運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì) 課件 第三章 運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法

第三章運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法交通規(guī)劃的整體流程框架交通需求模型（四階段模型）概述交通發(fā)生（TripGeneration）交通分布（TripDistribution）方式劃分（ModeSplit）交通分配（TrafficAssignment）四階段模型存在的問(wèn)題閱讀資料目錄交通規(guī)劃（TrafficPlanning）確定公路和城市道路交通建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)，設(shè)計(jì)達(dá)到這些目標(biāo)的策略、過(guò)程與方案。規(guī)劃區(qū)域交通規(guī)劃的空間客體，可能是一個(gè)城市、一個(gè)地區(qū)或整個(gè)國(guó)家。目前主要是城市在進(jìn)行交通規(guī)劃，因此交通規(guī)劃的對(duì)象區(qū)域大都是城市。規(guī)劃的基年和規(guī)劃年當(dāng)前年就叫作規(guī)劃的“基年”；未來(lái)交通需求量所在的那一年就叫規(guī)劃的“規(guī)劃年”，又稱(chēng)作“目標(biāo)年”。交通規(guī)劃整體框架交通分區(qū)（Zone）交通分區(qū)是整個(gè)交通規(guī)劃的基本的單元。地區(qū)交通規(guī)劃中的分區(qū)劃分一般與行政區(qū)劃是一致的，但有時(shí)也按交通節(jié)點(diǎn)的吸引范圍來(lái)劃分。交通規(guī)劃整體框架?chē)?guó)內(nèi)的規(guī)劃步驟和框架交通規(guī)劃整體框架來(lái)源：劉燦奇《現(xiàn)代交通規(guī)劃學(xué)》國(guó)外的規(guī)劃流程交通規(guī)劃整體框架GoalsandobjectivesSurveillanceReappraisalProceduraldevelopmentServiceAnnualreportContinuingelementsPolicyandtechnicaldevelopmentDevelopimmediateactionplanPennDOTMPOsTMAsLDDsLocalgov’tsCitizenparticipationTransportationorganizationsPlanimplementationLanduseTripgenerationTripdistributionModalsplitTrafficassign.CalibratemodelsPopulationLanduseEconomicTrafficRevenuesAreawideforecast=PartoftheSequentialDemandForecastingProcessDevelopalternativesApplymodels Landuse Tripgeneration Tripdistribution Modechoice Trafficassign.Plantesting,evaluation andselectionAnalysisoffuturealternativesystemsPopulationLanduseEconomicactivityTransportationsystemTravelvolumesTerminalandtransfer facilitiesstatus&useFinancialresourcesCommunityvaluesInventoriesanddatacollectionDATAFrom:GEOG111&211A–Fall2004國(guó)內(nèi)外規(guī)劃的比較流程大致相同，都體現(xiàn)了數(shù)據(jù)、模型、規(guī)劃、方案的過(guò)程；國(guó)外的規(guī)劃流程，更加注重土地利用和交通的交互；國(guó)外的規(guī)劃流程，更加注重項(xiàng)目實(shí)施及保障；交通規(guī)劃整體框架土地利用和交通規(guī)劃的關(guān)系交通規(guī)劃整體框架土地利用的變化交通發(fā)生的變化出行需求的變化交通設(shè)施的變化交通可達(dá)性的變化土地價(jià)值的變化交通需求模型的輸入和輸出交通需求模型（四階段模型）概述研究區(qū)域現(xiàn)狀出行量現(xiàn)狀交通小區(qū)屬性社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)土地利用數(shù)據(jù)小區(qū)間的阻抗現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)輸入規(guī)劃年路段上的流量規(guī)劃年不同方式流量規(guī)劃年公交客流量規(guī)劃年路段行程時(shí)間……輸出BlackBox四階段模型交通需求模型（四階段模型）概述BlackBox階段1交通發(fā)生階段2交通分布階段3方式劃分階段4交通分配社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方案從出行者選擇行為的角度交通需求模型（四階段模型）概述給定出行目的和時(shí)間條件下，是否出行？出行目的地何在？