動車組列車經(jīng)營模式及供餐模式

高速鐵路列車餐飲服務(wù)第二節(jié)動車組列車經(jīng)營模式及供餐模式主要內(nèi)容：一、動車組列車餐吧車經(jīng)營模式二、影響列車餐飲供應(yīng)的因素三、動車組列車餐吧車供餐模式（二）委外承包經(jīng)營模式（一）自主經(jīng)營模式一、動車組列車餐吧車經(jīng)營模式（三）合資經(jīng)營模式自主經(jīng)營是指鐵路運營企業(yè)成立專門的配餐企業(yè)全程承擔(dān)餐食采購、生產(chǎn)、配送、銷售和回收等各項工作。這種模式的餐飲經(jīng)營的公司是由鐵路局內(nèi)部組織成立的（如：基層客運段經(jīng)營、鐵路內(nèi)部職工成立的餐飲企業(yè)等），這要求配餐企業(yè)對食品采購、制作、配送到銷售的全程負(fù)責(zé)。鐵路運營企業(yè)掌握整個配餐流程的作業(yè)情況，有利于對食品安全進(jìn)行監(jiān)督和控制。（一）自主經(jīng)營模式委外承包經(jīng)營主要是通過公開招標(biāo)的方式進(jìn)行的，由鐵路相關(guān)部門尋找適合鐵路餐飲系統(tǒng)的餐飲經(jīng)營企業(yè)，并簽訂合同正式成長為業(yè)務(wù)合作伙伴，餐飲企業(yè)得到承包經(jīng)營權(quán)后，后續(xù)的投資、招聘以及盈虧都由承包商自主完成。因為鐵路系統(tǒng)缺乏規(guī)模化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的食品生產(chǎn)經(jīng)驗，不熟悉配餐的產(chǎn)業(yè)化制作流程和國家食品衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的要求細(xì)節(jié)。所以，我國高速鐵路餐飲采用委托專業(yè)公司經(jīng)營餐飲業(yè)務(wù)的經(jīng)營方式，一來可以借助專業(yè)公司的力量，快速地投人生產(chǎn)運營；二來可以減少鐵路經(jīng)營管理的壓力。（二）委外承包經(jīng)營模式合資經(jīng)營是由兩個人或兩個以上不同國家的投資者共同投資，共同管理，共負(fù)盈虧，按照投資比例共同分取利潤股權(quán)式投資經(jīng)營方式，稱之為合資經(jīng)營。鐵路餐飲的合資經(jīng)營是指鐵路部門引進(jìn)先進(jìn)的食品專業(yè)公司通過股權(quán)形式，設(shè)立合資公司共同經(jīng)營鐵路動車餐飲市場。（三）合資經(jīng)營模式（二）列車運行的不同區(qū)域（一）列車運行時間的長短二、影響列車餐飲供應(yīng)的因素（三）旅客需求及結(jié)構(gòu)特點動車組要根據(jù)列車運行時間選擇合適的配餐方式。一般情況下，對于1小時以內(nèi)發(fā)車頻率大的城際列車只提供零售服務(wù)即可；對于1至3小時之內(nèi)的列車，可采用以自助餐車或零售服務(wù)為主正餐配備為輔的供餐方式；對于行車3小時以上的列車，可采用正餐配餐服務(wù)，即提供餐車配備或?qū)榆嚱M采用航空式配餐服務(wù)等。（一）列車運行時間的長短我國地域遼闊，不同的民族和不同的地理環(huán)境形成了不同的飲食習(xí)慣和菜肴風(fēng)味。在選擇列車餐飲供餐方式時，必須考慮到列車運行的區(qū)域的差異，這種差異主要包括一個區(qū)域的地理環(huán)境、氣候物產(chǎn)、文化傳統(tǒng)及民族習(xí)俗，同時還要考慮該區(qū)域的地面配套設(shè)施和相關(guān)配餐的網(wǎng)絡(luò)條件。（二）列車運行的不同區(qū)域鐵路的旅客來自各行各業(yè)、有著不同的消費觀念，而且他們的旅行距離遠(yuǎn)近也不同，這就構(gòu)成了旅客復(fù)雜的消費結(jié)構(gòu)和特點。所以，動車餐飲在供應(yīng)食品時要充分考慮到這一點，以滿足不同旅客的消費需求并使旅客滿意，這是鐵路餐吧車經(jīng)營的難點，也是鐵路餐飲區(qū)別于普通餐飲業(yè)的特點。（三）旅客需求及結(jié)構(gòu)特點2.熱鏈供餐1.冷鏈供餐三、動車組列車餐吧車供餐模式3.常溫鏈供餐4.互聯(lián)網(wǎng)訂餐1.冷鏈供餐

