膠輪路軌系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) DG-TJ08-2392-2022

1總則

1.0.1為使膠輪路軌系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)功能合理、安全可靠，技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)適

用，制定本標(biāo)準(zhǔn)。

1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于中運(yùn)量等級(jí)、最高運(yùn)行速度不超過80km/h的中央導(dǎo)向膠

輪路軌系統(tǒng)的新建工程、延伸線工程和既有改造工程設(shè)計(jì)。兩側(cè)導(dǎo)向膠輪路軌系

統(tǒng)的設(shè)計(jì)在技術(shù)條件相同時(shí)也可適用。

1.0.3膠輪路軌系統(tǒng)設(shè)計(jì)，除應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國(guó)家、行業(yè)

和本市現(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

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2術(shù)語(yǔ)

2.0.1膠輪路軌系統(tǒng)rubbertyreAPMsystem

采用電力牽引和全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)，車輛配置橡膠輪胎和導(dǎo)向裝置，可單

車或數(shù)輛編組運(yùn)行的自動(dòng)化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)。

2.0.2最高運(yùn)行速度maximumrunningspeed

為滿足線路規(guī)劃功能，綜合線路工程條件、車站設(shè)置、投資效益等因素，同

時(shí)充分發(fā)揮系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備能力，經(jīng)分析確定的線路所應(yīng)達(dá)到并可持續(xù)運(yùn)行的最高

速度。

2.0.3車輛限界vehiclegauge

在確定的車體主要尺寸、車輛懸掛系統(tǒng)剛度、止擋間隙、制造及裝配公差、

導(dǎo)輪間隙、導(dǎo)輪及走行輪磨耗、側(cè)風(fēng)環(huán)境等條件下，一輛性能完好的車輛在平直

運(yùn)行道上正常運(yùn)行時(shí)所形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。應(yīng)以區(qū)間最高運(yùn)行速度80km/h

并瞬時(shí)超速3km/h，以及過站速度不大于50km/h為基本條件計(jì)算車輛限界。

2.0.4設(shè)備限界equipmentgauge

是車輛在故障狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)所形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。在發(fā)生懸掛故障、導(dǎo)

向故障、輪胎爆裂等狀況后，在車輛限界以外預(yù)留一定安全間隙形成的包絡(luò)線，

用以限制行車區(qū)的設(shè)備安裝空間。

2.0.5建筑限界structuregauge

是在設(shè)備限界基礎(chǔ)上，考慮設(shè)備和管線安裝空間并預(yù)留一定的安全間隙后確

定的最小有效斷面。

2.0.6運(yùn)行道runningsurface

為車輛提供連續(xù)、平順和摩擦阻力最小的滾動(dòng)表面，應(yīng)整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好。

當(dāng)運(yùn)行道為一塊完整的覆蓋走行輪接觸范圍的混凝土結(jié)構(gòu)時(shí)，稱為單基面運(yùn)行道；

當(dāng)運(yùn)行道分為兩個(gè)與走行輪接觸范圍相對(duì)應(yīng)的條狀混凝土結(jié)構(gòu)時(shí)，稱為雙基面運(yùn)

行道。

2.0.7導(dǎo)向軌guideway

引導(dǎo)車輛走行方向并提供車輛導(dǎo)向力的軌道結(jié)構(gòu)。

2.0.8中央導(dǎo)向方式centralorientation

是指導(dǎo)向軌設(shè)置在運(yùn)行道之間的導(dǎo)向方式。

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2.0.9道岔switch

是一種使車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。

2.0.10單開道岔pivotswich

是一種道岔型式，主線為直線，側(cè)線為曲線并相對(duì)于主線呈左向或右向布置。

通過旋轉(zhuǎn)活動(dòng)端，使道岔導(dǎo)向軌與相鄰線路銜接，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)方向的轉(zhuǎn)換。

2.0.11對(duì)開道岔Ypivotswitch

道岔相對(duì)于主線呈對(duì)稱布置，兩股側(cè)線均為曲線。通過旋轉(zhuǎn)活動(dòng)端，使道岔

導(dǎo)向軌與相鄰線路銜接，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)方向的轉(zhuǎn)換

2.0.12交叉渡線turntableswith

由四組角度相同的同類單開道岔和中間一組轉(zhuǎn)盤道岔（或菱形交叉）以及連

接導(dǎo)軌組成，用于平行線路之間的連接。

2.0.13全自動(dòng)無(wú)人駕駛driverlesstrainoperation

以信號(hào)技術(shù)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行管理無(wú)司機(jī)操控的列車控制技術(shù)的總稱。

2.0.14無(wú)人區(qū)fullyautomatedarea

全自動(dòng)無(wú)人駕駛車輛基地內(nèi)，將與正線運(yùn)營(yíng)密切相關(guān)的作業(yè)線路（出入線、

洗車線、停車列檢庫(kù)線等）納入信號(hào)控制系統(tǒng)，由ATS統(tǒng)一調(diào)度、控制，實(shí)現(xiàn)全

自動(dòng)無(wú)人駕駛。為了保證列車在這些線路上暢通無(wú)阻地運(yùn)行，避免人員傷害事故，

在線路周界設(shè)置物理隔離，并采用門禁與監(jiān)控進(jìn)行防護(hù)，形成無(wú)人區(qū)。

2.0.15有人區(qū)mannedarea

全自動(dòng)無(wú)人駕駛車輛基地內(nèi)，將需要工作人員參與的各項(xiàng)車輛定期檢查和維

修保養(yǎng)作業(yè)，及其使用的線路、庫(kù)房、設(shè)施等組合起來(lái)，形成有人區(qū)。有人區(qū)與

無(wú)人區(qū)之間實(shí)現(xiàn)物理隔離，保障作業(yè)安全，避免人員傷害。列車經(jīng)過信號(hào)控制模

式轉(zhuǎn)換后，可穿行于有人區(qū)與無(wú)人區(qū)。

2.0.16綜合監(jiān)控系統(tǒng)integratedsupervisoryandcontrolsystem

是基于大型的監(jiān)控軟件平臺(tái)，通過專用的子系統(tǒng)接口設(shè)備，采集各子系統(tǒng)的

數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)在同一工作站上監(jiān)控多個(gè)專業(yè)，實(shí)現(xiàn)多系統(tǒng)的調(diào)度、協(xié)調(diào)和聯(lián)動(dòng)。

2.0.17接觸軌contactrail

通過與車輛集電靴相互作用，將電能傳輸?shù)侥z輪路軌車輛上的裝置，由供電

軌和接地軌組成。

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2.0.18供電軌powerrail

向車輛提供電能的導(dǎo)電軌，分為正級(jí)供電軌和負(fù)級(jí)供電軌。通過集電靴實(shí)現(xiàn)

對(duì)車輛的授電。

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3基本規(guī)定

3.0.1系統(tǒng)的功能定位、服務(wù)水平、運(yùn)輸能力、線路走向、車站、車輛基地、

主變電所和控制中心的設(shè)置，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃和布局，符合上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

和近期建設(shè)規(guī)劃要求。系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模和設(shè)備容量，以及車輛基地的用地面積，

應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期或客流控制期的客流量和線路通過能力，按照資源共享的原則

