【深圳地鐵三號(hào)線供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)12000字（論文）】

PAGE1PAGE111深圳地鐵三號(hào)線供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)摘要：隨著電氣化鐵路的高速發(fā)展，地鐵逐漸成為城市交通的重要一環(huán)，因其高速便捷，效率高，同時(shí)還能帶來(lái)較好的經(jīng)濟(jì)效益，故而地鐵的建設(shè)發(fā)展已然成為大中型城市發(fā)展過(guò)程中的必要一環(huán)。對(duì)于電氣化鐵路來(lái)說(shuō)，其根本就是供變電系統(tǒng)，它決定了整條鐵路能否穩(wěn)定高效的運(yùn)行，當(dāng)然，地鐵也一樣。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要任務(wù)就是設(shè)計(jì)研究深圳地鐵三號(hào)線的供電系統(tǒng)。通過(guò)查閱研究相關(guān)資料，選定在少年宮站與蓮花村站之間建立一號(hào)主變電站，在水貝站和草埔站之間建立二號(hào)主變電站，在大運(yùn)站和荷坳站建立三號(hào)主變電站。本次設(shè)計(jì)主要研究了主變電站的設(shè)計(jì)以及整個(gè)供電系統(tǒng)的運(yùn)行表現(xiàn)，并對(duì)后續(xù)的故障進(jìn)行了分析而且提出了一定的措施建議。關(guān)鍵詞：供變電系統(tǒng)主變電站故障分析目錄TOC\o"1-2"\h\u31450第一章緒論 594691.1國(guó)內(nèi)電氣化鐵路的發(fā)展史 5313431.2世界電氣化鐵路的發(fā)展史 6155481.3電氣化鐵路的優(yōu)點(diǎn) 6131481.4設(shè)計(jì)主要內(nèi)容 618069第二章供電系統(tǒng)的構(gòu)成及功能 8226752.1供電系統(tǒng)的概述 8278502.2牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成 925562.3供電系統(tǒng)實(shí)例分析 9152532.4系統(tǒng)功能 1018382.5系統(tǒng)分析 1120323第三章主變電所系統(tǒng) 13207893.1主變電所概述 13271683.2主變電所系統(tǒng)構(gòu)成 14315313.3主變電所系統(tǒng)功能 1620437第四章供電方式與接觸網(wǎng) 17104764.1地鐵供電系統(tǒng)的運(yùn)行方式及其特點(diǎn) 1733504.2主變電所與接觸網(wǎng)的連接 1829753第五章運(yùn)行表現(xiàn)及故障分析 1977105.1供電系統(tǒng)故障分析 19296865.2主變電所系統(tǒng)故障分析 2125480第六章畢業(yè)設(shè)計(jì)總結(jié)及展望 23159876.1總結(jié) 23312336.2展望 2429807參考文獻(xiàn) 26第一章緒論自從人類有文字記載以來(lái)，就有相關(guān)的圖文記載了人類從事運(yùn)輸活動(dòng)。在原始社會(huì)中，祖先們?yōu)榱双@取必不可少的生活資料，搬運(yùn)和狩獵是極為重要的社會(huì)活動(dòng)。步入文明社會(huì)之前，祖先們主要是以背馱、肩扛或者是以頭頂著的方式進(jìn)行運(yùn)輸;隨著時(shí)間的推移，祖先們發(fā)現(xiàn)可以利用動(dòng)物來(lái)搬運(yùn)貨物來(lái)減少自己的負(fù)擔(dān)。進(jìn)入文明時(shí)期后，利用動(dòng)物來(lái)運(yùn)輸成為了主要運(yùn)輸方式。直到到輪軸的發(fā)明和車(chē)輛的出現(xiàn)，才逐漸迎來(lái)現(xiàn)代陸路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。早在1825年，英國(guó)人就已經(jīng)修建了世界上第一條鐵路，自此拉開(kāi)了人類軌道交通新紀(jì)元的序幕。在1879年柏林的世博會(huì)上，西門(mén)子和哈爾斯克一起展示了約550m的電氣化鐵路，這是人類第一次采用電力作為列車(chē)的牽引動(dòng)力，自此之后鐵路運(yùn)輸才算進(jìn)入了電氣化時(shí)代。電氣化鐵路給這個(gè)世界帶來(lái)了急速的發(fā)展，大大拉近了內(nèi)陸城市和內(nèi)陸國(guó)家的距離，使人們的的交通運(yùn)輸和日常出行更加快速便捷，用時(shí)也大大加快了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，因此研究電氣化鐵路的發(fā)展以及如何提高電氣化鐵路的性能就顯得非常重要了。在電氣化鐵路的設(shè)計(jì)研究中最重要的莫過(guò)于供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究。由于國(guó)內(nèi)外高速鐵路的快速發(fā)展，其性能對(duì)電力系統(tǒng)的要求越來(lái)越高，高強(qiáng)度的運(yùn)輸將大大增加對(duì)電力系統(tǒng)的負(fù)荷，因此，對(duì)電力系統(tǒng)性能的的研究也就愈發(fā)的重要。本次設(shè)計(jì)主要針對(duì)深圳地鐵三號(hào)線供電牽引系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究，參考了目前已建成的供電牽引系統(tǒng)設(shè)計(jì)并根據(jù)目前的需要做出改良設(shè)計(jì)。國(guó)內(nèi)電氣化鐵路的發(fā)展史中國(guó)的第一條電氣化鐵路寶(雞)鳳(州)段在1961年8月徹底完工，總長(zhǎng)度達(dá)94公里。在當(dāng)時(shí)，鐵路界想法是在山區(qū)先建設(shè)電氣化鐵路用來(lái)克服爬坡的困難以提高運(yùn)輸能力。在平原地帶繼續(xù)采用蒸汽動(dòng)力牽引或者內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力牽引。