城市道路交通綜合規(guī)劃設(shè)計綜合規(guī)范

中國國家標(biāo)準(zhǔn)城市道路交通計劃設(shè)計規(guī)范GB50220-95

主編部門：中國建設(shè)部同意部門：中國建設(shè)部施行日期：1995年9月1日

相關(guān)公布國家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通計劃設(shè)計規(guī)范》通知

建標(biāo)[1994]808號

依據(jù)國家計委計綜（1986）250號文要求，由建設(shè)部會同相關(guān)部門共同制訂《城市道路交通計劃設(shè)計規(guī)范》已經(jīng)相關(guān)部門會審，現(xiàn)同意《城市道路交通計劃設(shè)計規(guī)范》GB502220-95為強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，自1995年9月1日起旅行。本標(biāo)準(zhǔn)由建設(shè)部負(fù)責(zé)管理，具體解釋等工作由上海同濟(jì)大學(xué)負(fù)責(zé)，出牌發(fā)行由建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額研究所負(fù)責(zé)組織。中國建設(shè)部1995年1月14日

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總則

1.0.1為了科學(xué)、合理地進(jìn)行城市道路交通計劃設(shè)計，優(yōu)化城市用地布局，提升城市運轉(zhuǎn)效能，提供完全、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適和低公害交通條件，制訂本規(guī)范。1.0.2本規(guī)范適適用于全國各類城市城市道路交通計劃設(shè)計。1.0.3城市道路交通計劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)交通計劃為主，處理好市際交通和市內(nèi)交通銜接、市域范圍內(nèi)城鎮(zhèn)和中心城市交通聯(lián)絡(luò)。1.0.4城市道路交通計劃秘須以城市總體計劃為基礎(chǔ)，滿足土地使用對交通運輸需求，發(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強(qiáng)度促進(jìn)和制約作用。1.0.5城市道路交通計劃應(yīng)包含城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略計劃和城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)計劃兩個組成部分。1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略計劃應(yīng)包含下列內(nèi)容:1.0.6.1確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平；1.0.6.2確定城市交通方法和交通結(jié)構(gòu)；1.0.6.3確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局、城市對外交通和市內(nèi)客貨運設(shè)施選址和用地規(guī)模；1.0.6.4提出實施城市道路交通計劃過程中關(guān)鍵技術(shù)經(jīng)濟(jì)對策；1.0.6.5提出相關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策提議。1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)計劃應(yīng)包含下列內(nèi)容：1.0.7.1確定城市公共交通系統(tǒng)、多種交通銜接方法、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設(shè)施分布和用地范圍；1.0.7.2確下各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、關(guān)鍵交叉口形式和用地范圍，和廣場、公共停車場、橋梁、渡口聽位置和用地范圍；1.0.7.3平衡多種交通方法運輸能力和運量；1.0.7.4對網(wǎng)絡(luò)計劃方案作技術(shù)經(jīng)濟(jì)評定；1.0.7.5提出分期建設(shè)和交能建設(shè)項目排序提議。1.0.8城市客運交通應(yīng)根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，結(jié)合城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個體交通優(yōu)勢互補(bǔ)多個方法客運網(wǎng)絡(luò)，降低市民出行時耗。1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業(yè)化、集裝化聯(lián)合運輸方法發(fā)展。1.0.10城市道路交通計劃設(shè)計除應(yīng)實施本規(guī)范要求外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范要求。

2術(shù)語

2.0.1標(biāo)準(zhǔn)貨車以載重量4-5t汽車為標(biāo)準(zhǔn)車，其它型號載重汽車，按其車型大小分別乘以對應(yīng)換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)貨車，其換算系數(shù)直按本規(guī)范附錄A.0.1要求取值。2.0.2乘客平均換乘系數(shù)衡量乘客直達(dá)程度指標(biāo)，其值為乘車出行人次和換乘人次之和除以乘車出行人次。2.0.3存車換乘將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而抵達(dá)目標(biāo)地交通方法。2.0.4出行時耗居民從甲地到乙地在交通行為中所花費時間。2.0.5當(dāng)量小汽車以4-5座小客車為標(biāo)準(zhǔn)車，作為多種型號車輛換算道路交通量當(dāng)量車種。其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。2.0.6道路紅線計劃道路路幅邊界線。2.0.7港灣式?？空驹诘缆奋囆械劳鈧?cè)，采取局部拓寬路面公共交通?？空?。2.0.8公共交通線路網(wǎng)密度每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過道路中心線長度，單位為km/km2。2.0.9公共交通線路反復(fù)系數(shù)公共交通線路總長度和線路網(wǎng)長度之比。2.0.10公共交通標(biāo)準(zhǔn)車以車身長度7-10m640型單節(jié)公共汽車為標(biāo)準(zhǔn)車。其它多種型號車輛，按其不一樣車身長度，分別乘以對應(yīng)換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)。換算系數(shù)宜按附錄A.0.3取值。2.0.11公共車場為社會公眾存放車輛而設(shè)置無償或收費停車場地，也稱社會停車場。2.0.12貨物流通中心將城市貨物儲存、批發(fā)、運輸組俁在一起機(jī)構(gòu)。2.0.13貨物周轉(zhuǎn)量在某一時間（年或日）內(nèi)，多種貨物重量和該貨物從出發(fā)地到目標(biāo)地距離乘積之和，單位為t·km.2.0.14交通方法從甲地到乙地完成出行目標(biāo)所采取交通手段。2.0.15交通結(jié)構(gòu)居民出行采取步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方法，由這些方法分別負(fù)擔(dān)出行量在總量中所占百分比。2.0.16交通需求管理抑制城市交通總量政策性方法。2.0.17客運能力公共交通工具在單位時間（h）內(nèi)所能運輸客位數(shù)。單位為人次/h。2.0.18快速軌道交通以電能為動力，在軌道上行駛快速交通工具總稱。通常可按每小時運輸能力是否超出3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。2.0.19路拋制出租汽車不設(shè)固定營業(yè)站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停服務(wù)方法。2.0.20線路非直線系數(shù)公共交通線路首末之間實地距離和空間直線距離之比。環(huán)行線非直線系數(shù)按關(guān)鍵集散點之間實地距離和空間直線路離之比。2.0.21運輸速度衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)。公共交通車輛在線路首末站之間行程時間（包含各站間行駛時間和各站停站時間）除行程長度所得平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通3.1通常要求3.1.1城市公共交通計劃，慶依據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)計劃，在客流估計基礎(chǔ)上，確定公共交通方法、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通客運能力滿足高峰客流需求。3.1.2大/中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步替換遠(yuǎn)距離出行自行車；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)公共交通線路網(wǎng)。3.1.3城市公共交通計劃應(yīng)在客運高峰時，使95％居民乘用下列關(guān)鍵公共交通方法時，單程最大出行時耗應(yīng)符合表3.1.3要求。不一樣規(guī)模城是最大出行時耗和關(guān)鍵公共交通方法表3.1.3城市規(guī)模最大出行時耗（min）關(guān)鍵公共交通方法大>200萬人60大、中運量快速軌道交通公共汽車電車100～200萬人50中運量快速軌道交通公共汽車電車<100萬人40公共汽車電車中35公共汽車小25公共汽車3.1.4城市公共汽車和電車計劃擁有量，大城市應(yīng)每800～1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每1200～1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。3.1.5城市出租汽車計劃擁有量依據(jù)實際情況確定，大城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在期間取值。3.1.6計劃城市人口超出200萬人城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通用地。3.1.7選擇公共交通方法時，應(yīng)使其客運能力和線路上客流量相適應(yīng)。常見公共交通方法單向客運能力宜符合表3.1.7要求。公共交通方法單向客運能力表3.1.7公共交通方法運輸速度（km/h）發(fā)車頻率（車次/h）單向客運能力（千人次/h）公共汽車16～2560～908～12無軌電車15～2050～608～10有軌電車14～1840～6010～15中運量快速軌道交通20～3540～6015～30大運量快速軌道交通30～4020～3030～603.2公共交通線路網(wǎng)3.2.1城市公共交通線路網(wǎng)應(yīng)綜合計劃。市區(qū)線、近郊線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)緊密銜接。各線客運能力應(yīng)和客流量相協(xié)調(diào)。線路走向應(yīng)和客流主流向一致；關(guān)鍵客流集工用點應(yīng)設(shè)置不一樣交通方法換乘樞紐，方便乘客停車和換乘。3.2.2在市中心區(qū)計劃公共交通線路網(wǎng)密度，應(yīng)達(dá)成3～4km/km2；在城市邊緣地域應(yīng)達(dá)成2～2.5km/km2。3.2.3大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。3.2.4公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4。3.2.5市區(qū)公共汽車和電車關(guān)鍵線路長度宜為8～12km；快速軌道交通線路長度不宜大于40min行程。3.3公共交通車站3.3.1公共交通站距應(yīng)符合表3.3.1要求。公共交通站距表3.3.1公共交通方法市區(qū)線（m）郊區(qū)線（m）公共汽車和電車500～800800～1000公共汽車大站快車1500～1500～25000中運量快速軌道交通800～10001000～1500大運量快速軌道交通1000～12001500～3.3.2公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積50％；以500m半徑計算，不得小于90％。3.3.3無軌電車終點站和快速軌道交通折返站折返能力，應(yīng)同線路經(jīng)過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線路段，應(yīng)使其發(fā)車頻率和車站經(jīng)過能力、交叉口架空觸線經(jīng)過能力相協(xié)調(diào)。3.3.4公共交通車站設(shè)置應(yīng)符合下列要求：3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向乘距離不應(yīng)大于100m；對置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進(jìn)方向迎面锘是開30m。3.3.4.2在道路平面叉口和立體交叉口上設(shè)置車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭關(guān)鍵出入口50m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；3.3.4.4公共交通車站應(yīng)和快速軌道交通車站換乘。3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應(yīng)設(shè)自行車存車換乘停車場（庫）。3.3.6快速路和主干路及郊區(qū)雙車道公路，公共交通?？空静粦?yīng)占用車行道。?？空緫?yīng)采取港灣式部署，市區(qū)港灣式停靠站長度，應(yīng)最少有兩個停車站。3.3.7公共汽車和電車首末站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外用地上，每處用地面積可按1000～1400m2計算。有自行車存車換乘，應(yīng)另外附加面積。3.3.8城市出租汽車采取營業(yè)站定點服務(wù)時，營業(yè)站服務(wù)半徑不宜大于1km，其用地面積為250～500m2。3.3.9城市出租汽車采取路拋制服務(wù)時，在商業(yè)繁榮地域、對外交通樞紐和人流活動頻繁集工用地周圍，應(yīng)在道路上設(shè)出租汽車停車道。3.4公共交通場站設(shè)施3.4.1公共交通停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等場站設(shè)施應(yīng)和公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有確保。3.4.2公共交通場站布局，應(yīng)依據(jù)公共交通車種車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地域用地條件設(shè)置，公共交通停車場宜大、中、小相結(jié)合，分散部署；車輛保養(yǎng)場布局應(yīng)使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并和公共交通停車場相結(jié)合。3.4.3公共交通車輛保養(yǎng)場用地面積指標(biāo)宜符合表3.4.3要求。保養(yǎng)場用地面積指標(biāo)表3.4.3保養(yǎng)場規(guī)模（輛）每輛車保養(yǎng)場用地面積（m2/輛）單節(jié)公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車5022028044100210270422002002604030019025038400180230363.4.4無軌電車和有軌電車整流站規(guī)模應(yīng)依據(jù)其所服務(wù)車輛型號和車數(shù)確定。整流站服務(wù)半徑宜為1～2.5km。一座整流站用地面積不應(yīng)大于1000m2。3.4.5大運量快速軌道交通車輛段用地面積，應(yīng)按每節(jié)車廂500～600m2計算，并不得大于每雙線千米8000m2。3.4.6公共交通車輛調(diào)度中心工作半徑不應(yīng)大于8km，每處用地面積可按500m2計算。4自行車交通4.1通常要求4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地域和路況較差地域，其行程速度宜取低限值。4.1.2自行車最遠(yuǎn)出行距離，在大、中城市應(yīng)按6km計算，小城市應(yīng)按10km計算。4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車和公共交通比值，應(yīng)控制在表4.1.3要求范圍內(nèi)。不一樣規(guī)模城市居民使用自行車和公共交通出行量比值表4.1.3城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量大城市>100萬人1:1～3:1中等城市9:1～16:1≤100萬人3:1～9:1小城市不控制

