我國高速公路發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢

PAGEPAGE39我國高速公路發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢前言高速公路被譽為一個國家走向現(xiàn)代化的橋梁，是發(fā)展現(xiàn)代交通業(yè)的必經(jīng)之路，而中國在這條路上，則邁出了非同尋常的一個個令人贊嘆的腳印。我國公路從建國初的幾萬公里到目前的400萬公里，高速公路從八十年代末的零起步到目前擁有總里程7.4萬公里，居世界第二位，僅次于美國。這其中的發(fā)展歷程留下了幾代人艱苦奮斗的足跡，凝結(jié)了無數(shù)公路建設(shè)者們的辛勤汗水。作為今天從事公路行業(yè)的工作者，我們非常有必要了解一些公路發(fā)展的歷史，更要清楚地看清現(xiàn)狀，這非常有利于我們更好的開展公路方面的科研和施工工作。今天的課程即鑒于此目的，和大家在有限的時間里做一些公路發(fā)展方面的探討與交流，也將此作為我們今后開展更深入學(xué)習(xí)交流的一個起點，為了我們共同的事業(yè)做出更好的成績。本次課程共分為六部分，分別為：公路的起源、世界公路發(fā)展情況、我國和自治區(qū)公路發(fā)展現(xiàn)狀、國家和自治區(qū)公路發(fā)展規(guī)劃、我集團路橋產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢及未來前景、我國部分具有國際領(lǐng)先水平的工程項目簡介。第一章公路的起源及發(fā)展一、公路的起源（一）世界公路的起源路，是隨著人類的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，常言說：“路是人走出來的”，完全符合歷史唯物主義事實。而路中的馬車行道，馬路、公路、高速公路，則是人類進步，社會發(fā)展，科學(xué)進化的不斷更新產(chǎn)物。公路的歷史應(yīng)追溯至公元前三千年，古埃及人為修建金字塔而建設(shè)的路，應(yīng)是世界上最早的公路。次之是大約公元前二千年古巴比倫人的街道，比中國公路要早很多。公元前五百年左右，波斯帝國大道貫通了東西方，并連接起通往中國的大道，形成了世界上最早、最長的絲綢之路，這可算是二千五百年前最偉大的公路了。古羅馬帝國的公路曾經(jīng)顯赫一時，它以羅馬為中心，向四外呈放射形修建了二十九條公路，號稱世界無雙。所以產(chǎn)生了至今人們還常用的外國俗語，“條條道路通羅馬”。公路的修建也有個不斷提高技術(shù)和更新建筑材料過程。最早當然是土路，它易建但是也易壞，雨水多些，車馬多些，便凹凸不平甚至毀壞了。歐洲較早出現(xiàn)了碎石路，這比土路前進了一大步。再后出現(xiàn)了磚塊路，也比中國早很多。在碎石上鋪澆瀝青是公路史上一大突破，則是近代的事了。（二）我國公路的起源中國自古有驛站驛路，但是真正第一條較先進的公路，是1906年鋪設(shè)的廣西龍州至鎮(zhèn)南關(guān)的公路。根據(jù)史書記載和出土的文物考研，于我國商代甲骨文中出現(xiàn)的“行”與“車”字為最多。殷商時，稱道路為“行”，西周早期出現(xiàn)了“道”字，到中期又出現(xiàn)了“路”字。西周的道路，分為城邑、野外兩大類。秦漢時期，公元221年，秦始皇統(tǒng)一中國，修筑了以咸陽為中心的馳道。馳道標準為“廣五十步，三丈而樹，厚筑其外，隱以金錐，樹以青松”。魏晉南北朝時，規(guī)定在車馬大道上“一里置五尺之銅表“，以標明里程。北周時，令諸州夾道一里植一槐樹，十里植三樹，百里植五樹，以標志道路的里程。隋唐宋遼金時代，隨著經(jīng)濟大發(fā)展，官府更加重視車馬大道的修筑、養(yǎng)護及管理，除車馬大道的稱呼外，由于貨物流通量大增，人、車、馬流量巨變，為滿足需要沿途需設(shè)站，便又稱之為野外（長途大道）大道為驛道和驛站。唐太宗下詔要求“率土之內(nèi)、道路無壅”。唐廣德元年及大歷元年（公元763—766年），代宗兩次下詔，明確規(guī)定要地方官員巡視道路，管好道路，并重申，不得在官路上耕種及砍伐樹林，路樹缺損要及時補植。北宋遼金時代，由國家工部主管，地方則在州、縣下設(shè)戶曹、司戶具體負責(zé)。元明清時代，從元代起，雖然水路航運迅速發(fā)展，但對道路交通也十分重視，不但全國設(shè)省管理道路交通，地方的府、州、縣設(shè)專人管理。并發(fā)詔令“道路整修后要及時檢查”。清代時，將管理的官名“尚書”和“左右侍郎”改為“大臣”，即交通大臣。對御道的修治則更為詳盡與具體，制定了施工與養(yǎng)護道路規(guī)范的《東道紀略》大清會典。從車馬大道、邑道、馳道、驛道、官道、御道發(fā)展到公路（開始稱馬路），直到今天的一級、二級、高級公路和全封閉的高速公路，都是人類社會科學(xué)發(fā)展的必然結(jié)果。二、公路的概念（一）定義公路是指聯(lián)接城市、鄉(xiāng)村和工礦基地之間，主要供汽車行駛并具備一定技術(shù)標準和設(shè)施的道路稱公路。中文所言的“公路”是近代說法，古文中并不存在，“公路”意指公共交通之路。道路和公路在意義范圍內(nèi)是有區(qū)別的，道路是供各種車輛（無軌）和行人通行的工程設(shè)施。按其使用特點分為城市道路、公路、廠礦道路、林區(qū)道路及鄉(xiāng)村道路等。（二）公路的等級劃分1、公路按行政等級可分為：國家公路、省公路、縣公路和鄉(xiāng)公路（簡稱為國、省、縣、鄉(xiāng)道）以及專用公路五個等級。一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉(xiāng)道稱為支線。（1）國道是指具有全國性政治、經(jīng)濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路，國防公路、連接首都與各省、自治區(qū)、直轄市首府的公路，連接各大經(jīng)濟中心、港站樞紐、商品生產(chǎn)基地和戰(zhàn)略要地的公路。國道中跨省的高速公路由交通部批準的專門機構(gòu)負責(zé)修建、養(yǎng)護和管理。（2）省道是指具有全?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）政治、經(jīng)濟意義，并由?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）公路主管部門負責(zé)修建、養(yǎng)護和管理的的公路干線。（3）縣道是指具有全縣（縣級市）政治、經(jīng)濟意義，連接縣城和縣內(nèi)主要鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、主要商品生產(chǎn)和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間公路?？h道由縣、市公路主管部門負責(zé)修建、養(yǎng)護和管理。（4）鄉(xiāng)道是指主要為鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村經(jīng)濟、文化、行政服務(wù)的公路，以及不屬于縣道以上公路的鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間及鄉(xiāng)與外部聯(lián)絡(luò)的公路。鄉(xiāng)道由人民政府負責(zé)修建、養(yǎng)護和管理。（5）專用公路是指專供或主要供廠礦、林區(qū)、農(nóng)場、油田、旅游區(qū)、軍事要地等與外部聯(lián)系的公路。專用公路由專用單位負責(zé)修建、養(yǎng)護和管理。也可委托當?shù)毓凡块T修建、養(yǎng)護和管理。2、按使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量劃分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級：（1）高速公路為專供汽車分向分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。四車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000-55000輛。六車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000-80000輛。八車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000-100000輛。