采用什么方式出行？選擇那一條道路出行？交通發(fā)生交通分布方式劃分交通分配交通發(fā)生（TripGeneration）交通需求模型（四階段模型）概述24O24交通發(fā)生（TripGeneration）交通需求模型（四階段模型）概述24D24交通分布（TripDistribution）交通需求模型（四階段模型）概述方式劃分（ModeSplit）交通需求模型（四階段模型）概述2433Car:T2433Bus:T2433交通分配（TrafficAssignment）交通需求模型（四階段模型）概述T2433交通需求模型（四階段模型）概述交通發(fā)生輸入：家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)、土地利用數(shù)據(jù)、現(xiàn)狀OD或PA矩陣輸出：規(guī)劃年交通分區(qū)的產(chǎn)生量和吸引量交通分布輸入：現(xiàn)狀OD或PA矩陣、規(guī)劃年產(chǎn)生及吸引量、各分區(qū)間阻抗輸出：規(guī)劃年各交通分區(qū)之間的出行交換量（OD或PA）方式劃分輸入：規(guī)劃年的OD或PA矩陣、出行者屬性數(shù)據(jù)、出行方式屬性數(shù)據(jù)輸出：分方式的規(guī)劃年OD或PA矩陣、出行者對(duì)某種方式效用最大化的概率交通分配輸入：分方式的規(guī)劃年OD或PA矩陣輸出：日或高峰小時(shí)規(guī)劃年路段上各種方式流量、公交線(xiàn)網(wǎng)上客流量四階段模型的內(nèi)在聯(lián)系起訖點(diǎn)、產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)起訖點(diǎn)：與土地利用形態(tài)無(wú)關(guān)。如，就拿住宅用地來(lái)說(shuō)，它既可以是出行的起點(diǎn)（去上班），也可以是出行的訖點(diǎn)（下班回家）。因而從起訖點(diǎn)的概念出發(fā)，無(wú)法由分區(qū)未來(lái)的用地模式預(yù)測(cè)分區(qū)的交通出行發(fā)生量。對(duì)于一次出行，如果它是由家出行，那么它的家庭端點(diǎn)就是該次出行的產(chǎn)生點(diǎn)，非家庭端點(diǎn)是它的吸引點(diǎn)；如果它是非由家出行或貨物出行，那么其起點(diǎn)就是該次出行產(chǎn)生點(diǎn)，訖點(diǎn)就是其吸引點(diǎn)。交通發(fā)生（TripGeneration）產(chǎn)生量和吸引量交通發(fā)生（TripGeneration）HSFGOii分區(qū)產(chǎn)生量：4吸引量：2HSFjHj分區(qū)產(chǎn)生量：?吸引量：?產(chǎn)生量和吸引量的規(guī)律一個(gè)分區(qū)中，住宅量越多，產(chǎn)生量就越多，而非住宅建筑越多，吸引量就越多。單位時(shí)間內(nèi)，一個(gè)分區(qū)的產(chǎn)生量不一定等于其吸引量，但對(duì)整個(gè)對(duì)象區(qū)域而言，單位時(shí)間的產(chǎn)生總量應(yīng)嚴(yán)格等于單位時(shí)間的吸引總量（不計(jì)“境內(nèi)外出行”時(shí)），或至少應(yīng)大致相等（計(jì)入“境內(nèi)外出行”時(shí)，但因境內(nèi)外出行量畢竟較?。?，否則說(shuō)明調(diào)查和分析有錯(cuò)。交通發(fā)生（TripGeneration）模型和方法交通發(fā)生（TripGeneration）增長(zhǎng)率法（TripRateAnalysis）交叉分類(lèi)法（Cross-Classification/CategoryAnalysis）回歸分析法（RegressionAnalysis）出行產(chǎn)生量預(yù)測(cè)出行吸引量預(yù)測(cè)增長(zhǎng)率法（簡(jiǎn)單、直觀；粗糙、不精確）交通發(fā)生（TripGeneration）i,j——交通分區(qū)；x——屬性變量（土地利用類(lèi)別、面積、常住人口、白天人口，工作人口等）；b——某出行目的的平均發(fā)生量（出行數(shù)/日人）；c——某出行目的的平均吸引量（出行數(shù)/日人）。產(chǎn)生量預(yù)測(cè)——交叉分類(lèi)法按照家庭屬性分類(lèi)交通發(fā)生（TripGeneration）產(chǎn)生量預(yù)測(cè)——交叉分類(lèi)法我國(guó)某城市的交通規(guī)劃將家庭分為3*3*3=27類(lèi)，某個(gè)小區(qū)出行率和各類(lèi)家庭比例如下表所示。并預(yù)測(cè)得出該分區(qū)規(guī)劃年有8000戶(hù)居民，求出行產(chǎn)生量的預(yù)測(cè)值？交通發(fā)生（TripGeneration）擁有車(chē)輛數(shù)人口人均收入水平低中高出行率家庭比例出行率家庭比例出行率家庭比例<=1<=22.50.0202.90.0403.10.03033.40.0303.70.0243.90.006>=44.90.0285.00.0125.10.0002<=24.10.0004.80.0455.40.05635.50.0906.10.1706.50.110>=46.90.0407.30.0408.00.010>=3<=25.80.0006.80.0257.50.02436.90.0407.70.0208.10.020>=47.80.0608.40.0309.00.030

