機場航站區(qū)的運營課件

航站區(qū)的規(guī)劃

1航站樓

23航站樓機坪

航站區(qū)是機場的客貨運輸服務(wù)區(qū)，是為旅客、貨物、郵件空運服務(wù)的。航站區(qū)是機場空側(cè)與陸側(cè)的交接面，是地面與空中兩種不同交通方式進行轉(zhuǎn)換的場所。航站區(qū)主要由三部分組成：①航站樓，貨運站；②航站樓、貨運站前的交通設(shè)拖，如停車場、停車樓等；③航站樓、貨運站與飛機的聯(lián)結(jié)地帶——站坪。本章主要討論航站樓和航站樓機坪，貨運站和交通設(shè)施單獨設(shè)置章節(jié)進行討論。4.1航站區(qū)的規(guī)劃4.1.1航站區(qū)的規(guī)劃原則航站區(qū)是機場的一個重要功能區(qū)，在規(guī)劃中應(yīng)遵循以下原則：（1）與機場總體規(guī)劃相一致；（2）堅持“一次規(guī)劃，分期實施”，使其規(guī)模與旅客運輸量相適應(yīng)，各區(qū)域容量平衡，并具有未來擴建發(fā)展的余地；（3）相對于飛行區(qū)和機場的其它功能區(qū)的間距、方位合理；（4）航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；（5）航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機運行架次、機型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機的運行安全、順暢、高效；（6）航站區(qū)應(yīng)地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地；（7）注意航站區(qū)的群體建筑效應(yīng)，注意綠化、美化和保護航站區(qū)及其周圍環(huán)境。4.1.2航站區(qū)的位置確定（如圖4-1所示）在考慮航站區(qū)具體位置確定時，盡管有諸多影響因素，但機場的跑道條數(shù)和方位是制約航站區(qū)定位的最重要因素。