（2）一級公路為供汽車分向分車道行駛并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。四車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000-30000輛。六車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000-55000輛。（3）二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。一般能適應(yīng)每晝夜3000-7500輛中型載重汽車交通（4）三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。一般能適應(yīng)每晝夜1000-4000輛中型載重汽車交通量。（5）四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。雙車道四級公路能適應(yīng)每晝夜中型載重汽車交通量1500輛以下。單車道四級公路能適應(yīng)每晝夜中型載重汽車交通量200輛以下。第二章世界公路發(fā)展情況一、世界公路發(fā)展的四個階段目前，全世界已有80多個國家和地區(qū)擁有高速公路，目前世界各國的公路總長度約2000萬公里，約80個國家和地區(qū)修建了高速公路，通車總里程26萬公里左右（此數(shù)據(jù)不太準確），其中美國、中國、英國、德國、法國、意大利、日本、加拿大等國高速公路里程約占世界高速公路里程的80%以上。回顧歷史，國外發(fā)達國家公路的發(fā)展大致都已經(jīng)歷了三個發(fā)展階段，現(xiàn)正處于第四個發(fā)展階段。第一階段從19世紀末到本世紀30年代，是各國公路的普及階段。這期間隨著汽車的大量使用，大多是在原有鄉(xiāng)村大道的基礎(chǔ)上，按照汽車行駛的要求進行改建與加鋪路面，構(gòu)成基本的道路網(wǎng)，達到大部分城市都能通行汽車的要求。第二階段從30年代到50年代，是各國公路的改善階段。這期間由于汽車擁有量的迅速增加，公路交通改善需求增長很快，各國除進一步改善公路條件外，開始考慮城市間、地區(qū)間公路有效連接，著手高速公路和干線公路的規(guī)劃，英、美、德、法等國都相繼提出了以高速公路為主的干線公路發(fā)展規(guī)劃，并通過立法，從法律和資金來源方面給予保障。第三階段從50年代到80年代，是各國高速公路和干線公路高速發(fā)展階段。這期間各國大力推進高速公路和干線公路規(guī)劃的實施與建設(shè)，并基本形成道路使用者稅費體系作為公路建設(shè)資金來源的籌資模式，日本等國為解決建設(shè)資金不足等問題，還通過組建“建設(shè)公團”修建收費道路來促進高等級公路發(fā)展。各國經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已基本形成了以高速公路為骨架的干線公路網(wǎng)，為公路運輸?shù)陌l(fā)展奠定了基礎(chǔ)。第四階段為上世紀80年代末90年代初以來，是各國公路提高通行能力和服務(wù)水平的綜合發(fā)展階段。這期間各國在已經(jīng)建成發(fā)達的公路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，維護改造已有的路橋設(shè)施和進一步完善公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，重點解決車流合理導(dǎo)向、車輛運行安全以及環(huán)境保護等問題，以提高公路網(wǎng)綜合通行能力和服務(wù)水平。此外各國還特別重視公路環(huán)境設(shè)施的建設(shè)，在公路建設(shè)和運營過程中對環(huán)境和生態(tài)進行保護，如通過居民區(qū)的路段建設(shè)防噪墻等以減小汽車行駛噪音影響，又如設(shè)置魚類和其他動物等專用通道，保證公路沿線動物的生活不受大的影響。小知識：美國是世界上擁有高速公路最多的國家，擁有約9萬公里的高速公路，加拿大修建了1.65萬公里的高速公路，居世界第三位；德國高速公路總里程為1.1萬多公里，居世界第四位，其中德國1932年建成的波恩至科隆高速公路，是世界上第一條高速公路；法國目前擁有1萬多公里高速公路，位居世界第五位；意大利高速公路通車總里程為6300多公里；英國為3000多公里；日本已修建了6000多公里的高速公路。（以上7國數(shù)據(jù)截止2007年底）。我國至2010年底高速公路通車里程達到了7.4萬公里，居世界第二位。二、美國與中國公路現(xiàn)狀比較美國現(xiàn)有公路總里程和高速公路里程最長，西歐各國和日本，由于國土面積小，公路網(wǎng)基礎(chǔ)好，高速公路也逐步成網(wǎng)，公路運輸一直為內(nèi)陸運輸?shù)闹髁ΑＯ啾戎?，前蘇聯(lián)和印度、巴西等發(fā)展中大國公路里程較少，道路質(zhì)量差，公路鋪面率低于美、日以及西歐諸國。美國于1937年開始修筑高速公路，目前，美國擁有約10萬公里高速公路，居世界第一。已完成以州際為核心的高速公路網(wǎng)，其總里程約占世界高速公路總里程的40%半左右，連接了所有5萬人以上的城鎮(zhèn)。美國的高速公路建設(shè)，有一套評估、規(guī)劃立項、投融資以及維護管理的機制，每個項目的認證至少要兩年時間。高速公路建設(shè)資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯(lián)邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責(zé)。車道路面標志，標出了最高與最低限速。第二名是中國，到2010年底，中國高速公路的通車總里程達7.4萬公里。中國臺灣省于1978年底建成基隆至高雄的高速公路長373公里。1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了第一條高速公路。此后，我國高速公路建設(shè)突飛猛進：2005年底突破了4萬公里，2010年底突破7萬公里。我國目前用于高速公路建設(shè)的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金(如車購稅、養(yǎng)路費、國債、地方財政等)、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)、直接利用外資、通行費收入、企業(yè)自籌資金以及國內(nèi)外銀行貸款。其中銀行貸款占了很大比重。三、我國和美國公路發(fā)展歷程及一些比較（一）美國公路發(fā)展歷程1、早期發(fā)展情況美國的第一條高速公路為位于西部的洛杉磯至帕薩迪納的旱河谷中的旅游公路，全長6公里，該公路同時還是防洪工程中的一部分，主要起渠化旱河水流作用。二次世界大戰(zhàn)后，為了增強戰(zhàn)爭時期調(diào)動部隊和輸送戰(zhàn)爭物資的快速反應(yīng)能力，美國政府構(gòu)思要在全美范圍內(nèi)的大都市間修建高速公路網(wǎng)。1944年，由國家公路委員會提出，在全美大約要建設(shè)54700公里高速公路來連接所有超過30萬人口的縣城、連接80％人口在5萬以上的縣城。后來公路聯(lián)合執(zhí)行委員會建議將高速公路網(wǎng)總里程增加至64400公里，但因資金短缺，沒有被通過。當時所規(guī)劃的只有局部建成，其中有很多的原來雙向2車道的干線公路改擴建成單向4車道高速公路。這些公路設(shè)計采用二十世紀四十年代的技術(shù)標準，在后來的使用中出現(xiàn)了不少問題，但是積累了許多寶貴的經(jīng)驗和教訓(xùn)。這些公路在七、八十年代因為路基橫斷面和路線幾何設(shè)計等方面的缺陷進行重建。這個時期的高速公路后來成為美國二十世紀六十年代中期研究的對象和總結(jié)的資源，這為修改規(guī)范提供了寶貴的經(jīng)驗。六十年代中期以后，便出現(xiàn)不計其數(shù)的學(xué)術(shù)論文或設(shè)計文獻的修訂本，這從一個側(cè)面反映出美國對四、五十年代高速公路的研究總結(jié)取得了成功。2、長遠的規(guī)劃和嚴格的組織計劃美國的經(jīng)濟完全根據(jù)市場需求來調(diào)整，但美國人做事卻非常有計劃，政府部門更是如此，一項工程的實施，通常是5～10年或是更長時間前就計劃好了，在制定計劃時需通過充分論證，廣泛征求納稅人的意見，一旦通過，那么這項計劃就具有法律效力，不會因為人事的變動而改變，表現(xiàn)在各項政策上都具有良好的延續(xù)性。從1940年美國的第一條高速公路的建成到二十世紀七十年代早期，美國的州際高速公路網(wǎng)的形成，用了近30年的時間。