模塊7 信號及通信系統(tǒng)《城市軌道交通車站設(shè)備》教學(xué)課件

《城市軌道交通車站設(shè)備》?精品課件合集第X章XXXX模塊7

信號及通信系統(tǒng)項目七：信號及通信系統(tǒng)Contents任務(wù)一信號設(shè)備的組成及功能一、了解信號系統(tǒng)的發(fā)展1二、掌握信號系統(tǒng)的組成2三、熟悉信號系統(tǒng)的功能3【任務(wù)分析】城市軌道交通信號系統(tǒng)是城市軌道交通最重要的設(shè)備之一，它不僅保證列車運(yùn)行的安全，防止列車追尾、正向和側(cè)向撞車及超速等安全事故的發(fā)生，同時能夠在有限的建設(shè)規(guī)模下，通過小編組、大密度，最大限度發(fā)揮線路的運(yùn)輸能力，提高列車速度、運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，還能夠通過現(xiàn)代化的設(shè)備大大降低工作人員的勞動強(qiáng)度，降低運(yùn)營成本等。城市軌道交通線路短、站間距小、運(yùn)營密度大、運(yùn)營線路條件差（隧道、彎道多），不能完全套用鐵路信號的概念、設(shè)施和手段。信號系統(tǒng)要根據(jù)城市軌道交通的這些特點加以改進(jìn)、更新和發(fā)展。本任務(wù)全面介紹了城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成和各部分的功能，以便于對信號系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)有所認(rèn)識，為以后從事相關(guān)工作打好堅實的基礎(chǔ)。[一、城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展我國信號技術(shù)的發(fā)展比較晚，特別應(yīng)用于城市軌道交通的列車自動控制（ATC）技術(shù)明顯落后于一些發(fā)達(dá)國家。圖7-1為我國壁板信號系統(tǒng)。我國城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展大致可以分為以下三個階段：階段一我國自主研發(fā)設(shè)備階段。伴隨著北京地鐵的建設(shè)，我國自己研制的具有完全知識產(chǎn)權(quán)的信號系統(tǒng)首先被應(yīng)用在北京地鐵的一號線。當(dāng)時的主要設(shè)備是自動閉塞、調(diào)度集中、列車自動駕駛和繼電集中。在20世紀(jì)70年代，結(jié)合北京地鐵二期（北京地鐵一號線），我國又相繼研發(fā)了ATP和ATO等列車自動控制系統(tǒng)，以實現(xiàn)列車行車指揮和運(yùn)行的自動化，雖然系統(tǒng)的研制在當(dāng)時接近國際先進(jìn)水平，但由于當(dāng)時我國的電子工業(yè)整體水平比較落后，系統(tǒng)的可靠性達(dá)不到運(yùn)營的要求，有些設(shè)備很難使用，調(diào)度集中設(shè)備在1984年進(jìn)行大修后使用到1996年。列車自動駕駛設(shè)備從1969年起在北京地鐵一期線路試用4年，因性能不夠完全和穩(wěn)態(tài)，未能得到全面使用和推廣。階段二對早期設(shè)備的改造和ATP的研制階段。20世紀(jì)80年代，對北京地鐵一期（北京地鐵一號線）蘋果園到復(fù)興門進(jìn)行了技術(shù)改造。1990年對環(huán)線調(diào)度集中設(shè)備進(jìn)行了改造，研制微機(jī)調(diào)度集中系統(tǒng)。1998年對北京地鐵環(huán)線的車載設(shè)備進(jìn)行了改造，自主研發(fā)了ATP車載系統(tǒng)，該設(shè)備極大地提高了列車運(yùn)行的安全性，也在一定程度上減小了操作人員的工作強(qiáng)度。階段三引進(jìn)國外設(shè)備階段。進(jìn)入21世紀(jì)以來，城市軌道交通蓬勃發(fā)展起來，信號系統(tǒng)也開始快速發(fā)展，這時北京、上海、廣州、重慶、南京等新建的城市軌道交通項目相繼引入阿爾卡特、美國US&S公司、德國西門子、法國阿爾斯通等先進(jìn)的信號系統(tǒng)設(shè)備。這些設(shè)備的引入，大大縮短了行車間隔，提高了運(yùn)輸?shù)男剩岣吡税踩潭群屯ㄟ^能力，但也帶來了這多的問題，如造價昂貴，設(shè)備更新維護(hù)費(fèi)用高，返修渠道不暢，備件不能保證，維修十分困難；研制混雜，給路網(wǎng)的擴(kuò)張帶來不便。從1999年起，我國開始推行國產(chǎn)化策略，但是短期內(nèi)全面掌握這些技術(shù)還有一定的困難，還要繼續(xù)引進(jìn)信號系統(tǒng)，相信隨著中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展以及軌道交通市場的擴(kuò)大，國產(chǎn)化技術(shù)一定有較快的發(fā)展。二、城市軌道交通信號的基礎(chǔ)設(shè)備信號系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的設(shè)備之一。城市軌道交通信號系統(tǒng)包括軌道交通信號基礎(chǔ)設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備三部分，是城市軌道交通“信號、聯(lián)鎖、閉塞”的總稱，是由各類信號顯示、軌道電路、道岔轉(zhuǎn)換裝置等主體設(shè)備及其他附屬設(shè)施構(gòu)成的一個完整的體系。