起飛或著陸跑道起飛或著陸航站區(qū)(a)起飛或著陸起飛或著陸跑道跑道(b)跑道起飛著陸著陸起飛(c)起飛著陸起飛著陸跑道跑道(d)跑道起飛和著陸著陸起飛起飛著陸跑道跑道(e)跑道跑道著陸起飛著陸起飛起飛著陸起飛著陸(f)4.2航站樓航站樓是航站區(qū)的主體建筑，是一個地區(qū)或國家的窗口。航站樓通過各種服務(wù)與設(shè)施，不斷地集散著旅客及其迎送者。4.2.1航站樓的規(guī)劃設(shè)計航站樓的規(guī)劃設(shè)計，在技術(shù)上應(yīng)注意以下問題：（1）確定合理的規(guī)模和總體布局概念（集中式或單元式），以便航站樓設(shè)施與當(dāng)前以及不遠的將來的客運量相適應(yīng)。（2）選擇合理的構(gòu)形，便于空側(cè)與飛機、陸側(cè)與地面交通進行良好銜接，并具有未來擴建的靈活性和擴建時盡可能較低程度地影響航站樓運營。擴建靈活性對航站樓來說非常重要。因為機場的建設(shè)不可能畢其功于一役，隨著客、貨運量增加，機場作分階段擴建在投資和運營等方面都有其合理性。（3）航站樓設(shè)施要先進，流程要合理，流程應(yīng)簡捷、明確、流暢，不同類型的流程有良好的分隔，各控制點設(shè)施容量均衡協(xié)調(diào)，使旅客、行李的處理迅速、準確。（4）航站樓結(jié)構(gòu)與功能要協(xié)調(diào)，內(nèi)部較大的營運區(qū)應(yīng)具有可隔斷性（采用大柱網(wǎng)），以適應(yīng)靈活多變的布局。航站樓結(jié)構(gòu)應(yīng)便于各種建筑設(shè)備（供電、照明、供熱、空調(diào)、給排水、垂直和水平輸送設(shè)備、消防、監(jiān)控等）的布置與安裝。還應(yīng)在采光、結(jié)構(gòu)、建筑材料等方面注意建筑節(jié)能。（5）適應(yīng)商業(yè)化趨勢，提供多方面、多層次的旅客消費、休閑、業(yè)務(wù)等服務(wù)設(shè)施；航站樓要合理進行功能分區(qū)，使相關(guān)功能區(qū)既具有相對獨立、不相干擾的特點，又能實現(xiàn)方便、迅捷的聯(lián)系；適應(yīng)建筑智能化趨勢，在投資許可條件下，提高航站樓的智能化程度。（6）航站樓的主要功能是便利、迅速和舒適的實現(xiàn)兩種交通運輸方式的轉(zhuǎn)換。航站樓的具體規(guī)劃過程大致可分為以下4個階段。1．確定設(shè)計旅客量根據(jù)機場總體規(guī)劃時預(yù)測的年旅客量，可初步估計航站樓的規(guī)模。確定各項設(shè)施所需建筑面積時，應(yīng)依據(jù)高峰小時旅客量來計算。典型高峰小時旅客量與年旅客量有一定的比例關(guān)系，一般為年旅客量的0.03％～0.06％。表4-1是美國FAA給出的高峰小時旅客量與年旅客量的比例關(guān)系。表4-1高峰小時旅客量與年旅客量的關(guān)系（FAA）年旅客量（×1000人次）高峰小時旅客量占年旅客量的比例（％）>=2000010000～<200001000～<10000500～<1000100～<500<1000.0300.0350.0400.0500.0650.1202．估算面積面積估算是為航站樓及其各項設(shè)施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。各項設(shè)施所需面積，應(yīng)根據(jù)其功能和特點來確定。表4-2是FAA提出的設(shè)計標(biāo)準。國內(nèi)航站樓設(shè)施所需面積（m2∕高峰小時旅客量）國際航站樓設(shè)施所需外加面積（m2∕高峰小時旅客）辦票大廳航空公司經(jīng)營辦公室行李領(lǐng)取候機室飲食設(shè)施廚房和儲藏室其他特許經(jīng)營廁所流通、機械、維護、墻總計1.04.81.01.81.61.60.50.311.624.2健康移民海關(guān)農(nóng)業(yè)來賓候機室流通、行李、公用設(shè)施、墻總計1.51.03.30.21.57.515.0表4-2各項設(shè)施的空間設(shè)計標(biāo)準（FAA）航站樓的面積要求與預(yù)期達到的服務(wù)水平有關(guān)。美國FAA建議航站樓總面積要求為每個年登機旅客0.007～0.011m2，每個設(shè)計高峰小時旅客14m2（國內(nèi)航線）或20.5m2（國際航線）。我國目前的實際控制數(shù)為高峰小時旅客14～30m2（國內(nèi)航線）或24～40m2（國際航線）。3．制定總體布局方案估算出各單元設(shè)施面積后，結(jié)合匡算的航站樓總面積，按不同功能區(qū)對各項設(shè)施進行組合。組合時，應(yīng)使旅客的流動路線簡單、明顯、短捷，各項設(shè)施的功能要分明，同時，根據(jù)總規(guī)模、預(yù)期的旅客舒適程度要求和方便運營等因素制定總體布局方案。4．提出設(shè)計方案這一階段是根據(jù)估計面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項平、立面圖。圖上要標(biāo)明各單元位置、形狀和尺寸，從而建立起各單元、各功能區(qū)間的聯(lián)系，并按規(guī)定的要求進行評價。評價的內(nèi)容主要包括：①旅客和行李的流動路線是否短捷，有無其它流動路線干擾或交織，是否有層位的變化等；②設(shè)立的檢查或控制點是否有重復(fù)，可否減少；③旅客能否依靠自己行進，能相繼認清各種導(dǎo)向標(biāo)志；④各單元的容量能否滿足具體需要，它們的流動速率是否相互匹配等。⑤可擴展性。根據(jù)評價的結(jié)果和航站樓的具體功能要求，進行反復(fù)修改，方能得到較理想的方案。4.2.2航站樓的布局1．水平布局（1）概述航站樓的水平布局是否合理，對航站樓運營有至關(guān)重要的影響。確定航站樓水平布局時，要考慮許多因素，主要有旅客流量、飛機起降架次、航班類型、使用該機場的航空公司數(shù)量、場地的物理特性、出入機場的地面交通系統(tǒng)等。為合理選擇平面布局方案，應(yīng)處理好以下三個問題：①集中與分散圖4-2集中和分散航站樓的概念示意影響航站樓布局的基本形式的主要因素有：航空業(yè)務(wù)量的大小及其構(gòu)成；機場構(gòu)形及航站區(qū)與飛行區(qū)的關(guān)系；航站區(qū)的場地條件，幾何形狀、大小及地形地貌；近期旅客航站樓的建設(shè)規(guī)模及機場未來的發(fā)展前景；進出旅客航站的地面交通系統(tǒng)。②航站樓空側(cè)對?？匡w機的適宜性。航站樓空側(cè)要接納飛機。一般情況下，?？匡w機以上下旅客、裝卸行李所需占用的航站樓空側(cè)邊長度，要比按旅客、行李等的空間要求所確定的建筑物空側(cè)邊長度大，特別是飛機門位數(shù)較多時更是如此。為適應(yīng)空側(cè)機門位的排布要求，一般航站樓空側(cè)邊在水平面要作一定的延展和變形，以適宜飛機的?？亢偷孛婊顒印＂酆秸緲顷憘?cè)對地面交通的適宜性。由于航站區(qū)地面交通的多樣性（汽車、地鐵、輕軌等），在考慮航站樓水平布局時，必須使方案便于航站樓陸側(cè)與地面交通進行良好的銜接。當(dāng)進出航站區(qū)的旅客以汽車作為主要交通工具時，航站樓設(shè)置合理的車道邊（長度、寬度）對陸側(cè)交通非常重要。（2）航站樓水平布局種類為妥善處理航站樓與空側(cè)的關(guān)系，人們曾提出過許多種航站樓水平布局方案。這些方案可歸納為以下四種：①線型圖4-3線型圖4-4指廊型②指廊型（也叫廊道型）③衛(wèi)星型圖4-5（a）衛(wèi)星型圖4-5（b）衛(wèi)星型圖4-6圓形和矩形衛(wèi)星廳對飛機地面服務(wù)情況的比較④轉(zhuǎn)運車型圖4-7轉(zhuǎn)運車型（3）概念的結(jié)合與變化圖4-8航站樓水平布局設(shè)計概念的組合與變化2．豎向布局（1）單層方案（2）一層半方案（3）兩層方案（4）三層方案圖4-9兩層方案圖4-10三層方案3．總體布局方案選擇表4-3是美國FAA關(guān)于航站樓總體布局方案的參考意見。年旅客登機人數(shù)（×1000人次）平面布局豎向布局線型廊道型衛(wèi)星型轉(zhuǎn)運車型單層路邊多層路邊單層航站樓多層航站樓<25√√√25～75√√√75～200√√√200～500√√√√500～1000始發(fā)終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√1000～3000始發(fā)終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√√>3000始發(fā)終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√√表4-3旅客航站樓布局方案的選擇

