地鐵屏蔽門材料

屏蔽門材料屏蔽門材料/01門體材料門體隔離材料固定門間隙打膠屏蔽門材料門體材料所有受力部件采用優(yōu)質(zhì)鋼材，門體玻璃采用鋼化玻璃，頂箱內(nèi)部的門機(jī)梁采用鋁合金型材。門體結(jié)構(gòu)的立柱、頂梁、頂部桁架及底部支撐件等主要結(jié)構(gòu)受力件建議采用優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼(進(jìn)行鍍鋅防腐處理，鍍鋅層厚度不小于80m)；門體玻璃采用鋼化安全玻璃。而屏蔽門頂箱面板，為配合車站裝修設(shè)計(jì)，可選用鋁合金或低碳鋼材料，經(jīng)防腐處理和著色處理。推薦采用鋁合金型材作為頂箱前蓋板的材質(zhì)，以滿足強(qiáng)度要求，并保持平整度。屏蔽門材料門體材料對(duì)于門體外露材料(主要是立柱外包板，滑動(dòng)門、應(yīng)急門等各類門框)選擇，一般有鋁型材外加表面處理(陽極氧化或氟碳噴涂)或發(fā)紋不銹鋼直接使用兩種。屏蔽門材料門體隔離材料

屏蔽門采用的玻璃必須是安全玻璃，根據(jù)國內(nèi)外屏蔽門采用玻璃情況，主要可選擇鋼化安全玻璃和鋼化夾層玻璃。從消防角度考慮，地下車站屏蔽門須滿足逃生要求。但鋼化夾層玻璃破碎后玻璃不掉落，必要時(shí)無法滿足通過屏蔽門逃生或救援的要求。為解決逃生問題，必須按規(guī)范在一定位置設(shè)置安全通道口并做好標(biāo)識(shí)。屏蔽門材料固定門間隙打膠打膠槍將密封膠均勻地打入固定門玻璃與立柱包板之間的間隙內(nèi)，打膠速度應(yīng)平穩(wěn)、勻速，并節(jié)約用膠。屏蔽門材料固定門間隙打膠打膠完畢后用50的圓板將多余的膠清除，清除時(shí)應(yīng)從上到下，一次性清除多余密封膠，清除速度應(yīng)勻速、平穩(wěn)。屏蔽門材料固定門間隙打膠將移除的多余密封膠填入另外的縫隙中，不允許浪費(fèi)密封膠。如圖所示。國內(nèi)外地鐵發(fā)展概況地鐵是指在城市中修建的快速、大運(yùn)量、電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上運(yùn)行,位于中心城區(qū)的線路基本設(shè)在地下隧道內(nèi),中心城區(qū)以外的線路一般設(shè)在高架橋或地面上。世界地鐵發(fā)展時(shí)間軸如圖所示。截至2018年10月,我國已開通地鐵的城市有36個(gè),建設(shè)中的路線共計(jì)242條,規(guī)劃中的線路數(shù)共計(jì)76條,運(yùn)營(yíng)總里程超過5700km。世界地鐵發(fā)展時(shí)間軸地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——地下車站車站按線路敷設(shè)方式可分為地下車站、地面車站和高架車站,其中地下車站由站廳、站臺(tái)、設(shè)備及管理用房、地面出入口、風(fēng)道、地面風(fēng)亭等組成。地下車站是接送乘客,直接為乘客服務(wù)的場(chǎng)所,如圖7-2所示。車站形式主要取決于車站所處的建筑環(huán)境、工程規(guī)劃條件、車站布局和服務(wù)功能要求、線路敷設(shè)方式、地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)形式、施工方法等。典型車站站廳層和站臺(tái)層的平面示意圖分別如圖7-3和圖7-4所示。地下車站圖7-3站廳層平面示意圖圖7-4站臺(tái)層平面示意圖地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——地下車站車站站臺(tái)按布置形式一般可分為島式、側(cè)式和其他混合式。島式和側(cè)式站臺(tái)平面示意圖及橫斷面結(jié)構(gòu)分別如圖7-5和圖7-6所示。