關(guān)于我國(guó)高新鐵路發(fā)展的研究

關(guān)于我國(guó)高新鐵路發(fā)展的研究高速鐵路是一項(xiàng)投資規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)、影響面廣、社會(huì)效益大的項(xiàng)目，這已經(jīng)從日本新干線和法國(guó)TGV等國(guó)外高速鐵路的建設(shè)中得到證實(shí)。目前，我國(guó)對(duì)修建高速鐵路的研究和討論，大多集中于項(xiàng)目的資金來源、修建的可行性、成本核算，以及可能的運(yùn)營(yíng)收益和投資回收期等內(nèi)部性經(jīng)濟(jì)問題，而對(duì)其產(chǎn)生的外部社會(huì)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響合計(jì)較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對(duì)高速鐵路建設(shè)的內(nèi)外部經(jīng)濟(jì)進(jìn)行研究。1高速鐵路的內(nèi)部經(jīng)濟(jì)1提升運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益目前，京滬鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不夠。京滬線約占全國(guó)鐵路總長(zhǎng)度的8%，但卻負(fù)擔(dān)著全國(guó)鐵路14%左右的旅客周轉(zhuǎn)量和10%左右的貨物周轉(zhuǎn)量。京滬線平均運(yùn)輸密度客運(yùn)達(dá)3000多萬人次，貨運(yùn)達(dá)8000多萬t，分別為全國(guó)鐵路平均水平的5倍和5倍，已達(dá)到客貨混用雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。京滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運(yùn)能緊張狀況。屆時(shí)，北京—上海旅客列車速度將達(dá)到300km/h，全程運(yùn)行時(shí)間只必需5小時(shí)，單方向年輸送旅客可達(dá)到8000余萬人，形成一條快捷的大能力客運(yùn)通道。同時(shí)，既有京滬線的運(yùn)輸能力也將被釋放，其單方向年貨運(yùn)能力達(dá)3億t以上。由于鐵路行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，客、貨運(yùn)量的增長(zhǎng)將降低鐵路運(yùn)輸成本，提升鐵路經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。在國(guó)外高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面，占日本鐵路營(yíng)業(yè)里程9%的日本新干線，年收入占鐵路總收入的40%。法國(guó)TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實(shí)現(xiàn)盈余。1991年，TGV東南線的客運(yùn)收入為50億法郎，純利潤(rùn)高達(dá)19.44億法郎。經(jīng)過近10年的運(yùn)營(yíng)，TGV東南線的財(cái)政收入，已償還線路建設(shè)和高速列車購置的全部債務(wù)。2促使運(yùn)輸市場(chǎng)重新分配與高速公路和航空運(yùn)輸相比，高速鐵路在多項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中具有顯然優(yōu)勢(shì)，尤其在速度和價(jià)格方面，高速鐵路是性價(jià)比最好的運(yùn)輸方式。如日本新干線的列車運(yùn)行時(shí)間，從原來的5小時(shí)縮短到2小時(shí)，旅行速度提升了一倍，票價(jià)卻比飛機(jī)便宜，迫使東京—名古屋航班停運(yùn)。每小時(shí)發(fā)1趟列車，全程旅行時(shí)間僅2小時(shí)的巴黎—里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場(chǎng)。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當(dāng)部分市場(chǎng)份額。德國(guó)ICE高速列車投入運(yùn)營(yíng)后，也對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生龐大壓力，漢莎航空公司不得不減價(jià)，并逐步把中短途運(yùn)輸讓位給ICE。在長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的優(yōu)勢(shì)。因此高速鐵路在各種交通方式的競(jìng)爭(zhēng)中，能夠形成運(yùn)輸市場(chǎng)的重新分配，進(jìn)一步強(qiáng)化鐵路的運(yùn)輸?shù)匚弧?