確定。

3.0.2設(shè)計(jì)年限應(yīng)分為初期、近期、遠(yuǎn)期。初期可按建成通車后第3年確定，

近期應(yīng)按建成通車后第10年確定，遠(yuǎn)期應(yīng)按建成通車后第25年確定。

3.0.3系統(tǒng)應(yīng)采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)。車輛及機(jī)電設(shè)備應(yīng)采用技術(shù)經(jīng)濟(jì)合

理的成熟產(chǎn)品，應(yīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化和標(biāo)準(zhǔn)化，有利于行車管理、客運(yùn)組織和設(shè)備維護(hù)。

3.0.4系統(tǒng)的主體結(jié)構(gòu)，以及因結(jié)構(gòu)損壞或大修對(duì)線路運(yùn)營(yíng)安全有嚴(yán)重影響

的其他結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計(jì)使用年限不應(yīng)低于100年。

3.0.5系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)貫徹國(guó)家節(jié)能政策，采用有利于節(jié)約能源的設(shè)備、材料和

運(yùn)營(yíng)模式。

3.0.6系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)采取防火災(zāi)、水淹、風(fēng)災(zāi)、地震、冰雪和雷擊等災(zāi)害的措

施。

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4車輛

4.1一般規(guī)定

4.1.1車輛使用壽命不應(yīng)低于30年，應(yīng)確保在壽命周期內(nèi)正常運(yùn)行的行車安

全和人身安全；同時(shí)應(yīng)具備故障、事故情況下對(duì)人員和車輛救助的條件。

4.1.2車輛運(yùn)行應(yīng)采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛。

4.1.3車輛及其內(nèi)部設(shè)施應(yīng)使用不燃材料或無(wú)鹵、低煙的阻燃材料。

4.1.4電傳動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)能充分利用輪軌粘著條件并能按車輛重量自動(dòng)調(diào)整牽引

力或電制動(dòng)力的大小，應(yīng)具有反應(yīng)靈敏的防空轉(zhuǎn)、防滑行和防沖動(dòng)控制功能。

4.1.5車輛主要技術(shù)規(guī)格應(yīng)符合表4.1.5的規(guī)定：

表4.1.5車輛主要技術(shù)規(guī)格

序號(hào)項(xiàng)目名稱規(guī)格（除注明外，單位均為mm）

1車輛長(zhǎng)度（車鉤連接面之間）11000~13000

2車體寬度2650~2850

3車頂距軌面高度（含車頂天線）3300~3600

4客室地板面距軌面高度（空車、新輪）1100

5軸重≤14t

6車門數(shù)量（單側(cè)）2個(gè)

7車門開度×高度≥1900×1960

8車輛最高運(yùn)行速度80km/h

4.1.6車輛使用條件應(yīng)符合下列要求：

1環(huán)境條件

1）氣象溫度-25℃～+40℃

2）相對(duì)濕度≤99%

3）平均年降雨量1149mm

4）平均降雨天數(shù)（＞0.1mm）132天/年

5）日最大降雨量196mm

6）最大風(fēng)速90m/h（正常運(yùn)營(yíng)）

6

115km/h（安全停放）

7）車輛應(yīng)能經(jīng)受風(fēng)、雨、霧、冰、霜、沙塵的侵襲；應(yīng)能經(jīng)受空氣中的鹽

霧、酸雨、碳、銅、臭氧、硫化物、氧化物等化學(xué)物質(zhì)的侵蝕；應(yīng)能預(yù)防

蟲蛀，防止嚙齒類動(dòng)物的侵害；應(yīng)能防止霉變并不被清洗劑腐蝕。

2供電條件

1）額定電壓DC750V

2）網(wǎng)壓變化范圍DC500V～900V

3車輛限界應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第6章的有關(guān)規(guī)定。

4線路條件應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第7章的有關(guān)規(guī)定。

4.1.7空車狀態(tài)下的車輛重量不應(yīng)大于車輛設(shè)計(jì)值的3%。

4.1.8在平直、干燥走行面上，在額定工況下，列車啟動(dòng)平均加速度為：

1從靜止加速到36km/h，不應(yīng)低于1.0m/s2；

2從靜止加速到80km/h，不應(yīng)低于0.6m/s2。

4.1.9在平直、干燥走行面上，在額定工況下，常用制動(dòng)平均減速度不應(yīng)低

于1.0m/s2。緊急制動(dòng)平均減速度不應(yīng)低于1.2m/s2。

4.1.10車輛部件采取有效的減振降噪措施，車輛外部和內(nèi)部連續(xù)等效噪音值

應(yīng)達(dá)到下列要求：

1列車靜止，輔助設(shè)備和空調(diào)全部運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)：

車內(nèi)中心離地板高1.5m處的噪聲≤68dB（A）；

車外距離運(yùn)行道中心7.5m、高于運(yùn)行道面1.5m處的噪聲≤68dB（A）；

2列車在地面平直運(yùn)行道上以60km/h正常運(yùn)行時(shí)：

車內(nèi)中心離地板高1.5m處的噪聲≤75dB（A）；

車外距離運(yùn)行道中心7.5m、高于運(yùn)行面1.5m處的噪聲≤76dB（A）。

4.1.11列車在牽引或制動(dòng)過程中縱向沖擊率不應(yīng)大于0.75m/s3。

4.1.12車輛運(yùn)行平穩(wěn)性可按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定及試驗(yàn)

鑒定規(guī)范》GB/T5599的規(guī)定方法測(cè)試，其指標(biāo)不大于2.5。

4.1.13車輛設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮走行輪與運(yùn)行道、導(dǎo)向輪與導(dǎo)向軌之間的相互作

用，降低車輛和運(yùn)行道之間的橫向作用力，提高行車舒適性，輪胎和運(yùn)行道作用

時(shí)磨耗最小。

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4.1.14走行輪充氣輪胎應(yīng)采取安全保護(hù)措施，爆胎時(shí)不應(yīng)對(duì)車輛、接觸軌、

導(dǎo)向軌以及乘客造成損害。

4.1.15車輛通過曲線時(shí)，轉(zhuǎn)向架應(yīng)有良好的抗側(cè)滾性能。

4.1.16應(yīng)設(shè)置車輛空重車高度調(diào)整裝置，應(yīng)保證正常運(yùn)營(yíng)過程中的車輛客室

地板面與車站站臺(tái)面相互匹配，地板面高度在任何使用情況下不得低于站臺(tái)面。

4.1.17列車應(yīng)具有下列故障運(yùn)行能力：

1列車采用2輛編組時(shí)，在超員載荷和喪失1/2動(dòng)力的情況下，應(yīng)具有

在正線最大坡道上起動(dòng)和運(yùn)行到最近車站的能力；

2列車采用2輛以上、4輛及以下編組時(shí)，在超員載荷和喪失1/n(n為編

組輛數(shù))動(dòng)力的情況下，應(yīng)能維持運(yùn)行到終點(diǎn)；在超員載荷和喪失1/2動(dòng)力的情

況下，應(yīng)具有在正線最大坡道上起動(dòng)和運(yùn)行到最近車站的能力；

3列車采用4輛以上、6輛及以下編組時(shí)，在超員載荷和喪失2/n(n為編

組輛數(shù))動(dòng)力的情況下，應(yīng)能維持運(yùn)行到終點(diǎn)；在超員載荷和喪失1/2動(dòng)力的情

況下，應(yīng)具有在正線最大坡道上起動(dòng)和運(yùn)行到最近車站的能力；

4一列動(dòng)力完好的空載列車，應(yīng)具有在正線線路的最大坡道上牽引另一

列相同編組、超員載荷的無(wú)動(dòng)力列車運(yùn)行到相鄰車站的能力。

4.1.18車輛在運(yùn)行過程中，應(yīng)將狀態(tài)信息、故障信息以及車廂內(nèi)視頻信息實(shí)