4.2.3航站樓旅客流程及組織原則進行航空旅行的旅客，根據(jù)其旅行是否跨越國界，可分為國際旅客和國內(nèi)旅客。國內(nèi)、國際旅客可進一步分為四類：出發(fā)旅客。到達旅客。中轉(zhuǎn)旅客。這些旅客只在機場轉(zhuǎn)機，即由一個到達航班換乘另一個出發(fā)航班。這類旅客可再細分為四種：（a）國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)；（b）國內(nèi)轉(zhuǎn)國際；（c）國際轉(zhuǎn)國內(nèi)；（d）國際轉(zhuǎn)國際。其中，（c）類旅客較多。過境旅客。圖4-11航站樓的旅客與行李流程在組織、設(shè)計航站樓內(nèi)的各種流程和設(shè)施布局時，應(yīng)遵循以下原則。（1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴格將進、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；國際航班旅客與國內(nèi)航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等，以確保對走私、販毒、劫機等非法活動的控制。（2）流程要簡捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標(biāo)志、指示力求作到“流程自明”。（3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標(biāo)高。（4）在人流集中的地方或耗時較長的控制點，應(yīng)考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間，以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾。4.2.4航站樓基本設(shè)施1.車道邊圖4-12航站樓車道邊2.大廳航站樓大廳用以實現(xiàn)以下功能：旅客值機、交運行李、旅客及迎送等候、安排各種公共服務(wù)設(shè)施等。作為多數(shù)出發(fā)旅客的最初目標(biāo)，值機柜臺應(yīng)一進大廳就能看到，如圖4-13。旅客在值機柜臺辦理值機手續(xù)，將行李稱重、掛標(biāo)簽、托運。圖4-13值機柜臺值機柜臺和行李傳送帶的布置通常有三種型式，即正面線型、正面通過式和島式，分別見圖4-14（a）（b）（c）。圖4-14（a）正面線型圖4-14（b）正面通過型圖4-14辦票柜臺布置方案圖4-14（c）島型3.安全檢查設(shè)施常用的安檢設(shè)備有磁感應(yīng)門（供人通過時檢查）（如圖4-15所示）、X光機（查手提行李）、手持式電子操縱棒等。圖4-15磁感應(yīng)門4．政府聯(lián)檢設(shè)施政府聯(lián)檢設(shè)施包括海關(guān)、邊防和衛(wèi)生檢疫，是國際旅客必須經(jīng)過的管卡。各國的管制要求和辦理次序不盡相同。我國要求的次序是：出發(fā)旅客先經(jīng)海關(guān)，再辦票，然后經(jīng)過邊防；到達旅客先經(jīng)邊防，再經(jīng)檢疫，最后經(jīng)過海關(guān)。5．候機室6．行李處理設(shè)施航空旅行由于要把旅客和行李分開，遂使行李處理比其它交通方式要復(fù)雜許多。這在一定程度上也使航站樓設(shè)計復(fù)雜化，因為要配置許多設(shè)施才能保證旅客在航站樓內(nèi)準確、快速、安全地托運或提取行李。進、出港行李的流程應(yīng)嚴格分開，其具體流程細節(jié)見圖4-16（a）（b）。圖4-16（a）出港行李流程圖4-16（b）進港行李流程按在行李提取層行李輸送裝置的形狀，旅客的提取行李裝置可分為直線式、長圓盤式、跑道式和圓盤式四種布置方案。其布置情況見圖4-17（a）（b）（c）（d）。圖4-17（a）直線式圖4-17（b）長圓盤式圖4-17（c）跑道式圖4-17（d）圓盤式7．機械化代步設(shè)施圖4-18自動人行步道8．登機橋（廊橋）9．商業(yè)經(jīng)營設(shè)施10．旅客信息服務(wù)設(shè)施主要指旅客問訊查詢系統(tǒng)、航班信息顯示系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時鐘等。11．其它設(shè)施4.3航站樓機坪航站樓空側(cè)設(shè)機坪，供飛機操縱滑行、?？繖C門位以上下旅客。4.3.1門位數(shù)目機門位數(shù)目與機場高峰小時起降架次、每架飛機占用門位時間和門位使用率有關(guān)。門位數(shù)目的具體計算有多種方法，計算結(jié)果也有一定差異。美國RobertHoronjeff給出的計算公式是：

