2023比亞迪汽車企業(yè)研究-2023-02-企業(yè)研究

2023.0122總體戰(zhàn)略2.1比亞迪汽車“542”戰(zhàn)略提升技術(shù)2.2比亞迪新能源汽車“7+4”戰(zhàn)略覆蓋全市場2.3成立弗迪公司，比亞迪開放戰(zhàn)略向2.0進階3組織架構(gòu)4技術(shù)對標4.1總覽4.2造型4.3新能源4.5架構(gòu)4.6智能化4.7共享化32總體戰(zhàn)略3組織架構(gòu)4技術(shù)對標4新能源新能源2022年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，全力進攻新能源領域。目前，比亞迪乘用車業(yè)務布局由王朝、海洋、騰勢（合資）和高端品牌仰望共四大品牌、純電+插混兩條路線構(gòu)成，再加之旗下五大弗迪系子公司實現(xiàn)核心三電自研，比亞迪在電動化方向上已經(jīng)實現(xiàn)垂直整合、深度布局，在國內(nèi)車企中是毋庸置疑的王者。但遺憾的是，比亞迪在智能化方向上的短板，和他在電動化上的優(yōu)勢一樣明顯。本文將從造型、新能源、平臺、架構(gòu)、智能化和共享化六個維度分析比亞迪產(chǎn)業(yè)技術(shù)現(xiàn)狀、技術(shù)布局進展及趨勢、產(chǎn)業(yè)化推進策略、未來規(guī)劃等。?外觀采用“DragonFace”龍顏的家族化設計，內(nèi)飾采用家族式的旋轉(zhuǎn)大屏?發(fā)布e平臺3.0，實現(xiàn)了整車架構(gòu)的平臺化，搭載電池車身一體化設計、八合一電驅(qū)動系統(tǒng)、高性能電控模塊、寬大幅提升產(chǎn)品競爭力?BNA架構(gòu)是一種模塊化的造車理念，提升車輛性能、品質(zhì)的同時，大幅降低車型開發(fā)周期?比亞迪無電子電氣架構(gòu)部門，無統(tǒng)一EE架構(gòu)。其側(cè)重整車的快速迭代，采用的是逆向開發(fā)思維，整車開發(fā)圍繞著產(chǎn)品自下而上進行開發(fā)設計，域控的形成更多是被動式的，并非主動去推行?比亞迪自研車規(guī)級MCU、智能駕駛（由比亞迪半導體團隊牽頭，并已向設計公司發(fā)出需求）?比亞迪采取“軟件自研，硬件外采”模式布局智能座艙領域，將選取高通系列高端芯片不斷賦能升級迭代的D?比亞迪采取“合資+合作”模式布局智能駕駛領域，現(xiàn)階段低階輔助駕駛以供應商方案為主，后續(xù)高階自動駕駛功能將采取自研方案?比亞迪與滴滴出行合作（成立合資公司），布局網(wǎng)約車市場52總體戰(zhàn)略2.1比亞迪汽車“542”戰(zhàn)略提升技術(shù)2.2比亞迪新能源汽車“7+4”戰(zhàn)略覆蓋全市場2.3成立弗迪公司，比亞迪開放戰(zhàn)略向2.0進階3組織架構(gòu)4技術(shù)對標【總體戰(zhàn)略】比亞迪汽車“542”戰(zhàn)略提升技術(shù)【總體戰(zhàn)略】比亞迪汽車“542”戰(zhàn)略提升技術(shù)?2014年4月，比亞迪在北京車展上首次發(fā)布542戰(zhàn)略，從性能、安全、油耗三方面重新定義汽車標準；?“542”戰(zhàn)略：5代表百公里加速5秒以內(nèi)，4代表全時電四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)。該戰(zhàn)略側(cè)重于新能源乘用車技術(shù)目標以提高其產(chǎn)品核心競爭力“5”：百公里加速5秒內(nèi)“4”：全時電四驅(qū)“2”：百公里油耗2升內(nèi)“5”：百公里加速5秒內(nèi)“4”：全時電四驅(qū)“2”：百公里油耗2升內(nèi)宋DM秦100數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析6【總體戰(zhàn)略】比亞迪新能源汽車“7+4”戰(zhàn)略覆蓋全市場【總體戰(zhàn)略】比亞迪新能源汽車“7+4”戰(zhàn)略覆蓋全市場?比亞迪新能源汽車“7+4”全市場戰(zhàn)略積極推動比亞迪新能源車的全方位拓展；?作為早期進入新能源市場的企業(yè)之一，比亞迪乘用車戰(zhàn)略以性能為核心競爭點，商用車領域則注重市場覆蓋面私家車；“4”代表4大特殊領域，即倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專私家車；“4”代表4大特殊領域，即倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專礦山：純電動寬體自卸車道路客運道路客運：C9、C8、C6機場：純電動機場擺渡車、機場引導車城市商品物流城市商品物流：T3、T5、T7港口：純電動港口專用車城市建筑物流城市建筑物流：純電動混凝土攪拌車環(huán)衛(wèi)車環(huán)衛(wèi)車：純電動洗掃車、灑水車私家車：秦、唐、宋、元數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析7【總體戰(zhàn)略】成立弗迪公司，比亞迪開放戰(zhàn)略向2.0進階【總體戰(zhàn)略】成立弗迪公司，比亞迪開放戰(zhàn)略向2.0進階?除了在新能源汽車整車銷售占據(jù)大比例的市場份額，在新能源汽車核心零部件對外合作上，比亞迪宣布成立弗迪公司加快這一領域的布局，推動比亞迪開放戰(zhàn)略向2.0進階；?