因此，在60年代到70年代初期，我國(guó)的電氣化鐵路進(jìn)展緩慢，十余年內(nèi)僅修建了693公里的鐵路。進(jìn)入八十年代后，中國(guó)實(shí)行了改革開(kāi)放政策，電氣化鐵路進(jìn)程加快，修建的電氣化鐵路公里數(shù)飛速增加，甚至在2001年一年的時(shí)間里修建了3665公里，在當(dāng)時(shí)，這個(gè)數(shù)據(jù)是非常不可思議的。到2017年底，中國(guó)電氣化鐵路里程已達(dá)8.7萬(wàn)公里，電氣化率高達(dá)68.2%。1.2世界電氣化鐵路的發(fā)展史早在1842年的時(shí)候，蘇格蘭人戴維森就造出了第一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)軌距電力機(jī)車(chē)，在1879年5月的時(shí)候，來(lái)自德國(guó)的西門(mén)子設(shè)計(jì)并制造了一臺(tái)電力機(jī)車(chē)，這輛電力機(jī)車(chē)能夠拉動(dòng)同時(shí)乘坐18人的三節(jié)列車(chē)，這是電力機(jī)車(chē)首次載人運(yùn)行成功的試驗(yàn)。到了1881年，在法國(guó)巴黎第一次展出了由架空導(dǎo)線供電的電氣化的電車(chē)線路，這就為以后人們?cè)O(shè)計(jì)提高電壓或者采用大功率的牽引電機(jī)創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。1895年美國(guó)人在巴爾的摩—俄亥俄之間長(zhǎng)達(dá)5.6km的隧道區(qū)段修建了當(dāng)時(shí)第一條直流電氣化鐵路。隨著世界工業(yè)技術(shù)和材料研究的發(fā)展，世界電氣化鐵路也迎來(lái)的蓬勃發(fā)展期，截至到2012年年底中國(guó)電氣化鐵路總里程已突破4.8萬(wàn)公里，一舉超越了俄羅斯躍升為世界第一位。其中，我國(guó)已修建的高速鐵路里程數(shù)已達(dá)8600余公里，穩(wěn)居世界首位。目前世界上已經(jīng)有68個(gè)國(guó)家和地區(qū)擁有了自己的電氣化鐵路。1.3電氣化鐵路的優(yōu)點(diǎn)在能源方面，電氣化鐵路使用電力這一可再生能源作為列車(chē)的牽引動(dòng)力，減少了石油的使用，大大降低的成本同時(shí)也降低了環(huán)境污染。在效率方面，電氣化鐵路擁有更高的時(shí)速和牽引動(dòng)力，能夠更高效的運(yùn)輸人和貨物，大大提高了經(jīng)濟(jì)效益同時(shí)也使人們的日常出行更加便捷。在安全性能方面，電氣化鐵路的動(dòng)力來(lái)源由國(guó)家電網(wǎng)提供，能源有充分的保障。電氣化鐵路的的電汽機(jī)車(chē)零組部件全部由電力控制，可靠性大大提高，同時(shí)其使用壽命也大大延長(zhǎng)了。1.4設(shè)計(jì)主要內(nèi)容本次設(shè)計(jì)將根據(jù)深圳地鐵三號(hào)線的運(yùn)行線路設(shè)計(jì)地鐵的供電系統(tǒng)。其中主要包括：1、1500V直流牽引系統(tǒng)設(shè)計(jì)。供電系統(tǒng)的接地系統(tǒng)設(shè)計(jì)。變電所保護(hù)配置設(shè)計(jì)。主變電站及主變壓器設(shè)計(jì)。根據(jù)目前三號(hào)線運(yùn)營(yíng)故障分析及其優(yōu)化處理方案。第二章供電系統(tǒng)的構(gòu)成及功能2.1供電系統(tǒng)的概述目前，深圳地鐵3號(hào)線供電系統(tǒng)主要包括110kv主變電站、35kv中壓回路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、牽引降壓變電站、降壓變電站、直流牽引接觸軌、車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)接觸軌隔離開(kāi)關(guān)監(jiān)控系統(tǒng)、土壓平衡控制系統(tǒng)和接觸軌帶電顯示裝置、雜散電流保護(hù)系統(tǒng)、綜合自動(dòng)化系統(tǒng)和35kv閉鎖系統(tǒng)。深圳地鐵3號(hào)線的供電工程分別由銀海主變電所、草埔主變電所和文化中心主變電所這3座110kV主變電所供電。在正常運(yùn)行情況下，六約站到雙龍車(chē)站還有橫崗車(chē)輛段的牽引工作任務(wù)以及車(chē)輛動(dòng)力照明任務(wù)的供電由銀海主變電所來(lái)負(fù)責(zé)，紅嶺站到丹竹頭站的牽引工作任務(wù)以及車(chē)輛的動(dòng)力照明任務(wù)的供電由草埔主變電所負(fù)責(zé)，益田站到通新嶺午站還有中心公園停車(chē)場(chǎng)的牽引工作任務(wù)以及動(dòng)力照明任務(wù)由文化中心主變電所負(fù)責(zé)。供電系統(tǒng)的運(yùn)行方式主要分為兩種：正常運(yùn)行方式和故障運(yùn)行方式。在正常運(yùn)行方式的情況下，銀海主變電所、草埔主變電所和文化中心主變電所里安置的兩臺(tái)主變壓器將正常分列運(yùn)行，主要負(fù)責(zé)各自供電區(qū)域里的牽引任務(wù)和動(dòng)力照明任務(wù);中壓網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)備用的獨(dú)立電源，它負(fù)責(zé)為牽引降壓混合變電所以及降壓變電所同時(shí)供電。35kV中壓供電網(wǎng)絡(luò)將向沿線的變電所供電，他將采用分區(qū)環(huán)網(wǎng)接線方式向他們供電，我們將這個(gè)供電網(wǎng)絡(luò)分為11個(gè)小的供電分區(qū)，每個(gè)小的供電分區(qū)里面的變電所將從距離最近的主變電所的兩段35kV母線上各自引入一回35kV的電源，跟隨式降壓變電所會(huì)在相鄰的的牽引變電所或者降壓變電所的兩段35kV母線上各自引入一回35kV電源。牽引變電所和降壓變電所的35kV側(cè)都將采用兩路進(jìn)線和單母線分段，并設(shè)有母線分段斷路器，在正常運(yùn)行方式的情況下，兩路進(jìn)線分別帶一段母線，這時(shí)候母線分段斷路器會(huì)保持分閘的狀態(tài)。