高速鐵路的外部經(jīng)濟(jì)1節(jié)省時(shí)間價(jià)值的計(jì)算作為基礎(chǔ)設(shè)施，交通運(yùn)輸業(yè)的社會(huì)效益遠(yuǎn)大于其自身的經(jīng)濟(jì)效益，其中可計(jì)算的旅行時(shí)間節(jié)約一項(xiàng)，就顯示出龐大的社會(huì)效益。例如，日本新干線僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節(jié)省的時(shí)間價(jià)值一項(xiàng)，就相當(dāng)于修建東海道新干線所必需的全部費(fèi)用。節(jié)省時(shí)間價(jià)值的計(jì)算是通過以旅行時(shí)間的減少來增加其他活動(dòng)的時(shí)間，再計(jì)算其他活動(dòng)的時(shí)間價(jià)值而間接得到的，是一種機(jī)會(huì)成本的計(jì)算方法，即計(jì)算放棄一種最可能的替代活動(dòng)所損失的效益。人們的活動(dòng)一般分為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和閑暇休息游樂活動(dòng)，因此，計(jì)算旅行時(shí)間的價(jià)值就轉(zhuǎn)化為確定工作時(shí)間的價(jià)值和閑暇時(shí)間的價(jià)值，同時(shí)合計(jì)將旅行所節(jié)約的時(shí)間用于工作或用于閑暇的概率。設(shè)忽略閑暇時(shí)間價(jià)值，則旅行時(shí)間價(jià)值可用式計(jì)算：式中：R為旅行時(shí)間價(jià)值：Q為旅客改乘交通方式的人數(shù)：f為年份，r為旅客出行有效利用系數(shù)，即為旅客工作出行占總出行的比例，△C為旅客改乘交通方式所節(jié)約的旅行時(shí)間：P為單位時(shí)間價(jià)值。R=Q*r*△C*P在公式中計(jì)算P是關(guān)鍵，它與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人均收入等密切相關(guān)。一般經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時(shí)間價(jià)值也就越高。1京滬沿線單位旅行時(shí)間價(jià)值的推測(cè)國(guó)民生產(chǎn)總值的推測(cè)。2005年國(guó)民生產(chǎn)總值182321億元，比2004年增長(zhǎng)9.9%,2004年比2003年增長(zhǎng)10.1%。假設(shè)從2006年一2021年的增長(zhǎng)率為10%，利用回歸分析推測(cè)2021年的國(guó)民生產(chǎn)總值約為300000億元。人均生產(chǎn)總值的推測(cè)。依據(jù)推測(cè)的2021年國(guó)民生產(chǎn)總值，以2021年全國(guó)人口為14億人計(jì)算，可得出2021年人均國(guó)民生產(chǎn)總值約為21429元。京滬沿線單位旅行時(shí)間價(jià)值的推測(cè)。據(jù)計(jì)算，京滬沿線人均GDP始終保持在全國(guó)人均GDP的2倍左右，設(shè)2021年京滬地區(qū)人均GDP仍保持這個(gè)水平。從歷年比值中可以算出均值為0取該值為京滬沿線地區(qū)人均GDP與全國(guó)的比值，則京滬沿線人均國(guó)民生產(chǎn)總值約為44786元。目前勞作法規(guī)定每周工作時(shí)間限時(shí)40小時(shí)，則一年的工作時(shí)間為2000小時(shí)，從而京滬沿線單位旅行時(shí)間價(jià)值約為24元/h。2京滬高速鐵路旅行時(shí)間效益的計(jì)算假設(shè)僅統(tǒng)計(jì)京滬間天天開行的5列一站特快列車的客流，北京—上海的日均直達(dá)客流2006年4月份為5506人、5月份為5277人、6月份為4518人。這3個(gè)月的日均直達(dá)客流為5100人次，假設(shè)不合計(jì)黃金周及暑期客流的上揚(yáng)，則一年近1815萬人次。依據(jù)回歸分析，到2021年北京—上海間的直達(dá)客流將會(huì)達(dá)到350萬人次。假設(shè)設(shè)北京—上海的運(yùn)行時(shí)間節(jié)省為6小時(shí)，r取。我國(guó)高速鐵路的發(fā)展與現(xiàn)狀：1〕既有線的提速建設(shè)為了探究我國(guó)高速鐵路的發(fā)展模式，1994年12月22日，中國(guó)的第一條時(shí)速160km的準(zhǔn)高速鐵路廣深準(zhǔn)高速鐵路正式建成通車。時(shí)速160km是準(zhǔn)高速的起點(diǎn)，是通往200km及其以上高速的橋梁，是傳統(tǒng)技術(shù)的延伸與新技術(shù)發(fā)展的接續(xù)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)160km的行車速度，符合我國(guó)現(xiàn)有機(jī)車車輛，線路，通信信號(hào)等設(shè)備的實(shí)際狀況，廣深準(zhǔn)高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運(yùn)營(yíng)也充分說明了這一點(diǎn)，并為我國(guó)鐵路向高速發(fā)展及既有線提速提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)鐵路自1997年至2004年間進(jìn)行了五次大面積提速，基本形成了京滬，京哈，京廣，京九鐵路組成的“四縱〞以及隴海加蘭新，滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫〞的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，快速線路達(dá)1.6萬公里。