獨立的弗迪將擁有更多的自主權(quán)，更有助于加快全球電動化的普及產(chǎn)品覆蓋3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等多個領域汽車照明和信號系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)模具研發(fā)、制造等汽車動力系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)，新能源電機、電控、電源及零件制造和銷售汽車電子及底盤技術(shù)術(shù)、產(chǎn)品覆蓋3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等多個領域汽車照明和信號系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)模具研發(fā)、制造等汽車動力系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)，新能源電機、電控、電源及零件制造和銷售汽車電子及底盤技術(shù)術(shù)、汽車動力總成以及模具研發(fā)制造五大方面為抓手，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售第2事業(yè)部第2事業(yè)部第12事業(yè)部第12事業(yè)部?專業(yè)的白車身及零部件焊接生產(chǎn)線，連續(xù)多年獲得國家高新技術(shù)企業(yè)認定第15事業(yè)部第15事業(yè)部?掌握大量的汽車電子及底盤技術(shù)，涵蓋乘用車、商用車、軌道交通三大領域第14+17事業(yè)部第14+17事業(yè)部?長期致力于開發(fā)燃油車動力總成、新能源汽車動力總成及新能源整體解決方案第13事業(yè)部?專注于車用照明及信號系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)，被譽為“中國燈廠”數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析892總體戰(zhàn)略3組織架構(gòu)4技術(shù)對標電動汽車技術(shù)開發(fā)中心第二事業(yè)部IGBT、IPM、SiC等功率器件產(chǎn)品的?主要研發(fā)車燈、傳感器、充電槍等車身電器應用的車規(guī)電動汽車技術(shù)開發(fā)中心第二事業(yè)部IGBT、IPM、SiC等功率器件產(chǎn)品的?主要研發(fā)車燈、傳感器、充電槍等車身電器應用的車規(guī)?4G、5G通訊模塊?主要負責驍云發(fā)動機的前期設計、開發(fā)以?主要負責超級混動系統(tǒng)變速箱及相關(guān)部件?主要負責電驅(qū)動系統(tǒng)等核心零部件的開發(fā)底盤部儲能及新型電池事業(yè)部車用電器部?多媒體系統(tǒng)、信息顯示系統(tǒng)等?不同色塊代表與該模塊業(yè)務相關(guān)的部門新能源智能化【組織架構(gòu)】-總覽智能駕駛開發(fā)部智能駕駛開發(fā)部數(shù)字化中心數(shù)字化中心雙模系統(tǒng)開發(fā)中心雙模系統(tǒng)開發(fā)中心熱管理開發(fā)部熱管理開發(fā)部高壓電器及高壓安全規(guī)劃部高壓電器及高壓安全規(guī)劃部動力系統(tǒng)開發(fā)部動力系統(tǒng)開發(fā)部整車集成及新技術(shù)開發(fā)部整車集成及新技術(shù)開發(fā)部說明：1.比亞迪組織架構(gòu)的核心是以人為中心，雖然部門組織以產(chǎn)品為中心，但同時也要以人為中心。大領導業(yè)務做大以后會不斷往外擴，會新增很多新的部門，這樣就出現(xiàn)了很多大領導負責的業(yè)務有交叉的2.工程院和規(guī)劃院的區(qū)別：按照業(yè)務劃分的話，有很多重疊，但是也有一些是互相替代不了的。如工程院有幾個部門，底盤、總體內(nèi)外飾以及車型這幾塊業(yè)務是規(guī)劃院沒有承接的，剩下的其他所有產(chǎn)品類的，比如域控、電驅(qū)總成、VCU等這些雙方都有涉及，有一些業(yè)務重疊；規(guī)劃院有一些業(yè)務是工程院沒有的，如智能駕駛、智能座艙；3.由于比亞迪無EE架構(gòu)部門，故圖中無法展示數(shù)據(jù)來源：企業(yè)調(diào)研102總體戰(zhàn)略3組織架構(gòu)4技術(shù)對標4.1總覽4.2造型4.3新能源4.5架構(gòu)4.6智能化4.7共享化造型新能源平臺架構(gòu)造型新能源平臺架構(gòu)的“DragonFace”旋轉(zhuǎn)中控大屏務比亞迪全面進入新能源車時代?比亞迪目前已初步完成“上半場”電動化轉(zhuǎn)型，接下來會在強化電動化優(yōu)勢的同時重點布局智能化領域，將所有核心技術(shù)打通，補全短板，完成“下半場”智能化轉(zhuǎn)型電池車身一體化設計、八合一電驅(qū)動系統(tǒng)、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統(tǒng)和電驅(qū)動升壓快充等技術(shù)）；造型新能源平臺架構(gòu)造型新能源平臺架構(gòu)的“DragonFace”旋轉(zhuǎn)中控大屏務總覽—造型?外觀設計采用標志性的“DragonFace”龍顏家族式設計，內(nèi)飾方面對稱式的設計布局，搭載家族式的旋轉(zhuǎn)中控大屏電池車身一體化設計、八合一電驅(qū)動系統(tǒng)、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統(tǒng)和電驅(qū)動升壓快充等技術(shù)）；【造型】比亞迪外觀采用“龍顏”設計語言【造型】比亞迪外觀采用“龍顏”設計語言?2018年，前奧迪總設計總監(jiān)——沃爾夫?qū)ぐ窦尤氡葋喌?，擔任比亞迪全球設計總監(jiān)，簡潔、大氣的“DragonFace”龍顏設計成為了比亞迪的家族化設計語言，造型顏值迅速提升??宋pro前臉的保留了六邊形格柵，邊緣圓滑的拐角。與部橫向鍍鉻條有五條減為四條，增大進氣面積，減少一定的風阻犀利的矩陣式LED大給人磅礴大氣的感覺??漢EV與之前的版本相比更加簡潔，更加充滿龍的神韻。采用了隱藏式門把手以及水滴形后視鏡等設計，減少渦流產(chǎn)生的風阻，更具科技感、運動感?宋plus前臉的保留了1.0、2.0量由2.0的四條增加成六條，整體依舊帶給人大氣的格調(diào)數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研14【造型】比亞迪內(nèi)飾特點【造型】比亞迪內(nèi)飾特點?