冷鏈餐食是將盒飯的主食和菜肴燒煮后充分冷卻(在2h內(nèi)須使中心溫度降至10C以下)，并在中心溫度10C以下的條件下分裝、儲存、運輸，食用前須加熱至中心溫度不低于70C的盒飯。

這種供餐模式下的食品從生產(chǎn)、儲存、運輸?shù)脚渌?、冷庫儲時間不同而形成的一條低溫鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，即食品始終處于低冷凍-20℃至-10℃，以保證食品質(zhì)量安全、減少損耗、防止污染的特殊供應(yīng)鏈系統(tǒng)。冷餐盒飯送上車后裝進(jìn)廚房冷藏箱，保存溫度為0-4℃，給旅客供餐前放進(jìn)烤箱進(jìn)行加熱25min左右，加熱溫度達(dá)到85℃以上，再給旅客食用。2.熱鏈供餐

熱鏈供餐指主食和菜肴燒煮后加熱保溫，在食用前中心溫度始終保持在60℃以上的盒飯。熱鏈供應(yīng)的盒飯口味一般，保存時間短，并且需要連續(xù)高溫保存，適用于列車運營后立即開始供餐的情況。這種列車供餐方式利用餐車設(shè)備通過現(xiàn)場烹制，旅客等候時間將會大大縮短。

因此,動車組供餐應(yīng)以供餐速度作為旅客供餐，即現(xiàn)做現(xiàn)賣，或者食品在地面經(jīng)過深加工后，作加工后，送到列車上,再銷售給旅客。熱鏈供餐要有保溫設(shè)備，熱鏈成品的廚房保溫，考慮國家政策的要求和動車組運行時間因素存放柜溫度一般控制在80℃。3.常溫鏈供餐

常溫鏈供餐指主食和菜肴盛裝于密閉容器中經(jīng)高溫滅菌，達(dá)到商業(yè)無菌要求，可在常溫下保存的盒飯。

常溫鏈供餐可在列車上為旅客提供一些通過簡易的食物,考慮到食品制作完成后運送到車站再配送上單微波加熱或者熱水燜泡等的方便食品,例如方便面、方便米飯等。常溫鏈供應(yīng)的盒飯保存時間較長，一般為3-6個月，飯菜口感較差，不符合大多數(shù)中國人的餐食口味，而且對廚房設(shè)備加熱能力需求較高，所以常溫鏈供餐方式只作為應(yīng)急的供餐方式。4.互聯(lián)網(wǎng)訂餐

動車組列車互聯(lián)網(wǎng)訂餐是旅客可登陸12306網(wǎng)站以及“鐵路12306”手機APP，可通過點擊首頁的“訂餐服務(wù)”進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)訂餐，最后列車配送人員依據(jù)列車餐食派送單分車廂依次派發(fā)給對應(yīng)的旅客。

2017年7月17日起，鐵路部門先期在上海、天津、廣州、南京、杭州、西安、沈陽、長春、武漢、濟南、福州、廈門、長沙、成都、重慶、蘭州等27個主要高鐵客運站推出動車組列車互聯(lián)網(wǎng)訂餐服務(wù)，網(wǎng)絡(luò)訂餐直接送到車廂席位。

動車組網(wǎng)絡(luò)訂餐的流程●旅客通過12306官網(wǎng)訂票成功后，將收到是否訂餐的提示，需要訂餐時，按頁面功能提示辦理，可使用銀行卡、支付寶和微信支付。

●通過電話、車站窗口、代售點、自動售票機等其他方式購票的旅客，也可通過12306官網(wǎng)、App或者微信公眾號訂餐，只需提供車票信息和聯(lián)系人信息。