經(jīng)過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達(dá)67.5km/h，直達(dá)特快列車旅行速度達(dá)129.2km/h，特快列車旅行速度達(dá)92.8km/h，全路時(shí)速120km以上的線路里程達(dá)16500公里，其中時(shí)速160km及以上提速線路7700公里，時(shí)速200km的線路里程達(dá)1960公里。2007年4月18日零時(shí)起，我國(guó)鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速和新的列車運(yùn)行圖，最高時(shí)速達(dá)到250km/h，這已是既有線上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京滬，京廣，隴海，蘭新等18條線路，旅客列車最高運(yùn)行速度達(dá)到120km/h及以上的線路延展里程達(dá)到2.2萬公里，比“五提〞增加了6000公里。經(jīng)過六次大面積提速，不僅實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路百年發(fā)展歷史上的時(shí)速200km的動(dòng)車組，時(shí)速120km,5000t貨物重載列車零的突破，而且創(chuàng)造了世界鐵路既有線整體性，系統(tǒng)性提速改造客貨共線的運(yùn)行的新模式，極大地推動(dòng)了我國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。十年大提速的施行成果，已經(jīng)驗(yàn)證了一個(gè)事實(shí)：我國(guó)鐵路既有線提速已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，鐵路運(yùn)輸能力得到了較快擴(kuò)充，技術(shù)裝備水平得到了快速提升，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸〞制約得到了顯然緩解。2〕高速鐵路的建設(shè)高速鐵路是以客運(yùn)為主的快速鐵路，時(shí)速200km/h至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運(yùn)專線，曲線半徑一般在2200m以上?？瓦\(yùn)專線運(yùn)量大，效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著?？瓦\(yùn)專線列車最小行車間隔可達(dá)3min，列車密度可達(dá)20列/h，列車定員可達(dá)1600~1800人/列，理論上每小時(shí)最大運(yùn)輸能力可達(dá)2*32000~2*36000人，能夠?qū)崿F(xiàn)大量，快速和高發(fā)度運(yùn)輸?！翱蛯（暡杉{了先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠確保前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞的事故。信息化程度很高的行車設(shè)施診斷，監(jiān)測(cè)，預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)修理，構(gòu)成了客運(yùn)專線現(xiàn)代化的，完善的安全確保系統(tǒng)。依據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》到2021年，主要的繁忙干線實(shí)現(xiàn)高速客運(yùn)和貨運(yùn)分線，復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到百分之五十。在建設(shè)高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的“四縱四橫〞客運(yùn)專線基礎(chǔ)上，高速客車速度目標(biāo)值將達(dá)到300km/h及以上。1999年8月16日秦沈客運(yùn)專線全面開工，2003年10月12日正式運(yùn)營(yíng)。秦沈客運(yùn)專線是中國(guó)鐵路步入高速化的起點(diǎn)，通過秦沈客運(yùn)專線的制定、施工、運(yùn)營(yíng)，能夠?yàn)榻ㄔO(shè)京滬高速鐵路提供大量的數(shù)據(jù)及資料?？梢哉f，秦沈客運(yùn)專線是中國(guó)鐵路里程碑式的建筑。它是中國(guó)自己研究、制定、施工的時(shí)速200公里的第一條快速客運(yùn)專線。