比亞迪融入了中式美學的元素、在內(nèi)飾的選材以及制造工藝上也更加考究，彰顯出新旗艦的豪華感與科技感，比亞迪漢的內(nèi)飾采用了對稱式的設計布局，車內(nèi)的儀表盤和中控屏仍然使用了大尺寸的液晶顯示屏，中控屏幕依然采用了比亞迪標志性的可旋轉(zhuǎn)式設計數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研15【造型】比亞迪尾燈特點【造型】比亞迪尾燈特點?比亞迪王朝系列采用貫穿式尾燈。此外，在新一代王朝系列中引入了“動態(tài)點陣光源中尾燈”，可動態(tài)顯示數(shù)字和一些簡單圖形造型新能源平臺架構(gòu)造型新能源平臺架構(gòu)的“DragonFace”龍顏家族式設計，內(nèi)飾方面對稱式的設計布局，搭載家族式的旋轉(zhuǎn)中控大屏務總覽—新能源?e平臺3.0實現(xiàn)了整車架構(gòu)的平臺化，搭在電池車身一體化設計、八合一電驅(qū)動系統(tǒng)、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統(tǒng)和電驅(qū)動升壓快充等技術(shù)電池車身一體化設計、八合一電驅(qū)動系統(tǒng)、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統(tǒng)和電驅(qū)動升壓快充等技術(shù)）；數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研18插電式混動DM-p插電式混動DM-p【新能源】插電式混動和純電雙路線并行發(fā)展?比亞迪目前的電動化戰(zhàn)略是以“插電式混動（DM）+純電動（BEV）雙路線并行發(fā)展“，目前暫未發(fā)布燃料電池汽車相關(guān)戰(zhàn)略電動化戰(zhàn)略電動化戰(zhàn)略純電動純電動e平臺e平臺數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析19經(jīng)濟性動力性高效發(fā)動機+EHS電混系統(tǒng)+大容量電池打造的以“電動機為輔”的混動架構(gòu)，可實現(xiàn)純電、增程、混動和直驅(qū)等模式經(jīng)濟性動力性高效發(fā)動機+EHS電混系統(tǒng)+大容量電池打造的以“電動機為輔”的混動架構(gòu)，可實現(xiàn)純電、增程、混動和直驅(qū)等模式?【新能源】DM-i、DM-p雙混動技術(shù)路徑發(fā)展戰(zhàn)略?比亞迪是最早布局并規(guī)模量產(chǎn)混動汽車的自主品牌車企，2008年發(fā)布以節(jié)能技術(shù)為導向的DM1.0，經(jīng)過四次技術(shù)迭代，至2021年，形成主打經(jīng)濟性的DM-i和主打動力性的DM-p的雙混動平臺戰(zhàn)略DM-pDM-p?高效發(fā)動機+EHS電混系統(tǒng)打造的“以電為主”數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析20EHS電混系統(tǒng)專用高效發(fā)動機專用功率型刀片電池EHS電混系統(tǒng)專用高效發(fā)動機專用功率型刀片電池【新能源】DM-i系統(tǒng)組成?DM-i超級混動系統(tǒng)由驍云-插混專用高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、插混專用功率型刀片電池三大核心構(gòu)成，采用“大功率電機驅(qū)動+大容量動力電池供能為主、發(fā)動機為輔”的電混架構(gòu)，可實現(xiàn)純電、增程、混動和發(fā)動機直驅(qū)4種駕駛模式，緊湊車型可實現(xiàn)3.8L/百公里虧電油耗?刀片電池：高放電倍率、可靈活搭配的混動專用功率型刀片電池技術(shù)解技術(shù)解讀【新能源】驍云1.5L插混專用發(fā)動機（1/2）?驍云-插混專用1.5L發(fā)動機專為DM-i超級混動技術(shù)打造，追求超低油耗。采用自然吸氣阿特金森循環(huán)，壓縮比高達15.5，最大功率81kW，峰值扭矩135Nm，發(fā)動機熱效率達到43%，虧電狀態(tài)下油耗4L/100km以內(nèi)，滿足國六B排放標準驍云-插混專用1.5L發(fā)動機驍云-插混專用1.5L發(fā)動機數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析21數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析22【新能源】驍云1.5L插混專用發(fā)動機（2/2）?驍云1.5L發(fā)動機，在原來BYD476型號1.5L發(fā)動機的基礎上，采用阿特金森循，環(huán)取消輪系、引入高滾流氣道、充鈉氣門、冷卻EGR設計等，將發(fā)動機效率進一步提升至43.08%驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機技術(shù)路線技術(shù)技術(shù)解讀【新能源】驍云-插混專用渦輪增壓1.5T高效發(fā)動機?驍云-插混專用1.5T發(fā)動機采用輕米勒循環(huán)，搭配雙流道渦輪增壓器、高滾流進氣道設計，壓縮比高達12.5，最大功率102kW，峰值扭矩231Nm，發(fā)動機熱效率超過40%，虧電狀態(tài)下油耗4L/100km以內(nèi)，滿足國六B排放標準驍云-插混專用1.5T發(fā)動機驍云-插混專用1.5T發(fā)動機數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析23數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析24DM-i雙電機總成G【新能源】EHS電混系統(tǒng)DM-i雙電機總成G【新能源】EHS電混系統(tǒng)?EHS電混系統(tǒng)是DM-i超級混動的核心，是DM-i超級混動實現(xiàn)“以電為主”動力架構(gòu)的關(guān)鍵部件，兼顧了驅(qū)動、傳動以及功率分流的作用；?EHS電混系統(tǒng)由第一代DM雙電機總成演變而來，通過對系統(tǒng)的重新布置和關(guān)鍵部件的開發(fā)，實現(xiàn)了多種模式的自由切換。