經(jīng)歷了羅斯福、艾森豪威爾、肯尼迪和尼克松等幾任總統(tǒng)，每任都是按照早已規(guī)劃好了的路網(wǎng)組織實施。美國在公路設(shè)計和建設(shè)中堅持長遠的觀點，例如美國的高速公路中間帶通常設(shè)計得較寬，1956年國家州際公路和國防公路幾何設(shè)計標準中規(guī)定城區(qū)高速公路中間帶寬4.9米，鄉(xiāng)村區(qū)的高速公路中間帶寬11米；1967年出版的規(guī)范中推薦的最小中間帶寬18～24米，靠近城區(qū)的中間帶寬7～9米。較寬的中間帶有利于中央分隔帶排水、管線的布設(shè)和交通安全等設(shè)施的設(shè)置，同時還有利于行車的安全，減少交通事故，更便于將來擴寬道路及車道的翻新。我國高速公路建設(shè)起步較晚，全國國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃也才是上世紀九十年代初開始研究，直到九十年代中期才確定下來。在這以前，全國各地已有些高速公路建設(shè)項目，這些項目大多是國家國道主干線系統(tǒng)的組成部分，每個省(市、區(qū))結(jié)合國省干線公路網(wǎng)和自己的實際情況制定公路發(fā)展計劃，作好項目的合理安排。1998年國家采取擴大內(nèi)需的方針和實施積極的財政政策，在交通上加大投資，一些省的公路規(guī)劃做的充分，在國家投資落實后，能夠迅速按計劃開展工作；相反規(guī)劃項目少的省份，不能合理利用國家投資，有些項目倉促上馬，不能保障合理的設(shè)計和施工周期，留下許多工程隱患和遺憾。有的高速公路通車不到5年，交通量飽和，不得不進行道路擴建，而原設(shè)計沒有考慮后續(xù)的擴建問題，造成資金浪費。3、合理的技術(shù)規(guī)范美國各州公路工作者協(xié)會頒布了一系列的公路協(xié)會規(guī)范(AASHTO)和一些具有規(guī)范性質(zhì)的設(shè)計手冊，這些規(guī)范或手冊內(nèi)容詳盡，規(guī)定明確，而這些規(guī)范對各州而言，起著指導(dǎo)性作用，各州根據(jù)本州的實際情況對不適合本州的部分進行調(diào)整，使其成為本州的技術(shù)規(guī)范。該規(guī)范依據(jù)于美國各州公路工作者協(xié)會二十世紀六十年代的道路試驗結(jié)果（盡管由這些試驗所得的數(shù)據(jù)和關(guān)系有其適用范圍），在路面設(shè)計時非常成功的運用這些關(guān)系，這一點由整個喬治亞州的非常好的路面狀態(tài)可得到證實。路線設(shè)計中常遇到平面曲線間夾直線長度和縱斷面最大縱坡及坡長的限制等問題，關(guān)于長直線問題，美國在全國做了一項調(diào)查，結(jié)果表明交通事故有60％～70％發(fā)生在曲線上，因此長直線對行車安全影響不是很大。美國的高速公路上較長直線(3～10公里)也有時出現(xiàn)，但為了避免線形的呆板，長直線路段上力求在縱斷面上和公路兩旁的景觀方面作些變化，還設(shè)置了一些提醒設(shè)施。美國高速公路行車道兩側(cè)的路緣帶上設(shè)置有規(guī)律的坑槽，一旦車輛偏離車道駛?cè)肼肪墡r，就會出現(xiàn)震動和刺耳的噪音，用以提醒駕駛員注意行車安全。公路線形的設(shè)計重點的是路線與地形相協(xié)調(diào)，線形本身的連續(xù)性是保證行車安全的關(guān)鍵因素，相鄰的曲線參數(shù)相差不能太大，長直線兩端不要接小半徑的曲線。直線和曲線的采用應(yīng)該結(jié)合地形和周圍的環(huán)境合理選用。能曲就曲，該直就直，不要過于追求直線和曲線的某一比例值。美國各州根據(jù)各自的地形條件對高速公路的最大縱坡有不同規(guī)定，山區(qū)最大縱坡達7％，連續(xù)坡長有的超過3公里，這與其汽車性能較好也有很大關(guān)系。4、科學(xué)的公路工程環(huán)境保護二十世紀四十年代美國自然環(huán)境一度受到人為因素的破壞，但環(huán)境問題很快受到美國政府的高度重視，大規(guī)模地在全國范圍內(nèi)進行植樹種草及水土流失的綜合治理，到現(xiàn)在美國環(huán)境得到很大改善，而且制定了相關(guān)的法律和環(huán)境保護的長期計劃。1969年美國環(huán)境政策局(NEPA)開始環(huán)境評估及減少對環(huán)境不利影響的研究，他們建議聯(lián)邦政府采用切實的辦法來加強對較好環(huán)境的保護；1970年聯(lián)邦輔助公路法案對公路交通噪音作出了規(guī)定。美國公路設(shè)計中，盡量避免高填深挖，減少對原地形、地貌的影晌，對可能出現(xiàn)大挖、大填的地段或采用較大縱坡減少開挖深度及填方高度，或是采用隧道或橋梁。路基橫斷面布置非常靈活，根據(jù)地形采用整體式，有時采用分離式，力求路線與環(huán)境相協(xié)惆，不過分追求最為短捷的線路，以減少對自然環(huán)境的破壞。州際高速公路邊坡坡度一般很緩，土質(zhì)挖方邊坡一般為1：1．25～1：3，填方邊坡為1：3～1：6。邊坡防護大多為植樹、種草或采用草桿、廢舊輪胎加工成的絮狀物等覆蓋物將邊坡坡面覆蓋，除了在橋臺前的邊坡用圬工鋪砌和局部路段的混凝土（加筋）擋土墻外，邊坡幾乎全用生態(tài)防護。美國公路的排水設(shè)計非常注重環(huán)境保護，其邊溝表面上看基本都是呈三角形或淺蝶形，邊溝內(nèi)并不用圬工鋪砌，而是土工織物種草，真正的排水系統(tǒng)還在下面，由于公路兩邊的植被非常好，滯留系數(shù)大，水流緩慢，雨水通過邊坡漫流至邊溝，再滲至邊溝下面的暗溝里，然后由地下排水系統(tǒng)排除。即使下大雨也很難看到兩面邊溝嘩嘩的流水，地表徑流對邊坡沖蝕力很小。對沒有地下排水系統(tǒng)的一般公路邊溝，采取在溝內(nèi)鋪碎石和天然石頭，以減慢水流速度，防止水土流失。公路對壞境的影晌，還包括空氣污染和噪聲污染，美國公路在重點路段兩邊設(shè)有監(jiān)測系統(tǒng)，對空氣質(zhì)量適時監(jiān)測。對噪聲超標地段設(shè)置減噪設(shè)施。公路施工過程中，美國政府對承包商在環(huán)境保護方面的要求非常嚴格，施工時盡量減少對原有土壤的擾動，開始施工前首先根據(jù)原有地青表徑流并結(jié)合設(shè)計的永久排水設(shè)施的設(shè)置做好臨時排水系統(tǒng)，對周圍環(huán)境有較大影響的路段重點防范。國內(nèi)有些項目施工過程中的臨時排水設(shè)施設(shè)置很少，對有限的臨時排水設(shè)置也沒有系統(tǒng)地進行設(shè)計，使得很多地表水直沖路基邊坡，而坡面亦沒做臨時的防護，挖方時也不按規(guī)范的操作程序進行，出現(xiàn)陡坡深挖、掏挖誘發(fā)了很多工程滑坡、邊坡坍塌、侵蝕等問題，還有的在施工過程中污染了地下水、灌溉用水和生活用水。我們可以借鑒美國在公路環(huán)保上的成功經(jīng)驗，評估公路建設(shè)對環(huán)境的影響程度及公路與環(huán)境的相容性；設(shè)計中注意路線線形與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，應(yīng)根據(jù)實際情況在防護中多采用生態(tài)防護，排水設(shè)計應(yīng)結(jié)合防護工程做好水土流失的防治，在高填深挖地段，對橋梁、隧道方案進行比較時，不僅要從考慮經(jīng)濟的角度，還應(yīng)考慮土地資源、環(huán)境影響，長遠效益綜合比較，有時環(huán)境因素還應(yīng)是主要控制因素；施工過程中應(yīng)注意施工組織與環(huán)境的相容性；運營階段要對公路兩側(cè)的環(huán)境（空氣、噪聲、水土流失）進行監(jiān)測，以及道路上的人為丟棄物清理等。5、先進的管理及嚴謹務(wù)實的工作態(tài)度美國的經(jīng)濟強盛與其良好的市場機制、先進的管理技術(shù)和美國人嚴謹務(wù)實的工作作風(fēng)是分不開的。美國健全的法制為管理的規(guī)范化提供了法律基礎(chǔ)，科學(xué)技術(shù)為管理提供了先進的手段，腳踏實地的工作作風(fēng)為管理的實施提供了保障。我國的高速公路和美國的高速公路主要差距并非在工程技術(shù)上，很大程度在管理上。我國公路建設(shè)中的很多問題根源往往由于管理上出了問題，有些問題是因為管理不規(guī)范、職責(zé)不分造成的，有些是因為管理手段落后，管理水平有限造成的。前者是機制的問題，后者是技術(shù)問題。