信號設(shè)備傳遞軌道交通列車運(yùn)行指揮命令，保障行車安全，提高行車速度和行車密度，提高運(yùn)輸效率和改善行車工作人員的勞動條件，聯(lián)鎖設(shè)備保證軌道交通車站（包括車輛基地）列車運(yùn)行的安全，閉塞設(shè)備則是保證區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行安全的專門裝置。1、信號色及其表示意義紅色停車，禁止越過信號機(jī)，即信號處于關(guān)閉狀態(tài)（信號熄滅或顯示不明的情況，也視為停車信號）綠色按照規(guī)定速度通過，即信號處于正常開放狀態(tài)黃色注意減速運(yùn)行，即信號處于有條件的開放狀態(tài)：輔助色月白色：調(diào)車信號—表示允許越過調(diào)車信號機(jī)調(diào)車；引導(dǎo)信號—加紅色信號顯示，準(zhǔn)許列車越過紅燈，以不超過20km/h的速度進(jìn)站，并隨時做好停車準(zhǔn)備。藍(lán)色：調(diào)車信號，表示禁止越過調(diào)車信號機(jī)調(diào)車需要說明的是：我國城市軌道交通的信號系統(tǒng)沒有對地面信號的顯示方式和顯示意義進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定，因此信號顯示存在一定差異。例如有的城市軌道交通公司采用一個紅色燈光和一個黃色的燈光構(gòu)成引導(dǎo)信號。2、信號種類（1）按信號發(fā)出的地點分為：地面信號和車載信號。地面信號：設(shè)置在線路附近供司機(jī)辨識的信號。車載信號：通過傳輸設(shè)備，將地面信號或其他方式傳輸?shù)男盘栔苯右塑囕v，并能顯示的信號城市軌道交通系統(tǒng)一般運(yùn)用地面信號與車載信號結(jié)合的方式（2）按發(fā)出信號的機(jī)具能否移動可分為：固定信號和移動信號。固定信號：固定設(shè)置在規(guī)定位置的信號裝置所顯示的信號，如地面信號機(jī)等。移動信號：根據(jù)需要可以臨時設(shè)置的信號裝置所顯示的信號，如信號牌、手提信號燈、信號旗等。一般以固定信號為主要信號，移動信號為輔助信號。（3）按接收信號的感官可分為：視覺信號和聽覺信號。視覺信號：以信號燈的顏色或信號裝置的位置變化來顯示信號意義，如信號旗、信號牌、色燈信號機(jī)等。如圖7-5所示。聽覺信號：以聲音的多少、長短等方式來顯示信號意義，如口哨、口笛、響墩等。一般以視覺信號為主要信號，聽覺信號為輔助信號。3、信號機(jī)的設(shè)置及其功能城市軌道交通系統(tǒng)的信號機(jī)指的是設(shè)置在線路、車站、車輛基地等處，用于傳遞運(yùn)行指揮命令的地面信號機(jī)，是一種晝夜均以信號燈的顏色顯示信號意義的色燈信號機(jī)，主要指固定信號機(jī)。常用的固定色燈信號機(jī)有如下幾種。（1）進(jìn)站信號機(jī)設(shè)置在車站入口適當(dāng)距離處，用來防護(hù)車站內(nèi)作業(yè)安全，指示列車能否由區(qū)間進(jìn)入車站的信號機(jī)。如圖7-6所示。進(jìn)站信號機(jī)信號顯示有兩種：一個紅色燈光，表示不準(zhǔn)列車越過該進(jìn)站信號機(jī)（不準(zhǔn)進(jìn)站）；一個綠色燈光，表示允許列車按規(guī)定速度越過該進(jìn)站信號機(jī)（允許進(jìn)站）。（2）出站信號機(jī)設(shè)置在車站的出口，即列車由車站向區(qū)間發(fā)車處的前方，用來防護(hù)區(qū)間列車安全，指示列車能否由車站進(jìn)入?yún)^(qū)間。如圖7-7所示出站信號機(jī)信號顯示有兩種：一個紅色燈光，表示不準(zhǔn)列車越過該進(jìn)站信號機(jī)（不準(zhǔn)出站）個綠色燈光，表示允許列車按規(guī)定速度越過該進(jìn)站信號機(jī)（允許出站）。（3）調(diào)車信號機(jī)調(diào)車信號機(jī)有兩種信號顯示：一個白色燈光，表示允許越過該調(diào)車信號機(jī)（調(diào)車進(jìn)路空閑）；一個藍(lán)色（或紅色燈光），表示不準(zhǔn)越過該調(diào)車信號機(jī)（表示調(diào)車進(jìn)路未排列完畢或該調(diào)車進(jìn)路無空閑）。如圖7-8所示。（8）列車速度信號（速度表）設(shè)置于司機(jī)室便于司機(jī)確認(rèn)的合適位置，是一種雙針數(shù)字速度計，其中紅針?biāo)副硎咀畲笤试S速度（帶警示功能），黃針?biāo)副硎緸榱熊嚰磿r實際運(yùn)行速度。（9）城市軌道交通信號顯示距離信號顯示距離一般由列車制動距離等綜合因素確定。例如，某城市軌道交通列車制動的距離為200m，則該系統(tǒng)地面信號機(jī)的位置距離不得小于200m。地面信號裝置根據(jù)列車運(yùn)行準(zhǔn)則來決定，如果是右側(cè)行車，則設(shè)在線路列車運(yùn)行方向的（6）阻擋信號機(jī)（遮斷信號機(jī)）一般設(shè)在盡頭線的終端，表示列車停車位置。（4）防護(hù)信號機(jī)設(shè)置在道岔處或進(jìn)路的始端處，對通過道岔的列車顯示信號，防護(hù)道岔開通的線路或進(jìn)路的安全。（5）出站信號機(jī)的復(fù)示信號機(jī)當(dāng)出站信號機(jī)因地形地物影響而觀察不清時，需在出站信號機(jī)的內(nèi)側(cè)設(shè)置復(fù)示信號機(jī)，復(fù)示出站信號機(jī)的顯示信號。（（7）引導(dǎo)信號機(jī)當(dāng)主體信號機(jī)因故障等原因不能正確顯示信號時，通過人工辦理手續(xù)，顯示一個白色燈光加一個紅色燈光（閃光），其顯示意義為：準(zhǔn)許列車以低速（不超過20km/h）越過該信號機(jī)進(jìn)站，并隨時做好停車準(zhǔn)備。（10）信號表示器