通過將系統(tǒng)關(guān)鍵部件進行深度的集成，相比第一代DM系統(tǒng)，體積減少了30%，重量減少30%DM1.0雙電機總成單檔減速器單檔減速器雙電控,驅(qū)動電機峰值功率145kW，峰值扭矩325N·m；雙電機【新能源】EHS電混系統(tǒng)?EHS電混系統(tǒng)主要由雙電機、雙電控、直驅(qū)離合器、電機油冷系統(tǒng)、單檔減速器等部件構(gòu)成，通過兩臺電機與發(fā)動機的配合，使發(fā)動機處?EHS電混系統(tǒng)根據(jù)驅(qū)動電機的功率，有EHS132、EHS145和EHS160三個版本，未來會推出更大功率的版本，匹配2.0T發(fā)動機EHSEHS結(jié)構(gòu)及類型直驅(qū)離合器數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研25數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析26【新能源】EHS電驅(qū)系統(tǒng)核心技術(shù)?采用油冷技術(shù)，大幅提高散熱效率，最高轉(zhuǎn)速可達16000轉(zhuǎn)，峰值功率達160kW，峰值扭矩達325N·m；減速器采用單檔齒輪設計，傳遞效率更高；采用扁線繞組技術(shù)，散熱性能好，空間利用率高，功率密度提升至44.3kw/L，最高效率達到97.5%；搭載比亞迪第四代IGBT技術(shù)，電控綜合效率高達98.5%，電控高效區(qū)（電控效率超過90%的區(qū)域）占比高達93%，極大降低電控損耗EHSEHS系統(tǒng)核心技術(shù)數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研27脈沖自加熱技術(shù)服【新能源】功率型刀片電池?功率型刀片電池是DM-i混動系統(tǒng)核心零部件之一，采用小軟包+方形外殼的二次封裝，相比于EV車型所搭載的“能量型”電池，“功率型”刀片電池充放電頻次更高、放電倍率更大，電池包冷卻方式采用冷媒直冷，功率型電池的電芯主要有26Ah、40Ah和47.7Ah三種刀片電池結(jié)構(gòu)圖），【新能源】DM-p系統(tǒng)組成?DM-p王者混動系統(tǒng)由驍云插混專用1.5T高效發(fā)動機、EHS160電混系統(tǒng)、后驅(qū)三合一總成以及全新設計的混動專用刀片電池組成，是“以電為主”的四驅(qū)混動架構(gòu)，整車動力性較上一代混動系統(tǒng)有較大幅度提升 數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研28?唐DM-p是全球首臺搭載熱泵空調(diào)系統(tǒng)的量產(chǎn)插電混動汽車搭載寬溫域熱泵系統(tǒng)?唐DM-p是全球首臺搭載熱泵空調(diào)系統(tǒng)的量產(chǎn)插電混動汽車搭載寬溫域熱泵系統(tǒng)【新能源】DM-p混動亮點技術(shù)解讀?DM-p在DM-i功率型刀片電池的基礎上，進一步提升了電池電量，達到45.8kWh，并引入快充功能，最大支持2C快充的能力，在大電池和快充功能的加持下，VTOL放電功能進一步提升至6kW；?DM-p混動系統(tǒng)采用多熱源采暖設計，引入熱泵系統(tǒng)，系統(tǒng)可根據(jù)外界環(huán)境溫度和工況需求智能的切換熱源，最大化的降低系統(tǒng)能耗刀片電池全面升級刀片電池全面升級數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析29數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析30e平臺2.0【新能源】e平臺發(fā)展歷史e平臺2.0【新能源】e平臺發(fā)展歷史?e平臺的發(fā)展，主要經(jīng)歷了三個時代：e平臺1.0時代實現(xiàn)了三電關(guān)鍵技術(shù)的平臺化；e平臺2.0時代實現(xiàn)了整車關(guān)鍵系統(tǒng)的模塊化，推出了“33111”理念，為純電產(chǎn)品帶來明顯優(yōu)勢；e平臺3.0實現(xiàn)了整車架構(gòu)平臺化，充分發(fā)揮電動化、智能化的優(yōu)勢e平臺1.0e平臺1.0三電關(guān)鍵零部件平臺化三電關(guān)鍵零部件平臺化?高電壓架構(gòu)高安全高能量動力電池（續(xù)航400km???????電驅(qū)動3合一：驅(qū)動電機、電控?1塊高安全高比能電池；?1個搭載DiLink系統(tǒng)的智能e平臺3.0e平臺3.0整車架構(gòu)平臺化八合一電動總成（驅(qū)動電機、減速器、電機控高性能四驅(qū)架構(gòu)電驅(qū)動升壓充電技術(shù)電池車身一體化技術(shù)寬溫域高效熱泵數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析31寬溫域高效熱泵系統(tǒng) 智能域控制架構(gòu)刀片電池CTB電池車身一體化設計高性能SIC電控高效扁線電機 純電專屬傳力路徑【新能源】e平臺3.0核心技術(shù)總覽寬溫域高效熱泵系統(tǒng) 智能域控制架構(gòu)刀片電池CTB電池車身一體化設計高性能SIC電控高效扁線電機 純電專屬傳力路徑【新能源】e平臺3.0核心技術(shù)總覽?e平臺3.0兼具安全、高效、智能、美學四大特點，軸距覆蓋2.5米~3.5米，擁有刀片電池、CTB電池車身一體化、八合一電驅(qū)、SiC電控和智能域控制架構(gòu)等十大核心技術(shù)電機升壓充電技術(shù)電機升壓充電技術(shù) 八合一電驅(qū)動力總成數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析32【新能源】比亞迪電池技術(shù)發(fā)展的三個階段【新能源】比亞迪電池技術(shù)發(fā)展的三個階段?