在交通管理方面，美國各州建立了各自的地理信息系統(tǒng)（GIS），公路GIS是根據(jù)GPS測量、人工調(diào)查采集道路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如道路中線的里程樁號及坐標，路基寬度及橫斷面組成，路面結(jié)構(gòu)類型，路面厚度，涵洞尺寸、結(jié)構(gòu)形式和位置，橋梁所在位置、跨徑、上下部結(jié)構(gòu)形式、洪水位，橋面鋪裝類型和該公路實際交通量等。喬治亞州交通部（GDOT）的GIS系統(tǒng)還有該州所有縣、鎮(zhèn)的地圖及喬治亞州的公路網(wǎng)、交通運輸圖的電子圖形。GIS程序允許GDOT更有效操作管理，為州政府提供全州范圍內(nèi)的交通方面的圖形和數(shù)據(jù)以供決策參考。GIS有助于管理、分析和提供一個安全高效的交通系統(tǒng)，有助于對施工項目的管理，能為維修養(yǎng)護工人提供一條有效路徑（最短捷或最快速），還可為超大尺寸或超重的車輛提供線路，標明限載橋梁。GIS系統(tǒng)通過Internet網(wǎng)絡(luò)與授權(quán)者共享，這個龐大的數(shù)據(jù)庫每年更新一次，對改擴建工程及時更新。為管理者提供決策依據(jù)。路面狀況評價系統(tǒng)也是該州正在研究的一個課題，該系統(tǒng)主要用于路面養(yǎng)護管理上，根據(jù)路面破壞特征、裂縫性質(zhì)等根據(jù)專家系統(tǒng)分析裂縫產(chǎn)生的原因，并有專家系統(tǒng)提出養(yǎng)護方案。路面管理過程中積極推廣貨車稱重站，限制超重車輛對路面的破壞。我國高速公路建設(shè)起步較晚，高速公路設(shè)計和施工的直接經(jīng)驗較少，原來有很多并不適合高速公路的低等級公路設(shè)計和施工經(jīng)驗被用于高速公路建設(shè)中，有的安全系數(shù)仍是采用原低等級公路的安全系數(shù)，有的施工也沒有按照高速公路所要求的進行，有的路面材料配合比與當?shù)貙嶋H不符等等，造成有的公路剛通車不久就出現(xiàn)路基邊坡失穩(wěn)，防護工程垮塌，路面出現(xiàn)坑槽、裂縫、車轍、擁包等等病害。迄今為止，我國已進行了20余年的高速公路建設(shè)，應(yīng)本著嚴謹求實的態(tài)度對已建高速公路進行認真總結(jié)，對成功經(jīng)驗加以推廣，并找出現(xiàn)行規(guī)范中不適當?shù)牡胤郊右孕拚?，以便于指?dǎo)今后的高速公路設(shè)計和施工。我國與美國在國情上有很多不同之處，美國在高速公路設(shè)計及施工上的很多經(jīng)驗不能照搬照抄，必須根據(jù)我國實際情況進行調(diào)整。但美國健全的法制，良好的市場機制，工程中求真務(wù)實的態(tài)度，嚴格的管理程序和先進高效的管理手段等方面值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。（二）我國公路發(fā)展歷程1、公路發(fā)展的三個階段中國公路的發(fā)展大體經(jīng)歷了如下三個階段：一是古代道路（公元前21世紀-公元1911年）早在公元前2000年，我國已出現(xiàn)可行駛牛、馬車的道路。秦朝時期，強調(diào)“車同軌、書同文”。公元前2世紀，我國通往中亞細亞和歐洲的絲綢之路開始發(fā)展起來。唐代是我國古代道路發(fā)展的鼎盛時期，初步形成了以城市為中心的四通八達的道路網(wǎng)。清代道路網(wǎng)系統(tǒng)分為三等，即“官馬大路”、“大路”、“小路”?！肮亳R大路”分東北路、東路、西路和中路四大干線，共長2000多km。二是近代道路（1912-1949年）可細分為四個階段：一是清末和北洋政府時期，是中國公路的萌芽階段，我國第一條公路是1908年在廣西建成的，截至1927年，全國公路通車里程約為29000km。二是國民黨政府時期（1927-1936年），是我國公路開始納入國家建設(shè)規(guī)劃階段。1927年國民黨政府的交通部和鐵道部草擬了全國道路規(guī)劃及公路工程標準。截至1936年6月，全國通車里程達117300km。三是抗日戰(zhàn)爭時期（1937-1945年）。由于戰(zhàn)爭的影響和破壞，公路發(fā)展緩慢。截至1946年12月，全國公路總里程只有130307km四是解放戰(zhàn)爭時期（1946-1949年）。公路交通以軍用為主，公路建設(shè)進展不大。特別是國民黨軍隊潰退時，公路遭到嚴重破壞。截至新中國成立前夕，全國通車里程只有75000km。三是現(xiàn)代公路（1949年以后）細分為五個階段：第一階段為國民經(jīng)濟恢復(fù)時期（1949-1952年），全國從上到下建立了公路管理機構(gòu)，并建立了設(shè)計、施工和養(yǎng)護的專業(yè)隊伍。國家還頒布了一系列有關(guān)公路建設(shè)的重要法規(guī)，進行了全國公路普查，全國恢復(fù)并改善了原有公路。截至1953年底，公路通車里程達12.6萬km，有路面里程達5.5萬km。第二階段為第一個五年計劃時期（1953-1957年），是公路穩(wěn)步發(fā)展階段。公路通車里程和有路面里程都增長了1倍，分別達到25.4萬km和12.1萬km。橋梁達3.5萬座、55.1萬延米。第三階段為“大躍進”和國民經(jīng)濟調(diào)整時期（1958-1966年），是公路數(shù)量猛增，再進行鞏固的階段。截至1965年底，公路通車里程達51.4萬km，有路面里程達30.5萬km，橋梁達10.4萬座、156.6萬延米，公路綠化里程達18萬km。第四階段為文革時期（1966-1976年）。公路建設(shè)仍有發(fā)展，渣油路面發(fā)展較快，10年來增長了30萬km。截至1976年底，公路里程達82.3萬km，有路面里程達57.9萬km，橋梁達11.7萬座、293萬延米。公路綠化里程達25.4萬km。第五階段為社會主義經(jīng)濟建設(shè)時期（1977年以后），隨著改革開放和商品經(jīng)濟的發(fā)展，我國公路交通事業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位、作用和效益，日益為各方面所認識和所接受，在公路建設(shè)方面主要表現(xiàn)在：公路里程增加，公路等級提高；公路科學(xué)技術(shù)取得巨大進步；公路養(yǎng)護管理有了全新的進展。2、中國收費公路政策的歷史沿革一是不收費階段（1949-1983）：從1958年開始，國家將除國防公路以外的公路建設(shè)下放到地方，但是由于資金缺乏，公路建設(shè)進展緩慢。改革開發(fā)以后，國民經(jīng)濟迅速發(fā)展，公路通過能力不足的問題嚴重阻礙了經(jīng)濟的發(fā)展，如何解決公路建設(shè)資金缺乏的難題，盡快發(fā)展我國的公路成為我國交通部門要考慮的最迫切問題。二是收費政策出臺（1984）：1984年12月，國務(wù)院出臺了“貸款修路、收費還貸”政策，即用銀行貸款修建公路，通過收取通行費償還貸款。這項政策突破了公路建設(shè)完全依靠政府的單一投資體制，增加了公路建設(shè)的籌資途徑和投資力度，賦予公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性以外的更富有生命力的商品屬性。三是公路法出臺，公路收費從此有法可依（1997）：1997年出臺的《公路法》對“貸款修路，收費還貸”政策從法律的層面進行了明確和規(guī)范。公路法明確了民間資本與外資均可依法投資經(jīng)營收費公路。公路法還明確規(guī)定收費期限、收費標準、收費站點的設(shè)置均由省一級政府依照法律規(guī)定設(shè)定和批準。四是國家收費公路管理條例出臺（2004）：2004年國務(wù)院頒布《收費公路管理條例》，對加強收費公路管理、規(guī)范收費公路市場行為、維護收費公路經(jīng)營管理者和使用者的合法權(quán)益起到了巨大的促進作用。收費公路管理條例明確了我國公路發(fā)展應(yīng)當堅持非收費公路為主，適當發(fā)展收費公路；除法律規(guī)定的例外情況，二級以下（含二級）公路不得收費。五是《關(guān)于進一步規(guī)范收費公路管理工作的通知》（2006）：2006年12月，交通部下發(fā)的《關(guān)于進一步規(guī)范收費公路管理工作的通知》中強調(diào)，新立項的收費公路建設(shè)項目，必須在國家和本省級人民政府批準的公路發(fā)展規(guī)劃之內(nèi)，必須符合《國家收費公路管理條例》第十八條規(guī)定的技術(shù)等級和里程規(guī)模要求。東部地區(qū)的二級公路和中西部地區(qū)現(xiàn)有二級公路上進行的路面改造或大中修工程項目禁止批準為收費公路項目。中西部地區(qū)要嚴格控制增設(shè)新的二級公路收費站點。