在故障運(yùn)行方式的情況下，如果是主變電所的一路110kV進(jìn)線發(fā)生了電源故障又或者是有一臺(tái)主變壓器故障解列時(shí)，這時(shí)候變電所內(nèi)110kV進(jìn)線斷路器將會(huì)自動(dòng)分閘，與此同時(shí)，相對(duì)應(yīng)的35kV的進(jìn)線斷路器也會(huì)同時(shí)跳閘，隨后35kV母線分段斷路器就會(huì)自動(dòng)進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)，這時(shí)候另一路的110kV進(jìn)線電源和沒(méi)有發(fā)生故障的主變壓器會(huì)為這個(gè)主變電所應(yīng)該供電的區(qū)域內(nèi)的牽引工作和動(dòng)力照明工作供電。當(dāng)有的主變電所的兩路進(jìn)線同時(shí)發(fā)生故障時(shí)，發(fā)生故障的主變電所的兩路110kV進(jìn)線斷路器將會(huì)同時(shí)分閘，另一邊的兩路35kV進(jìn)線斷路器緊接著會(huì)同時(shí)分閘，這時(shí)候需要人工合上應(yīng)急聯(lián)絡(luò)斷路器，根據(jù)調(diào)度將使用臨近的其他主變電所為故障區(qū)間提供牽引工作和動(dòng)力照明工作電力來(lái)源。2.2牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成由牽引變電所、牽引網(wǎng)絡(luò)和其他輔助電源系統(tǒng)組成的供電系統(tǒng)被人們稱為牽引供電系統(tǒng)。牽引裝置從干線上汲取電能，將電壓轉(zhuǎn)換為適合機(jī)車(chē)的電壓，然后將其饋入牽引電路，該牽引電路將電能提供給機(jī)車(chē)。牽引回路是一個(gè)閉合回路，由牽引變電站、饋線、接觸網(wǎng)、電力機(jī)車(chē)、鐵路、回線和接地網(wǎng)絡(luò)組成。1.牽引變電所牽引變電所的主要任務(wù)是將來(lái)自電網(wǎng)的110kV或220kV三相交流電轉(zhuǎn)換為27.5kV單相電力，然后通過(guò)饋線將單相電力轉(zhuǎn)換為電力線。由牽引變壓器完成，三相交流通過(guò)牽引變壓器的電氣線路轉(zhuǎn)換為單相交流變電站通常配備兩個(gè)變壓器，并配備雙電源以提高可靠性，變壓器連接現(xiàn)在通常使用三相Yd11連接，單相V/V型連接和單相連接等，牽引設(shè)備還配備了串聯(lián)和并聯(lián)電容器補(bǔ)償裝置，可改善電源的電能質(zhì)量并減少牽引負(fù)載的影響。2.牽引供電回路牽引供變電系統(tǒng)是利用電壓和相位轉(zhuǎn)換從電力供應(yīng)中獲取電能并向機(jī)車(chē)供電的系統(tǒng)，該推進(jìn)電路由牽引變電站，饋線，懸鏈線，電力機(jī)車(chē)，鐵路，地面組成。3.開(kāi)閉所開(kāi)閉所是指具有可進(jìn)行電氣隔離或改變饋線數(shù)量的開(kāi)關(guān)的交換站，為提高起重區(qū)電源的可靠性并減少事故的發(fā)生，通常設(shè)置開(kāi)閉所。4.分區(qū)所接觸線通常在兩個(gè)相鄰的牽引變電站的中間分開(kāi)，并且在兩個(gè)相鄰的牽引變電站的中間兩個(gè)供電臂被分成兩個(gè)供電區(qū)域，通過(guò)在中央分離點(diǎn)設(shè)置開(kāi)關(guān)柜，可以連接兩個(gè)供電區(qū)域。在此，開(kāi)關(guān)設(shè)備稱為分區(qū)所。2.3供電系統(tǒng)實(shí)例分析1、交流中高壓供電系統(tǒng)一般的地鐵交流中高壓系統(tǒng)的組成通常包括地鐵集中供電模式下的主變電站，中壓電力線和車(chē)站變電站，深圳地鐵3號(hào)線的供電系統(tǒng)采用集中式、110/35kv兩級(jí)階段供電模式，即主變電站從電壓110kV向交流電源供電，牽引變電站和降壓變電站的輸入電壓為AC35kV，在曹埔站和銀海站附近建造110/35kv的主變電站，從地鐵3號(hào)線的紅嶺站向雙龍站供電。三號(hào)線西延線段的電力負(fù)荷由文化中心的主變電站提供給西延線段。地鐵3號(hào)線的35kV電壓環(huán)路網(wǎng)絡(luò)通過(guò)電纜從上述主變電站的供電管道引入相應(yīng)的站點(diǎn)，以形成獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)連接。該網(wǎng)絡(luò)為牽引降壓式混合變電站和每個(gè)站的降壓式變電站提供雙回路饋電電纜，在分配牽引負(fù)荷后，整個(gè)路線上共有16個(gè)牽引降壓式混合變電站，其中14個(gè)位于正線。1個(gè)在車(chē)輛段、倉(cāng)庫(kù)或停車(chē)場(chǎng)中，根據(jù)容量，每個(gè)站點(diǎn)中都將設(shè)置一個(gè)變電站，而較大的站點(diǎn)中可以添加一個(gè)后續(xù)變電站。整個(gè)3號(hào)線中有16個(gè)降壓變電站和10個(gè)后續(xù)降壓變電站。2、直流牽引供電系統(tǒng)構(gòu)成地鐵直流牽引供電系統(tǒng)通常由整流器、接觸網(wǎng)、回拉網(wǎng)絡(luò)和雜散電流累積網(wǎng)絡(luò)組成，整流器單元通常設(shè)置在牽引降壓式混合變電站中，每個(gè)變電站配備兩組12脈沖整流器組。一組整流器由一個(gè)整流變壓器和一個(gè)整流柜組成。兩個(gè)整流單元的并聯(lián)運(yùn)行相當(dāng)于形成24脈沖整流橋，以便在地鐵中輸出相對(duì)穩(wěn)定的張力，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，任何情況下均不得使用牽引網(wǎng)的最大電壓。1500V牽引電源系統(tǒng)的工作模式不得高于1800V，并且最低電壓不得低于1000V。2.4系統(tǒng)功能110kV主變電站的功能是通過(guò)牽引供電系統(tǒng)和變配電系統(tǒng)將城市電網(wǎng)所需的110kV三相交流電減少到35kV三相交流電，并為牽引供電系統(tǒng)和變配電系統(tǒng)供電。通過(guò)35kV環(huán)網(wǎng)交付配電系統(tǒng)。