歐盟碳排放發(fā)展現(xiàn)狀及歐盟新能源汽車銷量發(fā)展趨勢(shì)分析

2020年歐盟碳排放發(fā)展現(xiàn)狀及歐盟新能源汽車銷量發(fā)展趨勢(shì)分析

溫室氣體中最主要的氣體是二氧化碳，因此用碳（Carbon）一詞作為代表。根據(jù)歐洲環(huán)境局（EEA）的統(tǒng)計(jì)，2018年歐洲13%的碳排放來源于汽車，為了減少污染并改善汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，歐盟很早就開始對(duì)汽車的每公里碳排放量作出要求。

歐盟碳排放法規(guī)發(fā)展階段階段一(1998-2008）1998年第一次提出碳排放目標(biāo)，從1998年的186g/km降至2008年的140g/km，2012年降至120g/km。階段二(2008年-2019）2009年歐盟要求，2015年開始乘用車平均碳排放降至130g/km以下，超額部分將交每克95歐元的罰款，并從2012年開始設(shè)置過渡期。階段三(2020-2030

年）2014年歐盟要求，2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%新車平均碳排放須95g/km，到2021年100%的新車平均碳排放量需滿足該要求，超出碳排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將受到95歐元/g的罰款。2019年6月歐盟正式通過新標(biāo)，要求2030年歐盟境內(nèi)新車平均碳排放量比2021年水平少37.5%，貨車同期減少31%。同時(shí)提出“2025年歐盟境內(nèi)新型汽車碳排放量比2021年減少15%，貨車同期減少15%”的臨時(shí)目標(biāo)。即2025年達(dá)80.8g/km，2030年達(dá)59.4g/km。數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

其實(shí)歐盟碳排放目標(biāo)最早于1998年就提出了，但是當(dāng)時(shí)僅限于口頭協(xié)定，沒有強(qiáng)制約束。到2007年時(shí)，平均碳排放依舊高達(dá)160g/km，實(shí)行效果低于預(yù)期。2009年，歐盟提出更嚴(yán)格的目標(biāo)并且開始對(duì)超標(biāo)部分進(jìn)行罰款，2012年成員國新車平均碳排放降低至132g/km，2016年平均為116g/km，減排效果明顯。2019年，歐盟進(jìn)一步作出規(guī)劃，同時(shí)加大了超標(biāo)后處罰力度，僅從排放目標(biāo)值來看，2020年碳排放需要較上年下降20%以上，這在歷史上從未發(fā)生過。歐盟最新的碳排放政策目標(biāo)和計(jì)算方法碳排放要求和限值的計(jì)算方法2021年目標(biāo)：95g/kmCO2；2025年目標(biāo)：80.8g/kmCO2；2030年目標(biāo)：59.4g/kmCO2；乘用車碳排放限值（g/km）2020年以后95g/km+0.0333x（M1-1379.88kg）經(jīng)濟(jì)罰款如果車輛不能達(dá)到碳排放要求，制造商需要繳納的款（每輛車）超過目標(biāo)的部分每克CO2：€95階段性目標(biāo)給車企一個(gè)過渡期，只需要一定比例的新車滿足要求即可2020年：95%達(dá)到目標(biāo)

2021年以后：100%達(dá)到目標(biāo)超級(jí)積分制度排放低于50g/kmCO2的汽車，可以在計(jì)算平均碳排放值得時(shí)候進(jìn)行折算2020年：每輛按2輛；2021年：每輛按1.67輛；2022年：每輛按1.33輛；2023年以后：每輛按1輛每個(gè)制造商從超級(jí)積分中獲得的碳排放下降上限為7.5g/km生態(tài)創(chuàng)新制度對(duì)有減排潛力的技術(shù)進(jìn)行鼓勵(lì)，為車企放寬排放要求最高限額為每年7g/km；潛在技術(shù)有：LED燈、太陽能車頂、高效交流發(fā)電機(jī)等要求配備到新車中，且獲得第三方認(rèn)證例外規(guī)則小規(guī)模車企的排放要求可以放寬生產(chǎn)力1千輛以下的車企不需要考慮排放目標(biāo)；生產(chǎn)力1千到1萬輛的車企與歐盟委員會(huì)單獨(dú)確認(rèn)目標(biāo)；生產(chǎn)力為1萬到30萬輛的車企減排目標(biāo)為2007年基值下降45%集團(tuán)聯(lián)盟模式車企可以通過聯(lián)盟的方式共同完成減排目標(biāo)。根據(jù)規(guī)定，汽車制造商之間通過結(jié)盟后形成的約束性目標(biāo)，將是基于聯(lián)盟內(nèi)整體汽車銷量的減排目標(biāo)數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2015-2019年歐盟碳排放值數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

SUV銷售占比提高，進(jìn)一步加劇了排放壓力。自大眾排放造假門之后，柴油車的比重已經(jīng)逐漸下滑到30%左右，一般認(rèn)為柴油車的排放值要比汽油車低一些。與此同時(shí)，汽油車的占比提升至58.9%，并且銷售的新車中SUV的占比顯著提高，相較于普通轎車，SUV的排放量平均要高出12g/km。然而，排放量最低的新能源汽車（純電動(dòng)+插電混動(dòng)）占比僅略微提高至3%。2015-2019年歐盟成員國汽車車型結(jié)構(gòu)占比數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2019年歐盟成員國新車細(xì)分種類結(jié)構(gòu)占比數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