4.2自行車道路4.2.1自行車道路網(wǎng)計劃應(yīng)由單獨設(shè)置自行車專用城市干路兩側(cè)自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)道路共同組成一個能確保自行車連續(xù)交通網(wǎng)絡(luò)。4.2.2大、中城市干路網(wǎng)計劃設(shè)計時，應(yīng)使自行車和機(jī)動車道行駛。4.2.3自行車單向流量超出10000輛/h時路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。在交叉口，當(dāng)每個路口進(jìn)入自行車流量超出5000輛/h時，應(yīng)在道路網(wǎng)計劃中采取自行車分流方法。4.2.4自行車道路網(wǎng)密度和道路間距，宜按表4.2.4要求采取。自行車道路網(wǎng)密度和道路間距表4.2.4自行車道路和機(jī)動車道分隔方法道路網(wǎng)密度（km/km2）道路間距（m）自行車專用路和機(jī)動車道間用設(shè)施隔離路面劃線1.5

~2.03~510~151000~1200400~600150~2004.2.5自行車道路和鐵路相交遇下列三種情況之一時，應(yīng)設(shè)分離式立體交叉：4.2.5.1和Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超出10000輛；4.2.5.2和1級鐵路正在線相交、高峰小時自行車雙向流量超出6000輛；4.2.5.3火車調(diào)車作業(yè)中止自行車專用路交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中止交通15min以上。4.2.6自行車專用路應(yīng)按設(shè)計速度20km/h要求進(jìn)行線型設(shè)計。4.2.7自行車道路交通環(huán)境設(shè)計，應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。4.3自行車道路寬度和通行能力4.3.1自行車道路路面寬度應(yīng)按車道數(shù)倍數(shù)計算，車道數(shù)應(yīng)按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為1m，靠路邊和靠分隔一條車道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加0.25m。自行車道路雙向行駛最小寬度宜為3.5m，混有其它非機(jī)動車，單向行駛最小寬度應(yīng)為4.5m。4.3.2自行車道路計劃通行能力計算應(yīng)符合下列要求：4.3.2.1路段每條車道計劃通行能力應(yīng)按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道計劃通行能力應(yīng)按1000輛/h計算；4.3.2.2自行車專用路每條車道計劃通行能力應(yīng)按第4.3.2.1條要求乘以1.1~1.2；4.3.2.3在自行車道內(nèi)混有些人力三輪車、板車等，應(yīng)按本規(guī)范A.0.4要求乘非機(jī)動車換算系數(shù)，當(dāng)這部分車流量和總體車流量之比大于30%時，每條車道計劃通行能力應(yīng)乘折減系數(shù)0.4~0.7。

5步行交通

5.1通常要求5.1.1城市中計劃步行交通系統(tǒng)應(yīng)以步行人流流量和流向為基礎(chǔ)依據(jù)。并應(yīng)因地制宜地采取多種有效方法，滿足行人活動要求，保障行人胺全和交通連續(xù)性，避免無幫中止和任意縮減人行道。5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道計劃，應(yīng)和居住區(qū)步行系統(tǒng)，和城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，組成一個完整城市步行系統(tǒng)。5.1.3步行交通設(shè)施應(yīng)符合無障礙交通要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道5.2.1沿人行道設(shè)置行道樹、公共交通?？空竞秃蜍囃?、公用電話亭等設(shè)施時，不得妨礙行人正常通行。5.2.2確定人行道通行能力，應(yīng)按可通行人行步道實際凈寬度計算。5.2.3人行道寬度應(yīng)按人行帶倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶寬度和通行能力應(yīng)符合表5.2.3要求。人行帶寬度和最大通行能力表5.2.3所在地點寬度（m）最大通行能力（人/h）城市道路上車站碼頭、人行天橋和地道0.750.90180014005.2.4在城市主干路和次干路路段上，人行橫道或過街通道間距宜為250~300m。5.2.5當(dāng)?shù)缆穼挾瘸鏊臈l機(jī)動車道時，人行橫道應(yīng)車行道中央分隔帶或機(jī)動車道和非機(jī)動車道之間分隔帶上設(shè)置行人安全島。5.2.6屬于下列情況之一時，宜設(shè)置人行天橋或地道：5.2.6.1橫過交叉口一個路口步行人流量大于5000人次/h，且同時進(jìn)入該路口當(dāng)量小汽車交通量大于1200輛/h時；5.2.6.2經(jīng)過環(huán)形交叉口步行人流總量達(dá)18000人次/h，且同時進(jìn)入環(huán)形交叉當(dāng)量小汽車交通量達(dá)成輛/h時；5.2.6.3行人橫過城市快速路時；5.2.6.4鐵路和城市道路相交道口，因列車經(jīng)過一次阻塞步行流超出1000人次或道口關(guān)閉時間超出15min時。5.2.7人行天橋或地道設(shè)計應(yīng)符合城市景觀要求，并和周圍地上或地下建筑物親密結(jié)合；人行天橋或地道出入口處應(yīng)計劃人流集散地，其面積不宜小于50m2。5.2.8地震多發(fā)地域城市，人行立體過街設(shè)施宜采取地道。5.3商業(yè)步行區(qū)5.3.1商業(yè)步行區(qū)緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160米。區(qū)內(nèi)道路區(qū)密度可采取13-15km/km2。5．3．2商業(yè)步行區(qū)道路應(yīng)滿足送貨車、清掃車和消防車通行要求。道路寬度可采取10-15米，其間可配置小型廣場。5．3．3商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場面積，可按每平方米容納0.8-1.0人計算。5．3．4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路距離不宜大于200米；步行區(qū)進(jìn)出口距公共交通?？空揪嚯x不宜大于100米。5．3．5商業(yè)步行區(qū)附應(yīng)有對應(yīng)規(guī)模機(jī)動車和非機(jī)動車和停車場或多層停車庫，其距步行區(qū)進(jìn)出口距離不宜大于100米，并不得大于200米。