降壓變電站的功能是使用兩個(gè)配電變壓器將三相交流電從35kV降低到400V，這兩個(gè)配電變壓器負(fù)責(zé)為發(fā)電廠和相鄰的半部供電。跟隨式降壓變電站的主要設(shè)置是為了應(yīng)對(duì)發(fā)電廠相對(duì)較大且集中的電力負(fù)荷，該負(fù)荷負(fù)責(zé)機(jī)電系統(tǒng)在本地所需的電力供應(yīng)，通常是35kV變電站的兩個(gè)饋線，它位于下一個(gè)變電站附近，并且通過(guò)35kV-400V配電變壓器的降壓和低壓柜的配電為下部的機(jī)電系統(tǒng)供電。牽引降壓式混合變電站的功能由兩部分組成。一種是通過(guò)兩組用于運(yùn)行地鐵的35kV環(huán)路網(wǎng)中的兩組牽引整流器提供1500VDC來(lái)供給接觸軌道，第二種功能與降壓變電站相同，就是三相交流電通過(guò)兩個(gè)配電變壓器將35kV的交流電減小為400V三相交流電，以提供站內(nèi)和相鄰半部機(jī)電系統(tǒng)所需的功率。牽引變電所的主要任務(wù)是將35kV中壓交流電降低并整流到1500VDC，并為沿路徑的接觸軌提供電源，每個(gè)牽引變電站均配有兩組12脈沖整流器，它們分別通過(guò)電流開(kāi)關(guān)連接到35kV母線的同一部分，并且兩個(gè)牽引變壓器的次級(jí)側(cè)相差15°相角形成等效的24脈沖整流器。在正常情況下，牽引中的兩個(gè)整流器單元一個(gè)牽引變電站中的一組牽引整流器關(guān)閉時(shí)，另一組牽引整流器可以在運(yùn)行的初始階段繼續(xù)運(yùn)行在運(yùn)行中，另一組牽引整流器必須停用在這種情況下，需要關(guān)閉牽引變電站，并且相鄰的牽引變電站需要在整個(gè)區(qū)域供電，如果主道路上的牽引物質(zhì)發(fā)生故障，則相鄰的牽引物質(zhì)必須選擇交叉電流供應(yīng)模式為軌道的牽引負(fù)載供電。在此時(shí)間點(diǎn)上，相鄰牽引物質(zhì)的150％過(guò)載能力必須與長(zhǎng)期峰值時(shí)段的牽引負(fù)荷的供應(yīng)需求相匹配。Dc1500v電源電壓的特點(diǎn)是它可以遠(yuǎn)程供電，而且所需要的牽引變電站數(shù)量少，運(yùn)輸過(guò)程中電損低。適用于交通量大，站距較遠(yuǎn)的軌道交通系統(tǒng)，地鐵3號(hào)線選擇從DC1500V的第三軌下面接觸接觸軌系統(tǒng)，該接觸軌系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供DC1500V牽引力，該牽引力由機(jī)車(chē)通過(guò)受電弓提供給地鐵列車(chē)，并通過(guò)運(yùn)行軌返回到軌道牽引廠。在正常運(yùn)行中，兩個(gè)相鄰的牽引站共同向它們之間的接觸軌供電。如果線路中部的牽引變電所由于解列或維護(hù)而出故障，則相鄰的牽引變電所將通過(guò)變電站的接觸軌或直流母線的縱向開(kāi)關(guān)形成較大的雙邊電源。主干道末端發(fā)生故障橫崗段的接觸軌由橫崗段的牽引降壓式混合變電站提供，中央公園停車(chē)場(chǎng)的接觸軌由中央公園牽引降壓式混合變電站提供，如果橫崗段的牽引降壓式變電站發(fā)生故障，則必須提供主干路六約站的牽引降壓式混合變電站。通過(guò)饋線開(kāi)關(guān)和電子元件為橫崗倉(cāng)庫(kù)的接觸路徑供電，如果是正線牽引變電所，則必須通過(guò)單向控制裝置將其斷開(kāi)，然后將牽引回流通過(guò)車(chē)輛段和正線之間的單向控制反饋到六約的負(fù)控制柜中。雜散電流保護(hù)系統(tǒng)是通過(guò)預(yù)防，阻擋和排水措施來(lái)減少雜散電流對(duì)周?chē)饘傥矬w的腐蝕所采取的普遍方法。2.5系統(tǒng)分析深圳地鐵三號(hào)線在傳統(tǒng)地鐵供電系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了以下DC1500V接觸式軌道系統(tǒng)，這不僅反映了系統(tǒng)組成，運(yùn)行和維護(hù)的安全性和可靠性，而且還改變了使用方式并進(jìn)行了創(chuàng)新功能的轉(zhuǎn)變，成為一大亮點(diǎn)。1、直流1500V接觸軌系統(tǒng)深圳地鐵3號(hào)線導(dǎo)體軌道系統(tǒng)的主體部分在導(dǎo)體軌道下采用直流1500V供電方式，具有技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)適宜，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，設(shè)備能夠抗腐蝕，零部件的使用壽命長(zhǎng)，維修少等特點(diǎn)，甚至可以做到免維護(hù)?；瑒?dòng)接觸線用于替換倉(cāng)庫(kù)和停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)道倉(cāng)庫(kù)中的導(dǎo)體軌道，可以提高維護(hù)人員的人身安全。接觸軌的安裝結(jié)構(gòu)主要由導(dǎo)電軌及其配件，絕緣層，防護(hù)罩，支撐板和電纜組成，正極為鋼鋁復(fù)合導(dǎo)電軌，運(yùn)行軌為負(fù)極，起牽引反流的作用。2、35kV閉鎖系統(tǒng)35kV鎖定系統(tǒng)位于銀海，草埔主變電站和六月變電站。鎖定模式具有獨(dú)立的PLC控制系統(tǒng)和MODBUS/RS-485接口。每個(gè)主變電站的多通道光電轉(zhuǎn)換系統(tǒng)與相鄰站的多通道光電轉(zhuǎn)換系統(tǒng)相連，兩個(gè)主變電站和六約站的變電所通過(guò)傳輸網(wǎng)絡(luò)連接，狀態(tài)信息以及PLC和開(kāi)關(guān)的鎖定電路主重心的PLC通過(guò)通訊系統(tǒng)將主重心的相應(yīng)開(kāi)關(guān)的位置信號(hào)通過(guò)通訊系統(tǒng)傳輸?shù)搅s站，并在邏輯運(yùn)算后再次發(fā)送鎖定信號(hào)集成自動(dòng)化系統(tǒng)還必須使用六約站變電所的監(jiān)控器來(lái)監(jiān)視35kV閉鎖裝置的運(yùn)行狀態(tài)。主變電所系統(tǒng)3.1主變電所概述深圳地鐵3號(hào)線主要有三個(gè)110kV主變電站，包括銀海，草浦和文化中心。