比亞迪動力電池發(fā)展主要經(jīng)歷了三個時代，第一代是以NCM523和NCM622為代表的復合模組電池，電芯外形多呈現(xiàn)異形；第二代電池采用扁平化、單層模組的設計理念，實現(xiàn)電池系統(tǒng)模塊化，一套電池系統(tǒng)覆蓋多個車型；第三代電池結(jié)構(gòu)上主打平整化和高空間利用率，將電池設計成長薄的刀片型，電池包的體積利用率明顯提升【新能源】刀片電池技術(shù)【新能源】刀片電池技術(shù)?刀片電池采用CTP（CellToPack）設計思路，即把電芯以陣列方式直接裝到電池包殼體內(nèi)（省略了把電芯組裝成模組的步驟省去了橫梁、縱梁以及各種螺栓等附件，零部件數(shù)量減少了40%，體積能量密度提升17%，體積利用率提升50%刀片電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)刀片電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)?傳統(tǒng)電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)由多個電芯構(gòu)成電池模組，會通?傳統(tǒng)電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)由多個電芯構(gòu)成電池模組，會通17%↑50%↑17%↑50%↑?刀片電池采用CTP（CellToPack）設計思路，即把電芯以陣列方式直接裝到電池包殼體內(nèi)?在保持電池包強度的前提下，省去了橫梁、縱梁以及各種螺栓等附件，提升了電池包殼體內(nèi)部空間利用率，實現(xiàn)電池包總?cè)萘亢湍芰棵芏鹊奶嵘嗥⒘信挪嫉牡镀娦?，可以取代原電池包?nèi)的橫縱梁加強件結(jié)構(gòu)，盡可能多的容納電芯的同時，保證電池包有足夠的結(jié)構(gòu)強度零部件數(shù)量體積能量密度（wh/L）體積利用率40%40%↓零部件數(shù)量體積能量密度（wh/L）體積利用率202~25940%~50%數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析33刀片電池目前的技術(shù)壁壘主要是在工程技術(shù)和生產(chǎn)效率刀片電池目前的技術(shù)壁壘主要是在工程技術(shù)和生產(chǎn)效率上能力要求非常高。目前所用的寬幅涂布機、超大弧度輥壓機等設備開發(fā)難度非常大，對設備生產(chǎn)企業(yè)能力要求極高（比亞迪與設備廠商合作開發(fā)的快速注液、太空窗作業(yè)設備、負壓設計等方面，都有較高【新能源】刀片電池技術(shù)壁壘及產(chǎn)品規(guī)格?比亞迪刀片電池技術(shù)壁壘主要體現(xiàn)在工程技術(shù)和生產(chǎn)效率上，生產(chǎn)設備開發(fā)難度大，生產(chǎn)流程復雜、工藝過程要求高。?刀片電池分能量型和功率型，能量型用于純電動汽車，有138.5Ah和153Ah兩種型號；功率型電池用于插電式混動，功率型一代有26Ah、40Ah和47.7Ah三種型號，功率型二代有67Ah和87Ah兩種型號。質(zhì)量能量密度質(zhì)量能量密度體積能量密度體積能量密度備注能量型-----二代（2022）-----功率型40搭載在21.5度電的唐DM-i47.7搭載在18.3度電的秦PLUS、宋PLUS、驅(qū)逐艦05409450.5搭載在唐、漢等200公里長續(xù)航車型驅(qū)逐艦07軍艦系列較大的車型上數(shù)據(jù)來源：企業(yè)調(diào)研34結(jié)構(gòu)疊片組化設計理設計結(jié)構(gòu)疊片組化設計理設計?寧德時代CTP只需要在原有生產(chǎn)線的基礎上進行調(diào)整就可以生產(chǎn)產(chǎn)品，相比刀片電池的疊片工藝，在生產(chǎn)效率方面存在明顯優(yōu)勢?寧德時代CTP電池包里包含兩個以上的電池模組，并且每個電池模組里面都設置有多個電芯和容納這些電芯的框架；?寧德時代的CTP技術(shù)實際上是將之前的小模組換成了更大的模組?水冷板置于電池包下表面，與模組底板直接接觸，對電芯進行冷卻，電芯的側(cè)面、殼體里面填充導熱膠，提高導熱效率；?在電芯側(cè)壁和電芯殼體間內(nèi)置壓力或者溫度傳感器，提前探測熱失控，電池Pack較為傳統(tǒng)，防止火焰、煙霧或氣體在模組內(nèi)聚集，對電芯造成二次傷害?將單體電芯進行大容量化處理，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的透露，寧德時代CTP采用的電芯在外觀方面與之前的電芯沒有明顯差異，只進行了放大“擴容”，一個CTP電芯等于4個傳統(tǒng)電芯的容量；?寧德時代CTP采用的傳統(tǒng)方形電芯，在結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性方面占據(jù)一定優(yōu)勢【新能源】比亞迪刀片電池VS寧德時代CTP電池?扁平化設計的刀片電芯，長度在600~2500mm，電芯采用疊片工藝；寧德時代CTP是對電芯進行了放大“擴容”，一個CTP電芯等于4個傳統(tǒng)電芯的容量，采用方形設計，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性方面更有優(yōu)勢，電芯采用卷繞工藝。二者都是去模塊化設計，但兩者“無模組”化程度不同，刀片電池只用一個大模組（電池Pack本身），寧德時代CTP電池實際上是將小模組換成更大的模組，單個電池包仍包含兩個以上的模組?