信號表示器是反映信號設(shè)備位置的裝置，自身并沒有信號意義。道岔表示器：表示道岔的位置及其開通的方向。如圖7-9所示。警沖標(biāo)：安裝在道岔附近，表示列車停車位置。進(jìn)路表示器：表示股道上進(jìn)路開通的方向。發(fā)車表示器：設(shè)置在車站站臺上列車發(fā)車始端位置，向司機(jī)表示能否關(guān)車門及發(fā)車的時機(jī)。平時不亮燈，列車停靠后其燈光顯示如下：白色閃光表示離發(fā)車還有5s，提示司機(jī)關(guān)車門；白色燈光表示可以發(fā)車；無顯示表示不能關(guān)車門、發(fā)車。4、轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī)是用于轉(zhuǎn)換道岔的裝置，在電氣集中設(shè)備中，它接收到轉(zhuǎn)換命令后即帶動道岔轉(zhuǎn)換；在道岔轉(zhuǎn)換到位后將道岔鎖閉在規(guī)定位置上，從而確保安全；在道岔到位（到位或反位）的同時，向電氣集中設(shè)備給出定位或反位的表示。轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要功能有轉(zhuǎn)換、鎖閉及給出表示。轉(zhuǎn)轍機(jī)按照用電性質(zhì)分為直流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流（三相）電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。國產(chǎn)ZD系列電動轉(zhuǎn)轍機(jī)采用直流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，國外大多采用交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。國內(nèi)新建線路也多采用交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，如廣州地鐵2號線的S700K電動轉(zhuǎn)轍機(jī)就是采用三相交流電源。5、軌道電路軌道電路也是車站內(nèi)基本設(shè)備之一，它是利用鐵路的兩條鋼軌作為導(dǎo)線，兩端以鋼軌絕緣分界，與軌道繼電器等設(shè)備組成的電氣回路。軌道電路用途：反映線路和道岔區(qū)段是否有車占用、傳遞列車占用信息、向列車傳遞信息、檢查鋼軌是否完整等。采用直流電源的軌道電路稱為直流軌道電路，是最簡單的一條軌道電路。軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路，用來監(jiān)督線路的占用情況和傳遞列車的行車信息。它以線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣或電氣絕緣，接上送、受電設(shè)備，構(gòu)成軌道電路，如圖7-10所示。（1）軌道電路的組成與工作原理軌道電路由送電端、受電端、傳輸線、電源、軌道繼電器等組成。當(dāng)軌道上無車占用時，且鋼軌完好無損，電路形成通路，軌道電路繼電器勵磁線圈有電通過，銜鐵吸起，中簧片連接前接點，綠燈或黃燈亮，表示該段軌道上無車占用，列車可進(jìn)人該區(qū)段運(yùn)行。這時軌道電路稱為“調(diào)整狀態(tài)”。當(dāng)軌道上有車占用時，由車輪形成了電路短路，使得軌道繼電器勵磁線圈失去電流，從而使銜鐵落下，中簧片斷開前接點、連接后接點，綠燈滅，紅燈亮，表示該軌道段上有車占用，列車不準(zhǔn)進(jìn)入該區(qū)段（停車在區(qū)段防護(hù)信號外）。此時，稱軌道電路外干“分路狀態(tài)”。當(dāng)軌道發(fā)生鋼軌斷裂時，軌道電路形成斷路，軌道繼電器同樣失去電流，導(dǎo)致亮紅燈，從而形成了保護(hù)作用（2）軌道電路的種類

軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。有絕緣軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。交流軌道電路采用交流電源，在向軌道送電時需先降壓，同時軌道電路繼電器也需采用交流繼電器。直流軌道電路按照傳輸電流的形式可分為直流連續(xù)式和直流脈沖式。直流脈沖式包括極性脈沖、極頻脈沖、不對稱脈沖等制式。交流軌道電流分為交流連續(xù)式和交流電碼式。交流連續(xù)式常用高頻50Hz，低頻25Hz，音頻調(diào)制等方式。無絕緣軌道電路。對于有絕緣軌道電路而言，由于絕緣節(jié)容易破損，從而使軌道電路故障頻繁；同時，在長鋼軌（無縫線路）線路區(qū)段，因設(shè)置絕緣節(jié)而增加了鋼軌的分割點，從而對高速運(yùn)行的軌道交通列車的安全、行駛平穩(wěn)等形成不利影響。絕緣節(jié)的存在，對牽引電流的回流輸送帶來一定的難度。況且，大量使用絕緣節(jié)本身也是一筆相當(dāng)大的投資（包括運(yùn)營后的維修工作費(fèi)用）。因此，眾多國家均在研究使用無絕緣軌道電路。三、城市軌道交通信號聯(lián)鎖設(shè)備城市軌道交通車站大多數(shù)僅有列車到達(dá)、停靠、上下乘客、出發(fā)等作業(yè)，沒有調(diào)車作業(yè)。因而在車站線路設(shè)置方面比較簡單，僅需兩條運(yùn)行線，無需配備其他線路。但在部分需要折返作業(yè)的車站（如終點站，區(qū)間站等），或需進(jìn)行其他調(diào)車作業(yè)的車站（如配置出入車輛基地線路的車站，聯(lián)絡(luò)線出岔處車站，設(shè)有渡線可供轉(zhuǎn)線的車站等），以及在車輛段、停車場等需要調(diào)車作業(yè)的部門則設(shè)有較多的線路。為了保證調(diào)車作業(yè)的安全，不致形成正面沖突、追尾等，軌道交通系統(tǒng)采用聯(lián)鎖的辦法來防護(hù)保障。調(diào)車作業(yè)是列車在車站內(nèi)有目的地移動位置的作業(yè)過程，即轉(zhuǎn)線作業(yè)過程。軌道交通各條線路之間由道岔來連接，因此，道岔是列車進(jìn)入某一段線路作業(yè)的決定因素。至于列車線能否進(jìn)入該段線路安全調(diào)車，則需要根據(jù)整個車站其他相關(guān)線路開通的情況決定，從而需要設(shè)置信號機(jī)來防護(hù)、指揮，聯(lián)鎖設(shè)備解決了上述相關(guān)問題。3、聯(lián)鎖的要求和種類（1）聯(lián)鎖的要求1在開通鐵路的道岔位置未確定到位之前，防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)不能開放。2進(jìn)路的道岔開通之后，即進(jìn)入鎖閉狀態(tài)不能再轉(zhuǎn)換，防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)能開放，敵對進(jìn)路信號機(jī)不能開放。3在主體信號未開放之前，預(yù)告信號和復(fù)示信號均不開放。（2）聯(lián)鎖的種類1電氣集中聯(lián)鎖：通過繼電器、軌道電路將道岔、信號機(jī)用電氣回路集中控制與監(jiān)督。