時(shí)上傳至控制中心或指定地點(diǎn)。

4.1.19車輛設(shè)計(jì)應(yīng)考慮安全性、可靠性、可使用性和可維修性，宜采用模塊

化設(shè)計(jì)。

4.2車輛型式與列車編組

4.2.1采用靈活編組時(shí)，車輛為自帶動(dòng)力、可獨(dú)立雙向行駛、無(wú)貫通道的單

輛車，應(yīng)能實(shí)現(xiàn)單輛車到6輛車任意編組運(yùn)營(yíng)；采用固定編組時(shí)，車輛之間宜設(shè)

貫通道，應(yīng)能實(shí)現(xiàn)2輛至6輛車的固定編組。

4.2.2列車兩端及車輛之間設(shè)車鉤，應(yīng)符合下列要求：

1車鉤聯(lián)掛后，列車應(yīng)具有在最不利線路上的曲線通過能力；

2應(yīng)對(duì)車鉤的連接狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，任一車鉤意外脫鉤時(shí)列車前后兩部分

都應(yīng)施加緊急制動(dòng)；

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3車鉤聯(lián)絡(luò)裝置中應(yīng)設(shè)緩沖件吸收撞擊能量。緩沖件應(yīng)能承受并可完全

復(fù)原的最大撞擊速度為8km/h。

4.2.3車輛之間的貫通道，應(yīng)滿足每平方米8人的承載要求以及載客通過線

路最小半徑曲線的要求。貫通道應(yīng)密封、防火、防水、隔熱、隔音；渡板應(yīng)耐磨、

平順、防滑、防夾；密封材料應(yīng)有足夠的抗拉強(qiáng)度，安全可靠、不易老化。

4.3車體

4.3.1車體采用整體承載結(jié)構(gòu)，應(yīng)承受正常載荷的作用而不產(chǎn)生永久變形和

疲勞損傷，應(yīng)有足夠的剛度，滿足修理的要求。在最大垂直載荷作用下車體靜撓

度不超過轉(zhuǎn)向架支承點(diǎn)距離的1/800。

4.3.2車輛密封性能應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通車輛組裝后的檢查

與試驗(yàn)規(guī)則》GB/T14894的要求。車體、安裝在車體外部的各種設(shè)備的外殼，以

及所有的開孔、門窗、孔蓋均應(yīng)防止雨雪侵入。封閉式的箱、柜應(yīng)密閉良好，機(jī)

械清洗時(shí)不得滲水和漏水。

4.3.3車輛應(yīng)設(shè)架車支座、車體吊裝座，并標(biāo)注架車、起吊的位置。

4.3.4車輛前端不宜設(shè)司機(jī)室，前端玻璃窗宜對(duì)乘客開放。

4.3.5前窗及客室兩側(cè)的車窗應(yīng)采用安全玻璃，前窗應(yīng)設(shè)刮雨器。

4.3.6司機(jī)手動(dòng)操作臺(tái)應(yīng)能折疊后裝入柜中，與乘客隔離。手動(dòng)操作臺(tái)的外

型、結(jié)構(gòu)、操縱裝置及信息顯示方式應(yīng)符合人體工程學(xué)原理，保證司機(jī)在有限的

活動(dòng)范圍內(nèi)駕駛舒適，同時(shí)能觀察到信息設(shè)備和前方線路。

4.3.7縱向布置的座椅端部應(yīng)設(shè)檔板；客室內(nèi)立柱和扶手的布置應(yīng)能保證所

有站立乘客均可觸及。

4.3.8每列車應(yīng)至少設(shè)置一處輪椅專用位置并應(yīng)有抓握或固定裝置。

4.3.9司機(jī)手動(dòng)操作臺(tái)應(yīng)設(shè)自動(dòng)或人工開關(guān)門的選擇開關(guān)。

4.3.10車輛應(yīng)具有控制中心對(duì)乘客廣播、列車預(yù)錄信息廣播和值守人員對(duì)乘

客廣播功能。

4.3.11車門處及司機(jī)手動(dòng)操作臺(tái)附近應(yīng)設(shè)置客室緊急對(duì)講裝置，具備客室與

控制中心之間的緊急對(duì)講功能。車輛應(yīng)監(jiān)控和記錄緊急對(duì)講裝置的觸發(fā)狀態(tài)。

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4.3.12在客室兩端，應(yīng)設(shè)LED乘客信息顯示器，顯示內(nèi)容應(yīng)與廣播報(bào)站信

息一致。

4.3.13在客室內(nèi)，應(yīng)設(shè)LCD顯示屏，媒體播放系統(tǒng)應(yīng)具備直播和錄播兩種

工作方式。

4.3.14應(yīng)設(shè)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，監(jiān)控范圍應(yīng)對(duì)客室和司機(jī)手動(dòng)操作臺(tái)全覆蓋。

4.3.15空調(diào)為冷暖節(jié)能環(huán)保型，具有制冷、制熱、通風(fēng)及緊急通風(fēng)等功能。

在額定載荷工況下，人均新風(fēng)量應(yīng)不低于10m3/h。新風(fēng)量應(yīng)按實(shí)際載客量分

級(jí)調(diào)整。緊急通風(fēng)應(yīng)為全新風(fēng)。

制冷能力應(yīng)能滿足額定載荷、環(huán)境溫度為35℃時(shí)，車內(nèi)平均溫度不高于27℃，

相對(duì)濕度不超過63％；供熱能力應(yīng)能滿足空載、環(huán)境溫度為-5℃時(shí)，車內(nèi)平均

溫度不低于14℃。

4.4轉(zhuǎn)向架

4.4.1采用單軸轉(zhuǎn)向架，由驅(qū)動(dòng)裝置、導(dǎo)向裝置、懸掛裝置、集電裝置和接

地裝置組成。

4.4.2走行輪、導(dǎo)向輪均采用橡膠輪。走行輪橡膠輪胎使用壽命（行走里程）

不低于120000公里；導(dǎo)向輪輪胎使用壽命（行走里程）不低于160000公里。每

個(gè)走行輪設(shè)置氣壓監(jiān)測(cè)傳感器，當(dāng)壓力低于規(guī)定值時(shí)，應(yīng)向控制中心和司機(jī)手動(dòng)

操作臺(tái)報(bào)警。輪胎內(nèi)應(yīng)配置防爆支撐體，保證輪胎漏氣后車輛安全運(yùn)行至帶停車

線的車站。

4.5電氣系統(tǒng)