將電芯進行扁平化設計，增加電芯長度，電芯長度在600~2500mm?刀片電池電芯的長度較長，并且沒有模組，電芯只能依靠自身來實現(xiàn)支撐，雖然組裝進電池包后，電芯依次排列避免了這個問題，但在運輸過程中仍存在發(fā)生彎曲的風險?采用疊片工藝的電芯雖然在安全性、能量密度、工藝控制方面均比卷繞占據(jù)優(yōu)勢，但是疊片工藝的生產(chǎn)效率只有卷繞式的50%左右；?因為刀片電池的長度在400mm-2500mm，目前主流的疊片機供應商無法提供滿足要求的生產(chǎn)設備，需比亞迪開發(fā)定制?刀片電池包只用了一個大模組（電池Pack包本身）；?單排的刀片電芯直接鋪在底板上，電芯兩端固定在端板上，由兩端邊框提供對電芯的支撐力；同時在刀片電池側(cè)脊背上安裝高強度板，起到支撐作用，并且不需要再布置結(jié)構(gòu)件?水冷板置于電池包上表面，與模組頂板直接接觸，對電芯窄邊冷卻，模組頂板與電芯側(cè)面之間有導熱板，以提高導熱效率；電芯的另一側(cè)面與模組底部有隔熱層，以隔絕電芯與外界的熱交換，起到保溫作用；?正對著防爆閥設計進氣孔，將熱失控發(fā)生后的氣體、火焰等引導到排氣通道，經(jīng)排氣通道排向周圍環(huán)境數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析35【新能源】比亞迪電池產(chǎn)能規(guī)劃【新能源】比亞迪電池產(chǎn)能規(guī)劃?隨著新能源滲透率的不斷提高和刀片電池的爆火，比亞迪迅速在多地布局建設電池生產(chǎn)基地，電池產(chǎn)能快速擴張，截止至2022年4月，總產(chǎn)能已突破600GWh生產(chǎn)基地規(guī)劃總產(chǎn)能工廠期次規(guī)劃產(chǎn)能（GWh）備注生產(chǎn)基地規(guī)劃總產(chǎn)能工廠期次規(guī)劃產(chǎn)能（GWh）備注廣東惠州2-2已投產(chǎn)安徽無為40已投產(chǎn)深圳坑梓8已投產(chǎn)2期預計2023年5月投產(chǎn)2期6已投產(chǎn)3期預計2023年3季度投產(chǎn)青海西寧已投產(chǎn)江蘇鹽城預計22年下半年投產(chǎn)2期已投產(chǎn)2期2022年3月31日簽約重慶璧山45已投產(chǎn)山東濟南預計2022年3季度投產(chǎn)2期已投產(chǎn)2期預計2023年上半年投產(chǎn)3期在建中浙江紹興預計2022年下半年投產(chǎn)陜西西安草堂1期已投產(chǎn)2期預計2023年3季度投產(chǎn)草堂2期已投產(chǎn)湖北武漢-2022年4月完成簽約龐光1期在建中安徽滁州2021年收購滁州國能電池項目，1期工廠預計2022年下半年投產(chǎn)龐光2、3期在建中2期長沙寧鄉(xiāng)已投產(chǎn)江西撫州2022年1月已備案2期在建中2期2022年3月已拍地貴州貴陽40高新區(qū)1期已投產(chǎn)浙江寧波-客車基地改造項目高新區(qū)2期5已投產(chǎn)吉林長春45與一汽集團合作，1期工廠已于2022年2月份開工高新區(qū)3期2022年4月2日簽約2期貴安新區(qū)2022年4月底消息3期安徽蚌埠已投產(chǎn)湖北襄陽-2022年1月簽約，預計2022年底投產(chǎn)2期預計2022年3季度投產(chǎn)廣西西寧青秀區(qū)項目452022年3月31日備案浙江臺州-2022年4月3日簽約邕寧區(qū)項目2022年4月29日簽約數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析（數(shù)據(jù)截止至2022年4月）數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析37一體化技術(shù)【新能源】CTB電池車身一體化技術(shù)?比亞迪發(fā)布了CTB電池車身一體化技術(shù)，將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，將原來“整車地板+電池包上蓋板+電芯+電池托盤”的結(jié)構(gòu)變?yōu)椤罢嚨匕?電芯+電池托盤”的結(jié)構(gòu)，電池單體直接集成到車身上，省去了多余的結(jié)構(gòu)和包裝粘接劑粘接劑車身地板車身地板集成電池上蓋粘接劑車身地板集成電池上蓋粘接劑粘接劑比亞迪CTB技術(shù)優(yōu)勢?整車扭轉(zhuǎn)剛度提升（超過40000N·m/°),車體響應更快，車輛彎道操控體驗提升明顯；【新能源】CTP、CTB和CTC技術(shù)對比分析成度、實現(xiàn)了更好的輕量化和空間利用率成在車身橫梁上數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析38【新能源】驅(qū)動電機發(fā)展史?比亞迪電驅(qū)動系統(tǒng)由第一代的分立式，到第二代的“4+2模式”和第三代的“3+3模式”，發(fā)展至第四代的深度集成的八合一模式，結(jié)構(gòu)越來越緊湊、系統(tǒng)集成度不斷提高。第四代八合一電驅(qū)動系統(tǒng)已搭載多款車型，核心優(yōu)勢為輕量化、小型化、高效率、高智能第一代分立式第二代4+2模式第三代3+3模式第四代八合一模式高壓模塊獨立布置高壓電控四合一動力總成三合一深度集成動力模塊充配電三合一?各模塊獨立布置?二合一：驅(qū)動電機+減速器數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析39未來會基于現(xiàn)有的8合一技術(shù)，在模塊化、平臺化上做達到降低成本的目標未來會基于現(xiàn)有的8合一技術(shù)，在模塊化、平臺化上做達到降低成本的目標最高轉(zhuǎn)速407*386*392208-478V451*455*450總成尺寸比亞迪8合一電驅(qū)動系統(tǒng)主要參數(shù)工作電壓【新能源】八合一電驅(qū)動系統(tǒng)?