聯(lián)鎖系統(tǒng)早期使用的是繼電集中聯(lián)鎖，我國的6502電氣集中是其中非常優(yōu)秀的一種聯(lián)鎖系統(tǒng)，它在我國鐵路系統(tǒng)得到廣泛使用。

6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備也稱為大站繼電電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，其主要設(shè)備分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備。a:室內(nèi)設(shè)備包括控制臺和顯示屏、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合和組合架、電源屏和分線盤等幾部分。如圖7-11所示。。LOREMIPSUMDOLORu控制臺和顯示屏：采用模塊拼裝式顯示屏和進(jìn)路按鈕式控制臺，主要用于集中控制和監(jiān)督各條作業(yè)進(jìn)路的道岔轉(zhuǎn)換、信號開放與關(guān)閉、進(jìn)路排列開通與鎖閉。控制臺與顯示屏所在地一般就是車站（車輛基地）的控制中心。u區(qū)段故障解鎖按鈕盤：在道岔區(qū)段因發(fā)生故障導(dǎo)致進(jìn)路無法解鎖或關(guān)閉信號的設(shè)備發(fā)生故障時，可以采用區(qū)段人工解鎖按鈕盤上的相關(guān)按鈕來解鎖進(jìn)路關(guān)閉信號。u繼電器組合及組合架：由于6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備中繼電器數(shù)量較多，為使組裝及測試檢修方便可靠，將相關(guān)的繼電器集中安置組肌繼電器組合，并安裝在不同的繼電器組合架上。u電源屏：為不間斷地提供電氣集中聯(lián)鎖所需的各種交流電源和直流電源而專門設(shè)置的電源供應(yīng)設(shè)備。u分線盤：作為室內(nèi)與室外電纜連接的專門設(shè)備。b:室外設(shè)備包括色燈信號機(jī)、電動或氣動道岔、軌道電路和室外導(dǎo)線等幾部分。u色燈信號機(jī)：在地鐵上，安裝有許多列車、調(diào)車信號機(jī)，為了節(jié)省電纜，一般均采用透鏡式色燈信號機(jī)。u電動或氣動道岔：配置電動轉(zhuǎn)撤機(jī)的電動道岔或配置有氣動裝置的氣動道岔均可實現(xiàn)遠(yuǎn)程集中操縱、監(jiān)督、控制。u軌道電路：用于監(jiān)督進(jìn)路是否空閑，并傳輸相關(guān)信息。u室外導(dǎo)線：分為信號電纜、道岔電纜、軌道電纜等，均采用地下電纜方式布置。2計算機(jī)聯(lián)鎖：由計算機(jī)控制系統(tǒng)來集中控制和監(jiān)督道岔與信號機(jī)的動作狀態(tài)。隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在新建的城市軌道交通線路幾乎全部采用微機(jī)聯(lián)鎖。因為它運(yùn)算更加可靠、信息量大、便于遠(yuǎn)程傳送。

計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備主要由表示操作層、邏輯層、執(zhí)行表示層、設(shè)備驅(qū)動層和現(xiàn)場設(shè)備層5層組成。

表示操作層是人機(jī)界面，將設(shè)備和列車運(yùn)行情況進(jìn)行圖形化顯示，可通過鼠標(biāo)和鍵盤輸操作命令實現(xiàn)聯(lián)鎖命令操作，接收操作員命令給邏輯層處理。

邏輯層是系統(tǒng)的核心，對聯(lián)鎖邏輯的處理。

執(zhí)行表示層是邏輯層和設(shè)備驅(qū)動層的接口，分解邏輯層的命令，控制設(shè)備驅(qū)動層驅(qū)動設(shè)備，并采集設(shè)備驅(qū)動層的表示信息給邏輯層。

設(shè)備驅(qū)動層是現(xiàn)場設(shè)備的驅(qū)動設(shè)備。

現(xiàn)場設(shè)備層如道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)和軌道電路等。三、城市軌道交通閉塞設(shè)備（1）閉塞的定義為了保證區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行安全和效率，防止列車發(fā)生對向沖突（單線）或同向追尾（單線和雙線），而規(guī)定的區(qū)間兩端車站在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理的行車手續(xù)，叫行車閉塞（簡稱閉塞），用于完成閉塞手續(xù)的設(shè)備即閉塞設(shè)備。（2）閉塞的（方式1時間間隔法：按規(guī)定的間隔時間向區(qū)間發(fā)車，以時間間隔作為閉塞條件的閉塞方法。不能保障在同一時間、同一區(qū)間內(nèi)只有一輛列車占用的安全條件，適用于道路汽車交通的運(yùn)行組織。2空間間隔法：在同一時間、同一區(qū)間內(nèi)只有一輛列車占用，即前行列車與續(xù)行列車始終保持一定的空間間隔，適用于軌道交通。2、閉塞制式的分類