嚴格界定政府還貸收費公路和經(jīng)營性收費公路，任何單位不得以任何方式非法設(shè)立經(jīng)營性公路或人為改變政府還貸公路性質(zhì)。在國家新的《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》頒布實施之前，暫停政府還貸公路收費權(quán)益轉(zhuǎn)讓。第三章我國公路發(fā)展現(xiàn)狀一、我國公路現(xiàn)狀對于擁有13億人口和960萬平方公里國土面積的國家而言，交通對國民經(jīng)濟的發(fā)展具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的作用。我國政府始終把發(fā)展交通運輸作為國家經(jīng)濟建設(shè)的重點。政府已形成的理念是“經(jīng)濟發(fā)展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。一是我國公路建設(shè)規(guī)?？焖僭鲩L。到2009年底，全國公路總里程達386.08萬公里，比2008年末增加13.07萬公里。其中，國道15.85萬公里，省道26.60萬公里，縣道51.95萬公里，鄉(xiāng)道101.96萬公里，專用公路6.72萬公里，村道183.00萬公里。2009年中國公路建設(shè)投資也顯著增長。全社會完成公路建設(shè)投資9668.75億元，其中公路重點項目完成投資4321.35億元，路網(wǎng)建設(shè)完成投資3214.51億元，農(nóng)村公路建設(shè)完成投資2132.88億元?！笆濉保?001年—2005年）的5年間，全社會共完成公路交通建設(shè)投資1.98萬億元，年均增長18.7%,是“九五”期間的完成投資的2.2倍，超過了建國至2000年51年的總和。“十一五”前四年公路建設(shè)總投資達2.85萬億元，已經(jīng)超過“十五”投資總和的1.44倍。交通部近日在北京舉行了2011年交通工作會議。會議發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2010年年底，全國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，新增3.3萬公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，創(chuàng)下歷史新高，同比增長近一倍。二是高速公路從無到有，發(fā)展迅速。從1988年第一條高速公路滬嘉高速公路建成通車，到2010年底，我國高速公路通車里程達7.4萬公里，穩(wěn)居世界第二。三是農(nóng)村公路建設(shè)穩(wěn)步推進。改革開放初期，我國農(nóng)村公路只有59萬公里，到2010年底，全國農(nóng)村公路通車里程達345萬公里。全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)通瀝青（水泥）路率達到92.7%，東中部地區(qū)建制村通瀝青（水泥）路率達到94%，西部地區(qū)建制村通公路率達到98%。四是橋隧建設(shè)舉世矚目。我國相繼建成一批深水基礎(chǔ)、大跨徑、施工難度高的大橋或特大橋。2007年，又有兩座世界一流的橋梁建成通車，一座是36公里長的杭州灣跨海大橋，一座是世界上首座跨徑超過1000米的斜拉橋－－蘇通長江公路大橋，這標志著我國橋梁建設(shè)已由橋梁大國步入橋梁強國。在隧道建設(shè)方面，我國相繼建成了中梁山、六盤山等一批（特）長隧道。2007年，總長18公里秦嶺終南山隧道建成，是世界上建設(shè)規(guī)模最大的高速公路隧道。（二）自治區(qū)公路現(xiàn)狀改革開放三十年來，特別是“九五”來，內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展呈現(xiàn)勃勃生機?！笆濉逼陂g，全區(qū)新增公路里程1.17萬公里，公路通車里程達到7.9萬公里。其中，高速公路從無到有達到1001公里；一級公路由155公里發(fā)展到2139公里；高等公路達到1.15萬公里。全區(qū)2010年公路建設(shè)超額完成300億的年度任務(wù)，實現(xiàn)投資388.5億元。據(jù)統(tǒng)計，“十一五”期間，自治區(qū)完成公路建設(shè)投資1470億元，是“十五”期間的1.88倍。到2010年底，自治區(qū)公路通車里程超過15.7萬公里，公路網(wǎng)密度達每百平方公里13.3公里，其中高速公路2365公里，一級公路3387公里，高等級公路1.8萬公里。所有具備條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本開通了瀝青（水泥）路，具備條件的建制村基本通了公路。2011年，我區(qū)交通建設(shè)把更大的精力投放在重點公路建設(shè)上，規(guī)劃了14個出區(qū)高速公路大通道。近期建成通車的銀（川）巴（彥浩特）高速，錫（林浩特）張（家口）高速寶昌至三號地段，建成并驗收的G302線烏蘭浩特至石頭井子段，不僅結(jié)束了阿盟、錫盟、興安盟沒有高速公路的歷史，也標志著全區(qū)12個盟市全部進入了高速公路俱樂部。第四章我國高速公路發(fā)展規(guī)劃一、我國高速公路發(fā)展規(guī)劃（一）規(guī)劃方案交通部自2001年開始組織編制《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，并于2004年底經(jīng)國務(wù)院審議通過。根據(jù)《國家綜合交通網(wǎng)中長期規(guī)劃》，2010年公路里程預(yù)計達到370萬公里，其中高速公路6.5萬公里（原計劃）；2020年公路網(wǎng)總規(guī)模達到420萬公里，高速公路將達到10萬公里（原計劃。按我國經(jīng)濟發(fā)展需求計算，屆時高速公路總規(guī)模按4車道算應(yīng)達到12—13萬公里左右）。根據(jù)交通部《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》采用放射線與縱橫網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合布局方案，我國2020年前形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳贝笸ǖ?，?條首都反射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模約8.5萬公里的國家高速公路網(wǎng)，其中：主線6.8萬公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約1.7萬公里，至2010年規(guī)劃建成5-5.5萬公里（原計劃），完成60％-65％。國家高速公路規(guī)劃已經(jīng)明確的路線在內(nèi)蒙古境內(nèi)有10條主線、2條聯(lián)絡(luò)線、1條城市繞城環(huán)線和1條機場聯(lián)接線，總里程6000公里。《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中明確說明：“國家高速公路網(wǎng)是按法定程序由國務(wù)院批準的國家級高速公路網(wǎng)絡(luò)。它并不是未來我國所有高速公路的總和。各?。ㄊ?、自治區(qū)）圍繞這個規(guī)劃，還要規(guī)劃修建連接國家高速公路網(wǎng)或主要用于地方發(fā)展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下發(fā)《關(guān)于印發(fā)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速公路規(guī)劃指導(dǎo)意見的通知》（交規(guī)劃發(fā)[2005]41號），要求各省（區(qū)、市）在原有工作基礎(chǔ)上，制定和完善各地區(qū)的高速公路規(guī)劃。（二）發(fā)展趨勢路橋行業(yè)一直是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的方向標，從1988年大陸的第一條高速公路正式通車到現(xiàn)在，中國高速公路一直保持著快速持續(xù)發(fā)展的強勁勢頭，取得了令人矚目的成就。根據(jù)交通部最新公布的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，從2005年起到2020年，國家將斥資兩萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國國家高速公路里程達到8.5萬公里，這還不包括約4萬公里左右的地方高速公路。