圖7-5島式站臺(tái)a)平面示意圖b)橫斷面結(jié)構(gòu)圖7-6側(cè)式站臺(tái)a)平面示意圖b)橫斷面結(jié)構(gòu)地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——隧道（區(qū)間隧道）根據(jù)工程和水文地質(zhì)、地面建筑和周邊環(huán)境、地下管線和隧道埋深等條件,區(qū)間隧道可采用明挖法、礦山法或盾構(gòu)法等施工,不同的施工方法采用不同的隧道斷面結(jié)構(gòu)。明挖法施工的隧道多采用矩形斷面;礦山法施工的隧道一般采用帶仰拱的馬蹄形斷面;盾構(gòu)法施工的隧道通常采用圓形斷面。各類隧道斷面示意圖如圖7-7所示。圖7-7隧道斷面示意圖a)明挖斷面b)馬蹄形斷面c)圓形斷面地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——隧道（區(qū)間隧道）地下車站內(nèi)通常安裝站臺(tái)門以將行車的軌道區(qū)與站臺(tái)候車區(qū)隔開,站臺(tái)門有半高和全高安全門兩種形式,如圖7-8和圖7-9所示。由于半高安全門并未將隧道與站臺(tái)公共區(qū)完全分割,會(huì)影響站臺(tái)公共區(qū)舒適性且增加空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行能耗,而設(shè)置全高安全門的車站可以將車站隧道與站臺(tái)公共區(qū)完全分割,因此全高安全門形式為目前最常見的設(shè)置形式。圖7-8半高安全門圖7-9全高安全門地鐵系統(tǒng)的基本設(shè)施組成——隧道（車站隧道）大部分時(shí)間站臺(tái)門處于關(guān)閉狀態(tài),以保證候車乘客的安全、隔斷隧道和車站的氣流與熱量的交換。區(qū)間隧道與車站隧道示意圖如圖7-10所示。圖7-10區(qū)間隧道與車站隧道示意圖地鐵車站總平面布局地鐵地下車站的主體建筑部分一般位于地下,僅有出入口、風(fēng)亭、電梯、消防專用通道等附屬建筑位于地面上。地鐵車站地面通風(fēng)出入口如圖7-11所示。上述附屬建筑與周圍建筑物、儲(chǔ)罐(區(qū))、地下油管等的防火間距應(yīng)符合現(xiàn)行國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。地鐵車站有采光窗井時(shí),采光窗井與相鄰地面建筑之間的防火間距應(yīng)符合表7-1的規(guī)定,當(dāng)相鄰地面建筑物的外墻為防火墻或在采光窗井與地面建筑物之間設(shè)置防火墻時(shí),防火間距可不限。建筑類別單層、多層民用建筑高層民用建筑丙、丁、戊類廠房、庫房甲、乙類廠房、庫房建筑耐火等級(jí)一、二級(jí)三級(jí)四級(jí)一、二級(jí)一、二級(jí)三級(jí)四級(jí)一、二級(jí)地下車站的采光窗井6791310121425地鐵車站總平面布局地下車站的風(fēng)亭是其重要的通風(fēng)口,根據(jù)功能可分為新風(fēng)亭、排風(fēng)亭、活塞風(fēng)亭;根據(jù)形式可分為高風(fēng)亭(風(fēng)口底部距離地面為2m)和低風(fēng)亭(高度為1.2~2m)。有條件時(shí)應(yīng)盡量采用高風(fēng)亭側(cè)面開設(shè)風(fēng)口進(jìn)行通風(fēng)和排煙。無論風(fēng)亭是與其他建筑合建,還是單獨(dú)分散式設(shè)置,高風(fēng)亭的排風(fēng)口和活塞風(fēng)口均應(yīng)該位于新風(fēng)口的上面,防止產(chǎn)生倒灌現(xiàn)象,并且進(jìn)風(fēng)口、排風(fēng)口、活塞風(fēng)口兩兩之間的最小水平距離不應(yīng)小于5m,且不宜位于同一方向。當(dāng)受到周邊特殊環(huán)境條件限制時(shí),也可采用敞口低風(fēng)井。發(fā)生火災(zāi)時(shí),如果不能有效防止煙氣流倒灌,應(yīng)盡量加大風(fēng)井之間或風(fēng)井與出入口之間的距離。