1）人工閉塞：采用電氣路簽（路牌）作為占用站外區(qū)間的行車憑證，由區(qū)間兩端車站值班員確認(rèn)區(qū)間空閑后，傳遞簽發(fā)行車憑證；是一種依靠人工完成的閉塞制度，僅適用于行車密度低、速度較低的單線區(qū)間。在此閉塞條件下，兩站之間只能運(yùn)行一輛列車。2）半自動閉塞：采用車站出站信號機(jī)的允許顯示信號作為列車占用站外區(qū)間的行車憑證，區(qū)間兩端的值班員通過專門的閉塞機(jī)來辦理閉塞手續(xù)，即由發(fā)車站值班員請求占用區(qū)間，由接車站值班員來認(rèn)可接車，發(fā)車站才能開放發(fā)車信號；當(dāng)列車進(jìn)入?yún)^(qū)間時，發(fā)車信號關(guān)閉，區(qū)間處于閉鎖狀態(tài)；只有當(dāng)接車站值班員確認(rèn)列車到達(dá)之后，才能使閉塞機(jī)處于解鎖狀態(tài)，才能辦理第二次列車占用區(qū)間的閉塞手續(xù)。其中，辦理手續(xù)由值班員人工完成，信號顯示的轉(zhuǎn)換則是由運(yùn)行中的列車自動完成的，故稱為半自動閉塞。由于半自動閉塞制度保障了兩個車站之間區(qū)間僅有一輛列車運(yùn)行，因此，區(qū)間運(yùn)行安全得到保障，但線路通行能力較低，適用于單線鐵路。3）自動閉塞：將站間區(qū)間劃分為若干個小區(qū)間（稱為閉塞分區(qū)），并設(shè)置通過信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由車站出站信號機(jī)和區(qū)間內(nèi)通過信號機(jī)的顯示共同作為列車占用區(qū)間的行車憑證。而且，出站信號機(jī)的關(guān)閉與通過信號機(jī)的信號顯示變化，均由行進(jìn)中的列車來自動完成（除了出站信號的開放仍由車站值班員在排列列車進(jìn)路時完成，其余已包含在聯(lián)鎖環(huán)節(jié)中），故稱之為自動閉塞。自動閉塞使站間區(qū)間可有多輛列車同時占用（只要能保持安全間隔），同時還能對區(qū)間內(nèi)有否列車占用的信息進(jìn)行檢查監(jiān)督，是列車運(yùn)行自動化控制的基礎(chǔ)。（3）四顯示自動閉塞紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)；黃色燈光：前方僅有一個閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過；黃綠色燈光：前方有兩個閉塞分區(qū)空閑，高速列車減速通過；綠色燈光：前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。3、自動閉塞的顯示制度（1）二顯示自動閉塞紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)；綠色燈光：前方閉塞分區(qū)無車占用，按規(guī)定速度運(yùn)行。二顯示自動閉塞在綠色燈光條件下，有可能僅有一個空閑區(qū)間可供列車占用。因此，列車在很多情況下是在紅燈下運(yùn)行，隨時準(zhǔn)備減速或停車制動。其只適合于運(yùn)行密度低、速度低的軌道交通系統(tǒng)。2）三顯示自動閉塞紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)；黃色燈光：前方僅有一個閉塞分區(qū)空閑，減速通過；綠色燈光：前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。三顯示自動閉塞在綠色燈光條件下，至少有兩個閉塞分區(qū)空閑可供列車占用。因此，列車基本上是在綠色燈光或黃色燈光下運(yùn)行。其可以保持列車較高速度運(yùn)行?；蛑恍枰虝簻p速運(yùn)行，適合于客貨列車混行的鐵路系統(tǒng)。（4）四顯示帶防護(hù)信號自動閉塞（防護(hù)）紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)；（停車）紅色燈光：前方閉塞分區(qū)為防護(hù)空閑分區(qū)，停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)；黃色燈光：前方只有一個閉塞分區(qū)可以占用，減速通過；綠色燈光：前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。四顯示帶防護(hù)信號自動閉塞保證列車在綠色燈光下運(yùn)行，可以充分發(fā)揮列車的運(yùn)行速度，比較適合較高速度的鐵路區(qū)段或城市軌道交通系統(tǒng)。四顯示帶防護(hù)信號自動閉塞是在三顯示自動閉塞方式基礎(chǔ)上進(jìn)行改善后形成，比三顯示自動閉塞多了一個防護(hù)區(qū)間，安全性得到保障，但運(yùn)行速度無法提高，仍處于三顯示自動閉塞水平。4、自動閉塞區(qū)間列車運(yùn)行間距與發(fā)車間隔時間前后列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通行能力越差，但運(yùn)行安全程度越高，列車的運(yùn)行速度也可發(fā)揮到最佳點。同樣，在自動閉塞區(qū)段，車站向區(qū)間按一定的間隔時間連續(xù)發(fā)車，發(fā)車間隔時間越長，線路通過能力就越低，但安全可靠性提高；發(fā)車間隔時間越短，則線路通過能力越大，但必須保證續(xù)行列車與前行列車有安全的間隔距離，這個安全距離可以由自動閉塞的制式來決定。由于自動閉塞每個閉塞分區(qū)均裝有軌道電路，因此，可以比較準(zhǔn)確地表示前方列車的位置，繼而向續(xù)行列車傳輸比較明確的速度指令，從而保證兩輛列車之間既有可靠的安全制動距離，又能保持最短的空間間距，達(dá)到最大的通過能力。5、移動閉塞移動閉塞方式的ATC系統(tǒng)通常采用無線通信、地面交叉感應(yīng)環(huán)線波導(dǎo)等媒體，向列控車載設(shè)備傳遞信息。列車安全間隔距離根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車不問斷地收到即時信息。移動閉塞ATC系統(tǒng)是利用列車和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，使地面信號設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息，并據(jù)此計算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動態(tài)更新發(fā)送給列車。列車停車，實現(xiàn)完全防護(hù)的列車雙向運(yùn)行模式，更有利于線路通過能力的充分發(fā)揮。國外能提供此類系統(tǒng)的公司及產(chǎn)品有：阿爾卡特公司以交叉感應(yīng)電纜作為傳輸媒介的ATC系統(tǒng)，在加拿大溫哥華“天車線”和香港KCRC西部鐵路等應(yīng)用，技術(shù)比較成熟，但交叉感應(yīng)軌間電纜給線路日常養(yǎng)護(hù)帶來不便；美國哈蒙公司基于擴(kuò)頻電臺通信的移動閉塞應(yīng)用在舊金山BART線，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)運(yùn)用尚不成熟；阿爾斯通公司基于波導(dǎo)傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調(diào)試。6、調(diào)度集中在自動閉塞區(qū)段，列車在區(qū)間運(yùn)行的安全間隔由通過信號機(jī)的顯示來保障（如三顯示保證兩個或兩個以上閉塞分區(qū)空閑的安全行車條件）。列車到達(dá)車站和從車站出發(fā)（包括車站通過），仍然需要車站工作人員排列進(jìn)路來實現(xiàn)。城市軌道交通系統(tǒng)大多數(shù)車站是無聯(lián)鎖車站（即無道岔無調(diào)車作業(yè)車站）。因此，車站的作業(yè)主要就是列車到達(dá)與出發(fā)。為了提高運(yùn)行調(diào)度的效率，減輕工作人員的工作強(qiáng)度，加強(qiáng)運(yùn)營管理往往采用調(diào)度集中方式，將整條線路的列車運(yùn)行指揮調(diào)度集中在線路的控制中心來完成。1調(diào)度集中是利用遙信設(shè)備匯總線路上各車站的道岔和信號設(shè)備的工作狀態(tài)和列車運(yùn)行情況，利用遙控設(shè)備直接操縱控制線路上所有車站的道岔、信號，達(dá)到集中控制的目的。調(diào)度集中是一種自動化、遙控化的遠(yuǎn)動系統(tǒng)，其功能是使調(diào)度控制中心的工作人員可以觀清晰地了解每輛列車的運(yùn)行情況，可以直接對個別車站的調(diào)車作業(yè)（如折返，轉(zhuǎn)線，出入段作業(yè)）安排進(jìn)路，可以同步跟蹤記錄列車運(yùn)行情況，完成實際運(yùn)行圖的繪制及相應(yīng)的技術(shù)統(tǒng)計工作。（1）調(diào)度集中的意義（2）調(diào)度集中的設(shè)備概況調(diào)度集中控制臺：調(diào)度控制中心工作人員直接操縱控制的設(shè)備，用來直接對各車站信號、道岔設(shè)備實施遠(yuǎn)程控制。表示盤：各車站信號、道岔、股道的情況與工作狀態(tài)和各輛列車的運(yùn)行位置的集中表示設(shè)備，表示盤上還設(shè)有車次窗口，可以直接表示列車車次號碼。運(yùn)行圖記錄儀：將列車運(yùn)行的信息匯總后，直接自動描繪出實際運(yùn)行圖。1調(diào)度控制中心內(nèi)設(shè)調(diào)度集中總機(jī)、調(diào)度集中控制臺、表示盤和運(yùn)行圖記錄儀等。