產(chǎn)生量預(yù)測(cè)——交叉分類(lèi)法按照出行目的分類(lèi)交通發(fā)生（TripGeneration）產(chǎn)生量預(yù)測(cè)——交叉分類(lèi)法運(yùn)用類(lèi)型分析模型的關(guān)鍵前提是：假定未來(lái)規(guī)劃年各類(lèi)家庭的出行率as與現(xiàn)在的出行率相比基本不變。因?yàn)槟Ｐ椭械腶s其實(shí)是用現(xiàn)實(shí)的調(diào)查數(shù)據(jù)求得的，是現(xiàn)年的出行率。為保證模型具有一定的精度，在計(jì)算各類(lèi)家庭的平均出行率時(shí)應(yīng)該抽取足夠多的家庭樣本。交通發(fā)生（TripGeneration）產(chǎn)生量預(yù)測(cè)——回歸分析法交通發(fā)生（TripGeneration）b，c——回歸系數(shù)；xki——區(qū)內(nèi)平均收入、平均汽車(chē)保有率、家庭數(shù)、人口、就業(yè)人數(shù)、土地利用面積……產(chǎn)生量預(yù)測(cè)——回歸分析法交通發(fā)生（TripGeneration）ZoneIDPOP2010POP2020ResArea2010ResArea2020P20101384638466.66.697032396939698.18.199883248624866.86.88665410749146076.36.312678吸引量預(yù)測(cè)——交叉分類(lèi)法（崗位法）在對(duì)出行吸引量進(jìn)行類(lèi)型分析時(shí)不是用“家庭”作為分析單位，而是以“工作崗位”或用地面積為分析單位。交通發(fā)生（TripGeneration）吸引量預(yù)測(cè)——交叉分類(lèi)法（崗位法）交通發(fā)生（TripGeneration）規(guī)劃年吸引量產(chǎn)生量和吸引量的平衡交通發(fā)生（TripGeneration）來(lái)源：南海區(qū)公共交通規(guī)劃模型和方法總結(jié)交通發(fā)生（TripGeneration）增長(zhǎng)率法（TripRateAnalysis）交叉分類(lèi)法（Cross-Classification/CategoryAnalysis）回歸分析法（RegressionAnalysis）簡(jiǎn)單、直觀、數(shù)據(jù)容易獲?。淮植凇⒉痪_；實(shí)際應(yīng)用較少。數(shù)據(jù)類(lèi)型較為繁雜；為保證精度需要足夠樣本；出行率保持不變；不適合規(guī)模較大交通分區(qū)。靈活多變、能充分利用已有社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)；需要進(jìn)行檢驗(yàn)；要求規(guī)劃年社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)容易預(yù)測(cè)；實(shí)際應(yīng)用較多。交通規(guī)劃的整體流程框架交通需求模型（四階段模型）概述交通發(fā)生（TripGeneration）交通分布（TripDistribution）方式劃分（ModeSplit）交通分配（TrafficAssignment）四階段模型存在的問(wèn)題閱讀資料目錄PA和OD從理論的嚴(yán)格意義上講，產(chǎn)生區(qū)和吸引區(qū)不一定相同，甚至某些分區(qū)只是產(chǎn)生區(qū)，但不吸引任何出行，因而不是吸引區(qū)，如純住宅區(qū)，也可能有某些分區(qū)只是吸引區(qū)，但不是產(chǎn)生區(qū)。交通分區(qū)出行的起點(diǎn)數(shù)總是等于訖點(diǎn)數(shù)，所以基于起訖點(diǎn)的出行量矩陣（OD矩陣）是對(duì)稱(chēng)的。由于一個(gè)分區(qū)的出行產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)不一定相等，所以基于產(chǎn)生點(diǎn)、吸引點(diǎn)的出行量矩陣不一定是對(duì)稱(chēng)。