未來高速公路建設(shè)將存在著巨大的資金缺口，如果單靠國家來籌措解決顯然是不現(xiàn)實的，必須尋找新的融資途徑。高速公路公司股票上市和發(fā)行企業(yè)債券，使中國公路投融資體制改革的一項重大舉措，適應(yīng)了公路投資發(fā)展的需要。但這仍然不能滿足公路建設(shè)的資金需求。目前，資本市場上外資及社會閑置資金充足，如能有效利用這些外資和民間資本，將為高速公路建設(shè)發(fā)揮積極作用。二、自治區(qū)高速公路發(fā)展規(guī)劃（一）規(guī)劃思路內(nèi)蒙古自治區(qū)高速公路網(wǎng)布局方案由自治區(qū)境內(nèi)的國家高速公路和自治區(qū)高速公路兩部分路線組成，總里程9200公里，其中國家高速公路路線14條（10條主線、2條聯(lián)絡(luò)線、1條城市環(huán)線、1條機場高速公路）6000公里，自治區(qū)高速公路22條3200公里。自治區(qū)高速公路網(wǎng)規(guī)劃基年為2004年，規(guī)劃目標年為2025年，特征年為2010年和2020年，需要用20年左右的時間建設(shè)完成。到2010年高速公路通車里程達到2500公里（原計劃），力爭建成自治區(qū)高速公路網(wǎng)的27%；到2020年，建成自治區(qū)高速公路網(wǎng)的65%以上，高速公路通車里程達到6000公里；到2025年，全面建成自治區(qū)高速公路網(wǎng)?！笆晃濉逼陂g新建成高速公路1586公里，其中國家高速公路1215公里，區(qū)高速公路371公里?！笆晃濉逼诟咚俟方ㄔO(shè)投資約882.5億元（包括“十一五”期間建成、在建高速公路投資）?！笆濉逼陂g，我區(qū)將進一步加大公路建設(shè)投資力度，確保打通通遼至沈陽、赤峰至承德、呼和浩特至朔州4個高速公路出口通道；加快推進海拉爾至齊齊哈爾、通遼至長春、赤峰至錦州3個高速公路出口通道建設(shè)。同時，還將繼續(xù)加快15個續(xù)建重點項目建設(shè)步伐，力爭再開工臨河至哈密高速公路內(nèi)蒙古段等5個新建重點項目?！笆濉逼陂g，我區(qū)與周邊10個大中城市的公路出口通道將全部由高速公路貫通。重點建設(shè)“8988”網(wǎng)中的5條橫線、3條縱線和3條城市環(huán)線，確保這些路段建成通車。具體路線如下：1、5條橫線雙遼－赤峰公路雙遼（蒙吉界）－通遼－赤峰段張家口－烏海公路臨河過境段清水河－烏海公路十七溝（蒙晉界）－東勝段綏芬河－滿洲里公路阿榮旗－牙克石段海拉爾－烏蘭浩特公路烏蘭浩特－石頭井子段2、3條縱線赤峰－錫林浩特公路平莊（蒙遼界）－赤峰－大板段二連浩特－大同公路白音察干－集寧－豐鎮(zhèn)（蒙晉界）段呼和浩特－準格爾旗公路呼和浩特－大飯鋪段3、3條城市環(huán)線（1）呼和浩特環(huán)線（2）包頭環(huán)線包頭－樹林召段（3）赤峰環(huán)線自治區(qū)高速公路網(wǎng)分階段建設(shè)項目見附圖2。（二）規(guī)劃目標1．連接各盟（市）行政中心，實現(xiàn)首府到盟（市）高速化。高速公路網(wǎng)連接12個盟（市）的行政中心，旨在縮短盟（市）與首府、盟（市）之間的時空距離，形成以首府為中心向各盟（市）輻射的高速通道，使各盟（市）能夠便捷利用高速公路通往首府，加強自治區(qū)各區(qū)域間的聯(lián)系，滿足國家政治、經(jīng)濟穩(wěn)定、國防安全和搶險救災(zāi)需要，除呼倫貝爾市外，其余盟（市）實現(xiàn)一日達到首府。2．連接相鄰?。▍^(qū)）和周邊國家，實現(xiàn)對外通道高速化。高速公路網(wǎng)連通相鄰?。▍^(qū)）地市和周邊國家口岸，與各個相鄰省（區(qū)）至少有1個高速公路出口，形成高效、便捷的開放式區(qū)域高速公路網(wǎng)和國際公路通道，以加強自治區(qū)與外部的聯(lián)系，適應(yīng)對外開放和區(qū)域經(jīng)濟合作需求，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。3．連接重要交通樞紐，實現(xiàn)主要集疏運通道高速化。高速公路網(wǎng)連接主要公路、鐵路樞紐和機場，以形成高速集疏運通道，滿足現(xiàn)代物流發(fā)展，提高運輸效率，保障各種運輸方式的有效銜接。4．連接旅游中心城市，實現(xiàn)重要旅游通道高速化。高速公路網(wǎng)連接自治區(qū)旅游中心城市，形成快速旅游通道，為發(fā)展壯大旅游業(yè)提供安全、舒適的交通支撐。5．構(gòu)建重要城市的高速環(huán)線，實現(xiàn)重要城市過境高速化。在大城市、特大城市以及部分中等城市周圍規(guī)劃環(huán)城高速公路，以促進城市經(jīng)濟增長，適應(yīng)城市產(chǎn)業(yè)布局，支撐城市經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略；提高城市過境公路的通行能力，緩解城市交通壓力。（三）投資匡算內(nèi)蒙古自治區(qū)高速公路網(wǎng)規(guī)劃里程9200公里，其中到2005年底已建成1001公里，在建927公里，待建7296公里?？鄢呀ǔ筛咚俟返耐顿Y，尚需建設(shè)高速公路8223公里，需靜態(tài)建設(shè)投資2328.46億元（含在建及擴建項目）。自治區(qū)高速公路網(wǎng)規(guī)劃投資匡算匯總見表2（2005年數(shù)據(jù)）。第五章我國公路市場發(fā)展分析及我集團面臨的機遇一、我國公路市場發(fā)展分析（一）我國高速公路發(fā)展差距雖然今年來我國高速公路建設(shè)取得了長足的發(fā)展，初步緩解了對國民經(jīng)濟發(fā)展的制約，但總體來說，我國高速公路發(fā)展仍然仍處于滯后于交通需求的狀態(tài)。1．我國高速公路總量明顯偏少。美國、加拿大國土面積與中國差不多，但高速公路已分別達到了10萬公里和1.9萬公里。法國國土面積僅為中國的1/17，而高速公路已達9000公里。日本國土面積很小，高速公路已達7265公里。即使與一些發(fā)展中國家相比，我國也有不小差距。2．高速公路未形成網(wǎng)絡(luò)。一般來說，高速公路具有通行能力大、行車速度快、運輸效益高等特點，能夠形成快速、高效、安全的運輸通道。我國現(xiàn)有的高速公路是根據(jù)總體規(guī)劃分期建設(shè)的，大部分項目里程較短，分布零散，沒有形成長距離的運輸通道，更未形成高速公路網(wǎng)絡(luò)，因此高速公路應(yīng)有的特點難以發(fā)揮，應(yīng)有的效益難以體現(xiàn)。3．高速公路發(fā)展滯后于國民經(jīng)濟的發(fā)展。當前在經(jīng)濟發(fā)達的沿海省份、中西部地區(qū)的部分干線公路上，交通擁擠情況十分嚴重，阻礙了商品流通和經(jīng)濟的快速發(fā)展。（二）依據(jù)國際經(jīng)驗，我國高速公路行業(yè)將在未來20年保持快速增長。依據(jù)美國高速公路網(wǎng)發(fā)展的經(jīng)驗，高速公路形成網(wǎng)絡(luò)的過程中，將同步帶來車流量高速增長的時期，其后車流量增長基本與GDP的增長同步。因此，從2010年末我國完成5.5萬公里，實現(xiàn)“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標，基本貫通“7918網(wǎng)”中的“五射兩縱七橫”14條主干線路開始，到2020年我國完成“7918網(wǎng)”所規(guī)劃的所有8.5萬公里的高速公路里程里的這段時間，我國高速公路都將保持快速增長的態(tài)勢。從我國公路和高速公路的發(fā)展來看，客貨周轉(zhuǎn)量在過去25年里的復(fù)合增長率保持在10%以上，基本與我國經(jīng)濟發(fā)展相一致，說明隨著經(jīng)濟增長，公路客貨周轉(zhuǎn)量保持同步增長基本是沒有問題的?！笆濉逼陂g，我國國民經(jīng)濟將保持持續(xù)快速增長趨勢，預(yù)計GDP年均增長7.5—8.5%。經(jīng)濟總規(guī)模不斷擴大，工業(yè)化進程將以制造業(yè)規(guī)模快速擴張為主要特征，對能源、原材料需求大幅增加，市場活力增強，物流和人流加快，必然使“十二五”期間公路客貨運輸需求保持持續(xù)增長勢頭。從長期來看，普遍預(yù)測，我國在2050年將成為全球最大的經(jīng)濟體，超過美國。隨著我國經(jīng)濟總量的不斷增長，高速公路行業(yè)必將分享國民經(jīng)濟的增長。