4.5.1電力牽引應(yīng)采用變頻調(diào)壓的交流傳動(dòng)系統(tǒng)，具有牽引和再生制動(dòng)的基

本功能。

4.5.2電氣設(shè)備的電磁兼容性應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通電磁兼容》

GB/T24338或同等標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

4.5.3電力牽引系統(tǒng)應(yīng)充分利用輪胎粘著條件，自動(dòng)調(diào)整牽引力或電制動(dòng)力

的大小，并具有靈敏的防空轉(zhuǎn)、防滑行控制性能。

4.5.4集電靴的接觸壓力應(yīng)穩(wěn)定可靠。

10

4.5.5輔助電源系統(tǒng)應(yīng)由輔助變流器和蓄電池等組成，容量應(yīng)能滿足車輛在

各種工況下的使用需求。

4.5.6蓄電池應(yīng)具有良好的浮充電性能，其容量應(yīng)保證車輛在故障及緊急情

況下不低于45分鐘的應(yīng)急供電，以及45分鐘應(yīng)急供電后車輛能進(jìn)行一次開關(guān)門。

4.5.7車體外安裝的電氣設(shè)備箱防護(hù)性能應(yīng)不低于IP54。

4.6制動(dòng)系統(tǒng)

4.6.1車輛應(yīng)具備電制動(dòng)和空氣制動(dòng)兩種制動(dòng)方式。制動(dòng)控制系統(tǒng)應(yīng)能協(xié)調(diào)

電制動(dòng)與空氣制動(dòng)并實(shí)現(xiàn)平滑轉(zhuǎn)換。電制動(dòng)優(yōu)先采用再生制動(dòng)?？諝庵苿?dòng)僅用于

補(bǔ)償電制動(dòng)力不足部分、低速狀態(tài)制動(dòng)、緊急制動(dòng)和停放制動(dòng)。

4.6.2緊急制動(dòng)應(yīng)為全空氣制動(dòng)。在平直道上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，應(yīng)在規(guī)定的

距離內(nèi)停車。

4.6.3在電制動(dòng)失效情況下，空氣制動(dòng)應(yīng)保證超載列車限速60km/h至少行駛

一個(gè)往返。

4.6.4基礎(chǔ)制動(dòng)可采用鼓式制動(dòng)裝置或碟片式制動(dòng)裝置。閘瓦應(yīng)耐磨可靠，

方便維護(hù)更換。

4.6.5車輛應(yīng)設(shè)有停放制動(dòng)裝置，保證在線路最大坡度、超載的情況下施加

停放制動(dòng)的列車不會(huì)發(fā)生溜車。

4.6.6車輛基礎(chǔ)制動(dòng)用氣由電動(dòng)空氣壓縮機(jī)組提供，儲(chǔ)風(fēng)缸的容積應(yīng)能存儲(chǔ)

壓縮機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)后列車三次緊急制動(dòng)的用風(fēng)量。

4.7控制與診斷系統(tǒng)

4.7.1應(yīng)通過列車通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行列車控制。與運(yùn)行及安全有關(guān)的控制還應(yīng)具

有其他形式的冗余措施。

4.7.2列車控制、診斷系統(tǒng)與列車子系統(tǒng)應(yīng)通過列車通信網(wǎng)絡(luò)和終端進(jìn)行通

信，應(yīng)通過列車通信網(wǎng)絡(luò)上的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)接口，下載聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)的故障信息。微機(jī)

控制子系統(tǒng)能通過列車通信網(wǎng)絡(luò)上的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)接口進(jìn)行在線測(cè)試。

4.7.3列車診斷系統(tǒng)應(yīng)接收列車子系統(tǒng)狀態(tài)信息、故障信息，進(jìn)行評(píng)估和儲(chǔ)

11

存。

4.7.4列車控制、診斷系統(tǒng)應(yīng)具有行車事件記錄功能。

4.7.5列車通信網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵部件的功能應(yīng)冗余。

4.8安全與應(yīng)急設(shè)施

4.8.1車輛應(yīng)滿足防雨水、冰雪要求。車體和安裝在車體外的電氣設(shè)備，其

外殼的水密性應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗(yàn)規(guī)則》

GB/T14894的要求。車下電氣設(shè)備外殼防護(hù)性能不低于IP54。

4.8.2司機(jī)手動(dòng)操作臺(tái)應(yīng)設(shè)置緊急停車操縱裝置。

4.8.3列車前端應(yīng)裝設(shè)前照燈，在前端緊急制動(dòng)距離處照度不應(yīng)小于2lux。

列車尾端外壁應(yīng)設(shè)滿足可視距離要求的紅色防護(hù)燈。

4.8.4車輛內(nèi)應(yīng)有各種警告標(biāo)識(shí)，包括緊急制動(dòng)裝置、帶電高壓設(shè)備、消防

設(shè)備及電器箱內(nèi)的操作警示標(biāo)識(shí)等。

4.8.5客室應(yīng)配置適合于電氣裝置與油脂類裝置的滅火器具，安放位置應(yīng)方

便取用并標(biāo)識(shí)明顯。滅火時(shí)產(chǎn)生的氣體不應(yīng)對(duì)人體產(chǎn)生危害。

4.8.6客室內(nèi)應(yīng)設(shè)置乘客緊急報(bào)警裝置，具有乘客與控制中心的雙向通信功

能。

4.8.7電氣設(shè)備金屬外殼或箱體應(yīng)采取保護(hù)性接地措施。

12

5運(yùn)營(yíng)組織

5.1一般規(guī)定

5.1.1運(yùn)營(yíng)組織設(shè)計(jì)應(yīng)以高效服務(wù)乘客、方便運(yùn)營(yíng)管理、確保運(yùn)營(yíng)安全為主

要目標(biāo)，以城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、預(yù)測(cè)客流為主要依據(jù)，明確系統(tǒng)

的運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)配線和運(yùn)營(yíng)管理。

5.1.2應(yīng)對(duì)初期、近期和遠(yuǎn)期的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，并進(jìn)行客流變化風(fēng)險(xiǎn)分

析，預(yù)測(cè)的內(nèi)容及深度應(yīng)滿足各階段工程設(shè)計(jì)的要求。

5.1.3應(yīng)明確初期、近期、遠(yuǎn)期的列車編組、行車交路、行車間隔、輸送能

力、運(yùn)行速度、車輛配置等運(yùn)營(yíng)規(guī)模，并在滿足預(yù)測(cè)客流量的基礎(chǔ)上，提高運(yùn)輸

效率和服務(wù)水平、控制建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。

5.1.4應(yīng)明確全線配線的設(shè)置位置、配線形式、使用功能及作業(yè)能力。在保

證運(yùn)營(yíng)安全的前提下，運(yùn)營(yíng)配線應(yīng)滿足不同運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下的需要。

5.1.5應(yīng)明確運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)及其組織架構(gòu)和人員配置，明確

各種運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下的管理方式。

5.2運(yùn)營(yíng)規(guī)模

5.2.1線路必須為全封閉式，以高架敷設(shè)方式為主，高密度組織運(yùn)營(yíng)，系統(tǒng)

設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期最大通過能力應(yīng)滿足行車密度不小于30對(duì)/h的要求。