交通分布（TripDistribution）交通分布（TripDistribution）PA12P13252123A448HSHOFF分區(qū)1分區(qū)2OD12O13362022D358模型和方法交通分布（TripDistribution）增長(zhǎng)率法（GrowthFactorMethod）重力模型法（GravityModel）介入機(jī)會(huì)模型（Intervening-Opportunities）增長(zhǎng)率法——增長(zhǎng)函數(shù)法交通分布（TripDistribution）增長(zhǎng)率法——增長(zhǎng)函數(shù)法交通分布（TripDistribution）增長(zhǎng)率法——增長(zhǎng)函數(shù)法交通分布（TripDistribution）名稱(chēng)描述特點(diǎn)常增長(zhǎng)率法出行交換量的增長(zhǎng)僅與分區(qū)的產(chǎn)生量增長(zhǎng)率有關(guān)。由于產(chǎn)生量與吸引量的不對(duì)稱(chēng)性，因此這種方法的預(yù)測(cè)精度不高，是一種最粗糙的方法。平均增長(zhǎng)率法增長(zhǎng)率函數(shù)為產(chǎn)生增長(zhǎng)率和吸引增長(zhǎng)率的平均值。是一種最常用的方法。在實(shí)際運(yùn)用時(shí)，因迭代步數(shù)較多，使計(jì)算速度稍慢，但在計(jì)算機(jī)的幫忙下很好用。Detroit法與產(chǎn)生量增長(zhǎng)率成正比，而且還與吸引量增長(zhǎng)占整個(gè)區(qū)域吸引量增長(zhǎng)的相對(duì)比例成正比。該方法是在底特律市1956年規(guī)劃首次被開(kāi)發(fā)利用，收斂速度較快。Frator法1954年Frator提出，計(jì)算比較麻煩，但它的收斂速度快，應(yīng)用還是比較廣泛的。增長(zhǎng)率法——增長(zhǎng)函數(shù)法平均增長(zhǎng)率法的演示Frator法的演示基年OD；規(guī)劃年產(chǎn)生和吸引量；交通小區(qū)圖。交通分布（TripDistribution）增長(zhǎng)率法的缺陷沒(méi)有考慮各個(gè)分區(qū)之間的交通阻抗一般對(duì)象區(qū)域的交通阻抗都會(huì)因交通設(shè)施改進(jìn)或流量的增加而不斷變化，這就要求在進(jìn)行分布預(yù)測(cè)時(shí)，必須加入交通阻抗的因素。重力模型的提出引力模型是Casey1955年提出，受物理學(xué)中牛頓萬(wàn)有引力定律的啟發(fā)，其形式也很象萬(wàn)有引力公式，故因此而得名。交通分布（TripDistribution）重力模型（早期）交通分布（TripDistribution）重力模型（改進(jìn)）交通分布（TripDistribution）重力模型存在的問(wèn)題無(wú)法滿(mǎn)足行約束和列約束，即保證和；內(nèi)內(nèi)阻抗為零，出行量趨于無(wú)窮大；解決思路：建立阻抗函數(shù)，如冪函數(shù)、指數(shù)函數(shù)、復(fù)合函數(shù)等，以?xún)绾瘮?shù)應(yīng)用較廣：交通分布（TripDistribution）雙約束重力模型交通分布（TripDistribution）雙約束重力模型在TRANSCAD中的演示交通分布（TripDistribution）模型和方法總結(jié)交通分布（TripDistribution）增長(zhǎng)率法（GrowthFactorMethod）重力模型法（GravityModel）介入機(jī)會(huì)模型（Intervening-Opportunities）簡(jiǎn)單、容易平衡每個(gè)分區(qū)的產(chǎn)生和吸引量；不能體現(xiàn)分區(qū)間阻抗的變化；不適用于變化劇烈的道路網(wǎng)?？紤]了分區(qū)間和分區(qū)內(nèi)的阻抗；需要進(jìn)行標(biāo)定；較為繁瑣的迭代過(guò)程。不需要OD數(shù)據(jù)；能更好適應(yīng)實(shí)際交通情況；只能反映分區(qū)間時(shí)間距離關(guān)系的相對(duì)變化；理論依據(jù)不是很充分，實(shí)際應(yīng)用較少。