6城市貨運交通

6.1通常要求6.1.1城市貨運交通量估計應(yīng)以城市經(jīng)經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展計劃和城市總體計劃為依據(jù)。6.1.2城市貨運交能應(yīng)包含過境貨運交通、出入市貨運交通和市內(nèi)貨運交能三個部分。6.1.3貨運車輛場站規(guī)模和布局宜采取大、中、小相結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)。大城市宜采取分散布點；中、小城市宜采取集中布點。場站選址應(yīng)靠近關(guān)鍵貨源點，并和貨物流能中心相結(jié)合。6.2貨運方法6.2.1城市貨運方法選擇應(yīng)符合節(jié)省用地、方便用戶、保護(hù)環(huán)境要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方法。6.2.2企業(yè)運量大于5萬t/年大宗散裝貨物運輸，宜采取鐵路或水運方法。6.2.3運輸線路固定氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采取管道運輸方法。6.2.4當(dāng)城市對外運輸距離小于200km時，宜采取公路運輸方法。6.2.5大、中城市零擔(dān)貨物，宜采取專用貨車或廂式貨車運輸，合適發(fā)展集裝箱運輸。6.2.6城市貨運汽車需求量應(yīng)依據(jù)計劃年貨物周轉(zhuǎn)量計算確定，或按計劃城市人口每30～40人配置一輛標(biāo)準(zhǔn)貨車估算。6.2.7大、中城市貨運車輛車型百分比應(yīng)結(jié)合貨物特征，經(jīng)過比選確定。大、中、小車型百分比，大城市可采取1:2:2～1:5:6；中、小城市可依據(jù)實際情況確定。6.3貨物流通中心6.3.1貨運交通計劃應(yīng)組織儲、運、銷為一體社會化運輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心。6.3.2貨物流通中心應(yīng)依據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)及服務(wù)范圍劃分為地域性、生產(chǎn)性和生活性三種類型，并應(yīng)合理確定規(guī)模和布局。6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市計劃用地總面積2%。6.3.4大城市地域性貨物流通中心應(yīng)部署在城市邊緣地域，其數(shù)量不宜小于兩處；每處用地面積宜為50萬～60萬m2。中小城市貨物流通中心數(shù)量和規(guī)模宜依據(jù)實際貨運需要確定。6.3.5生產(chǎn)性貨物流通中心，應(yīng)和工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑宜為3～4km。其用地規(guī)模應(yīng)依據(jù)儲運貨物工作量計算確定，或宜按每處6萬～10萬m2估算。6.3.6生活性貨物流通中心用地規(guī)模，應(yīng)依據(jù)其服務(wù)人口數(shù)量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬m2，服務(wù)半徑宜為2～3km。6.4貨運道路6.4.1貨運道路應(yīng)能滿足城市貨運交通要求，和特殊運輸、救災(zāi)和環(huán)境保護(hù)要求，并和貨運流向相結(jié)合。6.4.2當(dāng)城市道路上高峰小時貨支交通量大于600輛標(biāo)準(zhǔn)貨車，或天天貨運交通量大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時，應(yīng)設(shè)置貨運專用車道。6.4.3貨運專用車道，應(yīng)滿足特大貨物運輸要求。6.4.4大、中城市關(guān)鍵貨源點和集散點之間應(yīng)有便捷貨運道路。6.4.5大型工業(yè)區(qū)貨運道路，不宜少于兩條。6.4.6當(dāng)晝夜過境貨運車輛大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過境貨運專用車道。

7城市道路系統(tǒng)

7.1通常要求7.1.1城市道路系統(tǒng)計劃應(yīng)滿足客、貨車流和人流安全和通暢；反應(yīng)城市風(fēng)貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線和其它市政公用設(shè)施提供空間；滿足城市救災(zāi)避難和日照通風(fēng)要求。7.1.2城市道路交通計劃應(yīng)符合人和車交通分行，機(jī)動車和非機(jī)動車分道要求。7.1.3城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類。7.1.4城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積8%~15%。對計劃人口在200萬以上大城市，宜為15%~20%。7.1.5計劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7~15m2。其中：道路用地面積宜為6.0~13.5m2/人，廣場面積宜為0.2~0.5m2/人，公共停車場面積宜為0.8~1.0m2/人。7.1.6城市道路中各類道路計劃指標(biāo)應(yīng)符合表7.1.6-1和表7.1.6-2要求。

大、小城市道路網(wǎng)計劃指標(biāo)表7.1.6.-1項目快速路主干路次干路支路機(jī)動車速度（km/h）大城市＞20080604030≤20060~8040~604030中等城市—404030道路網(wǎng)密度（km/km2）大城市＞2000.4~0.50.8~1.21.2~1.43~4≤2000.3~0.40.8~1.21.2~1.43~4中等城市—1.0~1.21.2~1.43~4道路中機(jī)動車車道條數(shù)（條）大城市＞2006~86~84~63~4≤2004~64~64~62中等城市—42~42道路寬度（m）大城市＞20040~4545~5540~5015~30≤20035~4040~5030~4515~20中等城市—35~4530~4015~20

小城市道路網(wǎng)計劃指標(biāo)表7.1.6-2項目城市人口（萬人）干路支路機(jī)動車速度（km/h）＞540201~54020＜14020道路網(wǎng)密度（km/km2）＞53~43~51~54~54~6＜15~66~8道路中機(jī)動車車道條數(shù)（條）＞52~421~52~42＜12~32道路寬度（m）＞525~3512~151~525~3515~15＜125~3512~157.2城市道路網(wǎng)布局7.2.1城市道路網(wǎng)計劃應(yīng)適應(yīng)城市用地擴(kuò)展，并有利于向機(jī)動化和快速交通方向發(fā)展。7.2.2城市道路網(wǎng)形式和布局，應(yīng)依據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點分布、交通量流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。7.2.3各類城市道路網(wǎng)平均密度應(yīng)符合表7.1.6-1和7.1.6-2中要求指標(biāo)要求。土地開發(fā)容積率應(yīng)和交通網(wǎng)運輸能力和道路網(wǎng)通和行能力相協(xié)調(diào)。7.2.4分片區(qū)開發(fā)城市，各相鄰片區(qū)之間最少應(yīng)有兩條道路相貫通。7.2.5城市關(guān)鍵出入口每個方向應(yīng)有兩條對外放射道路，七度地震設(shè)防城市每個方向應(yīng)有不少于對外放射道路。7.2.6方興未艾城市環(huán)路應(yīng)符合以下要求：7.2.6.1內(nèi)環(huán)路應(yīng)設(shè)置在老城區(qū)或市中心區(qū)外圍；7.2.6.2外環(huán)路宜設(shè)置在城市用地邊界內(nèi)1~2km處，當(dāng)墳放射干路和外環(huán)路相交時，應(yīng)計劃好交叉口上左轉(zhuǎn)交通；7.2.6.3大城市外環(huán)路應(yīng)是汽車專用道路，其它車輛應(yīng)在環(huán)路外道路上行駛；7.2.6.4環(huán)路設(shè)置，應(yīng)依據(jù)城市地形、交通流量流向確定，可采取半環(huán)或全環(huán)；7.2.6.5環(huán)咱和等級不宜低于主干路。7.2.7河網(wǎng)地域城市道路網(wǎng)應(yīng)符合下列要求：7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道部署；7.2.7.2對跨越通航河道橋梁，應(yīng)滿足橋下通航凈空要求，并應(yīng)和濱河路和交叉口相協(xié)調(diào)；7.2.7.3城市橋梁車行道和人行道寬度應(yīng)和道路車行道和人行道等寬。在有條件地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機(jī)動車道、人行道和管線設(shè)置在橋下層經(jīng)過；7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應(yīng)和城市道路統(tǒng)一計劃。碼頭周圍民船停泊和岸上農(nóng)貿(mào)市場人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路交通。7.2.8山區(qū)城市道路網(wǎng)計劃應(yīng)符合下列要求：7.2.8.17.2.8.2地形高差尤其大地域，宜設(shè)置人、車分開兩套道路系統(tǒng)。7.2.8.3山區(qū)城市道路網(wǎng)密度宜大于平原城市，并應(yīng)采取表7.1.6-1、表7.1.6-2中要求上限值。7.2.9當(dāng)舊城道路網(wǎng)改造時,在滿足道路交通情況下，應(yīng)兼顧舊城歷史文化、地方特色和原有道路網(wǎng)形成歷史；對有歷史文化價值街道應(yīng)合適加以保護(hù)。7.2.107.2.11次干路和支路網(wǎng)宜劃成1：2~1：4長方格；沿交通主流方向應(yīng)加大交叉口間距。7.2.12道路網(wǎng)節(jié)點上相交道路條數(shù)宜為4條，并不得超出5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于45°。7.2.13應(yīng)避免設(shè)置錯位T字型路口。已經(jīng)有錯位T字型路口，在計劃時應(yīng)改造。7.2.14大、中、小城市道路交叉口形式應(yīng)符合表7.2.14-1和表7.2.1-2要求。大、中城市道路交叉口形式表7.2.14-1相交道路快速路主干路次干路支路快速路AAA，B—主干路

A，BB，CB，D次干路

C，DC，D支路

D，E注：A為立體交叉口，B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號燈管理平面交叉口；E為不設(shè)信號燈平面交叉口。小城市道路交叉口形式表7.2.14-2計劃人口（萬人）相交道路干路支路﹥﹤>5干路C，D，BD，E支路