銀海和草浦是新的主主變電站，文化中心是地鐵四號(hào)線一期的現(xiàn)有主站。簡(jiǎn)略圖如下圖所示。在正常運(yùn)營(yíng)期間，銀海是六約至雙龍站和橫崗車(chē)廠供電的主要站。主站為草鋪，負(fù)責(zé)紅嶺至丹竹頭站的供電，文化中心的主站由宜田至同興站的供電，以及中央公園的停車(chē)場(chǎng)，每個(gè)主分站的兩臺(tái)主變壓器正常運(yùn)行分別供電，彼此獨(dú)立故障操作：如果主工廠的110kV輸入電源發(fā)生故障或主變壓器發(fā)生故障，則另一個(gè)110kV的電源單元和另一個(gè)主變壓器將通過(guò)35kV總線耦合器開(kāi)關(guān)承擔(dān)主工廠的所有供電消耗。如果文化中心的兩個(gè)110kV進(jìn)站電源或兩個(gè)主要變壓器因干擾而出現(xiàn)故障，則主變電站將通過(guò)六約站的緊急觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)和紅嶺站應(yīng)急設(shè)備的為故障區(qū)主變電站供電。文化中心主變電站不支持向曹蒲主變電站供電。圖一：主變電所位置分布3.2主變電所系統(tǒng)構(gòu)成主變電站的兩路110KV進(jìn)線會(huì)接到兩個(gè)主變壓器上，隨后經(jīng)過(guò)幾個(gè)隔離開(kāi)關(guān)再接入饋線柜。由饋線柜控制各個(gè)區(qū)段的供電。下圖為主變電站的系統(tǒng)圖。圖二：銀海主變電站系統(tǒng)圖圖三：草埔主變電站系統(tǒng)圖3.3主變電所系統(tǒng)功能主電壓系統(tǒng)從供電局的220kV變電站引入雙回路110kV電源，將電源從110kV降低到35kV，為地鐵站的小中壓系統(tǒng)提供35kV雙回路電源，以及為牽引負(fù)載和地鐵電源供電。第四章供電方式與變壓器4.1地鐵供電系統(tǒng)的運(yùn)行方式及其特點(diǎn)1、集中供電方式及特點(diǎn)集中供電是地鐵供電系統(tǒng)的一種常用運(yùn)行方式，它與變電站主供電系統(tǒng)有關(guān)，特別是集中供電方式是基于實(shí)際的用電容量與地鐵的長(zhǎng)度相結(jié)合的。沿鐵路線，鐵路線建設(shè)專用的主變電所供電，該主變電所負(fù)責(zé)發(fā)電廠患者區(qū)變電所的供電。通常，主變電站的電壓為交流110KV，但主變電站將首先根據(jù)地鐵供電系統(tǒng)的實(shí)際需求降低電壓，通常將電壓水平降低至交流35KV或交流10KV，然后再為地鐵供電系統(tǒng)供電。，每個(gè)主廠都有兩個(gè)獨(dú)立的電源，其電壓為交流110KV。集中供電模式的特點(diǎn)是便于操作和管理，并且牽引式變電站和降壓式變電站都是環(huán)形運(yùn)行的。電源線，可靠性高電源類型主要用于上海，深圳，廣州和中國(guó)其他主要城市的地鐵供電系統(tǒng)。2、分散供電方式及特點(diǎn)分散式電源也是地鐵電源系統(tǒng)的一種常見(jiàn)運(yùn)行模式，其重點(diǎn)是從城市電網(wǎng)直接向地鐵線路引入多通道電源，以及從區(qū)域變電站向地鐵牽引提供直接電源。通常，分散電源模式的電壓大部分為交流110KV。這是因?yàn)榻陙?lái)，在中國(guó)主要城市的電網(wǎng)中，交流35KV電壓水平逐漸升高或經(jīng)過(guò)改造而不適用，因此難以在10-30km范圍內(nèi)引入多通道交流35KV電源。另外，在分散供電模式下，每個(gè)牽引變電所或降壓變電所必須具有雙電源。3、混合供電方式及特點(diǎn)顯然，混合動(dòng)力模式是指集中動(dòng)力模式和分散動(dòng)力模式的結(jié)合，但總的來(lái)說(shuō)，集中動(dòng)力模式是主要模式，而分散動(dòng)力模式是第二種。為了進(jìn)一步改善地鐵供電和提高地鐵供電的可靠性，在某些區(qū)域接入電網(wǎng)中以減少集中供電模式無(wú)法考慮的地方，目前，混合供電模式已經(jīng)被采用。4.2主變電所變壓器地鐵3號(hào)線設(shè)有草埔和銀海兩座主變電所,草埔主變電所為地下變電所，兩路110kV進(jìn)線電源分別由深圳供電局220kV清水河變電站供電，銀海主所兩路110kV進(jìn)線電源分別由深圳供電局220kV簡(jiǎn)龍變電站的簡(jiǎn)龍1線和簡(jiǎn)龍2線供電。兩主變電所110kV側(cè)均采用線路-變壓器組接線方式,均各設(shè)2臺(tái)主變壓器，其中銀海主所采用有載調(diào)壓分接開(kāi)關(guān)的油變壓器,容量為31.5MVA,接線組別為YNd11，采用排油注氮滅火系統(tǒng)。草埔主所采用有載調(diào)壓分接開(kāi)關(guān)的SF6氣體變壓器,容量為40MVA,接線組別為YNd1l，采用IG541氣體滅火系統(tǒng)。35kV側(cè)均采用單母線分段接線方式,兩段母線間設(shè)置母線聯(lián)絡(luò)斷路器，正常運(yùn)行時(shí)，母聯(lián)斷路器處于常開(kāi)狀態(tài)。35kV系統(tǒng)接地采用中性點(diǎn)經(jīng)小電阻接地方式。每臺(tái)主變的35kV母線分別接1臺(tái)干式站用兼接地變壓器，容量為1250kVA/250kVA，接線組別為ZNynll，接地電阻33.68Q。所用電電壓為380/220V,采用單母線接線,兩段母線間設(shè)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)，互為備用。第五章運(yùn)行表現(xiàn)及故障分析5.1短路計(jì)算5.2供電系統(tǒng)故障分析1.35kV環(huán)網(wǎng)電纜中間頭鎧裝外露、擊穿、外護(hù)套破損環(huán)網(wǎng)電纜共發(fā)生電纜頭擊穿2起,外護(hù)套破損5處,中間接頭鎧裝外露43處。原因分析:在項(xiàng)目施工期間沒(méi)有保護(hù)措施，并且電纜的外皮在施工區(qū)域內(nèi)被其他專業(yè)施工損壞;安裝架設(shè)電纜是沒(méi)有根據(jù)相關(guān)規(guī)范的要求采取措施降低高架橋上的熱脹冷縮導(dǎo)致的伸縮變形，如果溫度差急劇變化，則電纜的外皮和導(dǎo)芯的伸縮量將會(huì)出現(xiàn)偏差，從而導(dǎo)致兩者出現(xiàn)相對(duì)位移，最終引起接頭處的裸露和不可控的相對(duì)移動(dòng)，甚至內(nèi)外屏蔽層的破損都會(huì)導(dǎo)致電場(chǎng)放電，主絕緣層的去除和短路的擊穿；（3）一些電纜橋架被顛倒安裝，加劇電纜外皮的磨損。