他的建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，將帶動(dòng)中國(guó)鐵路綜合技術(shù)水平的大幅提升，并將進(jìn)一步加快中國(guó)客運(yùn)高速化的進(jìn)程。2005年7月，中國(guó)第一條時(shí)速300km的高速鐵路—京津城際客運(yùn)專線開工，2008年北京奧運(yùn)會(huì)前正式通車并投入運(yùn)營(yíng)。京津城際鐵路首次大面積使用無砟軌道技術(shù)，首次采納500m長(zhǎng)鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長(zhǎng)大無縫線路的鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采納高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度的對(duì)接。2008年4月18日，京滬高速鐵路全面開工建設(shè)，將于2021年投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)北京到上海只必需要5h。京滬高速鐵路從北京南站到上海虹橋站，全長(zhǎng)1318公里，全線共設(shè)北京，天津，濟(jì)南，蚌埠，南京，無錫，蘇州，上海等21個(gè)客運(yùn)車站，屬于雙線客運(yùn)專線，總投資2209.4億元，是目前世界上一次建成線路最長(zhǎng)，標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，也是新中國(guó)成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目。京滬高速鐵路主要依靠自主革新技術(shù)：第一，首次實(shí)現(xiàn)全線無砟軌道，避免了可能存在的路基下沉問題，確保鐵路線長(zhǎng)時(shí)間安全運(yùn)行，第二，首次全線以橋代路，既確保了運(yùn)行效率，又節(jié)約了土地。第三，采納全程智能化操作。高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)1輸送能力大輸送能力大是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)之一。目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下〔日本可達(dá)3分鐘〕的要求。日本東海道新干線高峰期發(fā)車間隔為3分半，平均每小時(shí)發(fā)車達(dá)11列，在東京與新大阪間的兩個(gè)半小時(shí)的運(yùn)行路程中，開行“希望〞號(hào)1列、只停大站的“光〞號(hào)7列以及各站都停的“回聲〞號(hào)3列，天天通過的列車達(dá)283列，每列車可載客1200~1300人，年均輸送旅客達(dá)1.2億人次，待品川站建成后，東京站每小時(shí)可發(fā)車15列。東海道新干線目前天天旅客發(fā)送人數(shù)是開通之初的6倍多，最高達(dá)到37萬人/日〔在1991年〕。其他國(guó)家由于鐵路客運(yùn)量比。鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點(diǎn)、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)兩個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和必需求主體，依據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，是物品從供應(yīng)地向接受地實(shí)體流動(dòng)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程[1]。6j-};R;S#L;N;rO1.4鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)分析2[:j%l7z2009年中國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資繼續(xù)增長(zhǎng)，前7月鐵路完成固定資產(chǎn)投資2817.08萬元，同比增長(zhǎng)110.6%。鐵道部于2008年11月27日公布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃方案》〔以下簡(jiǎn)稱《調(diào)整方案》〕。依據(jù)調(diào)整后的方案，到2021年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由達(dá)到10萬公里以上調(diào)整為12萬公里以上，其中客運(yùn)專線及城際鐵路達(dá)到1.6萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清楚、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展必需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。