比亞迪八合一電驅(qū)總成集成驅(qū)動電機、減速器、驅(qū)動電機控制器、高低壓直流轉(zhuǎn)換器（DCDC）、雙向車載充電器（OBC）、高壓配電箱（PDU）、電池管理器（BMS）、整車控制器（VCU）八大模塊為一體。其整體性能較上一代功率密度提升20%，整機重量和體積分別降低15%、20%，系統(tǒng)綜合效率達到89%齒輪精細設計降低齒輪滑移損耗；?采用低粘度油品，最高傳動效率97.6%?搭載自主研發(fā)制造的高性能SiC功率模塊；?采用納米銀燒結(jié)工藝代替?zhèn)鹘y(tǒng)軟釬焊料焊接工藝，高溫可靠性明?采用發(fā)卡扁線永磁同步電機，提升槽滿率降低銅損；?采用超薄硅鋼片抑制鐵損，電機功率提升40%，最高效率97.5%電橋和變壓器，高壓線束大幅縮減，系統(tǒng)響應時間縮短90%，模塊體積縮小40%數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析40【新能源】三合一驅(qū)動系統(tǒng)【新能源】三合一驅(qū)動系統(tǒng)?根據(jù)電機功率大小的不同，e平臺包括四大子平臺，分別為C平臺、B平臺、A平臺和A+平臺，涵蓋40kW、70kW、120kW、150kW和180kW在內(nèi)的五個三合一系統(tǒng)，實現(xiàn)對全市場的覆蓋，目前王朝系列車型主要采用三合一電驅(qū)系統(tǒng)；?未來會根據(jù)驅(qū)動電機的功率，推出相應的八合一驅(qū)動系統(tǒng)A平臺A+平臺型數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研41?功率可覆蓋120kW-180kW區(qū)間;?高效區(qū)（效率大于80%）占比超90?功率可覆蓋120kW-180kW區(qū)間;?高效區(qū)（效率大于80%）占比超9089%，功率密度提升30%?可同時適配新能源A+/B型轎車、緊湊型/中型SUV?對齒輪、軸承結(jié)構(gòu)拓撲優(yōu)化，系統(tǒng)NVH性能?扭矩控制精度提升至1Nm(目標扭矩＜50Nm)和2%(目標扭矩>50Nm)以內(nèi)?超薄高性能硅鋼片、磁路優(yōu)化設計，電機效率達97.3%；?高性能IGBT電控，最高效率可達98%；?軸式設計減速器，最高效率97.8%【新能源】其它三合一驅(qū)動產(chǎn)品?漢EV163kW前驅(qū)總成和200kW后驅(qū)總成均是在180kW平臺“3合1”電驅(qū)動總成的基礎上調(diào)整而來；?弗迪動力全新一代150kW電驅(qū)動三合一主要用于對外銷售漢EV驅(qū)動總成分析前驅(qū)總成?系統(tǒng)最高效率≥94%后驅(qū)總成?系統(tǒng)最高效率≥94%數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研42【新能源】電機控制器【新能源】電機控制器?比亞迪是為數(shù)不多的掌握電控IGBT和SiC器件設計制造的主機企業(yè)，擁有從芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試的全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)和能力IPM模塊，SiC基功率半導體主要包括SiC單管和SiC模塊??通過柵源極電壓的變化控制其關(guān)斷狀態(tài)，能夠根據(jù)現(xiàn)精準調(diào)控的目的，是能量變換與傳輸?shù)暮诵钠骷?類似于Si基功率半導體IGBT芯片工作原理，使用壓降低、損耗小等優(yōu)點，可直接控制車輛的動力性能，也用于車載充電器、車載高壓輔助控制器以及充電樁著降低器件能耗，提高功率密度，減小體積，是新能源汽車電機驅(qū)動控制系統(tǒng)的理想器件?耐受電壓600V-1,200V稱為中壓IGBT?耐受電壓600V-1,200V稱為中壓IGBT，一般用于新能?耐受電壓1,700V-6,500V稱為高壓IGBT，一般用于模塊的體積顯著小于硅基模塊，有助于提升更好，可實現(xiàn)冷卻部件可小型化，有利于系統(tǒng)的小型化和輕量化。數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析43數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研44比亞迪發(fā)展史?2015年，IGBT2.5代芯片推出，采用平面柵NPT技術(shù)，電流密度達到1A/mm2,芯片面積為182mm2;?2018年，推出IGBT4.0芯片，采用精細化的平面柵FS技術(shù)，電流密度達到1.25A/mm2,芯片面積為142mm2,電流輸出能力提升【新能源】比亞迪IGBT?比亞迪是為數(shù)不多的掌握電控IGBT和SiC器件設計制造的主機廠，擁有從芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試的全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)和能力；?在IGBT領域，2020年國內(nèi)新能源乘用車電機驅(qū)動控制器用IGBT模塊出貨量局全球第二，國內(nèi)第一來隨著技術(shù)的不斷成熟和成本的下降，會逐步由高端向低端車型，逐數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研45【新能源】SiC器件【新能源】SiC器件?隨著工藝和產(chǎn)能提升，SiC器件在成本上已經(jīng)可以納入備選方案，在新能源汽車市場替代部分硅基IGBT器件，目前量高端車型已啟用SiC方案；比亞迪半導體是國內(nèi)首批自主研發(fā)并量產(chǎn)應用SiC器件的半導體公司，首款三相全橋SiC功率模塊（全球首家、國內(nèi)唯一實現(xiàn)在電機 驅(qū)動控制器中大批量裝車的SiC三相全橋模塊）已實現(xiàn)裝車應用，目前已發(fā)布第二代SiC功率模塊，較第一代性能大幅提升比亞迪比亞迪SiC功率模塊發(fā)展史設計及車規(guī)級驗證等技術(shù)，不改變原有模塊封裝尺寸的基礎上將模塊功率提核心技術(shù)?