5.2.2車廂有效空余地板面積上站立乘客標(biāo)準(zhǔn)宜按每平方米站立4~5名乘客

計(jì)算。根據(jù)客流特點(diǎn)，可采用靈活編組方式，適應(yīng)不同時(shí)段的客流量變化要求。

5.2.3各年限設(shè)計(jì)輸送能力應(yīng)滿足預(yù)測(cè)單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需要，

并留有不小于10%的運(yùn)能裕量。

5.2.4應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)初期、近期和遠(yuǎn)期的客流量，綜合行車組織方案和技術(shù)經(jīng)

濟(jì)比選后確定列車編組和車輛配置數(shù)。

5.2.5初期高峰小時(shí)全線運(yùn)行間隔不宜大于4min，平峰時(shí)段全線運(yùn)行間隔不

應(yīng)大于10min。遠(yuǎn)期高峰時(shí)段全線運(yùn)行間隔不宜大于2min，平峰時(shí)段全線運(yùn)行間

隔不宜大于6min。

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5.2.6最高運(yùn)行速度不大于80km/h，設(shè)計(jì)旅行速度不宜低于30km/h。

5.3運(yùn)營(yíng)模式

5.3.1系統(tǒng)應(yīng)采用雙線、右側(cè)行車制。

5.3.2采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛模式。列車運(yùn)行監(jiān)控、車輛客室應(yīng)急通信以及站

臺(tái)門的設(shè)置和視頻監(jiān)控，應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB50490

的有關(guān)規(guī)定。

5.3.3應(yīng)根據(jù)各設(shè)計(jì)年限客流量和分布特征綜合確定列車運(yùn)行交路?？稍诳?/p>

流斷面變化較大區(qū)段組織區(qū)段運(yùn)行。

5.3.4對(duì)于有站臺(tái)門的有效站臺(tái)，進(jìn)站列車進(jìn)入站臺(tái)的運(yùn)行速度不宜超過

50km/h。進(jìn)站列車進(jìn)入對(duì)于不設(shè)站臺(tái)門的有效站臺(tái)，進(jìn)站列車進(jìn)入站臺(tái)的運(yùn)行速

度不宜超過40km/h。

5.3.5停站時(shí)間應(yīng)包括列車開關(guān)門時(shí)間和乘客上下車時(shí)間。設(shè)站臺(tái)門的車站，

列車開關(guān)門時(shí)間不宜大于17s；不設(shè)站臺(tái)門的車站，列車開關(guān)門時(shí)間不宜大于15s。

宜考慮超高峰客流、各車門客流不均衡分布、列車在站后折返之前清客等因素對(duì)

停站時(shí)間的影響。列車停站時(shí)間可以按下列公式計(jì)算：

tPNnK=+[(/)]TT

停上下12（5.3.5-1）

t

式中：?！熊囃Ｕ緯r(shí)間(s)；

P

上下——預(yù)測(cè)的車站高峰小時(shí)上、下車人數(shù)之和（取大的方向）；

N——高峰小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)；

n——開門側(cè)列車的車門總數(shù)量；

K——超高峰系數(shù)，一般取1.1～1.4；

T1——平均上（或下）一名乘客的時(shí)間(s/人)；

T

2——列車開關(guān)門反應(yīng)及動(dòng)作時(shí)間(s)。

5.3.6故障列車退出運(yùn)營(yíng)前，應(yīng)先在車站清空乘客。正線救援推進(jìn)速度不宜

大于30km/h。

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5.4運(yùn)營(yíng)配線

5.4.1運(yùn)營(yíng)配線宜設(shè)置在車站端部，其使用功能及作業(yè)能力應(yīng)滿足不同運(yùn)營(yíng)

狀態(tài)下的需要，滿足設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期最大通過能力的需要。

5.4.2折返站配線宜采用站后折返形式。

5.4.3停車線設(shè)置形式應(yīng)滿足列車臨時(shí)折返、故障車停放、熱備車停放等運(yùn)

營(yíng)作業(yè)需要。

5.4.4單渡線的布置應(yīng)提高系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的靈活性，方便故障情況下組織臨時(shí)交

路。單渡線與折返線、聯(lián)絡(luò)線、出入段（場(chǎng)）線結(jié)合布置時(shí)，應(yīng)合理布置道岔方

向。

5.4.5車輛基地出入線應(yīng)連通上下行正線，通過能力應(yīng)滿足運(yùn)營(yíng)要求。

5.4.6應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)資源共享要求設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，其形式應(yīng)滿足運(yùn)營(yíng)作業(yè)要求。

5.4.7支線與主線接軌的車站，應(yīng)在交匯方向設(shè)置平行進(jìn)路，并應(yīng)在不同站

臺(tái)完成乘客上、下車作業(yè)。

5.5運(yùn)營(yíng)管理

5.5.1應(yīng)設(shè)置控制中心，具有對(duì)列車運(yùn)行系統(tǒng)、車站設(shè)備等進(jìn)行集中監(jiān)控的

能力，并可直接指揮線路巡檢隊(duì)伍的日常工作。

5.5.2應(yīng)采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛模式。

5.5.3應(yīng)結(jié)合網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理功能要求，設(shè)置運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全、

高效管理。

5.5.4應(yīng)對(duì)設(shè)備、設(shè)施運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、維修狀態(tài)進(jìn)行有效的監(jiān)控與管理。應(yīng)實(shí)現(xiàn)

運(yùn)營(yíng)管理和維修保障的資源共享。

5.5.5每條線路的運(yùn)營(yíng)管理定員指標(biāo)宜為30人/km及以下。

5.5.6應(yīng)具備正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下的運(yùn)營(yíng)管理

模式。運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)針對(duì)不同的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包

括工作流程和崗位責(zé)任。

5.5.7為充分發(fā)揮系統(tǒng)的客運(yùn)功能，全日運(yùn)營(yíng)時(shí)間不宜少于18h。

15

6限界

6.1一般規(guī)定

6.1.1應(yīng)根據(jù)車輛斷面尺寸和技術(shù)參數(shù)、導(dǎo)向方式、受電方式、運(yùn)行工況、

軌道特性、設(shè)備及管線布置、施工方法等因素，綜合分析計(jì)算確定限界。

6.1.2高架、地面線車輛限界，應(yīng)計(jì)及風(fēng)荷載引起的橫向和豎向偏移量。

6.1.3曲線段設(shè)備限界，應(yīng)在直線地段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，根據(jù)平面曲線半徑、

超高設(shè)置，以及車輛和軌道參數(shù)的變化等因素引起的偏移量進(jìn)行加寬。

6.1.4建筑限界中不包括測(cè)量誤差、施工誤差、結(jié)構(gòu)沉降和位移變形。當(dāng)兩

線間無(wú)墻、柱和設(shè)備時(shí)，設(shè)備限界的安全間隙不小于100mm；當(dāng)兩線間有墻、

柱時(shí)，設(shè)備限界應(yīng)加上墻、柱的寬度以及施工誤差。

6.1.5區(qū)間應(yīng)設(shè)縱向連續(xù)貫通的疏散平臺(tái)。特殊情況不能貫通時(shí)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)疏