二、內(nèi)蒙古公路市場發(fā)展分析（一）內(nèi)蒙古高速公路發(fā)展差距與內(nèi)蒙古社會經(jīng)濟的快速發(fā)展相比，與全面建設(shè)小康社會和經(jīng)濟社會現(xiàn)代化的發(fā)展目標相比，內(nèi)蒙古高速公路的建設(shè)與發(fā)展尚處于起步階段，尚不能滿足日益增長、日趨多樣化的交通需求。目前，內(nèi)蒙古高速公路發(fā)展尚存在以下幾方面的不足：1、高速公路總量不足，覆蓋范圍有限，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)難以發(fā)揮雖然近年來內(nèi)蒙古高速公路建設(shè)取得較快發(fā)展，但相對于內(nèi)蒙古12個盟（市）、118萬平方公里國土面積、2445萬人口來說，已建成高速公路的規(guī)模小，首府僅僅聯(lián)系了烏蘭察布、呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、巴彥淖爾、烏海和六個盟市，覆蓋面明顯不足。2010年底，以國土面積計算，內(nèi)蒙古高速公路密度為0.2公里/百平方公里，僅為全國高速公路密度0.77公里/百平方公里的1/4。2、與周邊?。▍^(qū)）之間高速公路連接嚴重不足內(nèi)蒙古行政區(qū)域東西狹長，加強同周邊鄰近?。▍^(qū)）之間的交通聯(lián)系、密切同周邊?。▍^(qū)）之間的人員交流與經(jīng)濟合作對內(nèi)蒙古各盟（市）經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要作用。內(nèi)蒙古具有品牌優(yōu)勢的大量畜牧業(yè)加工產(chǎn)品和各類資源類產(chǎn)品需要外銷到周邊?。▍^(qū)）或經(jīng)過周邊?。▍^(qū)）外銷到全國更廣闊的市場。內(nèi)蒙古同周邊8個?。▍^(qū)）接壤，目前只與吉林、河北、山西、陜西、寧夏各有1條高速公路連接，與甘肅、遼寧、黑龍江3省還沒有高速公路出口，在一定程度上制約了自治區(qū)與周邊?。▍^(qū)）經(jīng)貿(mào)往來與交流合作。3、盟（市）到首府及盟（市）之間高速公路連接不夠便利目前，內(nèi)蒙古境內(nèi)只有5個盟（市）的行政中心能夠直接利用高速公路連接自治區(qū)首府呼和浩特，6個盟（市）不通高速公路。這樣，對于幅員遼闊、盟（市）行政中心分布狹長的內(nèi)蒙古來說，由于缺少以首府為中心向各盟（市）輻射的高速通道網(wǎng)絡(luò)，盟（市）與首府、盟（市）之間的時空距離難以有效縮短，自治區(qū)各區(qū)域間的溝通與聯(lián)系不夠便捷。4、部分已建高速公路車道數(shù)漸顯不足目前自治區(qū)已建成通車的高速公路全部為4車道，近年來連接重要城市的公路通道上交通量增長迅猛，如呼和浩特－集寧，2005年交通量已經(jīng)達到3萬輛標準小客車，是2001年對應(yīng)路段交通量的2.9倍，2010年更是因為動輒幾十公里的嚴重堵車而受到國內(nèi)外廣泛關(guān)注。包茂高速包東段也面臨同樣的困境，現(xiàn)正在醞釀修建包東第二高速。按照目前的交通量增長趨勢，還有部分已建成高速公路現(xiàn)有車道數(shù)已不能滿足未來交通增長的需要，需考慮進行擴容。（二）內(nèi)蒙古自治區(qū)公路發(fā)展優(yōu)勢具有能源資源優(yōu)勢的內(nèi)蒙古，自然要扮演國家能源、重工業(yè)、原材料基地的角色，公路建設(shè)對促進經(jīng)濟發(fā)展作用巨大。按照內(nèi)蒙古全區(qū)交通工作會議提出的規(guī)劃，“十一五”期間，內(nèi)蒙古瞄準的是一個更高更快的戰(zhàn)略目標，而公路建設(shè)當屬其中最耀眼的?！笆晃濉逼陂g，全區(qū)計劃完成公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資1200億元。其中在全區(qū)12個盟市中計劃完成投資逾100億元的盟市就有六個。投資總和達到901億元，這一數(shù)字大大超過了“十五”期間全區(qū)公路建設(shè)的投資總和。2008年12月，內(nèi)蒙古自治區(qū)發(fā)布《關(guān)于進一步加快公路建設(shè)的意見》，明確提出了今后五年公路交通發(fā)展的目標。內(nèi)蒙古將投資2200億元，用于加快干線公路和農(nóng)村牧區(qū)公路兩個路網(wǎng)建設(shè)，同時加快通關(guān)山區(qū)、資源開發(fā)兩個通道的建設(shè)。所以，內(nèi)蒙古公路建設(shè)市場前景廣闊，潛力巨大。內(nèi)蒙古自治區(qū)是礦產(chǎn)資源富集區(qū)，鄂爾多斯、包頭市、錫林郭勒盟、巴彥淖爾市等地區(qū)都蘊藏著煤炭、銅、金、石油、天然氣等大量的豐富資源?，F(xiàn)已探明的134種礦產(chǎn)占全國發(fā)現(xiàn)礦種的78%。煤炭資源遍布全區(qū)，預(yù)測遠景存儲量達1萬億噸。已經(jīng)探明存儲量2170億噸，占全國探明儲量1/3，已探明的大型煤田有13處，存儲量超過百億噸的煤田有6處。厚煤層和巨厚煤層分布很廣，全國迄今為止發(fā)現(xiàn)的最厚煤層也在內(nèi)蒙古地區(qū)。煤的品種和牌號也較齊全，地質(zhì)構(gòu)造簡單，埋藏淺，適于露天開采。三、我集團公路產(chǎn)業(yè)面臨的巨大發(fā)展機遇我集團當前正處于國家及自治區(qū)公路建設(shè)大發(fā)展的良好時期，公路產(chǎn)業(yè)作為我們的主營業(yè)務(wù)之一，有很大的發(fā)展前景及利潤空間，而且從幾年來的發(fā)展來看，我們集團也的確牢牢把握住了各種機遇，在短短的四年多時間里已成為內(nèi)蒙古地區(qū)一流的路橋企業(yè)，站在了領(lǐng)跑發(fā)展的位置上。簡要回顧一下我們四年多的歷程，2006年我們在資金和項目都極為匱乏的情況下，收購了恒達公路發(fā)展有限公司，擁有了第一條自己經(jīng)營的BOT公路產(chǎn)業(yè)，7月份我們聯(lián)合合作單位投資兩億多元建設(shè)BOT項目甘海公路，在成立之初的半年時間里就完成產(chǎn)值3704萬元，2007年完成產(chǎn)值37174萬元，2008年完成產(chǎn)值98366萬元，2009年完成產(chǎn)值130510萬元，2010年完成產(chǎn)值15.76億元，2010年我集團以1700%的發(fā)展速度榮膺“中國企業(yè)成長百強冠軍”，還經(jīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)工商局批準，新大地成為“內(nèi)蒙古著名商標”。集團事業(yè)一年一大步，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，充分顯示了我集團對市場及項目的掌握及運作能力，為今后更大規(guī)模的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)?？梢哉f，我們目前已具備了投資運營大型公路項目的能力，而且正處于十分難得的良好發(fā)展環(huán)境里，這是我們發(fā)展事業(yè)極為寶貴的機遇，所以我們每個人都應(yīng)感到責(zé)任重大并加倍努力，為了我們共同的事業(yè)而努力奮斗。今后，加大公路投資將是我們工作的一大重心。隨著國家能源需求的增長，必將進一步加大對資源的勘探開發(fā)力度，因此，投資礦產(chǎn)資源運輸專用公路具有良好的發(fā)展走勢。今后，我們將充分利用內(nèi)蒙古西部礦產(chǎn)（尤其是煤炭、銅礦）資源豐富的天然優(yōu)勢，研究探討資源運輸專線公路項目的投資與建設(shè)，形成企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的基業(yè)。同時要向省道、國道等國家重點建設(shè)項目拓展，以立足內(nèi)蒙古為中心逐步向周邊地區(qū)延伸。另外，要充分利用新大地公路行業(yè)人才濟濟的優(yōu)勢，短期內(nèi)利用內(nèi)蒙古地區(qū)公路市場的良好發(fā)展環(huán)境，努力開拓公路、鐵路施工市場，主動擴大利潤空間，形成穩(wěn)定的現(xiàn)金流，為企業(yè)的資本積累打好基礎(chǔ)。第六章我國部分具有國際領(lǐng)先水平的工程項目簡介近年來，我國在橋梁和隧道的設(shè)計和建造技術(shù)上取得了顯著的進步，居世界領(lǐng)先地位。新建了一批世界級的橋梁和隧道，這些工程無論上工程規(guī)模、建設(shè)條件，還是技術(shù)難度、科技含量，都代表著當今世界先進水平。一、蘇通大橋：蘇通長江公路大橋全長32.4公里，主要由跨江大橋工程和南、北岸接線工程三部分組成。