E1~5干路C，D，EE支路

E<1干路D，EE支路

E注：同表7.2.14-1。7.3城市道路7.3.1快速路計劃應(yīng)符合下列要求:7.3.1.1計劃人口在200萬以上大城市和長度超出30km帶形城市設(shè)置快速路?？焖賾?yīng)和其它干路組成系統(tǒng)，和城市對外公路有便捷聯(lián)絡(luò)；7.3.1.2快速路上機(jī)動車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動車道。機(jī)動車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；7.3.1.3和快速路交匯道路數(shù)量慶嚴(yán)格控制。相交道路交叉口形式應(yīng)符合表7.2.14-1要求；7.3.1.4快速路兩則不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口。快速路穿過人流集中地域，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。7.3.2主干路計劃應(yīng)符合下列要求：7.3.2.1主干路上機(jī)動車和非機(jī)動車應(yīng)分道行駛；交叉口之間分隔機(jī)動車和非機(jī)動車她隔帶宜連續(xù)；7.3.2.2主干路兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑物出入口。7.3.3次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物，并可設(shè)置機(jī)動車和非機(jī)動車停車場、公共交通站點和出租汽車服務(wù)站。7.3.4支路計劃應(yīng)符合下列要求：7.3.4.1支路應(yīng)和次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；7.3.4.2支路可和平行快速道路相接，但不得和快速路直接相接。在快速路兩側(cè)支路需要聯(lián)接時，應(yīng)采取分離式立體交叉跨過或穿過快速路；7.3.4.3支路應(yīng)滿足公共交通線路行駛要求；7.3.4.4在市區(qū)建筑容積率大于4地域，支路網(wǎng)密度應(yīng)為表7.1.6-1和表7.1.6-2中所要求數(shù)值一倍。7.3.5城市道路計劃，應(yīng)和城市防災(zāi)計劃相結(jié)合，并應(yīng)符合下列要求；7.3.5.1地震設(shè)防城市，應(yīng)確保震后城市道路和對外公路交通通暢，并應(yīng)符合下列要求：（1）干路兩側(cè)高層建筑應(yīng)由道路紅線向后退10~15m；（2）新計劃壓力主干管不宜設(shè)在快速路和主干路車行道下面；（3）路面宜采取柔性路面；（4）道路立體交叉口宜采和下穿式；（5）道路網(wǎng)中宜設(shè)置小廣場和空地，并應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)綠地，劃定疏散避難用地。7.3.5.2山區(qū)或湖區(qū)定時受洪水侵害城市，應(yīng)設(shè)置通向高地防災(zāi)疏散道路，并合適增加疏散方向道路網(wǎng)密度。7.4城市道路交叉口7.4.1城市道路交叉口，應(yīng)依據(jù)對應(yīng)相交道路等級、分向流量、公共交通站點設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)，確定交叉口形式及其用地范圍。7.4.2無信號燈和有信號燈管理T字型和十字型平面交叉口計劃通行能力，可按表7.4.2要求采取。平面交叉口計劃通行能力（千輛/h）表7.4.2相交道路線交叉口形式T字型十字型無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理主干路和主干路—3.3～3.7—4.4～5.0主干路和次干路—2.8～3.3—3.5～4.4次干路和次干路1.9～2.22.2～2.72.5～2.82.8～3.4次干路和支路1.5～1.71.7～2.21.7～2.02.2～2.6支路和支路0.8～1.0—1.0～1.2—注:①表中相交道路進(jìn)口道車道系數(shù);主干路為3～4條,支路為2條;②通行能力按當(dāng)量小汽車計算。7.4.3道路交叉口通行能力應(yīng)和路段通行能力相協(xié)調(diào)。7.4.4平面交叉口進(jìn)出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車道條數(shù)；每條車道寬度宜為3.5m，慶符合下列要求：7.4.4.1進(jìn)口道展寬段寬度，應(yīng)依據(jù)計劃交通量和車輛在交叉口進(jìn)行停車排隊長度確定。在缺乏交通量情況下，可采取下列要求，預(yù)留寬段用地。（1）當(dāng)路段單向三車道時，進(jìn)口道最少三車道；（2）當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時，進(jìn)口道最少三車道；（3）當(dāng)路段單向一車道時，進(jìn)口道最少四車道；7.4.4.2展寬段長度，在交叉口進(jìn)口道外側(cè)自緣石半徑端點向后展寬50~80m；

7.4.4.3出口道展寬段寬度，依據(jù)交通量和公共交通設(shè)站需要確定，或和進(jìn)口道展寬段寬度相同；其展覽會寬長慶在交叉口出口道外側(cè)自緣石半徑端點向前延伸30~60m。當(dāng)出口道車道條數(shù)達(dá)3條時，可不展寬；7.4.4.4經(jīng)展寬交叉口應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通島。7.4.5當(dāng)城市道路網(wǎng)整條道路實施聯(lián)動信號燈管理量，其間不應(yīng)夾設(shè)環(huán)形交叉口。7.4.6中、小城市干路和干路相交平面交叉口,可采取環(huán)形交叉口。7.4.7平面環(huán)形交叉口設(shè)計應(yīng)符合下列要求：7.4.7.1平面環(huán)形交叉口兩相鄰道路之間交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機(jī)動車交織段長度不應(yīng)小于30m；只行駛非機(jī)動車交織段長度不應(yīng)小于15m；7.4.7.2環(huán)形交叉口中心島直徑小于60m時，環(huán)道外側(cè)緣石不應(yīng)做成和中心島相同同心圓；7.4.7.3在交通繁忙環(huán)形交叉口中心島，不宜建造小公園。中心島綠化不得遮擋交通視線；7.4.7.4環(huán)形交叉口進(jìn)出口道路中間應(yīng)設(shè)置交通導(dǎo)向島，并延伸到道路中央分隔帶。7.4.8機(jī)動車和非機(jī)動車混行環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18~20m，中心島直徑宜取30~50m，其計劃通行能力宜按表7.4.8要求采取。環(huán)形交叉口計劃通行能力表7.4.8機(jī)動車通行能力（千輛/h）2.62.32.01.61.20.80.4同時經(jīng)過自行車數(shù)（千輛/h：機(jī)動車換算成當(dāng)量小汽車數(shù)，非機(jī)動車換算成當(dāng)量自行車數(shù)。換算系數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范附錄A要求。7.4.9計劃交通量超出2700輛/ h當(dāng)量小汽車數(shù)交叉口不宜采取環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上任一交織段上，計劃交通量超出1500輛/ h當(dāng)量小汽車時，應(yīng)改建交叉口。7.4.10城市道路平面交叉口計劃用地面積宜符合表7.4.10要求：平面交叉口計劃用地面積（萬m2）表7.4.10

>20050~200<50>20050~200<50主干路和主干路0.600.500.450.800.650.60———主干路和次干路0.500.400.350.650.550.5040~6020~401.0~1.5次干路和次干路0.400.300.250.550.450.4030~5016~200.8~1.2次干路和支路0.330.270.220.450.350.3030~4014~180.6~0.9支路和支路0.200.160.120.270.220.1725~3512~150.5~0.77.4.11在原有道路網(wǎng)改造計劃中，當(dāng)交叉口交通量達(dá)成其最大通行能力80%時，應(yīng)首先改善道路網(wǎng)，調(diào)低其交通量、然后在該處設(shè)置立體交叉口。7.4.12城市中建造道路立體交叉口，應(yīng)和相鄰交叉口通行能力和車速相協(xié)調(diào)。7.4.13城市中建造立體交叉口和跨河橋梁坡道兩端，和隧道進(jìn)出口外30m范圍內(nèi)，不宜設(shè)置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空?。7.4.14城市道路立體交叉口形式選擇，應(yīng)符合下列要求：7.4.14.1在整個道路網(wǎng)中,立全交叉口形式應(yīng)努力爭取統(tǒng)一，其結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單，占地面積少；7.4.14.2交通主流方向應(yīng)走捷徑，少爬坡和少繞行；非機(jī)動車應(yīng)行駛在地面層上或路塹內(nèi)；7.4.14.3當(dāng)機(jī)動車和非機(jī)動車分開行駛時，不一樣交通層面應(yīng)相互套疊組合在一起，降低立體交叉口層數(shù)和用地。7.4.15多種形式立體交叉口用地面積和計劃通行能力宜符合表7.4.15要求：立體交叉口層數(shù)立體交叉口中匝道基礎(chǔ)形式機(jī)動車和非機(jī)動車交通有沒有沖突點用地面積（萬m2）通行能力（千輛/h）當(dāng)量小汽車當(dāng)量自行車二菱形有2.0~2.57~910~13苜蓿葉形有6.5~12.06~1316~20環(huán)形有3.0~4.57~915~20無2.5~3.03~412~15三十字路口形有4.0~5.011~1413~16環(huán)形有5.0~5.511~1413~14無4.5~5.58~1013~15苜蓿葉形和環(huán)形①無7.0~12.011~1313~15環(huán)形和苜蓿葉形②無5.0~6.011~1420~30四環(huán)形無6.0~8.011~1413~15注：①三層立體交叉口中苜蓿葉形為機(jī)動車匝道，環(huán)形為非機(jī)動車匝道；②三層立體交叉口中環(huán)形為機(jī)動車匝道，苜蓿葉形為非機(jī)動車匝道。7.4.16當(dāng)?shù)缆泛丸F路平面交叉時，應(yīng)將道路上下行交通分開；道口鋪面寬度應(yīng)和路段鋪面（包含車行道、人行道、不包含綠帶）等寬。7.5城市廣場7.5.1全市車站、碼頭前交通集散廣場用地總面積，可按計劃城市人口0.07-0.10m2計算。7.5.2車站、碼頭前交通集散廣場規(guī)模由聚集人流量決定，集散廣場人流密度宜為1.0~1.4人/m2。7.5.3車站、碼頭前交通集散廣場上供旅客上下車停車點，距離進(jìn)出口不宜大于50m；許可車輛短暫停留，但不宜長時間存放。機(jī)動車和非機(jī)動車停車場應(yīng)調(diào)在集散廣場外圍。7.5.4城市游憩集會廣場用地總面積，可按要求城市人口每人0.13~0.40m2。7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4萬~10萬m2；區(qū)級廣場每處宜為1萬~3萬m2。