以12306官網(wǎng)為例，具體介紹一下訂餐過程。首先，打開12306官網(wǎng)，點擊訂餐服務(wù)菜單。在頁面輸入乘車日期、乘車站、到達(dá)站及車次之后，就可以搜索到相關(guān)餐食。

比如，7月17日，13:37-

-19:31

從上海虹橋開往北京南站的G140次車，就可以選擇在上海虹橋、南京南、濟南西站訂餐。作業(yè)：1.動車組列車餐吧車經(jīng)營模式有哪些？2.影響列車餐飲供應(yīng)的因素有哪些？3.我國高鐵的供餐模式有哪些？4.簡述高鐵互聯(lián)網(wǎng)訂餐的流程。1、直直型電力機車1.直流電動機的工作原理2.牽引電機的類型？3.如何使?fàn)恳姍C反轉(zhuǎn)？

工作過程為：機車由受電弓從接觸網(wǎng)取得直流電，經(jīng)斷路器QD，啟動電阻R向四臺直流牽引電動機M1～M4供電，牽引電流經(jīng)鋼軌流回變電所。當(dāng)四臺牽引電動機接通電源后即行旋轉(zhuǎn)，把電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，再分別通過各自的齒輪傳動裝置，驅(qū)動機車動輪牽引列車運行。直流電力機車的特點：１.機車結(jié)構(gòu)簡單，造價低，經(jīng)濟性好；２.采用適合于牽引的直流串勵電動機，牽引性能好，調(diào)速方便；３.控制簡單，運行可靠；４.供電效率低。５.基建投資大。６.效率低，有級調(diào)速。2、交直型電力機車工作過程:將接觸網(wǎng)供給的單相工頻交流電，經(jīng)機車內(nèi)部的牽引變壓器降壓，再經(jīng)整流裝置將交流轉(zhuǎn)換為直流，然后向直流(脈流)牽引電動機供電,從而產(chǎn)生牽引力牽引列車運行。(1)中點抽頭式全波整流電路電力機車工作原理

牽引變壓器二次側(cè)繞組分成oa、ob兩段，兩段電壓大小相等、方向相反。整流元件D1、D2的正極分別與二次側(cè)繞組的a、b點相接，負(fù)極相互聯(lián)接在一起。牽引電動機的一端與變壓器二次側(cè)繞組的中點o相接，另一端經(jīng)平波電抗器PK與整流電路的輸出端即整流元件的負(fù)極相接。電路正常工作，當(dāng)變壓器二次側(cè)電壓正半周a點為高電位時，整流元件D１導(dǎo)通，電流由a點經(jīng)整流元件D1、平波電抗器PK、牽引電動機M回到O點，構(gòu)成一閉合回路。此時，整流元件D2因承受反向電壓而截止。當(dāng)變壓器二次側(cè)電壓負(fù)半周b點為高電位時，整流元件D2導(dǎo)通，電流由b點經(jīng)整流元件D2、平波電抗器PK、牽引電動機M回到O點，也構(gòu)成一閉合回路。此時，整流元件D1因承受反向電壓而截止。由此可知，在交流電壓的正負(fù)兩個半周內(nèi)，變壓器二次側(cè)繞組oa、ob交替流過電流而牽引電動機Ｍ中則始終流過連續(xù)不斷的方向不變的電流，保證了直流（脈流）牽引電動機的正常工作。(2)橋式全波整流電路電力機車工作原理

整流元件D1-D4接成一個電橋形式，變壓器二次側(cè)繞組ab接到電橋一對角線的m、n兩點，牽引電動機Ｍ經(jīng)平波電抗器PK與電橋的另一對角線c、d相聯(lián)。電路正常工作，當(dāng)變壓器二次側(cè)電壓正半周a點為高電位時，整流元件D1、D3導(dǎo)通，整流電流由繞組a點經(jīng)整流元件D1、平波電抗器PK、牽引電動機Ｍ、整流元件D3回到繞組b點，此時整流元件D2、D4承受反向電壓而截止。在變壓器二次側(cè)電壓負(fù)半周b點為高電位時，整流元件D2、D4導(dǎo)通，整流電流由b點經(jīng)整流元件D2、平波電抗器PK、牽引電動機Ｍ、整流元件D4回到a點。此時整流元件D1、D3因承受向電反壓而截止。由此可見，在交流電壓的正、負(fù)半周內(nèi)都有電流流過變壓器二次側(cè)繞組且方向不同，而牽引電動機Ｍ中則始終流過方向不變的電流。①以SS4G為代表的不等分三段橋控制，包括SS4B、SS6B、SS3B、SS8、SS9、SS9G、SS7D、SS7E等電力機車②以SS4為代表的經(jīng)濟四段橋控制電力機車③以8K為代表的一段半控橋和一段全控橋控制，包括SS7、SS7B、SS7C等電力機車SS4G三段不等分半控橋347.7V、347.7V、695.4VSS8主電路----B0B0SS9主電路---C0C0整流器電力機車的工作特點