交通規(guī)劃的整體流程框架交通需求模型（四階段模型）概述交通發(fā)生（TripGeneration）交通分布（TripDistribution）方式劃分（ModeSplit）交通分配（TrafficAssignment）四階段模型存在的問(wèn)題閱讀資料目錄出行者對(duì)出行工具的選擇方式劃分（ModeSplit）客流或貨流交通發(fā)生交通分布各種交通工具交通設(shè)施的承載對(duì)象交通設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)以交通工具為單位的出行量方式劃分階段的位置方式劃分（ModeSplit）交通發(fā)生交通分布交通分配方式劃分方式劃分與交通發(fā)生的結(jié)合產(chǎn)生量與方式劃分預(yù)測(cè)類(lèi)型分析法回歸分析法吸引量與方式劃分預(yù)測(cè)類(lèi)型分析（崗位法）方式劃分（ModeSplit）每個(gè)交通分區(qū)各種出行方式的產(chǎn)生和吸引量交通生成后的方式劃分方式劃分（ModeSplit）各交通分區(qū)的產(chǎn)生和吸引量方式劃分各分區(qū)各種方式的產(chǎn)生和吸引量輸入輸出交通分布和方式劃分相結(jié)合方式劃分（ModeSplit）交通分布不同方式的OD或PA不同方式的阻抗交通分布后的方式劃分——分擔(dān)率曲線(xiàn)方式劃分（ModeSplit）華盛頓多倫多分擔(dān)率曲線(xiàn)的特點(diǎn)轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)是從調(diào)查觀測(cè)的數(shù)據(jù)經(jīng)統(tǒng)計(jì)計(jì)算得到的。從這些轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)可以看出，選擇不同交通方式的比例是由出行者的收入、公共交通/個(gè)人交通的行時(shí)比、費(fèi)用比、服務(wù)水平比等參數(shù)決定的，方式選擇比例在坐標(biāo)系上用曲線(xiàn)的表示出來(lái)。這種方法簡(jiǎn)單直觀，但決定參數(shù)往往被分成若干離散的等級(jí)，比較粗糙。方式劃分（ModeSplit）非集計(jì)方法——計(jì)算過(guò)程方式劃分（ModeSplit）方式選擇建模非集計(jì)模型的估計(jì)個(gè)體和方式屬性數(shù)據(jù)加入影響因素和政策變量模型應(yīng)用及預(yù)測(cè)以分區(qū)為單位的集計(jì)化各個(gè)交通分區(qū)各種方式的出行分布量理論來(lái)源1960年代日本學(xué)者提出交通方式劃分的“非集計(jì)模型方法（dis-aggregatemodelmethod）”概念和模型，借用經(jīng)濟(jì)學(xué)的效用理論，開(kāi)創(chuàng)了交通方式劃分的非集計(jì)模型的研究。隨機(jī)效用理論DanMcFadden經(jīng)濟(jì)學(xué)教授、諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者/users/mcfadden方式劃分（ModeSplit）理論假設(shè)假設(shè)出行者i，面臨J種出行方式(選擇枝)的選擇，j=1,2,3…J；假設(shè)出行者對(duì)每種出行方式的“滿(mǎn)意程度”都通過(guò)“效用”函數(shù)來(lái)表現(xiàn)；假設(shè)出行者在每次出行中都選擇效用值最大的選擇枝；方式劃分（ModeSplit）效用的可觀測(cè)構(gòu)成方式劃分（ModeSplit）出行者屬性變量描述出行者個(gè)體特征差異，如年齡、性別、職業(yè)、收入、是否單身、是否有小孩等出行方式屬性變量描述出行方式的特征差異，如出行時(shí)間、出行費(fèi)用、舒適度、安全性、快捷性等。環(huán)境變量描述出行時(shí)外部條件的約束，如出發(fā)時(shí)刻、費(fèi)用預(yù)算、天氣、出行類(lèi)型等。效用的可觀測(cè)部分效用函數(shù)舉例方式劃分（ModeSplit）