德國、英國、法國、意大利、西班牙等汽車銷量大國都屬于碳排放較高的地區(qū)，而新能源車占比程度較高的挪威、冰島、荷蘭、瑞典明顯有著更低的碳排放均值。2019歐洲部分國家新能源汽車占比數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

一、減排途徑

1、提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率

48V系統(tǒng)可以階段性地滿足要求，并非長遠(yuǎn)之計(jì)。48V系統(tǒng)是眾多車企正在推廣的方式，通過在車輛上加裝該系統(tǒng)，可以使車輛節(jié)省14-17%的油耗，普通混合電動(dòng)車的節(jié)油效果為17-21%，但48V系統(tǒng)的成本只有普通混合電動(dòng)車的30%，48V系統(tǒng)可以階段性地滿足減排要求，但是2025年以后，48V系統(tǒng)將難以滿足要求，只能作為階段性產(chǎn)物。

2、提高新能源汽車比例

挪威碳排放的遙遙領(lǐng)先就是這一方式最好的例子。一般認(rèn)為純電動(dòng)車的碳排放量為0g/km，插電式混合電動(dòng)車的排放量也只有46g/km左右，相比于傳統(tǒng)車減少了一半以上，可見提高新能源汽車占比是降低平均碳排放效果最顯著的途徑。與此同時(shí)，為了鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展，歐盟在最新的排放政策中還提出了超級(jí)積分（Super-credits）制度。2020-2022年注冊(cè)的碳排放值低于50g/km的車輛可以獲得折扣系數(shù)。以2020年為例，在計(jì)算平均碳排放量時(shí)，一輛新能源汽車可以算作兩輛，但總的碳排放值不增加，以此拉低企業(yè)整體的碳排放值，以避免處罰。但是為了鼓勵(lì)企業(yè)提高新能源車占比，而不是單純利用政策來抵扣傳統(tǒng)車的高碳排放，每個(gè)車企從該政策中獲得的排放下降值不得超過7.5g/km。超級(jí)積分制度使得新能源車可以獲得相應(yīng)折扣系數(shù)數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

二、歐盟碳排放及新能源汽車銷量

2018-2019年歐盟國家新能源車銷量為31.2、47.9萬輛，整個(gè)乘用車銷量為1535、1553萬輛，按照2018、2019年綜合碳排放為121g/km、122g/km。

2018、2019年歐盟國家的插電比例為51%、38%，雖然2020年1-4月份，部分國家插電比例有所上升，但是我們判斷后續(xù)插電車型比例將初步下降，為了模型簡單化，我們假設(shè)2022-2025年，插電比例為18%左右，進(jìn)而推算整個(gè)新能源車的2020-2025年平均排放為11g/km、9g/km、7g/km、7g/km、7g/km、7g/km。2018-2025年歐盟的新能源車平均排放及預(yù)測數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2020年由于疫情這一突發(fā)事件，對(duì)乘用車總銷量產(chǎn)生了巨大影響，以2019年的總量來看，預(yù)計(jì)2020年會(huì)下降300萬輛，并在2021年重新回到2019年的正常水平，并假設(shè)2021-2025年總銷量年年增長率為1%；歐洲大排放車型主要分為轎車F級(jí)、SUV-D以及SUV-E，其中SUV-E級(jí)車型，排放均在200g/km以上，SUV-D級(jí)車型，排放在150-190g/km左右，轎車F級(jí)排放差距較大，主要在100-200g/km之間。歐洲三個(gè)主要國家SUV大排放車型銷量數(shù)據(jù)來源：公開資料整理歐洲三個(gè)主要國家轎車大排放車型銷量數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

發(fā)布的《2020-2026年中國碳排放行業(yè)市場競爭力分析及投資前景趨勢(shì)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：以德國、法國、為例，大排量車型中，SUV占據(jù)絕大多數(shù)，轎車F級(jí)銷量較小，占比僅為0.6%，對(duì)總體樣本影響不大，因此主要分析SUV即可；SUV中E級(jí)別以上車型銷量占比為2.3%，不足5%，而SUV-D以上車型銷量占比6.5%，超過5%；在2020年緩沖期中，5%的超標(biāo)車型主要為SUV-D級(jí)別的，該級(jí)別車型排放主要在150-190g/km左右，因此我們假設(shè)均值為170g/km;碳排放考核周期為5年，比如2020年目標(biāo)為95g/km（設(shè)置了緩沖期，只需要95%車輛達(dá)標(biāo)即可），下一個(gè)階段為2025年，目標(biāo)為80.8g/km，中間有5年的空窗期，如果2021年達(dá)到95g/km，2022-2024則非常輕松，但是2025則再次進(jìn)入80.8g/km考核目標(biāo)，因此我們假設(shè)空窗期的2021-2025年新能源汽車銷量增速為均衡的；2020年-2024年目標(biāo)值為95g/km，但是2020年設(shè)置了緩沖期，95%車輛達(dá)標(biāo)即可，按照上述假設(shè)，2020年目標(biāo)修正為98.8g/km；2025年的目標(biāo)值為80.8g/km，同時(shí)設(shè)置了目標(biāo)值的調(diào)整項(xiàng)，如果當(dāng)年的新能源汽車滲透率超過15%，每超過1個(gè)百分點(diǎn)，目標(biāo)值可以放