8城市道交通設(shè)施

8.1城市公共停車場8.1.1城市公共停車場分為外來機(jī)動車公共停車場、市內(nèi)機(jī)動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按計劃城市人口每人0.8~1.0m2計算。其中：機(jī)動車停車場用地宜為80%-90%，自行車停車場用地宜為10%-20%。市區(qū)宜建停車樓或地下停車庫。8.1.2外來機(jī)動車公共停車場，應(yīng)設(shè)置在墳外環(huán)路和城市出入口道路周圍，關(guān)鍵放貨運車輛。市內(nèi)公共停車場應(yīng)靠近關(guān)鍵服務(wù)對象設(shè)置，其場址選擇應(yīng)符合城市環(huán)境和車輛出入又不妨礙道路通暢要求。8.1.3市內(nèi)機(jī)動車公共停車場位數(shù)分布：在市中心和分區(qū)中心地域，應(yīng)為全部車位數(shù)50%~70%；在城市對外道路了入口地域應(yīng)為全部停車位數(shù)5%~-10%；城市其它地域應(yīng)為全部停車位數(shù)25%~40%。8.1.4機(jī)動車公共停車場服務(wù)半徑，在市中心地域不應(yīng)大于200m；通常地域不應(yīng)有于300m；自行車公共停車場服務(wù)半徑宜為50~100m，關(guān)不得大于200m。8.1.5當(dāng)計算市中心區(qū)公共停車場停車位數(shù)時，機(jī)動車和自行車全部應(yīng)乘以高峰日1.1~1.3。8.1.6機(jī)動車每個停車位存車量以一天周轉(zhuǎn)3~7次計算；自行車每個停車位存車量以一天周轉(zhuǎn)5~8次計算。8.1.7機(jī)動車公共停車場勝地面積，宜按當(dāng)量小汽車停車位數(shù)計算。地現(xiàn)在這車場用地面積，每個停車位宜為25~30m2；停車樓和地下停車庫建筑面積，每個停車位宜為35m2。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5~2.7m2。自行畫公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5~1.8~m2.8.1.8機(jī)動車公共停車場出入口設(shè)置應(yīng)符合下列要求：8.1.8.1出入口應(yīng)符合行車視距要求，并應(yīng)右轉(zhuǎn)出入車道；8.1.8.2出入口應(yīng)距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠(yuǎn)；8.1.8.3少于50個停車位停車場，可設(shè)一個出入口，其寬度宜采取雙車道：300個停車位停車場，應(yīng)設(shè)兩個出入口；大于300個停車位停車場，出口和入口開設(shè)置，兩個出入口之間距離應(yīng)大于20m。8.1.9自行車公共停車場應(yīng)符合下列要求：8.1.9.1各式各樣形停車場宜分成15~20m長段，每段應(yīng)設(shè)一個出入口，其寬度大于3m；8.1.9.2500個車位以上停車場，出入口數(shù)不得少于兩個；8.1.9.31500個車位以上停車場，應(yīng)分組設(shè)置，每組應(yīng)設(shè)500個停車位，并應(yīng)有一對出入口；8.1.9.4大型體育設(shè)施和大型文娛設(shè)施機(jī)動車停車場和自行車停車場應(yīng)分組部署其停車場出入口機(jī)動車和自行車流線不應(yīng)交叉，并應(yīng)和城市道路順向銜接。8.1.9.5分場次活動娛樂場所自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，各有自己出入口。8.2公共加油站8.2.1城市公共加油站服務(wù)半徑宜為0.9~1.2km。8.2.2城市公共加油站應(yīng)大、中、小相結(jié)合，以小型站為主，其用地面積應(yīng)符合表8.2.2要求。公共加油站用地面積（萬m2）表8.2.2晝夜加油車次數(shù)3005008001000用地面積（萬m2）0.120.180.250.308.2.3城市公共加油站選址，應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《小型石油庫及汽車加油站設(shè)計規(guī)范》相關(guān)要求。8.2.4城市公共加油站進(jìn)出口宜設(shè)在次干路上，并附設(shè)車輛等候加油停車道。8.2.5附設(shè)機(jī)械化洗車加油站，應(yīng)增加用地面積160~200m2。附錄A車型換算系數(shù)貨運車型換算系數(shù)表A.0.1車型大小載重量（t）換算系數(shù)小<0.60.30.3~3.00.5中3.1~9.01.09.1~15.01.5（標(biāo)準(zhǔn)貨車）大>152.0拖掛車2.0

A.0.2當(dāng)量小汽車算系數(shù)宜符合表A.0.2要求。當(dāng)量小汽車算系數(shù)表A.0.2車種換算系數(shù)車種換算系數(shù)自行車0.2旅行車1.2二輪摩托0.4大客車或小于9t貨車2.0三輪摩托或微型汽車0.69~15t貨車3.0小客車或小于3t貨車1.0鉸接客車或大平板拖掛貨車4.0A.0.3公共交通標(biāo)準(zhǔn)汽車換算系數(shù)宜符合表A.0.3要求.公共交通標(biāo)準(zhǔn)汽車換算系數(shù)表A.0.3車種車長范圍（m）換算系數(shù)微型汽車≤3.50.3出租小汽車3.6~5.00.5小公共汽車5.1~7.00.6640型單節(jié)公共汽車7.1~10.01.0650型單節(jié)公共汽車10.1~14.01.5（標(biāo)準(zhǔn)車）≥660型鉸接公共汽車>142.0雙層公共汽車10~121.8注：無軌電車換算系數(shù)和等長公共汽車相同。A.0.4非機(jī)動車算系數(shù)宜符合表A.0.4要求。非機(jī)動車算系數(shù)表A.0.4車種換算系數(shù)車種換算系數(shù)自行車1人力板車或畜力車5三輪車3

附錄B本規(guī)范用詞說明

B.0.1為便于在實施本規(guī)范條文時區(qū)分對待，對要求嚴(yán)格程度不一樣用詞說明以下：（1）表示很嚴(yán)格，非這么做不可：正面詞采取“必需”；反面詞采取“嚴(yán)禁”。（2）表示嚴(yán)格，在正常情況下均應(yīng)這么做：正面詞采取“應(yīng)”；反面詞采取“不應(yīng)”或“不得”。（3）表示許可稍有選擇，在條件許可首先應(yīng)這么做：正面詞采取“宜”或“可”；反面詞采取“不宜”。B.0.2條文中指定應(yīng)按其它相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范實施時，寫法為“應(yīng)符合……要求”或“應(yīng)按……實施”。中國國家標(biāo)準(zhǔn)城市道路交通計劃設(shè)計規(guī)范GB50220-95條文說明

制訂說明

依據(jù)國家計委計標(biāo)[1987]第39號文下達(dá)編制任務(wù)要求，《城市道路交通計劃設(shè)計規(guī)范》由上海同濟(jì)大學(xué)城市計劃設(shè)計研究所負(fù)責(zé)主編，并會同中國城市計劃設(shè)計研究院、天津市建委城鎮(zhèn)建設(shè)研究所、北京市城市計劃設(shè)計研究院等共同編制而成。經(jīng)建設(shè)部1995年1月14日建標(biāo)（1994）808號文同意公布。為便于廣大計劃、設(shè)計、科研、學(xué)校等有單位人員在使用本規(guī)范時能正確和實施條文要求，《城市道路交通計劃設(shè)計規(guī)范》編制組依據(jù)國家計委相關(guān)編制標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范條文說明統(tǒng)一要求，按《城市道路交通計劃設(shè)計規(guī)范》章、節(jié)、條次序，編制了規(guī)范條文說明，供中國相關(guān)部門和單位參考。在使用中如發(fā)覺本條文說明有欠妥之處，請將意見函寄我部中國城市計劃設(shè)計研究院城市計劃標(biāo)準(zhǔn)歸口辦公室（通訊地址：北京市三里河路九號，郵政編碼：100037），以供以后修改時參考。

建設(shè)部1995年1月

1總則

1.0.2城市規(guī)模越大，城市道路交通類型和網(wǎng)絡(luò)越復(fù)雜，交通問題也越多。大、中、小城市在編制城市總體計劃和道路交通計劃設(shè)計時，所考慮內(nèi)容、范圍和深度是不一樣。本規(guī)范適適用于大、在、小城市。但小城市城市人口規(guī)模和用地面積較小，對交通需求，和大、中城市有顯著差異，所以對本規(guī)范所列標(biāo)準(zhǔn)也有所區(qū)分。1.0.3城市是銜接全國鐵路、公路、內(nèi)河、海洋和航空運輸線路關(guān)鍵起訖點或交通樞紐，城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)是全國大交通運輸網(wǎng)絡(luò)一個關(guān)鍵組成部分。不一樣規(guī)模城市依據(jù)其所處地域范圍，在交通運輸方面分別起著不一樣承上啟下作用。所以，必需打破行政上條塊分割局面，相互協(xié)作，綜合計劃，綜合建設(shè)和綜合治理。處理好市際、市域和市內(nèi)三個層次交通銜協(xié)調(diào)，在城市道路交通中處理好過境交通、出入城交通和市內(nèi)交通關(guān)系。1.0.4城市用地往往是沿著城市交通發(fā)展軸而發(fā)展。昔日以水運為主，沿河湖江海發(fā)展城市用地，繼而沿鐵路車站向外發(fā)展，現(xiàn)在汽車交通發(fā)展，城市用地將深入沿城市道路、公路和高速公路發(fā)展。所以，城市交通計劃必需和城市土地使用和土地開發(fā)強(qiáng)度緊密結(jié)合，充足利用多種交通方法來透導(dǎo)和促進(jìn)城市發(fā)展。對于城市因自然條件或人為原因所造成用地布局欠合理之處，能夠借助城市交通獎狀其時效，填補(bǔ)其不足。和發(fā)達(dá)國家和有些發(fā)展中國家相比，中國城市道路發(fā)展還剛起步。依據(jù)中國外實踐經(jīng)驗總結(jié)，城市道路交通增加速度比城市用地發(fā)展規(guī)模和人口增加速度快，交通發(fā)展還常常受到政策沖擊，加上估計上技術(shù)還不完善，難以正確地預(yù)見未來發(fā)展動態(tài)。所以，必需對城市交通發(fā)展留有彈性和余地。城市道路交通網(wǎng)絡(luò)是城市骨架、建筑物依靠，并為地下工程管線埋設(shè)和交通設(shè)施布局提供了空間。道路交通網(wǎng)一旦形成，將伴隨歷史發(fā)展一直延續(xù)下去，即使碰到自然災(zāi)難或戰(zhàn)爭破壞，在恢復(fù)和重建城市時，也不會有大改變。況且，城市在發(fā)展壯大過程中，道路交通網(wǎng)還要不停延伸、擴(kuò)大，往往計劃要在二三十年后才實現(xiàn)。所以，對城市道路交通網(wǎng)絡(luò)計劃一定要和城市總體計劃用地發(fā)展緊密結(jié)合，并帶有超前性。1.0.5城市道路交通計劃工作通常程序圖1所表示。制訂交通計劃目標(biāo)交通調(diào)查分析研究交通問題道路交通發(fā)展戰(zhàn)略計劃交通需求和交通結(jié)構(gòu)估計約束條件

道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)計劃方案比較和擇優(yōu)

實施決策交通空間分布和交通量估計道路交通網(wǎng)絡(luò)計劃構(gòu)思道路交通網(wǎng)備選方案道路交通計劃資料補(bǔ)充

制訂交通計劃目標(biāo)交通調(diào)查分析研究交通問題道路交通發(fā)展戰(zhàn)略計劃交通需求和交通結(jié)構(gòu)估計約束條件

道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)計劃方案比較和擇優(yōu)