全線采用雙向六車道高速公路標準，通航凈空尺度為高62米、寬891米，滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸級船隊通航需要。蘇通長江公路大橋于2003年6月27日開工建設(shè)，2008年6月30日正式建成通車，總投資約65億元。蘇通大橋的建設(shè)過程攻克一系列世界性難題，并創(chuàng)造四個世界之最：最大主跨，蘇通大橋跨徑１０８８米，成為世界最大的跨徑斜拉橋；最深基礎(chǔ)，蘇通大橋主墩基礎(chǔ)由１３１根長約１２０米、直徑２.５米至２.８米的鉆孔灌注樁組成，承臺長１１４米、寬４８米，面積有一個足球場大，是世界規(guī)模最大、入土最深的橋梁樁基礎(chǔ)；最高塔橋，橋塔為高３００.４米的混凝土塔，為世界最高的橋塔；最長拉索，蘇通大橋最長拉索為５７７米，最大重量為５９噸，為世界上最長的斜拉索。交通部專家表示，蘇通大橋是世界第一跨度斜拉橋，成為中國由橋梁大國向橋梁強國轉(zhuǎn)變的第一個標志性建筑。蘇通長江公路大橋是首個被列入中國國家級科技支撐計劃的交通類工程，到目前為止，已獲得我國建筑業(yè)最高質(zhì)量獎魯班獎。也是獲得國際榮譽最多的中國橋梁工程，曾榮獲國際橋梁大會“喬治·理查德森獎”、美國土木工程協(xié)會2010年度大獎、國際結(jié)構(gòu)混凝土協(xié)會“杰出混凝土結(jié)構(gòu)大獎”。二、杭州灣跨海大橋：杭州灣跨海大橋全長36公里，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設(shè)計時速100km。總投資約107億元，設(shè)計使用壽命100年以上。大橋設(shè)北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南通航孔橋為單塔單索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公里，投資52.1億元。杭州灣跨海大橋于2003年11月4日開工，于2007年6月26日全線貫通，2007年11月30日完成橋面鋪裝，2008年5月1日據(jù)初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000余根，為國內(nèi)特大型橋梁之最。南灘涂50米＊16米箱梁采用整孔預(yù)制，大型平板車梁上運梁的工藝，開創(chuàng)了國內(nèi)外重型梁運架的新紀錄。水中區(qū)引橋70米＊16米箱梁采用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內(nèi)第一。水中區(qū)引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數(shù)超過4000根,其鋼管樁工程規(guī)模全國建橋史上第一。在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平臺。該平臺在施工期間，將作為海上作業(yè)人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監(jiān)控平臺。大橋建成后，這一海中平臺則是一個海中交通服務(wù)的救援平臺，同時也是一個絕佳的旅游休閑觀光臺。三、青島海灣跨海大橋：2010年12月22日青島海灣大橋合龍貫通，預(yù)計2011年上半年建成通車，該橋全長41.58公里，是中國北方首座冰凍海域特大型橋梁。同時也是目前世界第一跨海長橋青島海灣大橋連接青島與黃島兩地，是青島至蘭州高速公路青島段起點，為雙向六車道高速公路，設(shè)計車速為80公里/小時，橋梁寬度35米，設(shè)計基準期為100年。大橋主體包括滄口、紅島和大沽河三座航道橋、海上非通航孔橋和陸上引橋以及管理設(shè)施，總投資達95.3億元人民幣。青島海灣大橋涵蓋了目前世界上許多最先進的建橋工藝和技法，填補了中國橋梁史上多項空白：首創(chuàng)我國第一座海上互通立交即紅島互通立交，其移動滑移模架在國際業(yè)界屬于首創(chuàng)，代表了中國海上橋梁建設(shè)的最先進水平；大沽河航道橋為世界海上第一座獨塔自錨式懸索橋，航道橋全長610米，主塔為獨塔，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)高148.7米，由中國海上最大的2600噸起重船奮進號實行大節(jié)段整體吊裝施工工藝，創(chuàng)造了中國海上橋梁施工鋼箱梁體積最大、重量最重、吊裝最高等多項紀錄；由山東高速集團自主研發(fā)的水下無封底混凝土套箱技術(shù)為世界首創(chuàng)，榮獲2009年度中國公路學(xué)會科技進步特等獎，并獲得兩項國家專利及2007-2008年度國家一級工法；大橋開發(fā)使用的4D施工管理系統(tǒng)是繼2008北京奧運會主場館“鳥巢”以后，首次在大型交通工程項目中使用，該項目榮獲了2009年建設(shè)部“華夏建設(shè)科學(xué)技術(shù)獎”一等獎；全橋海上鉆孔灌注樁數(shù)量為5127根，居世界第一；是全國首座采用低樁承臺的跨海大橋等等。四、秦嶺終南山隧道：洞穿巍巍秦嶺的秦嶺終南山特長公路隧道，位于國家高速公路網(wǎng)包茂線西安至柞（炸）水段，是目前世界上規(guī)模最大的高速公路隧道，創(chuàng)造了我國高速公路隧道建設(shè)史上六項之最。是世界上最長的雙洞高速公路隧道，單洞全長18.02公里，雙洞共長36.04公里。工程于2004年2月開工建設(shè)，2007年1月20日建成通車?？偼顿Y約32億元，按雙向四車道高速公路標準設(shè)計。秦嶺終南山高速公路隧道是我國高速公路隧道示范工程和標志性工程，隧道設(shè)置照明、通風(fēng)、消防、通信、救援、交通安全控制、供配電、監(jiān)控等八大系統(tǒng)，創(chuàng)造了我國高速公路隧道建設(shè)史上的六項之最：是目前世界上最長的雙洞高速公路隧道；是第一座由我國自行設(shè)計、自行施工、自行監(jiān)理、自行管理，綜合技術(shù)水平最高的高速公路特長隧道；擁有目前世界口徑最大、深度最高的豎井通風(fēng)工程；擁有目前世界上高速公路隧道最完備的監(jiān)控和防災(zāi)救援系統(tǒng)；擁有目前世界上高速公路隧道最先進的特殊燈光帶，緩解視覺疲勞，保證行車安全；首次創(chuàng)造性提出策略管理理論,并運用了首套策略自動生成軟件，對火災(zāi)、交通事故、養(yǎng)護等方面發(fā)生事件進行自動監(jiān)測和管理。項目建設(shè)過程中組織開展的課題研究如巖層處理方面，斷層方面，阻水方面，特別是運營之后的通風(fēng)、消防、救助方面，都突破了世界級的重大難題，集中體現(xiàn)了我國的隧道建設(shè)能力和技術(shù)水平，標志著我們國家隧道建設(shè)在全世界具有領(lǐng)先地位。（小知識：世界最長的隧道是2010年10月15日貫通的瑞士穿越阿爾卑斯山脈的圣哥達鐵路隧道，隧道全長57.1公里，施工歷時11年。第二長的隧道是連接日本本州和北海道的青函隧道，長53.86公里。世界最長的公路隧道是挪威的萊爾多公路隧道，為單洞雙向行駛，長24.51公里，）五、扎墨公路嘎隆拉隧道：2010年12月15日上午10時，扎墨公路全線控制性工程———嘎隆拉山3310米長隧道順利貫通，標志著我國2100多個縣級行政區(qū)域中惟一不通公路縣的歷史即將結(jié)束。隱蔽在喜馬拉雅山腹地的墨脫幾乎與世隔絕，全縣1萬多居民中，有2/3的人沒有走出過縣界，一半以上的人沒有見過汽車。從1961年當時西藏軍區(qū)公路部門開始測量，1965年至1981年兩次開工，兩次被迫停建，一直到1994年，一條泥土公路終于修成，墨脫縣城第一次有汽車開入，但由于當?shù)氐刭|(zhì)構(gòu)造極不穩(wěn)定，部分路段很快就毀于大面積塌方和泥石流，墨脫公路再次成為“斷頭”路。從2002年開始，國家對墨脫公路進行前期勘查，2006年6月，交通部專家組隊進入墨脫考察、反復(fù)論證，最后選擇路線為如今的扎墨公路。2007年對嘎隆拉隧道、地質(zhì)災(zāi)害治理、環(huán)境保護等課題開展研究。2008年10月，國務(wù)院常務(wù)會議批準了墨脫公路可行性研究報告，（一條低等級公路的建設(shè)須經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會議批準是極其罕見的，可見其戰(zhàn)略意義之強，工程難度之大?。┰摴啡L約117公里，國家全額投資9.5億元，2009年4月，墨脫公路開工建設(shè)，預(yù)計2012年全部建成通車。隧道穿越海拔4640米的嘎隆拉雪山半山腰，落差13