新的調(diào)整規(guī)劃進(jìn)一步擴(kuò)展路網(wǎng)規(guī)模，完善布局結(jié)構(gòu)，提升運(yùn)輸質(zhì)量，體現(xiàn)了原規(guī)劃快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提升裝備水平的要求。中國(guó)經(jīng)濟(jì)近年增長(zhǎng)高速，2002至2007年間，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度平均超過10%，但此期間鐵路營(yíng)運(yùn)里程年均復(fù)合增長(zhǎng)率只有1.6%，鐵路投資相對(duì)滯后。鐵路運(yùn)力緊張，貨物及旅客運(yùn)輸量超標(biāo)的狀況普遍。為了加快鐵路行業(yè)的發(fā)展，在原先的“十一五〞規(guī)劃中，中國(guó)政府的鐵路建設(shè)項(xiàng)目預(yù)期投資總額達(dá)人民幣1.25萬億元，較前一個(gè)五年間同類鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資總額增加約3倍。而依據(jù)2008年11月出臺(tái)的經(jīng)濟(jì)刺激方案，鐵道部更把“十一五〞期間鐵路固定資產(chǎn)投資由原定的人民幣1.25萬億元增加40%至人民幣1.75萬億元。同時(shí)，2021-2021年鐵路建設(shè)投資計(jì)劃表已經(jīng)敲定，鐵路建設(shè)投資約2萬億，平均每年投資都將在7000億以上。此次鐵路建制定劃建成后，鐵路將實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，中國(guó)鐵路運(yùn)輸“瓶頸〞將基本破解。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，發(fā)達(dá)的鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。更重要的是，在當(dāng)前形勢(shì)下加大鐵路投資建設(shè)力度更具有現(xiàn)實(shí)意義，對(duì)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的增長(zhǎng)將發(fā)揮積極作用。鐵路建設(shè)將對(duì)勞作力就業(yè)、原材料行業(yè)以及裝備制造業(yè)等產(chǎn)生積極影響。中投顧問公布的《2021-2021年中國(guó)鐵路行業(yè)投資分析及前景推測(cè)報(bào)告》共十六章。首先介紹了鐵路的相關(guān)定義及分類等，接著分析了國(guó)內(nèi)外軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀，并介紹了國(guó)際國(guó)內(nèi)鐵路的發(fā)展概況和國(guó)內(nèi)重點(diǎn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目狀況，然后分析了中國(guó)鐵路運(yùn)輸、鐵路客運(yùn)貨運(yùn)量的推測(cè)模型。隨后，報(bào)告對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)做了西部鐵路建設(shè)分析、高速鐵路發(fā)展分析、鐵路改革分析、鐵路信息化分析、鐵路與物流分析、設(shè)備業(yè)發(fā)展分析、重點(diǎn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)狀況分析和投資分析，最后分析了鐵路行業(yè)的發(fā)展前景及將來趨勢(shì)。我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程由1978年的5.2萬公里增長(zhǎng)到2021年底的12.7萬公里，在2021年運(yùn)營(yíng)里程增長(zhǎng)到12.8萬公里，路網(wǎng)規(guī)模和現(xiàn)代化水平顯著提升，中國(guó)成為世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。鐵路承載了中華民族發(fā)展進(jìn)步的“復(fù)興路〞。高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路、高速鐵路……從“四縱四橫〞完美收官到“八縱八橫〞規(guī)劃建設(shè)，中國(guó)繼續(xù)擴(kuò)展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，以日益豐滿的交通大動(dòng)脈建設(shè)支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)升級(jí)發(fā)展。2021年，中國(guó)鐵路日均開行旅客列車8000多列，全年完成旅客發(fā)送量33.7億人次，日均開行貨物列車20000列，全年完成貨物發(fā)送量40.22億噸；電氣化率、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)發(fā)送量等多項(xiàng)指標(biāo)位居世界第一。