實施決策交通空間分布和交通量估計道路交通網(wǎng)絡(luò)計劃構(gòu)思道路交通網(wǎng)備選方案道路交通計劃資料補(bǔ)充

1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略計劃，首先要分析影響城市道路交通發(fā)展外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境，從社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市人口增加、相關(guān)政策制訂和實施、建設(shè)資金改變等方面，來確定城市交通發(fā)展水平和目標(biāo)，預(yù)估未來城市客貨流量、流向，確定城市對交通和市內(nèi)交通多種交通網(wǎng)絡(luò)布局，及多種交通用地規(guī)模和位置，并落實在計劃圖紙上。同時，還應(yīng)提出確保交通計劃實施各項交通政策提議，所以，計劃圖紙和計劃說明匯報相同關(guān)鍵。在舊城進(jìn)行城市交通計劃和制訂交通政策時，為了使土地開發(fā)強(qiáng)度、車輛數(shù)和交通量增加能和城市道路、停車設(shè)施等提供交通容量相適應(yīng)，能夠進(jìn)行交通需求管理，控制地塊上建筑容積率，和采取多種方法，在一定時間或空間范圍內(nèi)嚴(yán)禁或限制某種交通工具通行，激勵和發(fā)展占用城市道路時空少交通工具。1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)計劃關(guān)鍵是在工程技術(shù)上下功夫，認(rèn)真考慮實施計劃可能性。經(jīng)過對城市地形、地物，工程技術(shù)能力和水平，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)財力等多方面深入調(diào)查研究、結(jié)合分析，結(jié)合各計劃構(gòu)思，尋求多個適用、經(jīng)濟(jì)方案，再經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等方面效益評價比較，工程建設(shè)費用估算，排出分期建設(shè)序列，供決議者擇優(yōu)實施。1.0.8城市中使用多種交通方法全部有各自優(yōu)缺點，應(yīng)本著揚長避短精神，結(jié)合本著城市具體情況選擇，切忌絕對化。對于城市中公共交通和個體交通（目前關(guān)鍵是自行車和摩托車）發(fā)展，應(yīng)視為一對相互補(bǔ)充合作者，讓市民在出行活動中掌握交通主動權(quán)，能自由選擇和換乘多種交通工具，得到最方便、省時、經(jīng)濟(jì)效果。從節(jié)省城市停車用節(jié)省交通能源、降低交通公害、方便交通弱者出行等方面出發(fā)，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。1.0.9依據(jù)中國城市貨運調(diào)查資料表明，大量分散、企機(jī)關(guān)貨運車輛，多年增加得很快，因為它能確保貨物立即地運到目標(biāo)地，但其運輸效率很低，造成了很多無須要道路交通量，而向社會開放服務(wù)專業(yè)運輸車輛效率要高得多，廣泛使用它，還能夠避免部分社會弊端，所以，需要從政策和管理上大力支持其發(fā)展，并在計劃中為社會化貨運市場發(fā)明用地條件。3城市公共交通3.1通常要求3.1.1在城市行政轄區(qū)內(nèi)為本市居民和流感人口提供乘用公共交通，包含定時定線行駛公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運量和大運量快速軌道交通，和小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等。城市公共交通計劃應(yīng)依據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、客流特點、自然地理環(huán)境，選擇適用交通方法。3.1.2長途騎車者改用其它交通方法，關(guān)鍵考慮節(jié)省時間。騎自行車者存車換乘公共交通方法，中國部分大城市已經(jīng)有實踐，而且還有騎車者存車換乘通勤車。說明這種交通方法對騎車人有吸引力，在城市交通計劃中應(yīng)爭取更多遠(yuǎn)距離騎車者換乘公共交通，以降低道路上自行車流量。3.1.3出行時耗是一項關(guān)鍵綜合性指標(biāo)，公共交通方法選擇、線路布局、站點部署、線路和線路銜接方法、換乘方法等全部應(yīng)圍繞縮短出行時耗要求來考慮。3.1.4中國大、中、小城市公共汽車和電車擁有量很不平衡，全國城市現(xiàn)在平均約2500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，水平較高部分大城市達(dá)成1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，水平低中等城市只有6000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，指標(biāo)相差很大。計劃指標(biāo)確實定是依據(jù)國家對公共交通投資傾斜政策，以公共交通投資比重較高時期水平、公共交通服務(wù)很好城市作為參考。3.1.5出租汽車是定線公共交通系統(tǒng)補(bǔ)充，應(yīng)依據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和社會實際需要，有控制發(fā)展。中國城市出租汽車發(fā)展很不平衡，據(jù)調(diào)查，部分大、中城市或經(jīng)濟(jì)發(fā)展快小城市已達(dá)成或超出每千人2.5輛水平，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展慢城市每千人還不到0.1輛車。條文中計劃指標(biāo)是依據(jù)中國統(tǒng)計值和參考國外數(shù)值確定。3.1.6人口200萬以上城市，城市用地面積有200km2左右，客流總量大，長途出行者多，部分關(guān)鍵公共交通線路上客流聚集量往往是地面公共交通難以負(fù)擔(dān)。且地面公共交通又受道路阻滯和站距制約，無法提升車速，所以，200萬人口城市已經(jīng)含有了有效使用快速軌道交通基礎(chǔ)條件。從發(fā)展趨勢看，各地城市化進(jìn)程加緊，城市發(fā)展已不是根據(jù)同心圓模式向外擴(kuò)展，而是按交通發(fā)展軸向外伸展，尤其是大城市市中心區(qū)職能加強(qiáng)和大量拆遷改造，全部轉(zhuǎn)向在城市外圍尋求開發(fā)空間；而市區(qū)范圍擴(kuò)大，新增客流和向市區(qū)集中客流就更多，對公共交通又提出新要求。快速軌道交通運量大、車速快、準(zhǔn)點，能確保居民出行時耗控制在某一要求范圍內(nèi)，其建設(shè)有利于城市土地開發(fā)?？焖佘壍澜煌ㄊ且粋€和地面交通分離獨立系統(tǒng)，技術(shù)要求高，建設(shè)費用較多，維護(hù)也較昂貴，城市沒有一定財力，是難以辦到。所以，只有在大城市客流量很大線路上才值行使用。3.1.7公共交通線路客運能力由投入該線路營運車輛數(shù)、單車載客量和發(fā)車頻率決定，單車載客量又和車上乘客密度相關(guān)。因為中國城市公共交通企業(yè)財力有限，而客流量增加又很快，客運能力供不應(yīng)求現(xiàn)象十分嚴(yán)重，于是部分大、中城市采取站立式鉸接車來提升客運能力，每車載客量由90人增加到200人以上，發(fā)車頻率也從每小時30次增加到90次。無軌電車線路發(fā)車頻率受架空觸線和站點經(jīng)過能力限制，其客運能力比公共汽車略低。

3.2公共交通線路網(wǎng)3.2.1在計劃經(jīng)濟(jì)下，多種公共交通方法因為投資渠道和經(jīng)營管理部門不一樣，常為部門利益各搞一套，線路不相銜接，給居民乘車帶來不便。在市場經(jīng)濟(jì)下，多種客運方法即使相互競爭，但必需樹立綜合計劃思想，將本身融合在一個統(tǒng)一公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，使各條線路既分工又合作，把相互銜接公共交通線路深入城市各區(qū)內(nèi)，以滿足居民乘車需要，才能爭取到乘客，以盈利。3.2.2公共交通線路網(wǎng)絡(luò)密度大小反應(yīng)出居民靠近線旅程度，按理論分析，其值全市2.5km/km2為佳，在市中心能夠加密些，城市邊緣地域取值可小些。居民步行到公共交通車站平均時間為4～5min。依據(jù)調(diào)查，沿公共交通線路兩側(cè)各300m范圍內(nèi)居民是愿意乘公共交通車，超出500m范圍，絕大多數(shù)居民選擇騎車，乘公共交通車極少。由此證實了公共交通線路網(wǎng)密度不能太稀。公共交通能夠在支路上行駛。很多城市因為適合部署公共交通線路道路少，公共交通線路網(wǎng)稀，使乘客兩端步行到站和離站總時間長達(dá)17～19min，再加換乘不便，候車時間長，累計非車內(nèi)時間達(dá)25min左右，使公共交通喪失和自行車交通競爭能力。所以，確保公共交通行駛所需道路網(wǎng)密度，是優(yōu)先發(fā)展公共交通前提。3.2.3大城市穿過市區(qū)直徑線途經(jīng)長時，常分段設(shè)線，使乘客換乘次數(shù)增加，乘客平均換乘系數(shù)高達(dá)1.8以上，宜在關(guān)鍵集散點之間或近郊工業(yè)區(qū)和市中心之間線路上開大站快車，以降低乘客換乘。中小城市，線路長度常超出市區(qū)直徑，乘客乘一次車即可達(dá)目標(biāo)地，所以換乘系數(shù)應(yīng)小。3.2.4公共交通線路非直線系數(shù)不宜過大，線路曲折，雖可擴(kuò)大線路服務(wù)面，但使不少乘客增加了多出行程和出行時間。3.2.5市區(qū)公共汽車、電車線路單程長度用線路長度控制，關(guān)鍵考慮到城市道路交通情況欠佳，公共交通線途經(jīng)長，車速不易穩(wěn)定，行車難以準(zhǔn)點，正常行車間隔也難控制；市區(qū)線路駕駛員勞動強(qiáng)度大，應(yīng)在每個終點站上有短暫休息。郊區(qū)線和大站線，站距大，車速較高，所以，用運輸時間來控制。3.3公共交通車站3.3.1公共交通站距受交叉口間距和沿線客流集散點分布影響，在整條線路上是不等。市中心區(qū)客密集，乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜小；城市邊緣區(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長，站距可更大。快速軌道交通最小站距由設(shè)計速度決定。3.3.43.3.4.1一條道路上設(shè)有多條公共交通線路時，為方便換乘，盡可能合站。若候車乘客多，小時發(fā)車頻率超出80次，在同一站址可分為兩處?？空?，兩站相距不超出50m。3.3.4.2鑒于中國城市已建立體交叉口極少考慮公共交通乘客換乘，公共交通站點設(shè)在立體交叉口范圍以外，乘客換乘一次車通常約需步行1km，而且車站難找，這是很不合理，也迫使乘客不愿再乘公共交通。國外處理方法是讓乘客直接在立體交叉橋上、下?lián)Q乘，換乘步行距離很短。所以，依據(jù)國情，條文作了限制要求。3.3.4.3中國很多城市對外交通車站、碼頭出入口和公共交通車站距離很遠(yuǎn)，使外來乘客換乘不便。多年來，部分城市已重視換乘，并在其出入口50m范圍內(nèi)建了公共交通車站，取得很好效果，所以，作此要求。3.3.6中國城市普遍采取路邊設(shè)站方法，公共交通車輛停站時要占用車道，交通量小道路，不致影響道路通行能力；快速路和主干路上，機(jī)動車流量大，公共交通車站占用車道，使道路通行能力受到損失，所以應(yīng)做港灣式?？空?。3.3.7因為城市不停擴(kuò)大，城市計劃沒有對應(yīng)預(yù)留出公共交通所需站場用地，占用道路作道末站例子頗多，這對公共交通、對城市道路交通全部沒有好處，應(yīng)改變這種被動局面。首末站公共交通車回車和停車，另加乘客候車排隊和小型調(diào)度用房，每處用地面積1000～1400m2已是營運最低要求。在客流大換乘樞紐站上，還要考慮存車地方。在城市中確保首末站這塊空地，還有防災(zāi)避難用途。3.38～3.3.9出租汽車營業(yè)站面積，考慮停放20～50輛出租汽車。為路拋制服務(wù)方法所設(shè)出租汽車停車道，供上下乘客和車輛周轉(zhuǎn)停放用，可和公共交通港灣式停靠站結(jié)合在一起部署。3.4公共交通場站設(shè)施3.4.2市區(qū)公共交通線路密，保養(yǎng)維修車多，建造保養(yǎng)流水線，可提升效率，降低成本，所以，保養(yǎng)場和修理廠規(guī)模宜大些。在大城市郊區(qū)，線路終端可建造例行保養(yǎng)和小修小場，以免回城空駛里程過長，清早出車太早。3.4.3保養(yǎng)場200輛單節(jié)標(biāo)準(zhǔn)車規(guī)模,車輛保修設(shè)備有較高機(jī)械化和現(xiàn)代化水平，車輛進(jìn)出空駛里程較短，且可節(jié)省成本，職員生活設(shè)施也比較完備。