一般需要滿足以下條件:送風(fēng)井與排風(fēng)井、活塞井之間不應(yīng)小于10m,活塞風(fēng)井之間或活塞風(fēng)井與排風(fēng)井之間不應(yīng)小于5m;排風(fēng)井、活塞井與車站出入口之間不應(yīng)小于10m;排風(fēng)井、活塞風(fēng)井與消防專用通道出入口之間不應(yīng)小于5m。當(dāng)用地受限不能加大距離或者工藝上較難實(shí)施時(shí),可以通過在兩風(fēng)井之間或風(fēng)井與出入口之間種植高低錯(cuò)落的綠化以形成綠化屏障來阻擋、減弱火災(zāi)時(shí)的煙氣倒灌,如圖7-12所示。圖7-12各敞口低風(fēng)井之間最小水平距離1—排風(fēng)井2—進(jìn)風(fēng)井3—活塞井防火分區(qū)與防火分隔2.車站公共區(qū)對(duì)于換乘車站,根據(jù)換乘形式的不同,防火分隔的要求有所區(qū)別,具體如下:(1)上、下重疊平行換乘車站對(duì)于上、下重疊平行設(shè)置的島式站臺(tái)或側(cè)式站臺(tái)的兩條地鐵線換乘車站,當(dāng)樓梯或扶梯從下層站臺(tái)穿越上層站臺(tái)到達(dá)站廳層時(shí),在上層站臺(tái)的樓梯或扶梯周圍的開口處全部采用防火墻進(jìn)行分隔。為了不影響人員的正常通行,可在下層站臺(tái)的人員上下樓梯或扶梯開口處設(shè)置火災(zāi)時(shí)能夠自行關(guān)閉的3.0h耐火極限防火卷簾,火災(zāi)時(shí)該連通口不允許作為上、下層站臺(tái)的安全出口(圖7-16)。圖7-16上、下重疊平行換乘防火分隔示意圖防火分區(qū)與防火分隔2.車站公共區(qū)(2)點(diǎn)式換乘車站點(diǎn)式換乘車站是站臺(tái)與站臺(tái)之間以點(diǎn)式換乘的車站,其換乘通道和換乘梯在火災(zāi)時(shí)不能相互作為安全出口。為避免兩站臺(tái)的火災(zāi)相互影響,要將兩站臺(tái)之間的連通開口進(jìn)行防火分隔,保證人員正常通行的樓梯或扶梯開口處使用耐火極限3.0h的防火卷簾進(jìn)行分隔,其他部位均應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于2.0h的防火隔墻(圖7-17)。圖7-17點(diǎn)式換乘車站站臺(tái)之間防火分隔示意圖防火分區(qū)與防火分隔2.車站公共區(qū)(3)多線同層站臺(tái)平行換乘車站多線同層站臺(tái)平行換乘車站的站臺(tái)之間應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于2.0h的縱向防火隔墻,該防火隔墻應(yīng)延伸至站臺(tái)有效長(zhǎng)度外不小于10m。圖7-18為兩線同層站臺(tái)平行換乘車站防火分隔示意圖。圖7-18兩線同層站臺(tái)平行換乘車站防火分隔示意圖防火分區(qū)與防火分隔2.車站公共區(qū)(4)側(cè)式站臺(tái)與同層站廳換乘車站對(duì)于利用與本線站臺(tái)同層的另一地鐵線的站廳進(jìn)行換乘的車站,為使A線站臺(tái)的火災(zāi)不影響到B線站廳公共區(qū)乘客的疏散安全,在A線的站臺(tái)與B線的站廳公共區(qū)連接處需要按照兩個(gè)不同的防火分區(qū)的要求進(jìn)行防火分隔。為便于人員通行,此分隔一般采用耐火極限不低于3.0h的防火卷簾。圖7-19為側(cè)式站臺(tái)與同層站廳換乘車站防火分隔示意圖。(5)通道換乘車站站廳與站廳之間或站臺(tái)與站廳之間采用通道換乘時(shí),需要在通道內(nèi)分別設(shè)置火災(zāi)時(shí)能自動(dòng)關(guān)閉的防火卷簾進(jìn)行分隔,并且能分別由兩線各自控制其升降和關(guān)閉,防火卷簾的耐火極限不應(yīng)低于3.0h。圖7-19側(cè)式站臺(tái)與同層站廳換乘車站防火分隔示意圖防火分區(qū)與防火分隔3.設(shè)備管理區(qū)車站設(shè)備管理區(qū)與公共