1.整流器電力機車的變流過程是在機車內(nèi)完成的，是一個集變壓、變流、牽引為一體的綜合裝置，不僅簡化了電氣化牽引的供電設(shè)備，而且由于采用交流電網(wǎng)供電，提高了接觸網(wǎng)的供電電壓，使一定功率的電能得以采用小電流輸送，既可減小接觸網(wǎng)導(dǎo)線的截面，節(jié)省有色金屬用量，也可減少電能損耗，提高電力機車的供電效率2.由于機車內(nèi)設(shè)有變壓器，調(diào)壓十分方便，牽引電動機的工作電壓不再受接觸網(wǎng)電壓的限制，機車就可以選擇最有利的工作電壓，使?fàn)恳妱訖C的重量／造價比降低，同時工作更為可靠。謝謝觀看?。ㄒ唬﹦榆嚱M調(diào)度工作的基本任務(wù)（二）動車組的調(diào)度系統(tǒng)（三）動車組調(diào)度人員配備（四）動車組調(diào)度室的設(shè)備（五）動車組調(diào)度命令動車組調(diào)度工作的基本任務(wù)1.列車調(diào)度員工作為了保證列車運行安全，完成列車運行圖和日班計劃，在調(diào)度機構(gòu)中設(shè)有列車調(diào)度員。列車調(diào)度員負(fù)責(zé)指揮一個區(qū)段內(nèi)與列車運行有關(guān)的生產(chǎn)活動，對列車運行進(jìn)行調(diào)整。2.動車組調(diào)度工作的基本任務(wù)動車組調(diào)度工作的基本任務(wù)是合理組織日常運輸生產(chǎn)。調(diào)度工作的具體任務(wù)是：1）正確編制日（班）計劃動車組周轉(zhuǎn)圖，并組織實施。2）與行車調(diào)度員密切配合，組織均衡開車，保證動車組供應(yīng)。3）經(jīng)濟合理地使用動車組，提高動車組運用效率。4）及時正確地處理日常運輸生產(chǎn)工作中出現(xiàn)的問題，維護安全正點。發(fā)生行車事故和重點列車運行晚點，要及時查明情況，并逐級上報。5）正確填記各種表報和臺帳。6）掌握回送動車組動態(tài)。7）加強與調(diào)度之間的聯(lián)系，嚴(yán)格掌握動車組司機按規(guī)定時間叫班，防止列車晚點和乘務(wù)員超勞。8）經(jīng)常深入現(xiàn)場、添乘動車組、熟悉情況，不斷提高工作能力和指揮水平。（二）動車組的調(diào)度系統(tǒng)鐵路運輸調(diào)度部門是鐵路運輸日常管理的指揮中心。為了進(jìn)行運輸生產(chǎn)指揮，必須具有完善的信息系統(tǒng)。1.我國鐵路現(xiàn)有的調(diào)度系統(tǒng)我國鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)由三級調(diào)度機構(gòu)組成。即鐵道部調(diào)度中心、鐵路局調(diào)度中心、各站段調(diào)度室。如圖1—2所示為路局調(diào)度中心組織結(jié)構(gòu)圖。2.客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)

客運專線無論采用什么樣的管理模式，全線旅客列車的運行都應(yīng)統(tǒng)一編制計劃，統(tǒng)一調(diào)度指揮。圖1—3客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)高速鐵路公司綜合調(diào)度中心基層站段跌路現(xiàn)場既有線調(diào)度中心綜合調(diào)度中心主任值班主任助理中心值班主任值班主任助理計劃調(diào)度臺列車調(diào)度臺動