4自行車交通4.1通常要求4.1.1自行車道路上交通情況可用道路服務(wù)水平來反應(yīng)，如表1所表示。自行車道路服務(wù)水平表1等級行程車速（km/h）飽和度交通情況路段交叉口優(yōu)≥15＜0.5＜0.4車速任意，自行車橫向空間不受限制，騎車自由良11~140.5~0.690.4~0.5車速和自行車橫向空間略受限制，行人能穿越中6~100.7~0.90.6~0.8車流密，行人不易穿越，騎車時受到約束，不能自由騎，但能忍受差＜6＞0.9＞0.8擁擠或阻塞，行人不能穿越分析道路上交通情況時，采取等級為“良”服務(wù)水平作為計劃依據(jù)。4.1.2依據(jù)中國20個城市居民出行調(diào)查資料歸納分析，在公共交通發(fā)達(dá)城市，居民出行距離6km，騎自行車和乘公共交通車所花費時間差不多，約需30min，出行30min以上騎車人數(shù)顯著降低。若公共交通比較方便或有省時省力交通工具可選擇時，這部分騎車者可能改乘其它交通工具。處理了自行車存車換乘公共交通，騎車者就無須長途跋涉。但依據(jù)小城市調(diào)查，在農(nóng)村居住工人，到城里工廠去上班，由市郊到市區(qū)騎車通?？蛇_(dá)10km左右。4.1.3中國除不宜用自行車城市外，城市中自行車擁有量已達(dá)飽和狀態(tài)，騎車年紀(jì)人口幾科每人一輛車，用途極其廣泛。盡管各城市對自行車政策方針有分歧,便在現(xiàn)階段和今年相當(dāng)長一個時期內(nèi),自行車仍將是城市居民近距離出行適宜工具，它優(yōu)點和用途在3km范圍內(nèi)是公共交通和其它交通工具無法替換。城市中自行車出行量，通常要居民出行總量40%~60%。公共交通和自行車出行人次比，多數(shù)城市在1:9~1:12之間，有達(dá)成1:28。城市小比差大，只有部分公共交通發(fā)達(dá)大城市保持1:1~1:3。而多年來，中學(xué)生和高年級小學(xué)生騎車數(shù)正在快速增加，使騎車出行量占居民總出行量比重深入增加。自行車無節(jié)制發(fā)展不是大城市交通發(fā)展方向，但對市區(qū)面積不大小城市和一部分中等城市，有適宜自行車活動條件。條文中所列自行車出行量和公共交通客運量比值，考慮了大中小城市現(xiàn)實狀況，也考慮了公共交通發(fā)展完善以后依靠步行和自行車一部分人轉(zhuǎn)化為公共交通乘客可能。4.2自行車道路4.2.1伴隨機(jī)動車交通日益增加，為了確保自行車交通安全，并充足提升機(jī)動車交通效率，機(jī)動車交通和自行車交通分流勢在必行，多種處理自行車交通問題做法，有從局部路段發(fā)展成網(wǎng)肯定趨勢。所以，交通計劃應(yīng)該有意識地將它納入一個統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，分期實現(xiàn)。從自行車交通本身要求和交通管理要求出發(fā)，自行車道路也應(yīng)有良好交通環(huán)境和交通連續(xù)性。沿自行車道路生活服務(wù)設(shè)施設(shè)置情況，對吸引騎車人相關(guān)鍵影響，在道路系統(tǒng)計劃時應(yīng)充足重視這一點。4.2.3當(dāng)一條自行車道路上單向流量超出10000輛/h時，在高峰最大15min內(nèi)，每分鐘經(jīng)過道路斷面流量將達(dá)240輛，若碰到平交叉口，在6m寬路口，被紅燈攔下自行車排隊長度將達(dá)100m左右，這些車在一次綠燈時間內(nèi)難以全部經(jīng)過，會造成車隊滯留，對交叉口上機(jī)動車交通干擾嚴(yán)重，為此，要設(shè)平行道路共同分擔(dān)其流量。一樣，在平面交叉口上，每個進(jìn)口道上自行車流量超出5000輛/h時，交叉口車輛間相互干擾和交通延誤十分突出。若建立體交叉口，造價高。依據(jù)中國成功實例，先從路網(wǎng)調(diào)整分流，降低交叉口進(jìn)口道流量，能取得顯著效果。4.3自行車道路寬度和通行能力4.3.1依據(jù)調(diào)查資料，城市道路在早晨上班高峰小時自行車出行人次約占其全日出行總?cè)舜?0%~25%，而且常集中在30min左右經(jīng)過，最集中15min自行車交通量約占高峰小時自行車交通量1/3，其峰值很大，這點和機(jī)動車高峰情況不一樣，在設(shè)計自行車道路寬度進(jìn)應(yīng)注意這個特點。自行車行駛軌跡是蛇形，據(jù)實測，左右擺動各0.2m，車把寬0.6m，每條車道寬取1m?？窟呅旭傋孕熊?，受道路側(cè)、護(hù)攔、側(cè)墻、雨水進(jìn)水口、路面平整度和綠化植物影響，對車道寬度要求增加0.25m安全距離。4.3.2為了計劃自行車道路通行能力留有發(fā)展余地，本條文中各項數(shù)值確實定，采取等級為“良”服務(wù)水平。

5步行交通5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道5.2.3通常一條人行帶度0.75m，步行速度4km/h，人流密度取0.6人/m2，通行能力為1800人/h。車站碼頭、天橋、地道一條人行帶寬度0.9m，步行速度取3.7km，人流密度取0.5人/m2，通行能力為1400人/h。5.2.4為了確保行人交通安全，避免因行人隨意橫穿干路車速，宜在相鄰兩個交叉口路段落中間加設(shè)一條人行橫道、人行天橋或人行地道。5.2.8地震區(qū)人行立交設(shè)施若建于地面以上，災(zāi)難發(fā)生進(jìn)很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影響緊搶救援。5.3商業(yè)步行區(qū)5.3.1商業(yè)步行區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度是依據(jù)消防緊急疏散要求，并參考中國和國外老城商業(yè)區(qū)道路網(wǎng)密度而定。5.3.3依據(jù)觀察，在道路和廣場年步行者，要求在漫步活動時，在其本身周圍有一個安全保護(hù)圈，其半徑為0.56~0.63m，即步行者向前跨出一步時不致于干擾她人或受她人干擾，以此得出每個步行者所需活動面積。5.3.5為了商業(yè)步行區(qū)內(nèi)人流活動不受車輛干擾，車輛宜停在商業(yè)步行區(qū)外停車場內(nèi)，在地價高昂商業(yè)步行區(qū)可建多層停車樓。依據(jù)中國已經(jīng)形成就近停車習(xí)慣和實測資料表明，停車場必需放行近才能發(fā)揮作用。