整改措施:在對(duì)高價(jià)路段的區(qū)域內(nèi)電纜支撐的反向安裝部分拆除并重新安裝。損壞的外殼應(yīng)在對(duì)應(yīng)的區(qū)域中用絕緣膠帶和熱收縮管進(jìn)行維修。對(duì)于與裸露的鎧裝件和懷疑的性能較差的接頭，剝下其原始的內(nèi)殼和外殼以及保護(hù)層并檢查其狀況如果主要的絕緣物質(zhì)沒(méi)有損壞，則應(yīng)使用冷縮材料進(jìn)行包裹和修理。如果主絕緣層損壞，則通常應(yīng)更換電纜頭。加強(qiáng)對(duì)環(huán)形網(wǎng)絡(luò)電纜的檢查，檢查電纜的張力，調(diào)整緊固方法并消除設(shè)備中的過(guò)大壓力。（5）加強(qiáng)對(duì)修復(fù)后的電纜頭的操作監(jiān)控，創(chuàng)建單個(gè)圖像文件并創(chuàng)建操作記錄。2.高架段35kVGIS開(kāi)關(guān)柜拒分拒合高架段35kVGIS開(kāi)關(guān)柜開(kāi)關(guān)共發(fā)生拒分、拒合19起，其中2011年12月橫崗變電所還發(fā)生過(guò)隔離開(kāi)關(guān)拒分,變壓器、電纜依然有電的嚴(yán)重安全隱患。原因分析:（1）用作輔助的開(kāi)關(guān)發(fā)生腐蝕生銹的情況，從而導(dǎo)致接觸點(diǎn)接觸不靈敏。傳遞動(dòng)力設(shè)備出現(xiàn)卡滯阻塞的情況。（3）部分調(diào)整或接觸鏈接零部件未能及時(shí)反應(yīng)。整改措施:對(duì)整條線路的電氣化設(shè)備進(jìn)行除銹工作并對(duì)其外殼做好抗腐蝕抗銹處理。(2)安排專業(yè)的技術(shù)人員對(duì)設(shè)備零部件進(jìn)行排障檢測(cè)，并對(duì)接頭處進(jìn)行精密的再計(jì)算以防止不可控的非正常反應(yīng)動(dòng)作。3.35kVGIS開(kāi)關(guān)柜漏氣35kVGIS開(kāi)關(guān)柜漏氣故障共發(fā)生14起，主要集中在高架段，地下段僅有4起。原因分析:(1）輸氣閥門(mén)與排期閥門(mén)存在焊接工藝問(wèn)題，質(zhì)量不達(dá)標(biāo)。(2)管道以及連接設(shè)備存在一定的老化或者質(zhì)量問(wèn)題。整改措施:(1)對(duì)所有的開(kāi)關(guān)柜進(jìn)行排查，對(duì)氣閥出現(xiàn)問(wèn)題或者為出問(wèn)題但是存在懷疑的設(shè)備進(jìn)行修補(bǔ)工作，嚴(yán)重的需要更換整個(gè)設(shè)備。（2）更換問(wèn)題設(shè)備的管道等老化、問(wèn)題設(shè)備。（3）加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的監(jiān)測(cè),定期排查檢漏。4.整流器誤發(fā)超溫跳閘、超溫報(bào)警、整流二極管擊穿整流器誤發(fā)超溫跳閘6起、超溫報(bào)警5起、整流二極管擊穿故障1起。超溫跳閘造成牽引整流機(jī)組退出運(yùn)行，其中5起發(fā)生在夜間停運(yùn)期間，2起發(fā)生在運(yùn)營(yíng)期間，由于調(diào)度立即調(diào)整運(yùn)行方式保證牽引供電,故障均未對(duì)行車(chē)造成影響。原因分析:結(jié)果表明，整流器的溫度監(jiān)測(cè)是基本準(zhǔn)確的，并且跳閘和報(bào)警是由于內(nèi)部電路的性能不達(dá)標(biāo)，電磁將會(huì)對(duì)電路產(chǎn)生巨大的影響而導(dǎo)致的，由此引起于此連接的繼電保護(hù)設(shè)備誤啟動(dòng)；部分設(shè)備的二極管質(zhì)量不過(guò)關(guān)，導(dǎo)致運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)了反向擊穿。整改措施:對(duì)所的整流器監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行更換:對(duì)相關(guān)電路進(jìn)行排查，要求廠家對(duì)二極管提高質(zhì)量檢測(cè)指標(biāo)。5.直流開(kāi)關(guān)柜1500V電壓變送器故障共發(fā)生21起,更換21臺(tái)電壓變送器。原因分析:深圳氣候較為濕潤(rùn)，且海拔較低，導(dǎo)致開(kāi)關(guān)柜安裝環(huán)境較為潮濕，且空氣中雜塵較多，而產(chǎn)自瑞典的ABB壓差變送器在這種環(huán)境下會(huì)產(chǎn)生一定誤差。整改措施:（1）及時(shí)巡邏并記錄廣播操作，加強(qiáng)維護(hù)和檢測(cè)；對(duì)庫(kù)存中的備用零件數(shù)量進(jìn)行預(yù)警；。（2）新的變送器在中國(guó)制造，更適應(yīng)環(huán)境，并且購(gòu)買(mǎi)方便。6.均回流線纜連接燒傷鋼軌自深圳地鐵3號(hào)線投入運(yùn)營(yíng)超過(guò)一年以來(lái)，連接均衡器和回流電纜時(shí)出現(xiàn)了許多火車(chē)燃燒梯度，導(dǎo)致超過(guò)20次火車(chē)燃燒。在2011年9月底之前，接觸軌的專業(yè)技術(shù)人員對(duì)均衡和回流電纜的電纜連接和拋光的機(jī)柜進(jìn)行了全面的修復(fù)，并在每個(gè)螺絲連接處再次進(jìn)行了拋光，并在2011年11月涂上導(dǎo)電油脂并緊固后，一次又一次地發(fā)現(xiàn)了鐵路火災(zāi)事故。原因分析:（1）反向母線和母線之間的連接軌既未拋光也沒(méi)有涂上導(dǎo)電油脂，導(dǎo)致反向母線和母線之間的連接不良，電阻增大并在電流釋放母線上燃燒。同時(shí)，一部分電流通過(guò)電流分離電纜返回，這導(dǎo)致電流分離電纜和導(dǎo)軌之間的連接燒傷。地下部分長(zhǎng)期處于黑暗，潮濕和高鹽分的環(huán)境中。