數(shù)據(jù)說明，70年來，中國(guó)鐵路建設(shè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，取得了歷史性成就，為推動(dòng)實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的中國(guó)夢(mèng)做出了特別貢獻(xiàn)。擴(kuò)展資料：鐵路溝通了構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的“大同路〞。溝通改變世界，科技引領(lǐng)將來，當(dāng)今世界開放融合、和平合作的潮流滾滾向前，推動(dòng)互聯(lián)互通，加快融合發(fā)展，是促進(jìn)繁榮的必定選擇。中國(guó)在高鐵標(biāo)準(zhǔn)、中歐班列物流品牌、鐵路建設(shè)項(xiàng)目三方面同時(shí)發(fā)力，鐵路網(wǎng)也成為中國(guó)連接世界的絲綢之路。一系列的成績(jī)證實(shí)，中國(guó)鐵路促進(jìn)了人口、商品、資本、信息自由流通，推動(dòng)了財(cái)富增長(zhǎng)、民族融合、世界和平與發(fā)展，走出了推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的康莊大道。中國(guó)從交通大國(guó)邁向交通強(qiáng)國(guó)，這是時(shí)代的要求，也是歷史的必定。中國(guó)鐵路必將以全新速度駛向?qū)恚铀侔l(fā)展，助力中華巨龍譜寫新華章，造福全世界。參照資料來源：人民網(wǎng)—中國(guó)鐵路為新時(shí)代逐夢(mèng)前行8.求一篇圍繞我國(guó)高鐵和動(dòng)車組的發(fā)展的論文,在線等高速鐵路既是指通過改造原有線路〔直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化〕，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線〞，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都必需要配合提升。國(guó)內(nèi)外高鐵現(xiàn)狀以及高鐵特點(diǎn)簡(jiǎn)介第一章國(guó)內(nèi)外高鐵現(xiàn)狀以及高鐵特點(diǎn)簡(jiǎn)介1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路——東海道新干線，并以時(shí)速210km/h投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。由于修建高速鐵路可以帶來龐大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，高速鐵路的輝煌業(yè)績(jī)深受世人矚目，法國(guó)也及時(shí)發(fā)展了獨(dú)具特色的可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品TGA高速技術(shù)，并在1981年率先建成西歐第一條高速鐵路。從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的578.4公里/小時(shí)。歐洲有關(guān)部門做出的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃是到2021年，全歐高鐵鐵路總長(zhǎng)達(dá)到3萬公里，其中新建段9100公里，約占30%。緊接日法之后，德國(guó)、意大利、西班牙等都相繼修建了高速鐵路。并且德國(guó)研制獨(dú)自的ICE(Intercity-Express)機(jī)車，美國(guó)研制了具有美國(guó)特色的Acela。從1972年以后，又相繼出現(xiàn)了磁懸浮和擺式列車，而其中的擺式列車由于其性價(jià)比較高，有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速的高速鐵路技術(shù)。我國(guó)的高速鐵路研發(fā)及建設(shè)均起步較晚，但是我國(guó)高速鐵路建設(shè)近幾年的發(fā)展速度有目共睹，從2008年8月1日我國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路——京津城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)，到之后的武廣高速鐵路、鄭西鐵路等高速鐵路的開工建設(shè)及投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)高鐵建設(shè)一直得到國(guó)家大力的政策支持與資金投入。特別是在過去兩年，我國(guó)多項(xiàng)高鐵建設(shè)項(xiàng)目開工并建成投產(chǎn)，寧波~臺(tái)州~溫州、溫州~福州、福州~廈門等客運(yùn)專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長(zhǎng)、時(shí)速350公里、全長(zhǎng)1068.6公里的武廣高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)，成為中國(guó)高速鐵路的又一里程碑。