6城市貨運交通6.1通常要求6.1.1城市貨運交通是城市經(jīng)濟(jì)、社會活動賴以生存和發(fā)展基礎(chǔ)條件，而城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接地反應(yīng)出對貨運需求量要求。不一樣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)、消費水平等原因改變，均將直接影響到貨種、貨運量、貨運流向和貨運方法改變。建國以來，依據(jù)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貨運量改變規(guī)律分析，貨運量和工業(yè)總產(chǎn)值和工業(yè)生產(chǎn)水平之間存在著較親密關(guān)系。工業(yè)產(chǎn)值增加，貨運量增加；工業(yè)生產(chǎn)水平提升，貨運量降低。統(tǒng)計表明，工業(yè)生產(chǎn)水平每提升1%，貨運量平均降低0.5%～0.6%，二者之間存在著一定彈性關(guān)系。經(jīng)濟(jì)改革十年來實踐證實，公路貨運量增加和工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值增加速度基礎(chǔ)上同時。貨運量空間分布直接收城市布局制約。城市土地開發(fā)利用布局不一樣，不僅影響貨物運輸種類和發(fā)生量，還直接影響到貨物流向和周轉(zhuǎn)量。為此，在進(jìn)行貨運交通計劃工作之前，需要對城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展計劃、土地開發(fā)利用計劃進(jìn)行深入調(diào)查分析，掌握基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和情況，使貨運交通計劃方案愈加符合實際，并留有余地。6.1.2城市貨運交通內(nèi)容可分為三層次：一、過境貨運交通：它和城市在地域內(nèi)位置相關(guān)，和城市生產(chǎn)、生活關(guān)系較小，有些經(jīng)過市區(qū)、有些經(jīng)城市中轉(zhuǎn)。通常規(guī)律是城市生產(chǎn)水平越高，則過境交通量越少；城市生產(chǎn)水平越低，則過境交通量越大，中小城市其過境交通量甚至大于市內(nèi)交通量。為此，過境貨運交通應(yīng)部署在城市外圍，避免對市區(qū)造成無須要干擾。二、出入市貨運交通：它和城市對外輻射活力有親密關(guān)系，一是中心城市和市轄范圍內(nèi)各縣城之間聯(lián)絡(luò)，二是市際間乃至國際間聯(lián)絡(luò)。多種等級城市在其經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)全部有承上啟下功效。中心城市職能越強(qiáng)，其出入市貨運交通量就越大，計劃建設(shè)好區(qū)域公路網(wǎng)對發(fā)揮中心城市職能十分關(guān)鍵。三、市內(nèi)貨運交通：它是和城市本身生產(chǎn)、生活和基礎(chǔ)建設(shè)相關(guān)貨運。據(jù)中國部分大城市調(diào)查資料，市內(nèi)貨運量中煤、石油燃料約占10%~15%，鋼鐵、機(jī)電、五金約占5%~10%，油糧、副食品和日常生活用具約占8%~15%，基礎(chǔ)建設(shè)用水泥、砂石等約占35％~45%，其它為紡織、化工和垃圾等?；ú牧先剂虾弯撹F等貨物堆放因其占地面積大，有些還有污染，所以應(yīng)放在郊區(qū)，平均運距較大，約5~8km；市民日常生活用具和設(shè)在市區(qū)內(nèi)工廠原料及產(chǎn)品通常就近分散存在全市各地，平均運距不大，中小城市約2~3km，大城市約4~5km。當(dāng)大城市建造高速公路后，城市用地向外擴(kuò)展，平均運距隨之增加到數(shù)十公里。不一樣性質(zhì)、規(guī)模城市其上述數(shù)值也不相同。通常中小城市過境貨運量大，而大城市是出入及市內(nèi)貨運量大，所以，在做貨運交通計劃時，應(yīng)視具體情況而有所側(cè)重。6.1.3貨運車輛場站是貨運車輛停放、維修、保養(yǎng)和人員管理基層單位。貨運車場通常按所運貨物種類專業(yè)要求分類管理。如建材、燃料、石油、化工原料及制品、鋼鐵、糧食、農(nóng)副產(chǎn)品和百貨等貨物運輸，全部有不一樣車種和車型要求，應(yīng)分別設(shè)置，分散部署在全市各地，和關(guān)鍵貨源點、貨物集散點結(jié)合，方便就近配車，方便用戶，降低空駛。但對于大型貨物和高級保養(yǎng)場，因為貨車數(shù)量大、設(shè)備復(fù)雜、投資大、應(yīng)合適集中設(shè)在城市邊緣區(qū)，降低對城市干擾和污染。為此，貨運車輛場站設(shè)施，宜采取大、中、小相結(jié)合，分散部署標(biāo)準(zhǔn)。另外，對于大城市中行業(yè)系統(tǒng)專業(yè)運輸車場，其用地雖不屬城市道路交通設(shè)施用地，但其產(chǎn)生貨流交通量對城市道路仍有一定影響，在計劃中應(yīng)一并考慮。

6.2貨運方法6.2.1城市貨運方法有道路（公路）、鐵路、水運、航空和管道運輸?shù)?。在組織貨運時，應(yīng)依據(jù)多種運輸方法特點和適用條件，以經(jīng)濟(jì)、便捷、靈活、安全為標(biāo)準(zhǔn)，充足發(fā)揮多種運輸方法優(yōu)勢，選擇有效聯(lián)合運輸方法，使貨物在運輸過程中盡可能實現(xiàn)門到門直達(dá)運輸，降低因中途數(shù)次轉(zhuǎn)駁而造成貨損和時滯。伴隨汽車運輸和集裝箱運輸發(fā)展，市內(nèi)貨運中汽車運輸比重越來越大，鐵路運輸比重已開始降低，市內(nèi)水運已顯著衰退，管道運輸正在興起。城市貨運交通計劃中應(yīng)考慮這一發(fā)展趨勢，加強(qiáng)公路網(wǎng)和城市道路網(wǎng)建設(shè)。在商品流經(jīng)過程中，提升運輸質(zhì)量和速度，將發(fā)明出新附加產(chǎn)值，產(chǎn)生出新經(jīng)濟(jì)效益。貨運方法選擇意在降低運輸成本，提升運輸服務(wù)質(zhì)量和效率，利用組織聯(lián)合運輸，節(jié)省工程建設(shè)費用。對道路、鐵路、水運、航空及管道運輸?shù)确椒☉?yīng)在充足發(fā)揮其優(yōu)勢基礎(chǔ)上，采取平衡點分析法進(jìn)行合理選擇，它是按某種運輸方法固定投資加上其運輸費用之和總費用最少作為比較，選擇最有效、經(jīng)濟(jì)運輸方法。6.2.3管道運輸作為一個貨運方法被很多國家廣泛采取，中國多年來也有較快發(fā)展，所運貨物關(guān)鍵為原油、成品油、天然氣和化工原料及成品。管道運輸含有運量大、運行穩(wěn)定、安全性好、污染小、耗料低、生產(chǎn)率高等優(yōu)點。所以，城市中對于含有定向定點且年運量大于50萬t上述物資（相當(dāng)于最小管徑經(jīng)濟(jì)輸送能力），采取管道輸送，不僅可降低運輸費用、降低物資損耗，而且可凈化城市環(huán)境。采取管道輸送方法是經(jīng)濟(jì)有效。6.2.4汽車運輸優(yōu)點是門到門，運輸靈活、降低中途轉(zhuǎn)駁，時效高、貨損少。即使運輸成本高于鐵路和水運，但在200km內(nèi)運輸全過程總費用，汽車運輸仍是經(jīng)濟(jì)。伴隨大型集裝箱車運輸發(fā)展、高速公路建設(shè)，其經(jīng)濟(jì)運距還能延長，這也是目前公路鐵路分流運輸政策要求。依據(jù)國外城市建高速公路后情況，城市貨畫平均運距從5km增加到70km，所以，在出入市貨運計劃中應(yīng)予考慮。6.2.5大、中城市多種用戶零擔(dān)貨運、量少、品種繁雜、流向分散，若各家備車自運，能夠達(dá)成立即運到目標(biāo)，便很不經(jīng)濟(jì)，又增加了大量空駛交通量。有城市在鐵路零擔(dān)貨場前組織專門車隊送貨上門，改變了原來貨場前擁擠不堪、提貨車輛阻塞交通情況。所以，對社會上零星貨運需求，應(yīng)開放貨運市場，發(fā)展面向社會服務(wù)專業(yè)運輸方法，組織其貨源，科學(xué)調(diào)度運輸，將貨車滿截率由42%左右提升到55%~65%。6.2.6貨運汽車需求量通常應(yīng)按城市貨運周轉(zhuǎn)量需要進(jìn)行計算，便在貨運周轉(zhuǎn)量難以確定時，亦可依據(jù)經(jīng)驗來估算。從一此國家或地域和中國部分城市車輛配屬情況看，美國為6.4人/車，日本為8.2人/車，西歐為30~40人/車，俄羅斯33.7人/車，北京為46人/車，天津為32.4人/車。所以，依據(jù)現(xiàn)在中國情況，在貨運周轉(zhuǎn)量一時難以判定時，可按計劃常住人口每30~40人配置一輛貨車來估算貨運車輛。6.2.7中國城市貨運市場開放競爭機(jī)制以后，城市原有專業(yè)貨運部門發(fā)展緩慢，難以適應(yīng)社會需要，而社會上各企業(yè)機(jī)關(guān)貨運車輛劇增，城市貨運機(jī)動車年增加率平均均為12%~15%，而貨運量年增加率平均僅為6%~9%，已出現(xiàn)了運力大于運量情況。車型組成上，城市缺乏大型車、專用車和居民服務(wù)營業(yè)性小型貨車，而中型載重汽車居多。據(jù)調(diào)查，大型集裝箱車極少，多為專業(yè)運輸部門擁有，車輛潢載利用率高；小型車不足，由中型車替換，普遍出現(xiàn)了大車小用不合理現(xiàn)象，運輸效率很低。有些城市現(xiàn)有車況較差，動力原因低、車速慢，制約了整個城市交通速度，有待更新車輛約占車輛總數(shù)20%~25%。伴隨工業(yè)水平提升和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改變，貨運車輛不適應(yīng)運輸要茫矛盾會愈加突出。所以，為了加強(qiáng)宏觀調(diào)控，在規(guī)范中提出了車型噸位結(jié)構(gòu)合理組成百分比。貨運車輛可按噸位劃分，小于3t為小型貨車，3~15t為中型貨車，大于15t為大型貨車。按大中、小型貨車輛數(shù)比值，大城市可按1:2:2~1:5:6進(jìn)行宏觀估算或控制，通常城市應(yīng)依據(jù)城市貨運特征及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改變，經(jīng)論證后確定。依據(jù)中國城市現(xiàn)在中型貨運車輛比重過大情況