第i個(gè)出行者對(duì)第j種方式的效用效用函數(shù)舉例方式劃分（ModeSplit）

第j種方式的常數(shù)項(xiàng)效用函數(shù)舉例方式劃分（ModeSplit）

第j種方式的常數(shù)項(xiàng)費(fèi)用和等待時(shí)間都是出行方式的屬性效用函數(shù)舉例方式劃分（ModeSplit）

年齡是出行者的屬性效用函數(shù)舉例方式劃分（ModeSplit）

效用的隨機(jī)項(xiàng)效用函數(shù)舉例方式劃分（ModeSplit）

效用的系統(tǒng)部分或可觀測(cè)部分效用的隨機(jī)部分或不可觀測(cè)部分Logit模型Logit模型的TRANSCAD演示方式劃分（ModeSplit）用stata中的Clogit模型進(jìn)行方式劃分——RP調(diào)查方式劃分（ModeSplit）Clogit的預(yù)測(cè)方式劃分（ModeSplit）集計(jì)的方法方式劃分（ModeSplit）Na?veAggregation計(jì)算每個(gè)交通分區(qū)解釋變量的均值；對(duì)每種出行方式計(jì)算效用均值；根據(jù)LOGIT模型公式計(jì)算每個(gè)分區(qū)各種方式的概率。MarketSegmenation將分區(qū)內(nèi)的出行者劃分為均勻的群體；應(yīng)用NaveAggregation計(jì)算每個(gè)群體對(duì)于不同方式的概率；將各群體的出行概率均勻集計(jì)或權(quán)重集計(jì)為分區(qū)出行概率。CompleteEnumeration計(jì)算每個(gè)出行者對(duì)每一種出行方式的選擇概率；計(jì)算每個(gè)分區(qū)出行者選擇各種出行方式概率的均值。集計(jì)方法舉例方式劃分（ModeSplit）交通規(guī)劃的整體流程框架交通需求模型（四階段模型）概述交通發(fā)生（TripGeneration）交通分布（TripDistribution）方式劃分（ModeSplit）交通分配（TrafficAssignment）四階段模型存在的問(wèn)題閱讀資料目錄交通分配是指將各分區(qū)之間出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去的工作過(guò)程。交通分配（TrafficAssignment）現(xiàn)狀PA規(guī)劃PA現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)分配1分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況，如果有某些路段的交通量觀測(cè)值，還可以將這些觀測(cè)值與在相應(yīng)路段的分配結(jié)果進(jìn)行比較，以檢驗(yàn)四階段預(yù)測(cè)模型的精度。分配1：交通分配是指將各分區(qū)之間出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去的工作過(guò)程。交通分配（TrafficAssignment）現(xiàn)狀PA規(guī)劃PA現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)分配1發(fā)現(xiàn)對(duì)規(guī)劃年的交通需求來(lái)說(shuō)，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為后面交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)。分配2：分配2交通分配是指將各分區(qū)之間出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去的工作過(guò)程。交通分配（TrafficAssignment）現(xiàn)狀PA規(guī)劃PA現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)分配1評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的優(yōu)劣。分配3：分配2分配3交通分配的目標(biāo)估計(jì)交通分區(qū)之間的出行時(shí)間、費(fèi)用、阻抗等；獲取路段流量；分析OD點(diǎn)對(duì)之間的路徑；獲取關(guān)鍵交叉口的轉(zhuǎn)向流量。交通分配（TrafficAssignment）路阻函數(shù)交通分配（TrafficAssignment）交通流量交通流量線(xiàn)性關(guān)系非線(xiàn)性關(guān)系自由流時(shí)間通行能力路段行程時(shí)間BPR函數(shù)交通分配（TrafficAssignment）BPR函數(shù)交通分配（TrafficAssignment）交通分配模型的發(fā)展交通分配（TrafficAssignment）1952年Wardrop提出道路網(wǎng)絡(luò)均衡的概念和定義1956年Bechmann等提出了描述均衡問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型1975年LeBlanc等設(shè)計(jì)出了求解Bechmann模型的算法現(xiàn)在交通分配理論的基礎(chǔ)Wardrop的道路網(wǎng)交通均衡定義(Wardrop第一原理)在道路網(wǎng)的利用者都知道網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時(shí)，網(wǎng)絡(luò)會(huì)達(dá)到這樣一種均衡狀態(tài)，每對(duì)PA點(diǎn)之間各條被利用的路徑的走行時(shí)間都相等而且是最小的走行時(shí)間，而沒(méi)有被利用的的路徑的走行時(shí)間都大于或等于這個(gè)最小的走行時(shí)間。Wardrop'sfirstprinciple

Thejourneytimesinallroutesactuallyusedareequalandlessthanthosewhichwouldbeexperiencedbyasinglevehicleonanyunusedroute.

Eachusernon-cooperativelyseekstominimizehiscostoftransportation.Thetrafficflowsthatsatisfythisprincipleareusuallyreferredtoas"userequilibrium"(UE)flows,sinceeachuserchoosestheroutethatisthebest.Specifically,auser-optimizedequilibriumisreachedwhennousermaylowerhistransportationcostthroughunilateralaction.交通分配（TrafficAssignment）Wardrop,J.G.;Whitehead,J.I.(1952)."Correspondence.SomeTheoreticalAspectsofRoadTrafficResearch".

ICEProceedings:EngineeringDivisions

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