如果均衡器電纜和回流電纜連接不良，則很容易引起電腐蝕，從而燒毀電纜連接；（3）伸縮桿和電纜承載著機(jī)車(chē)牽引回路的大電流?；亓骱头€(wěn)定流的當(dāng)前連接方式是螺栓緊固，這對(duì)施工技術(shù)有很高的要求，并且容易引起不良的接觸和燃燒裝置。整改措施:更改均、回流線線纜連接方式。5.3主變電所系統(tǒng)故障分析銀海主變電所2009年8月28日受電投入運(yùn)行，草埔主變電所2010年3月18日受電投入運(yùn)行。自主變電所投運(yùn)以來(lái)，設(shè)備運(yùn)行穩(wěn)定可靠,未發(fā)生所內(nèi)設(shè)備原因?qū)е碌奶l，也未發(fā)生嚴(yán)重的設(shè)備故障。1.主所35kV開(kāi)關(guān)上的ABB保護(hù)自2009年8月份運(yùn)行以來(lái)通信一直不穩(wěn)定在總線帶電時(shí)操作斷路器或開(kāi)關(guān)通常會(huì)中斷保護(hù)通信，從而導(dǎo)致本地和控制中心無(wú)法監(jiān)控35kV輸出線。原因分析:由于電磁干擾的問(wèn)題。在斷路器的合閘和分閘操作期間會(huì)產(chǎn)生高頻電磁干擾信號(hào)，該信號(hào)會(huì)通過(guò)連接到母線的設(shè)備的次級(jí)電路直接耦合到低壓電路，并影響到保護(hù)繼電器和其他電子設(shè)備。整改措施:對(duì)相關(guān)設(shè)備進(jìn)行電磁隔離保護(hù)。2.主所35kV母聯(lián)備自投功能異常原因分析:由于幾個(gè)主變電站之間的備存在差異，設(shè)計(jì)與安裝過(guò)程中多次更改了總線鏈路開(kāi)關(guān)的測(cè)量和控制邏輯，但是設(shè)備的信息與數(shù)據(jù)庫(kù)的信息匹配出現(xiàn)誤差，并且備用電源的自動(dòng)切換功能也發(fā)生了異常情況。整改措施:安排專業(yè)的技術(shù)人員對(duì)主變電站之間的纜線進(jìn)行排查并重新排線。對(duì)電氣設(shè)備進(jìn)行重新編碼錄入，排除誤差。對(duì)備用電源的接線進(jìn)行排查。畢業(yè)設(shè)計(jì)總結(jié)及展望6.1總結(jié)為期四年的大學(xué)生活終于臨近尾聲，即將畢業(yè)的我們也迎來(lái)了最后的考驗(yàn)，也就是畢業(yè)設(shè)計(jì)。就我個(gè)人而言，我覺(jué)得畢業(yè)設(shè)計(jì)就是對(duì)我們大學(xué)四年里所學(xué)知識(shí)的一次綜合性考試，不同的是我們需要將各種知識(shí)結(jié)合起來(lái)，與實(shí)際應(yīng)用相聯(lián)系，它對(duì)于我們的意義不僅僅是一次簡(jiǎn)單的考核，更是對(duì)即將步入社會(huì)我們進(jìn)行的一次磨合考驗(yàn)，它將是我們步入社會(huì)的一個(gè)階梯，提醒我們努力的方向。在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中，我經(jīng)歷了很多，發(fā)掘了自己的潛力，也暴露了很多缺點(diǎn)。設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)中便處處體現(xiàn)了四年學(xué)習(xí)生活中老師教授給我們的知識(shí)，然而我卻沒(méi)有認(rèn)真掌握并融會(huì)貫通，導(dǎo)致設(shè)計(jì)過(guò)程比較坎坷，得要翻閱大量書(shū)籍并自學(xué)，對(duì)知識(shí)點(diǎn)深度理解并運(yùn)用。在本次設(shè)計(jì)研究中，雖然有先例可循，但是年代久遠(yuǎn)，并沒(méi)有詳細(xì)的資料可以供我參考，所以在本次設(shè)計(jì)研究中主要干了三件事。在網(wǎng)上查找深圳地鐵三號(hào)線的線路圖和沿線地理環(huán)境的平面圖，我發(fā)現(xiàn)，深圳地鐵三號(hào)線為全程地下線路，全長(zhǎng)32.86公里，跨境較長(zhǎng)，且地理環(huán)境比較特殊，因此主變電所的設(shè)計(jì)位置也比較特殊。對(duì)供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，我?guī)缀跏?經(jīng)驗(yàn)，因此我翻閱了大量電力系統(tǒng)的書(shū)籍，了解鐵路供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則以及供電系統(tǒng)的主要電氣設(shè)備及其參數(shù)選定原則，同時(shí)我也瀏覽了大量其他地鐵供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)文獻(xiàn)，參照其他地鐵的供電系統(tǒng)，我發(fā)現(xiàn)主變電所的設(shè)計(jì)大同小異，他們的接線方式以及運(yùn)行方式都有可以參考的地方。最后，對(duì)于電力系統(tǒng)的故障分析我也涉及頗淺，在此之前我也從沒(méi)有接觸過(guò)相關(guān)的設(shè)計(jì)工作，我只在大三的實(shí)踐學(xué)習(xí)中曾經(jīng)使用過(guò)仿真軟件模擬了故障發(fā)生后的應(yīng)對(duì)策略，而對(duì)于故障的發(fā)生原因以及如何讓避免故障的發(fā)生卻一竅不通，對(duì)此我查閱了大量相關(guān)文獻(xiàn)，也與張海剛老師認(rèn)真討論過(guò)相關(guān)問(wèn)題，逐漸理解整個(gè)地鐵供電系統(tǒng)的運(yùn)行過(guò)程以及各個(gè)電氣設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程中起到了什么樣的作用，從而可以通過(guò)檢測(cè)系統(tǒng)上的一些參數(shù)判斷系統(tǒng)那里發(fā)生了故障以及故障發(fā)生的原因，并且能夠以此發(fā)現(xiàn)其中設(shè)備存在的問(wèn)題。部分問(wèn)題也能夠提出相關(guān)建議以減少相關(guān)故障的頻繁發(fā)生?？