目前SiC器件主要應用于漢、海豚、海豹車外換熱器電磁閥6膨脹閥2電磁閥3單向閥5風熱PTC散熱水箱電磁閥1電機電控板式換熱器電磁閥2單向閥1電磁閥4單向閥3膨脹閥3單向閥2電磁閥5單向閥4膨脹閥1氣液分離器室內(nèi)蒸發(fā)器【新能源】集成化熱管理系統(tǒng)（1/2）車外換熱器電磁閥6膨脹閥2電磁閥3單向閥5風熱PTC散熱水箱電磁閥1電機電控板式換熱器電磁閥2單向閥1電磁閥4單向閥3膨脹閥3單向閥2電磁閥5單向閥4膨脹閥1氣液分離器室內(nèi)蒸發(fā)器【新能源】集成化熱管理系統(tǒng)（1/2）?e平臺3.0全系搭載寬溫域熱泵系統(tǒng)，電池采用冷媒直冷直熱技術(shù)，擁有11種不同的工作模式，覆蓋了幾乎所有的用戶取暖制冷場景，可在－30℃~60℃的溫度區(qū)間工作，與常規(guī)的PTC加熱相比，系統(tǒng)功效提升2-4倍，冬季續(xù)航里程最大提升20%，有效解決了冬季電動車續(xù)航衰減顯著的問題1單電池加熱模式2單乘員艙采暖模式3乘員艙采暖+電池加熱模式4單電池冷卻模式5單乘員艙制冷模式6乘員艙制冷+電池冷卻模式7乘員艙采暖除濕8乘員艙采暖除濕+電池加熱9乘員艙采暖除濕+電池冷卻乘員艙制冷+電池加熱模式乘員艙加熱+電池冷卻模式數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析、企業(yè)調(diào)研46熱管理集成模塊熱管理集成模塊?集成電磁閥、線束等，前艙管路布?單閥體、管路接頭、線束等用量減少，有效降低成本；?熱管理系統(tǒng)設計更簡潔，安裝接口分布在四周，單口接插鍵，更方便安裝；核心技術(shù)【新能源】集成化熱管理系統(tǒng)（2/2）?e平臺3.0熱管理系統(tǒng)采用集成化設計理念，采用了類似特斯拉八通閥設計的集成化閥島設計，對冷媒回路的閥體、管路等組件進行了集成化設計，有效地降低了熱管理系統(tǒng)管路的復雜程度和裝配難度熱管理集成模塊（IMTM）電磁閥膨脹閥膨脹閥1制冷電磁膨脹閥空氣換熱電磁閥膨脹閥2采暖電子膨脹閥水源換熱電磁閥空調(diào)采暖電磁閥膨脹閥3電池雙向電子膨脹閥空調(diào)制冷電磁閥數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析47電池電池【新能源】電機升壓快充技術(shù)?電驅(qū)升壓充電技術(shù)，通過拓撲復用驅(qū)動電路，無需獨立的升壓模塊，即可在300-750V電壓范圍內(nèi)進行直流快充，在任何充電樁進行快充，極大地提升了對普通充電樁的適應性。基于電驅(qū)升壓充電技術(shù)，可實現(xiàn)充電15分鐘，行駛300km，30分鐘內(nèi)即可將電量從30%充至80%充電樁數(shù)據(jù)來源：公開資料整理分析4849造型新能源平臺造型新能源平臺架構(gòu)總覽—平臺?比亞迪BNA架構(gòu)是一種跨能源動力平臺的全新架構(gòu)，采用模塊化的造車理念，整車主要由車型平臺、動力系統(tǒng)、電子系統(tǒng)、生態(tài)系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)及其懸架、車身附件六大模塊構(gòu)成，提升車輛性能、品質(zhì)的同時，可大幅降低車型開發(fā)周期的“DragonFace”龍顏家族式設計，內(nèi)飾方面對稱式的設計布局，搭載家族式的旋轉(zhuǎn)中控大屏電池車身一體化設計、八合一電驅(qū)動系統(tǒng)、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統(tǒng)和電—海豹）；務報時改名為報時改名為護衛(wèi)艦【平臺】BNA架構(gòu)平臺?比亞迪BNA是立足于跨能源動力平臺的全新架構(gòu)，采用模塊化的造車理念，主要包括車型平臺、動力系統(tǒng)、電子系統(tǒng)、生態(tài)系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)及其懸架、車身附件六大模塊，采用BNA架構(gòu)的車輛，在提升車輛性能、品質(zhì)的同時，可大幅降低車型開發(fā)周期BNABNA架構(gòu)車型平臺動力系統(tǒng)電子系統(tǒng)?其它電子器件等?智能駕駛模塊等??平臺和DM是動力解決方案；智能座艙域比亞迪內(nèi)部原本沒有車型平臺的概念，內(nèi)部多以車）；元秦宋唐漢全新硬派越野數(shù)據(jù)來源：公開資料整理、企業(yè)調(diào)研50造型新能源平臺架構(gòu)造型新能源平臺架構(gòu)的“DragonFace”龍顏家族式設計，內(nèi)飾方面對稱式的設計布局，搭載家族式的旋轉(zhuǎn)中控大屏務總覽—架構(gòu)?EE架構(gòu)方面，比亞迪無固定電子電氣架構(gòu)約束。由于企業(yè)定位的特殊性，比亞迪采用逆向開發(fā)思維，整車開發(fā)圍繞產(chǎn)品自下而上進行開發(fā)設計，“域控”會根據(jù)交叉性需求被動產(chǎn)生，而不是提前規(guī)劃電池車身一體化設計、八合一電驅(qū)動系統(tǒng)、高性能電控模塊、寬溫域熱泵系統(tǒng)和電）；?比亞迪沒有專門的電子電氣架構(gòu)部門，沒有統(tǒng)一的EEA；?比亞迪側(cè)重整車的快速迭代，采用的是逆向開發(fā)思維，整車開發(fā)圍繞著產(chǎn)品自下而上進行開發(fā)設計，域控的形成更多是被動式的，并非主動去推行產(chǎn)品方案的過程中產(chǎn)生了很多交叉性的需求，必須要依靠一個控制各部門開發(fā)系統(tǒng)過程中產(chǎn)生交叉性需求，需要統(tǒng)籌控制各部門開發(fā)系統(tǒng)