散平臺(tái)與運(yùn)行道、區(qū)間結(jié)構(gòu)面和站臺(tái)的有效連接。區(qū)間疏散平臺(tái)不得侵入設(shè)備限

界，建筑限界應(yīng)覆蓋疏散平臺(tái)所需要的凈空尺寸。

6.1.6緩和曲線段的建筑限界加寬計(jì)算，應(yīng)執(zhí)行現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)

范》GB50157和現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》CJJ96的規(guī)定。

6.2制定限界的基本參數(shù)

6.2.1車輛基本參數(shù)應(yīng)符合第4章的規(guī)定。

6.2.2線路主要參數(shù)應(yīng)符合第7章的規(guī)定。

6.2.3區(qū)間最高運(yùn)行速度不大于80km/h，可瞬時(shí)超速3km/h。

6.2.4高架、地面線的風(fēng)荷載參數(shù)宜取值400N/m2。

6.2.5正線區(qū)間應(yīng)在軌道旁側(cè)設(shè)置區(qū)間疏散平臺(tái)，并符合下列規(guī)定：

1區(qū)間疏散平臺(tái)不宜高于車廂地板面；

2區(qū)間疏散平臺(tái)邊緣和設(shè)備限界之間的安全間隙不應(yīng)小于50mm；

3區(qū)間疏散平臺(tái)最小寬度應(yīng)符合表6.2.5的規(guī)定；

16

表6.2.5疏散平臺(tái)最小寬度（mm）

設(shè)置位置一般情況困難情況

單線（設(shè)于一側(cè)）700600

雙線（設(shè)于中央）1000800

6.3建筑限界

6.3.1限界坐標(biāo)系應(yīng)為正交于軌道平面的直角坐標(biāo)系，以運(yùn)行道頂部中心連

線的中點(diǎn)引出的水平坐標(biāo)軸為水平軸，以X表示；以通過該中點(diǎn)垂直于水平軸

的坐標(biāo)軸為垂直軸，以Y表示。

6.3.2區(qū)間建筑限界與設(shè)備限界之間，為設(shè)備和管線安裝所需的空間，應(yīng)預(yù)

留不小于50mm的安全間隙。當(dāng)設(shè)備限界與建筑限界間無(wú)設(shè)備安裝時(shí)，安全間隙

宜取200mm。

6.3.3矩形隧道區(qū)間建筑限界應(yīng)按下列規(guī)定計(jì)算確定：

1直線段矩形隧道建筑限界，應(yīng)在直線段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按下列公式

計(jì)算確定：

BS=BL+BR(6.3.3-1)

BL=XS（max）+bL+c(6.3.3-2)

BR=XS（max）+bR+c(6.3.3-3)

H=h1+h2+h3(6.3.3-4)

式中：BS——建筑限界寬度；

BL——行車方向左側(cè)墻至線路中心線凈空距離；

BR——行車方向右側(cè)墻至線路中心線凈空距離；

H——自結(jié)構(gòu)底板至隧道頂板建筑限界高度；

XS（max）——直線段設(shè)備限界最大半寬值（mm）；

bL、bR——左、右側(cè)的設(shè)備、支架或疏散平臺(tái)等最大安裝寬度值（mm）；

c——安全間隙；

h1——設(shè)備限界高度（mm）；

h2——設(shè)備安裝完成后至設(shè)備限界的安全間隙；當(dāng)設(shè)備限界與建筑

17

限界間無(wú)設(shè)備安裝時(shí)，安全間隙一般取200（mm）；

h3——安裝在頂部的設(shè)備、管線等最大安裝高度；

2曲線段矩形隧道建筑限界，應(yīng)在曲線段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按下列公式

計(jì)算確定：

Ba=XKacosα-YKasinα+bR(或bL)+c(6.3.3-5)

Bi=XKicosα+YKisinα+bL(或bR)+c(6.3.3-6)

Bu=XKhsinα+YKhcosα+h2+h3(6.3.32-7)

式中：Ba——曲線外側(cè)建筑限界寬度；

Bi——曲線內(nèi)側(cè)建筑限界寬度；

Bu——曲線建筑限界高度；

α——由軌道超高形成的偏轉(zhuǎn)角；

(Xkh、Ykh)，(Xka、Yka)，(Xki、Yki)——曲線段設(shè)備限界控制點(diǎn)

坐標(biāo)值（mm）。

3全線矩形隧道建筑限界高度，宜統(tǒng)一采用曲線段最大高度。

6.3.4單圓隧道和單線馬蹄形隧道建筑限界，應(yīng)滿足該工法段最小平面曲線

半徑處建筑限界的要求。

6.3.5高架預(yù)制U梁區(qū)間，應(yīng)按該梁型段最小平面曲線半徑和最大超高確定

建筑限界。

6.3.6單圓或單線馬蹄形隧道在曲線超高地段，可采用隧道中心向線路中心

線內(nèi)側(cè)偏移的方法解決軌道超高造成的內(nèi)外側(cè)不均勻位移量。位移量應(yīng)按下列公

式計(jì)算：

x’=h0·α(6.3.6-1)

y’=-h0(1-cosα)(6.3.6-2)

式中：x’——隧道中心線對(duì)線路基準(zhǔn)線內(nèi)側(cè)的水平位移量（mm）；

y’——隧道中心線豎向位移量（mm）；

h0——限界圓中心至軌頂面的垂向距離（mm）。

6.3.7高架區(qū)間（現(xiàn)澆施工）或地面線、U形槽區(qū)間建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)按高架或U形槽段設(shè)備限界及設(shè)備安裝尺寸計(jì)算確定；

2地面線建筑限界應(yīng)按路基寬度，兩側(cè)排水溝以及管線布置方式等確定；

18

3區(qū)間高架線、地面線兩側(cè)聲屏障應(yīng)按建筑物考慮，并考慮在風(fēng)荷載下

的變形，當(dāng)采用半封閉弧形聲屏障時(shí)，其上部與設(shè)備限界的安全間隙不宜小于

200mm，困難情況下不得小于100mm。

6.3.8直線車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)的建筑限界，應(yīng)符合下列規(guī)定：

+0

1站臺(tái)面不應(yīng)高于車廂地板面，站臺(tái)面距軌頂面的高度采用：1080?5mm。

2站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)，建筑裝修完成后的站臺(tái)邊緣不得侵入車站車輛限界，

+5

站臺(tái)邊緣至線路中心線的距離采用1360~1460?0mm。

3車站設(shè)置站臺(tái)門時(shí)，站臺(tái)門與車輛限界之間，應(yīng)保持不小于25mm的安

全間隙。

4站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度外，建筑裝修完成后的站臺(tái)邊緣應(yīng)設(shè)置不小于1500mm長(zhǎng)

+20+5

的導(dǎo)向橡膠條，實(shí)現(xiàn)站臺(tái)邊緣距線路中心線距離由1632?0至1360~14600過渡。

6.3.9曲線站臺(tái)、站臺(tái)門至線路中心線水平距離，應(yīng)按車輛參數(shù)和曲線半徑

計(jì)算確定。

6.3.10站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度外，執(zhí)行區(qū)間建筑限界的規(guī)定。站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度外的站臺(tái)