調(diào)度集中總機(jī)：匯總處理各車站道岔、信號機(jī)工作狀態(tài)信息及列車運(yùn)行狀況信息，向各車站調(diào)度集中分機(jī)發(fā)布命令，是信息接收譯碼和控制命令編制發(fā)送的設(shè)備，是整個調(diào)度集中系統(tǒng)的核心。（2）調(diào)度集中的設(shè)備概況2車站內(nèi)設(shè)有調(diào)度集中分機(jī)和車站電氣集中設(shè)備。調(diào)度集中分機(jī)：對調(diào)度集中總機(jī)發(fā)來的控制命令接收、譯碼的終端設(shè)備，又是車站信息的編制發(fā)送設(shè)備，與調(diào)度集中總機(jī)共同完成信息的雙向變換、檢出工作。成進(jìn)路排列的現(xiàn)場操作設(shè)備，包括室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備。車站電氣集中設(shè)備：在有聯(lián)鎖的車站，車站電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備是接收調(diào)度集中命令、完3傳輸線路：調(diào)度集中控制中心與各車站之間由傳輸線連接，距離較遠(yuǎn)時設(shè)置中繼器。7、列車自動控制系統(tǒng)城市軌道交通信號系統(tǒng)已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上簡單的信號顯示。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是城市發(fā)展帶來的人口的劇烈膨脹，城市軌道交通的運(yùn)載能力被提到了一個更高的水平，在保證安全的前提下要逐漸縮短列車的行車間隔、提高列車速度城市軌道交通系統(tǒng)已發(fā)展成一個包括列車自動防護(hù)系統(tǒng)（AutomaticTrainOpotection，簡稱ATP)、列車自動駕駛系統(tǒng)（AutomaticTrainOperation，簡稱ATO）、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（AutomaticTrainSupervision，簡稱ATS）等設(shè)備的綜合的自動化系統(tǒng)（AutomaticTrainControl，簡稱ATC），如圖7-12。ATC系統(tǒng)必須是安全、可靠和實時的。三個子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。（1）ATP系統(tǒng)ATP是保證行車安全、防止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和防止超速運(yùn)行的設(shè)備。ATP負(fù)責(zé)列車列車運(yùn)行的保護(hù)，是列車安全運(yùn)行的保障。ATP系統(tǒng)的主要功能有：速度監(jiān)督和超速防護(hù)、安全性停車點防護(hù)、緊急制動、測速測距、車門控制等。（2）ATO系統(tǒng)ATO系統(tǒng)主要是實現(xiàn)“地對車的控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車的控制，根據(jù)控制中心指令自動使列車正點、安全、平穩(wěn)運(yùn)行。ATO系統(tǒng)是非故障—安全系統(tǒng)，模擬最佳的司機(jī)，高質(zhì)量的自動駕駛，控制列車運(yùn)行，提高運(yùn)行效率和舒適度。ATO系統(tǒng)采用和ATP相同的模塊，ATO系統(tǒng)接受前車信息、目標(biāo)距離、軌道信息、坡度信息以及控制中心指令等所有信息，車載計算機(jī)對信息進(jìn)行處理，以優(yōu)化列車的控制。當(dāng)列車處于自動駕駛模式時，車載ATO運(yùn)用牽引和制動控制，實現(xiàn)列車的自動運(yùn)行。（3）ATS系統(tǒng)ATS系統(tǒng)是對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制系統(tǒng)，包括對列車、道岔、信號的監(jiān)督控制，為列車調(diào)度人員顯示全線列車運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，列車偏離運(yùn)行圖時及時調(diào)整等。ATS是整個城市軌道交通運(yùn)營的核心，它需要ATP和ATO系統(tǒng)的支持，根據(jù)時刻表對全線列車的監(jiān)控，實現(xiàn)進(jìn)路控制、運(yùn)行圖管理、列車移動監(jiān)督、運(yùn)行調(diào)整和仿真培訓(xùn)等功能。任務(wù)2通信設(shè)備的組成及功能【學(xué)習(xí)目標(biāo)】一、了解通信系統(tǒng)的發(fā)展二、掌握通信系統(tǒng)的組成三、掌握通信系統(tǒng)的功能【任務(wù)分析】城市軌道交通通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、公務(wù)聯(lián)絡(luò)、傳遞各種信息和提高運(yùn)輸效率的重要手段，是保證列車的安全、快速、高效運(yùn)行必不可少的綜合的通信系統(tǒng)。在發(fā)生火災(zāi)、事故等情況下，通信系統(tǒng)也是進(jìn)行應(yīng)急處理、搶險救災(zāi)的主要手段。本任務(wù)全面介紹了城市軌道交通通信系統(tǒng)的組成和各部分的功能，以便于對通信系統(tǒng)的基本知識有所認(rèn)識，為以后從事相關(guān)工作打好堅實的基礎(chǔ)。一、城市軌道交通通信系統(tǒng)的發(fā)展我國城市軌道交通通信系統(tǒng)的建設(shè)始于北京地鐵一期工程，當(dāng)時是邊研究、邊設(shè)計、邊投產(chǎn)、邊安裝的，70%以上的設(shè)備屬于試驗性產(chǎn)品。在通信的業(yè)務(wù)上只考慮了單一模擬制，一律是話音實現(xiàn)傳輸，設(shè)備統(tǒng)一為機(jī)電式，設(shè)備組網(wǎng)上基本上是分散多址、封閉型狀態(tài)，通信手段只有有線一種方式。雖然1981年建成150MHz調(diào)頻、三話路、數(shù)話兼容、異頻、雙工電臺，但是面對巨大沉重的運(yùn)輸任務(wù)上，已不適應(yīng)聯(lián)動、協(xié)調(diào)的要求。20世紀(jì)90年代初，為了滿足地鐵運(yùn)營安全、大容量、快捷的要求，必須要更換陳舊、耗損嚴(yán)重、質(zhì)量低劣、故障頻繁的設(shè)備，增加通信設(shè)備容量，擴(kuò)大通信能力，提高通信的安全保障，建立光纖傳輸系統(tǒng)，光電復(fù)用，電視圖像和文字、數(shù)據(jù)和傳真兼容、有線和無線立體通信的多種業(yè)務(wù)的一體化網(wǎng)絡(luò)。但是，這個階段的設(shè)備仍然存在故障多。性能不穩(wěn)定、設(shè)備功能不完善的狀況。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著現(xiàn)代通信技術(shù)的快速發(fā)展和城市軌道的大規(guī)模興建，通信系統(tǒng)已經(jīng)成為由傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、無線集群調(diào)度系統(tǒng)、錄音系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)、商用通信系統(tǒng)等組成的一個功能強(qiáng)大的、一體化的集語音、文字、圖像等多種媒體的綜合系統(tǒng)。二、城市軌道交通通信系統(tǒng)的組成和功能城市軌道交通通信系統(tǒng)按其用途來分，可分為地區(qū)自動通信、地鐵專用通信、有線廣播、閉路電視、無線通信以及子母鐘報時系統(tǒng)、會議系統(tǒng)、傳真及計算機(jī)通信系統(tǒng)；按信息傳輸?shù)拿浇榭煞譃橛芯€通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。城市軌道交通通信系統(tǒng)是既能傳輸語言又能傳輸文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)。本節(jié)主要介紹通信傳輸系統(tǒng)、有線電話系統(tǒng)、無線調(diào)度系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)。1、通信傳輸系統(tǒng)通信傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)最重要的子系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著城市軌道交通幾乎所有通信系統(tǒng)信息傳輸?shù)闹厝?。通信傳輸系統(tǒng)是系統(tǒng)各站點與控制中心及站與站之間的信息傳輸和信息交換的通道。信傳輸系統(tǒng)由光纖骨干網(wǎng)、通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、用戶接口卡和網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)等組成。1）光纖骨干網(wǎng)：光纖骨干網(wǎng)貫穿整個傳輸介質(zhì)，有光纖、電纜兩種傳輸介質(zhì)。短距離連接使用電纜或多模光纖和LED光源，長距離只能使用單模光纖。2）