高速鐵路在不長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)之所以能取得如此的發(fā)展勢(shì)頭，根本原因是基于輪軌系的高速技術(shù)充分發(fā)揮了既先進(jìn)又有用的特點(diǎn)，特別是在中長(zhǎng)距離的交通中的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。施行說明，高速鐵路已是當(dāng)代科學(xué)技術(shù)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的象征。高速鐵路雖然源于傳統(tǒng)鐵路，但借助于多項(xiàng)高新技術(shù)已全面突破常規(guī)鐵路的概念，已形成一種能與既有路網(wǎng)兼容的新型交通系統(tǒng)。同時(shí)高鐵還具有一些其他列車無法比擬的優(yōu)點(diǎn)：〔1〕輸送能力大：目前各國(guó)的高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下〔日本可達(dá)3分鐘〕的要求?！?〕速度快：法國(guó)、日本、德國(guó)、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到350~400公里?！?〕安全性好：高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全確保系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的?！?〕受氣候變化影響小，正確率高：高速鐵路全部采納自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。〔5〕方便快捷：高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不必需要候車?！?〕能源消耗低：如果以“人/公里〞單位能耗來進(jìn)行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5,(7)環(huán)境影響好〔8〕經(jīng)濟(jì)效益好：高速鐵路投入大客車為2，飛機(jī)為7。運(yùn)行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤(rùn)達(dá)2000億日元。德國(guó)ICE城市間高速列車每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億馬克。法國(guó)TGV年純利潤(rùn)達(dá)19.44億法郎。實(shí)例分析第二章實(shí)例分析2.1滬杭高速鐵路布局及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀簡(jiǎn)介滬杭城際高速鐵路，連接上海與杭州，是中國(guó)“四縱四橫〞客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)中滬昆客運(yùn)專線的一個(gè)組成部分。該工程連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引出，經(jīng)松江南金山北嘉善南嘉興南桐鄉(xiāng)海寧西余杭南引入杭州東站，并通過聯(lián)系線與上海站、杭州站相接，正線全長(zhǎng)160公里，其中87%為橋梁工程，全線設(shè)車站9座。采納國(guó)產(chǎn)“和諧號(hào)〞CRH380A新一代高速動(dòng)車組列車，全程繼續(xù)運(yùn)營(yíng)速度為350公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為380公里。工程自2009年2月26日動(dòng)工，2021年10月26日正式通車營(yíng)運(yùn)。由于滬杭高鐵采納的日本新干線道版運(yùn)用一種新的軌道施工技術(shù)，軌枕本身是混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。采納這種施工技術(shù)，列車在行駛中即使碰到彎道也不用減速。致使滬杭高鐵運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)到416.6公里，繼續(xù)刷新世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)的最高時(shí)速。滬杭天天安排開行動(dòng)車組列車80對(duì)，其中高鐵50對(duì)，一般動(dòng)車30對(duì)。滬杭高鐵的運(yùn)營(yíng)會(huì)嚴(yán)格按照列車隨時(shí)表執(zhí)行，從早上6:12，到晚上9點(diǎn)，天天開行50對(duì)高鐵動(dòng)車，估計(jì)年送旅客可達(dá)8000萬人次〔單向〕。2.2滬杭高速鐵路的建設(shè)意義在全國(guó)的鐵路網(wǎng)中，既。