邊緣至線路中心線距離，宜按設(shè)備限界另加不小于50mm安全間隙確定。

6.3.11直線地段防淹門、人防隔斷門的安裝尺寸應(yīng)符合下列規(guī)定：

1門框內(nèi)邊緣至設(shè)備限界應(yīng)有不小于100mm安全間隙；防淹門、隔斷門

建筑限界高度宜與區(qū)間矩形隧道高度相同；

2曲線地段防淹門、人防隔斷門建筑限界需在直線地段基礎(chǔ)上計(jì)算確定，

必要時(shí)應(yīng)予加寬和加高。

6.3.12車輛基地庫(kù)內(nèi)低平臺(tái)及欄桿與車輛輪廓線之間的間隙不應(yīng)大于

100mm。

6.4設(shè)備和管線布置

6.4.1建筑限界和設(shè)備限界之間的空間用于安裝設(shè)備和管線，應(yīng)考慮設(shè)備和

管線制造、安裝誤差，以確保行車安全。

6.4.2各種管線和設(shè)備的安裝應(yīng)綜合布置，互不干擾。

6.4.3強(qiáng)、弱電設(shè)備宜分別布置在線路兩側(cè)，若必須布置在同側(cè)時(shí)，相互之

19

間的距離應(yīng)滿足強(qiáng)、弱電防干擾要求。

6.4.4道岔區(qū)設(shè)備安裝和檢修作業(yè)空間，應(yīng)綜合考慮疏散平臺(tái)、電纜路徑等

要求。

6.4.5區(qū)間隧道內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1行車方向左側(cè)宜布置強(qiáng)電設(shè)備和管線，行車方向右側(cè)宜布置弱電設(shè)備

和管線；

2疏散平臺(tái)上方應(yīng)保持不小于2000mm的疏散凈空。

6.4.6高架區(qū)間內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1雙線高架區(qū)間宜在兩線之間布置疏散平臺(tái)。強(qiáng)、弱電設(shè)備宜分開布置

在兩線之間和兩線外側(cè)；同側(cè)布置時(shí)應(yīng)滿足強(qiáng)、弱電之間的安裝距離要求；

2照明燈、信號(hào)機(jī)和信號(hào)天線宜安裝在兩線外側(cè)。

6.4.7車站范圍內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1島式站臺(tái)時(shí)，廣告燈箱、信號(hào)機(jī)和弱電電纜宜布置在站臺(tái)對(duì)側(cè)，強(qiáng)電

電纜宜布置在站臺(tái)板下的電纜通道內(nèi)或電纜支架上，站臺(tái)門電纜布置在站臺(tái)板下

結(jié)構(gòu)墻體外側(cè)；

2側(cè)式站臺(tái)時(shí)，廣告燈箱和信號(hào)機(jī)宜布置在兩線之間。強(qiáng)、弱電電纜宜

布置在站臺(tái)內(nèi)電纜通道內(nèi)或電纜支架上，站臺(tái)門電纜布置在站臺(tái)板下結(jié)構(gòu)墻體外

側(cè)。

20

7線路

7.1一般規(guī)定

7.1.1線路分為正線、配線和車場(chǎng)線。配線包括車輛基地出入線、聯(lián)絡(luò)線、

折返線、停車線、渡線、安全線。

7.1.2選線應(yīng)符合下列規(guī)定：

1選線應(yīng)符合上海市城市總體規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的要

求。

2線路走向和站點(diǎn)設(shè)置應(yīng)與地區(qū)客流走廊及主要客流集散點(diǎn)的空間分布

相吻合。線路與既有軌道交通線網(wǎng)之間應(yīng)換乘便捷，并應(yīng)與地面其他交通方式有

效銜接。

3線路之間以及線路與其他軌道交通線路之間應(yīng)采用立體相交方式。

4選線應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃、地形、道路、地下管線、敏感建筑、文物保護(hù)、

環(huán)境景觀、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、施工方法與交通疏解等條件綜合確定，應(yīng)

減少對(duì)環(huán)境的影響。

5線路長(zhǎng)度不宜大于20km。

7.1.3車站設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車站的分布應(yīng)結(jié)合沿線用地現(xiàn)狀和規(guī)劃、道路布局、各類交通樞紐點(diǎn)

和客流集散點(diǎn)的分布合理確定，應(yīng)注重與大運(yùn)量軌道交通的接駁換乘。

2應(yīng)實(shí)現(xiàn)街區(qū)化設(shè)站、快速收集客流。

7.1.4線路敷設(shè)方式應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)以高架敷設(shè)方式為主；當(dāng)線路沿線用地不受限且可以與相交道路實(shí)

現(xiàn)立交穿越時(shí)，可采用地面線；在城市中心區(qū)或困難地段，可采用地下線。

2高架線和地面線設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)城市環(huán)境、地形條件，與城市（規(guī)劃）

道路及其綠化隔離帶布局相協(xié)調(diào)。線路與建筑物的距離，應(yīng)結(jié)合行車安全、城市

防災(zāi)、城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、景觀等要求綜合確定。

3地面線及各類過渡段應(yīng)設(shè)置安全防護(hù)設(shè)施。

4高架線應(yīng)減小對(duì)地面道路交通、周圍環(huán)境和城市景觀的影響。高架線

21

跨越道路、鐵路、河流、架空電力線時(shí)，應(yīng)滿足相關(guān)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)以及凈空要求。

7.1.5車站配線設(shè)置應(yīng)滿足運(yùn)營(yíng)需求，考慮故障模式下的運(yùn)營(yíng)靈活性、客流

不確定性、應(yīng)急救援、防災(zāi)安全等因素。

7.2線路平面

7.2.1平面曲線設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1線路平面圓曲線半徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計(jì)速度、工程條件、地形地物以及

減小維修等因素，因地制宜，合理確定。最小曲線半徑不應(yīng)小于表7.2.1的規(guī)定。

2車站站臺(tái)宜設(shè)在直線上。困難條件下設(shè)于曲線上時(shí)，平面曲線半徑不

應(yīng)小于表7.2.1的規(guī)定。

表7.2.1圓曲線最小曲線半徑(m)

線路一般地段困難地段

正線10050

車站直線600

出入線、聯(lián)絡(luò)線8050

車場(chǎng)線22

注：雙線中兩線線間距不變的并行地段的平面曲線，宜設(shè)計(jì)為同心圓。同心圓的曲線半徑可為零數(shù)。

3正線及配線的圓曲線最小長(zhǎng)度，一般情況下不應(yīng)小于15m；在困難情況

下，不應(yīng)小于一節(jié)車輛轉(zhuǎn)向架中心距。

4正線及配線的無(wú)超高的夾直線最小長(zhǎng)度，一般情況下不應(yīng)小于0.5V（V

為列車通過夾直線的運(yùn)行速度（km/h）），困難條件下不應(yīng)小于15m。

5新建線路不應(yīng)采用復(fù)曲線。

7.2.2正線線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)根據(jù)曲線半徑、路段設(shè)計(jì)速度及曲

線超高設(shè)置等因素設(shè)置三次拋物線型的緩和曲線，其長(zhǎng)度可按表7.2.2選用。

22

表7.2.2緩和曲線長(zhǎng)度表(m)