網(wǎng)絡(luò)節(jié)點：網(wǎng)絡(luò)節(jié)點是用戶訪問網(wǎng)絡(luò)、使用網(wǎng)絡(luò)的途徑。網(wǎng)絡(luò)節(jié)點可為用戶接口提供電源，可接收用戶接口卡的信息并發(fā)送到光纖網(wǎng)絡(luò)，還接收光纖網(wǎng)絡(luò)信息并傳送到用戶接口卡。（3）

用戶接口卡：用戶接口卡是用戶接人系統(tǒng)的硬件工具，其功能是使自身系統(tǒng)無限。用戶接口卡有硬件和軟件兩種形式。（4）網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)：網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)通常是基于主流、成熟的操作系統(tǒng)，具有友好的操作界面，其功能是負(fù)責(zé)對傳輸網(wǎng)絡(luò)的配置、擴(kuò)展、管理和維護(hù)。通信傳輸系統(tǒng)采用雙環(huán)路運(yùn)行方式：一條環(huán)路運(yùn)行，負(fù)責(zé)傳送信息；另一條環(huán)路備用。兩條環(huán)路功能一致，同時運(yùn)行，并不斷監(jiān)測備用環(huán)路，確保備用環(huán)路能隨時啟動。一旦主路故障，備用環(huán)路立即啟動。2、有線電話系統(tǒng)軌道交通各職能部門所使用的有線電話系統(tǒng)從功能上可分為公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)兩類。從現(xiàn)有的交換網(wǎng)絡(luò)來看，每條軌道交通線路都各自成網(wǎng)。由于軌道交通對語音通信的需求規(guī)模不大，所以專用電話系統(tǒng)由軌道交通自建交換網(wǎng)絡(luò)；而公務(wù)電話系統(tǒng)既可以采用軌道交通自建模式，也可利用公眾電信運(yùn)營商的交換網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置原則。（1）公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話以數(shù)字程控交換機(jī)設(shè)備為核心，連接辦公室、OCC、車站和設(shè)備室等電話分機(jī)，以滿足城市軌道交通對內(nèi)和對外的通信，為保證安全和減少成本使用專網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。公務(wù)電話網(wǎng)由數(shù)字交換機(jī)通過傳輸系統(tǒng)構(gòu)成環(huán)形結(jié)構(gòu)。如圖7-14所示。該網(wǎng)絡(luò)是用三個數(shù)字交換機(jī)組成的網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)任意兩臺交換機(jī)之間的傳輸中斷時，可以迂回通過傳輸線路保證聯(lián)絡(luò)的暢通，從而保證通信的順利進(jìn)行。交換機(jī)1交換機(jī)2交換機(jī)3市話局（2）專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)主要供控制中心調(diào)度員及車站、停車場、車輛段的值班員組織指揮行車、營管理及確保行車安全等工作使用，系統(tǒng)主要包括調(diào)度電話、站（場）內(nèi)集中電話、站間電話、區(qū)間電話、緊急電話、接車電話、市內(nèi)直線電話等。專用電話系統(tǒng)分類u調(diào)度電話是為控制中心調(diào)度員組織、指揮所轄范圍內(nèi)的值班員而設(shè)的一種專用通信設(shè)備，為控制中心調(diào)度員與各車站、車輛段（或停車場）值班員以及辦理行車業(yè)務(wù)直接有關(guān)的工作人員提供專用的直達(dá)通信工具。其必須迅速、可靠地直通電話，同時不應(yīng)接入與本業(yè)務(wù)系無關(guān)的電話；設(shè)有行車調(diào)度電話、電力調(diào)度電話、防災(zāi)調(diào)度電話、客運(yùn)服務(wù)調(diào)度電話和總調(diào)度電話等。u站內(nèi)集中電話是站（場）值班員與本站（場）其他有關(guān)值班人員進(jìn)行聯(lián)系的點對點直通電話。u站間電話是保證安全行車的專用電話設(shè)備，供相鄰車站值班員問辦理有關(guān)行車業(yè)務(wù)聯(lián)系時使用。在其回線上不得連接其他電話，應(yīng)保證相鄰值班員無阻塞地直達(dá)通話。u區(qū)間電話是供駕駛員和區(qū)間維修人員與鄰站值班員及相關(guān)部門聯(lián)系的電話，區(qū)間內(nèi)設(shè)150~200m安裝一部電話。u緊急電話是在緊急狀態(tài)下供乘客或車站工作人員使用的，用戶摘機(jī)即可與本站車控室值班員或具有車控功能的客服中心值班員進(jìn)行通話。u接車電話供站臺值班員與控制中心行車調(diào)度員進(jìn)行接發(fā)車通話時使用。u市內(nèi)直線電話是供軌道交通相關(guān)部門或人員與地方相關(guān)部門直接聯(lián)系的電話。其中，主變電所至地方供電局，控制中心防災(zāi)救援中心至市消防局、防汛指揮中心、地震監(jiān)測部門之間應(yīng)設(shè)置成熱線電話并具有錄音功能。專用電話系統(tǒng)在控制中心設(shè)置數(shù)字專用通信系統(tǒng)主系統(tǒng)設(shè)備，在各車站、停車場、車輛段設(shè)置數(shù)字專用通信系統(tǒng)分系統(tǒng)設(shè)備。數(shù)字專用通信系統(tǒng)主系統(tǒng)設(shè)備與分系統(tǒng)設(shè)備問通過傳輸系統(tǒng)提供的2Mb/s通道連接。3、無線調(diào)度系統(tǒng)無線調(diào)度系統(tǒng)是調(diào)度與駕駛員通信的唯一手段，也是移動作業(yè)人員和搶險人員實現(xiàn)通信的主要手段。根據(jù)行車組織、業(yè)務(wù)管理和指揮的需求，無線調(diào)度系統(tǒng)設(shè)置5個子系統(tǒng)。（1）行車調(diào)度子系統(tǒng)供行車調(diào)度員、列車駕駛員、車站值班員、站臺值班員之間進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)使用，滿足行車要求。（2）事故及防災(zāi)子系統(tǒng)供環(huán)控調(diào)度員、車站值班員、現(xiàn)場指揮人員及相關(guān)人員之間進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)使用，滿足事故搶險及防災(zāi)需要。（3）車輛段／停車場調(diào)度子系統(tǒng)供車輛段／停車場信號樓值班員、列檢庫運(yùn)轉(zhuǎn)值班員、列車駕駛員、場內(nèi)作業(yè)人員之間進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)使用，滿足段網(wǎng)調(diào)車及車輛維修需要。（4）維修調(diào)度子系統(tǒng)供維修調(diào)度員與現(xiàn)場值班員之間進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)使用，滿足線路、設(shè)備日常維護(hù)及搶修要求。（5）公安調(diào)度子系統(tǒng)供公安調(diào)度員與車站、車輛段或停車場公安人員之間進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)使用，滿足公安要求。調(diào)度員的任務(wù)與無線調(diào)度系統(tǒng)的分類各調(diào)度員與無線用戶以及無線用戶之間具有通話呼叫功能，根據(jù)不同用戶之間的業(yè)務(wù)聯(lián)絡(luò)使用，滿足公安要求。各調(diào)度員與無線用戶以及無線用戶之間具有通話呼叫功能，根據(jù)不問用戶之間的業(yè)務(wù)聯(lián)系，有選呼、組呼和全呼幾種方式。中心調(diào)度員對運(yùn)行中的列車具有廣播功能，對通話臺的標(biāo)志碼、用戶名、通話內(nèi)容等具有顯示功能，對通話臺的通話內(nèi)容可進(jìn)行錄音和檢索。同時，具有多級優(yōu)先呼叫功能、數(shù)據(jù)集輔助功能、系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)管理功能。目前，用于專用無線通信調(diào)度的系統(tǒng)主要有專用頻道、模擬集群和數(shù)字集群三種制式。4、廣播系統(tǒng)對乘客廣播廣播內(nèi)容：通知列車到站、離站、線路換乘、時間變更表、列車誤點、安全狀況；播放音樂以改善候車環(huán)境。廣播范圍：站廳、站臺、列車車廂。另外還可進(jìn)行防災(zāi)廣播，在突發(fā)或緊急情況下組織指揮事故搶險，提高應(yīng)急響應(yīng)能力。對運(yùn)營人員廣播廣播內(nèi)容：發(fā)布有關(guān)通知信息，協(xié)同