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)鐵路行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)9.1萬公里，增加4986公里，居世界第二；高鐵投入運(yùn)營(yíng)里程達(dá)8358公里，居世界第一，并成為全世界高鐵建設(shè)增長(zhǎng)最快的國(guó)家。與此同時(shí)，我國(guó)鐵路的復(fù)線率和電氣化率不斷提升，2021年底，我國(guó)鐵路復(fù)線里程3.73萬公里，復(fù)線率達(dá)41%，比上年提升2.2%，電氣化里程4.2萬公里，比上年增加6000公里，電氣化率達(dá)到46%，比上年提升4.3%。2021年，全國(guó)鐵路安排新開工項(xiàng)目70個(gè)，其中高鐵和城際鐵路項(xiàng)目15個(gè)，區(qū)際干線和煤運(yùn)通道項(xiàng)目26個(gè)，主要有京沈、京張呼、杭黃等高鐵，以及西銀、青島——日照——連云港、庫爾勒——格爾木、九江——景德鎮(zhèn)——衢州等普速鐵路。到2021年，鐵路營(yíng)業(yè)里程估計(jì)達(dá)到12萬公里以上，“四縱四橫〞高鐵路網(wǎng)主骨架及與主骨架連接的高鐵、城際高鐵建設(shè)將加速推動(dòng)，新建和改造鐵路客站1015座，大規(guī)模鐵路建設(shè)將繼續(xù)；城市軌道交通到2021年新增營(yíng)業(yè)里程6560公里，成為大規(guī)模鐵路建設(shè)之后新的投資熱點(diǎn)。這都將為國(guó)內(nèi)基建建設(shè)業(yè)務(wù)提供了龐大的發(fā)展空間。鐵路產(chǎn)業(yè)鏈包括站前工程、站后工程和車輛等。近兩年是新線建設(shè)高峰，2021年后規(guī)劃線路減少，基建投資開始下降。而站后工程建設(shè)進(jìn)入高峰，并逐步從基建轉(zhuǎn)向設(shè)備和車輛投資。隨著鐵路的提速、高鐵的大規(guī)模建設(shè)，對(duì)安全性和穩(wěn)定性要求不斷提升，站后工程顯得尤為重要，其關(guān)于整個(gè)系統(tǒng)的安全有效運(yùn)營(yíng)、管理以及服務(wù)起著至關(guān)重要的作用。通常而言，站后工程占固定資產(chǎn)投資的10%-20%。在2021年12月23日的全國(guó)鐵路工作會(huì)議上，鐵道部明確提出2021年的工作重點(diǎn)是促進(jìn)鐵路體制改革，注重鐵路經(jīng)營(yíng)效益的增長(zhǎng)。2021年，鐵路安排基本建設(shè)投資4000億元，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)仍然必需要開通多方融資渠道。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院鐵路行業(yè)研究小組分析認(rèn)為，由于鐵道部經(jīng)營(yíng)效益不佳，近年仍然存在融資難的問題，這將迫使鐵道部在提升經(jīng)營(yíng)效益方面有所動(dòng)作。將來，對(duì)運(yùn)價(jià)體系的改革以及多元化業(yè)務(wù)的推動(dòng)是最有可能采納的措施?！爱?dāng)前，鐵路正處在低成本發(fā)展的有利時(shí)機(jī)。受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)波動(dòng)的影響，鋼材、水泥等原材料價(jià)格相對(duì)較低，這對(duì)降低鐵路建設(shè)成本極為有利。〞劉志軍說，“我們應(yīng)該抓住這一時(shí)機(jī)。〞國(guó)務(wù)院已批復(fù)鐵路投資額，達(dá)到了2萬億元。□本報(bào)記者蘇永通發(fā)自北京在火車頭上，鐵道部長(zhǎng)劉志軍，經(jīng)常一站就是一整夜。鐵路系統(tǒng)的術(shù)語稱之為“添乘〞，指鐵路列車運(yùn)行中，值勤人員之外的職工隨車參加乘務(wù)組的工作，其目的是學(xué)習(xí)、協(xié)助、研究或指導(dǎo)乘務(wù)工作。去年雪災(zāi)以來，劉志軍“添乘〞的次數(shù)又多了不少。這位“鐵老大〞掌門人，必需要看清眼前的一切。尤其是今年，鐵道部將開工建設(shè)的項(xiàng)目有90個(gè)，投資額達(dá)6000多億，高出去年1倍多。鐵道部稱，完成這些投資可提供600萬就業(yè)崗位，并直接拉動(dòng)1.5%的GDP增幅。準(zhǔn)備開工的項(xiàng)目，包括投資達(dá)700多億的京沈高速鐵路，而曾因環(huán)保問題備受爭(zhēng)議的滬杭磁懸浮工程，最近也重新啟動(dòng)?！爱?dāng)前，鐵路正處在低成本發(fā)展的有利時(shí)機(jī)。受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)波動(dòng)的影響，鋼材、水泥等原材料價(jià)格相對(duì)較低，這對(duì)降低鐵路建設(shè)成本極為有利。〞劉志軍在2008年12月的中國(guó)鐵路工作會(huì)議上說，“我們應(yīng)該抓住這一時(shí)機(jī)。〞國(guó)務(wù)院已批復(fù)鐵路投資額，