V

80757065605550454035302520

RL

2500—

20001515

1500151515

120020151515

10002020151515

800303020151515

700303030151515

650303030301515

60030303030151515

55030303030301515

50030303030301515

45030303030302515

40030303030251515

23

續(xù)表7.2.2緩和曲線長(zhǎng)度表(m)

V

80757065605550454035302520

RL

350303030252515

300303025252515

2503025252515

20025252515

150252525

1002525

502525

注：R—曲線半徑(m)；V—速度(km/h)；l—緩和曲線(m)。

24

7.2.3道岔布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1正線、配線和車場(chǎng)線采用的道岔包括單開道岔、對(duì)開道岔和交叉渡線。

2道岔應(yīng)設(shè)在直線段。道岔端部距離平曲線端部不應(yīng)小于2m，距離豎曲

線端部不應(yīng)小于5m。

3道岔宜靠近車站布置，道岔端部至車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度端部的距離應(yīng)滿

足信號(hào)設(shè)備設(shè)置要求，一般情況下不宜小于13.5m，困難條件下不應(yīng)小于8.5m。

4相鄰兩組道岔間的最小距離應(yīng)滿足道岔設(shè)備及轉(zhuǎn)轍機(jī)基坑的布置要求。

7.3線路縱斷面

7.3.1線路坡度設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1區(qū)間正線及車輛基地出入線最大坡度為60‰。

2區(qū)間高架線和地面線的最小坡度，一般情況下不宜小于3‰。在采取有

效排水措施后，可采用平坡；區(qū)間隧道最小坡度不應(yīng)小于3‰。

7.3.2車站、道岔及配線設(shè)計(jì)坡度應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車站站臺(tái)范圍內(nèi)的線路應(yīng)設(shè)在一個(gè)坡段上；

2車站宜采用平坡。在排水困難的條件下，坡度不宜大于3‰；

3道岔宜設(shè)在平坡上。當(dāng)設(shè)在坡道上時(shí)，坡度不宜大于5‰，困難條件下

不得大于10‰；

4停車線宜設(shè)在平坡上。在排水困難的條件下，隧道內(nèi)的停車線坡度宜

為3‰，且應(yīng)布置在面向車擋的下坡道上。

7.3.3坡段與豎曲線設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1線路坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度，并應(yīng)滿足相鄰豎曲線間的夾直

線長(zhǎng)度不小于30m；

2兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2‰時(shí)，應(yīng)設(shè)圓曲線型豎曲線連接。

豎曲線半徑不宜小于表7.3.3的規(guī)定，且豎曲線的最小長(zhǎng)度不宜小于15m；

3車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度范圍內(nèi)不得設(shè)置豎曲線；

4豎曲線和緩和曲線不宜重疊；

5長(zhǎng)大坡段不宜與平面小半徑曲線重疊。

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表7.3.3豎曲線半徑(m)

線別一般情況困難情況

區(qū)間30002000

正線

車站端部20001000

出入線、聯(lián)絡(luò)線、車場(chǎng)線20001000

7.4配線

7.4.1車輛基地出入線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1出入線宜在車站端部接軌；

2出入線應(yīng)按雙線雙向運(yùn)行設(shè)計(jì)，當(dāng)與正線發(fā)生交叉時(shí)，應(yīng)采用立體交

叉方式。

7.4.2折返線（停車線）設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1折返線布置應(yīng)結(jié)合車站站臺(tái)形式確定，應(yīng)滿足系統(tǒng)最大通過能力的需

要；

2停車線應(yīng)具備故障列車待避和臨時(shí)折返功能；停車線尾端宜設(shè)置單渡

線與正線貫通；

3折返線（停車線）的有效長(zhǎng)度應(yīng)按照遠(yuǎn)期列車編組長(zhǎng)度、安全距離、

信號(hào)設(shè)備的安裝距離計(jì)算確定。

7.4.3渡線的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1渡線應(yīng)設(shè)在車站端部，位置和方向宜結(jié)合運(yùn)營(yíng)需要和工程實(shí)施條件確

定；

2在采用站后折返的終點(diǎn)站，宜增設(shè)站前單渡線，并按逆岔方向布置。

7.4.4安全線（安全距離）應(yīng)符合下列規(guī)定：

1列車折返線及停車線末端均應(yīng)設(shè)置安全線（安全距離）；

2安全線（安全距離）自列車停車點(diǎn)至車擋前端（不含車擋長(zhǎng)度）的最

小距離不宜小于12m。

26

8軌道

8.1一般規(guī)定

8.1.1軌道由運(yùn)行道、導(dǎo)向軌、道岔和車擋組成。

8.1.2軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)車輛荷載確定軌道結(jié)構(gòu)的承載能力，應(yīng)符合重

量均衡、結(jié)構(gòu)等強(qiáng)、合理匹配的設(shè)計(jì)原則。軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、

耐久性。

8.1.3軌道零部件宜采用通用部件，在滿足軌道功能前提下，結(jié)構(gòu)應(yīng)簡(jiǎn)單，

便于養(yǎng)護(hù)維修。

8.2軌道超高

8.2.1曲線超高值應(yīng)按公式(8.2.1-1)計(jì)算：

?2

h=(8.2.1-1)

1.27?

式中：h——超高值（%）；

V——列車通過速度（km/h）；

R——曲線半徑（m）；

圓曲線的最大超高值為6%，允許最大欠超高為5%。道岔區(qū)允許最大欠超高

為10%。

8.2.2車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度范圍內(nèi)不設(shè)超高。

8.2.3曲線段運(yùn)行道應(yīng)設(shè)置超高橫坡，宜采用半超高。

8.2.4曲線超高值應(yīng)在緩和曲線內(nèi)遞減。無(wú)緩和曲線或緩和曲線長(zhǎng)度不足時(shí)，

應(yīng)在直線段遞減。超高順坡率不宜大于2.4‰。

8.3運(yùn)行道

8.3.1運(yùn)行道宜采用混凝土結(jié)構(gòu)，特殊地段可采用鋼結(jié)構(gòu)。地下線運(yùn)行道混

凝土強(qiáng)度等級(jí)不應(yīng)低于C35；高架線和地面線不應(yīng)低于C40?；炷两Y(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)

使用年限不低于100年。

27

8.3.2運(yùn)行道應(yīng)滿足承載力要求，運(yùn)行道與下部結(jié)構(gòu)結(jié)合面應(yīng)采取加強(qiáng)措施。

8.3.3運(yùn)行道寬度應(yīng)滿足車輛運(yùn)行要求；運(yùn)行道高度應(yīng)結(jié)合下部基礎(chǔ)型式、

排水、設(shè)備電纜過軌預(yù)埋條件、超高設(shè)置方式等綜合確定。運(yùn)行道表面應(yīng)拉毛，

摩擦系數(shù)不應(yīng)小于0.85。

8.3.4運(yùn)行道主要幾何參數(shù)及允許偏差應(yīng)符合表8.3.4的規(guī)定。

表8.3.4運(yùn)行道主要幾何參數(shù)及允許偏差

項(xiàng)目設(shè)計(jì)參數(shù)

雙基面單個(gè)運(yùn)行道寬度500～900mm±10mm

單基面運(yùn)行道寬度2550~2800mm±10mm

運(yùn)行道中心間距2050