傮w來(lái)說(shuō)，我還是基本完成了這次設(shè)計(jì)研究任務(wù)，經(jīng)過(guò)這次的研究任務(wù)，我也將我大學(xué)四年來(lái)所學(xué)的知識(shí)融會(huì)貫通，也學(xué)習(xí)到了很多新知識(shí)，意識(shí)到自己的學(xué)識(shí)還很淺薄，需要學(xué)習(xí)的東西還很多。6.2展望經(jīng)過(guò)這次的設(shè)計(jì)研究，我在張海剛老師的帶領(lǐng)下比較全面地了解了地鐵供變電這個(gè)行業(yè)，我也對(duì)這個(gè)行業(yè)有了一些期待和展望。對(duì)于城市交通而言，地鐵無(wú)疑是最便捷也是最經(jīng)濟(jì)的選擇，因此，在未來(lái)的十年內(nèi)，地鐵的發(fā)展前景應(yīng)該仍然是非常好的，而作為地鐵行業(yè)的基礎(chǔ)，供變電無(wú)疑將會(huì)是炙手可熱的行業(yè)之一，但是，當(dāng)電氣化鐵路普及各大城市后，地鐵的發(fā)展必定將會(huì)步入一個(gè)瓶頸期，為了持續(xù)性的發(fā)展，電氣化鐵路未來(lái)的發(fā)展中應(yīng)該要做到以下幾點(diǎn)。優(yōu)化變電站，使變電站可以供應(yīng)更大負(fù)荷的動(dòng)車(chē)組以緩解高峰期的人流量和尖峰客流量帶來(lái)的不可控因素。因?yàn)樯舷掳嗟母叻迤?，地鐵人流量較大，短時(shí)間內(nèi)的大量客流量導(dǎo)致用電負(fù)荷陡增，如果出現(xiàn)不可控的故障問(wèn)題將會(huì)導(dǎo)致大量乘客逗留，同時(shí)地鐵系統(tǒng)也會(huì)隨之出現(xiàn)一定的紊亂，而如果地鐵可以搞笑的舒緩人流量，同時(shí)擁有便捷快速的功能的話，地鐵將長(zhǎng)久的保持超強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。全面普及優(yōu)化智能運(yùn)維，目前地鐵的維護(hù)以及故障分析大多停留在人工的層面上，導(dǎo)致了人工成本的耗費(fèi)很高，同時(shí)人工的反應(yīng)時(shí)間也會(huì)比電氣自動(dòng)化設(shè)備慢很多，而智能運(yùn)維系統(tǒng)將實(shí)時(shí)監(jiān)控變電站及相關(guān)電氣設(shè)備，一旦儀表盤(pán)出現(xiàn)異常，便可根據(jù)設(shè)定程序自動(dòng)經(jīng)行故障分析以及后續(xù)的維修工作，機(jī)器解決不了的再緊急聯(lián)系相關(guān)專業(yè)人員進(jìn)行搶修，這樣的就能大大節(jié)約人工成本和搶修時(shí)間，是整個(gè)系統(tǒng)更加的經(jīng)濟(jì)高效。參考文獻(xiàn)[1]李群湛，賀建閩，牽引供電系統(tǒng)分析[M].第三版.成都:西南交通大學(xué)出版社，2007.[2]朱孝信．地鐵的雜散電流腐蝕與防護(hù)［J］．材料開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，1997，12(5):40-47．[3]王勇．深圳地鐵的雜散電流防護(hù)措施分析［J］．鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛，2001(5):32-34．[4]賈秀芳，馬益鋒，黃俊，等.牽引變電所地返回電流及接地網(wǎng)電位拍升研究口[J]。電力系統(tǒng)保護(hù)與控制，2012(10):116-119.[5]鐵道部電氣化工程局電氣化斯測(cè)設(shè)計(jì)院編，電氣化鐵道設(shè)計(jì)手冊(cè)一牽引供電系統(tǒng)[M]北京:中國(guó)鐵道出版社,1988.[6]余曉光,王鋼輝,馮洪高.城軌110kV變電所主接線優(yōu)化分析[J].電氣技術(shù)與經(jīng)濟(jì),2020(05):8-10.[7]徐景遠(yuǎn),張皓.地鐵供電系統(tǒng)的供電方式及其選擇的分析[J].黑龍江交通科技,2020,43(11):165-166.[8]王宏森.深圳地鐵三號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)[J].機(jī)電工程技術(shù),2015,44(03):79-81+90.[9]龔孟榮.地鐵供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)及仿真研究[D].西南交通大學(xué),2013.[10]陳哲.地鐵牽引供電系統(tǒng)的可靠性[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì),2020(06):88-89.[11]陳亮,曹張保.地鐵供電系統(tǒng)中壓開(kāi)關(guān)柜電流分析理論和方法[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2021(01):40-45.[12]Owen，E.L.Thehistoricaldevelopmentofneutralgroundingpractices[J].IEEEIndustryApplicationsMagazine，1997，3(2):10~20[13]VenikovVA.TransientProcessesinElectricalPowerSystems[J].MirPublishers，1980(2):12~13[14]ElgerdOI.ElectricEnergySystemTheory-AnIntroduction[J].McGraw-HillBookCo，1982，61~66[15]KundurP.PowerSystemStabilibyandControl[J].NewYork：Mcgraw-Hill，1994，25~26[16]LeonidGrcev.ComputerAnalysisofTransientVoltagesinLargeGroundingSystem[J].IEEETransactiononPowerDelivery,1996,11(2):815-823.[17]王淅.地鐵供電系統(tǒng)中環(huán)網(wǎng)供電技術(shù)的實(shí)踐[J].中小企業(yè)管理與科技(上旬刊),2020(11):186-187.[18]占棟,王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