上式中：——機門位數(shù)，個

——到達或出發(fā)飛機設(shè)計量，架次／小時——加權(quán)平均占用門位時間，小時

——門位利用系數(shù)，0．5～0．8飛機在門位處的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)所需時間見表4-4。

表4-4飛機在門位處的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)所需時間（min）4.3.2飛機駛停方式飛機進、出站坪機位，既可依靠自身的滑行（滑入、滑出），也可依靠飛機牽引車（拖入、推出），還可依靠自身滑行與牽引車相結(jié)合的方式（滑入、推出）。飛機自行操縱進入，機頭向內(nèi)，由牽引車推動飛機后退到機坪滑行道，同時轉(zhuǎn)90o后駛離。這種方式所需機位尺寸最小，機頭到航站樓的凈距較小，噪聲低，對航站樓沒有噴氣吹襲，便于與登機橋相接，因而，是一種較有效的方式，其主要缺點是需要牽引車設(shè)備和駕駛員。飛機自行操縱進入和退出，機頭斜角向內(nèi)停放時，由于飛機退出時要轉(zhuǎn)180o，所需的機位尺寸較大。同時，它產(chǎn)生較大的噪音。其主要優(yōu)點是不需要牽引車。但是，飛機啟動的噴氣吹襲和噪音指向航站樓。飛機自行操縱進入和退出，機頭平行航站樓停放時，會占用很大的機位尺寸。飛機?？亢笙鄬C門位可有四種方式：機頭向內(nèi)、機頭斜角向內(nèi)、機頭斜角向外、機頭平行航站樓，分別見圖4-19（a）（b）（c）。

D機位滑行通道航站樓CCSD4-19（a）飛機機頭向內(nèi)停放4-19（b）斜角停放

航站樓機位滑行道DCD4-19（c）飛機機頭平行于航站樓4.3.3機位尺寸機位尺寸主要取決于飛機的大?。ㄒ碚购蜋C身長度）和進出機位的駛停方式；為飛機服務(wù)的各項設(shè)施所占的范圍，即考慮地面服務(wù)的方便；停放飛機與相鄰?fù)７棚w機、滑行飛機或建筑物之間的凈距。飛機在推出、滑出時的所需要的尺寸，如表4-5所示。表4-5飛機推出和滑出時所需要的尺寸機型推出滑出機頭距航站樓外墻LWLW凈距B73