【城市公共交通管理體制改革問題探究：以A市為例（數(shù)據(jù)論文）12000字】

城市公共交通管理體制改革問題研究—以A市為例摘要：城市化進(jìn)程的加快和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展給城市化帶來了諸多問題，其中交通問題最為突出。因此，本文以A市為例，以A市公共交通現(xiàn)狀為具體研究對象，采用對象調(diào)查訪談、案例分析、文獻(xiàn)調(diào)查、實(shí)證與邏輯分析等方法。本文分析了A市公共交通存在的問題、A市公共交通的現(xiàn)狀和特點(diǎn)、A市公共交通管理體制，并結(jié)合A市的實(shí)際情況和其他城市的經(jīng)驗(yàn)，探討了A市公共交通的現(xiàn)狀和未來。并探討了導(dǎo)致這些公共交通問題的原因，并依據(jù)這些公共交通問題產(chǎn)生的原因從市政府自身的職能轉(zhuǎn)、公共交通企業(yè)自身管理、全國范圍的法律等方面的解決方案。并且在科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展如此迅速的今天，對于如何讓公共交通與科技和經(jīng)濟(jì)更好的融合也做出了一定的探討。關(guān)鍵詞：公共交通；管理體制；改革目錄TOC\o"1-3"\h\u1緒論 11.1研究背景 11.2研究意義 11.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 21.3.1國外研究現(xiàn)狀 21.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 31.3.3文獻(xiàn)綜述小結(jié) 41.4研究內(nèi)容 41.5研究方法 51.6創(chuàng)新點(diǎn) 52城市公共交通管理體制概述 62.1城市公共交通的概念 62.2城市公共交通的含義 62.3城市公共交通的重要性 62.4公共交通管理體制 72.4.1國內(nèi)公共交通管理體制的模式 72.4.2國內(nèi)公共交通管理體制的改革 73A市公共交通及城市公共交通管理體制現(xiàn)狀 93.1A市城市公共交通管理體制基本情況 93.2A市城市交通管理對象的基本狀況 93.2.1A地區(qū)公交客流分布現(xiàn)狀調(diào)查與統(tǒng)計(jì) 103.2.2線路總長度 113.2.3線網(wǎng)密度 124A市城市公共交通管理體制存在的主要問題 134.1城市公共交通與社會組織間方面的問題 134.1.1城市公共交通專用道交通管理不嚴(yán) 134.1.2城市公共交通發(fā)展缺乏法律、法規(guī)的保障 134.2公共汽車交通行業(yè)管理方式方面的問題 134.2.1市場準(zhǔn)入與退出機(jī)制不完善 144.2.2公共交通建設(shè)中財(cái)政資金投入不足 144.3城市公共交通市場運(yùn)行機(jī)制方面的問題 144.3.1公共汽車管理企業(yè)嚴(yán)重偏多?函需資源整合 144.3.2公共汽車交通企業(yè)經(jīng)營管理落后，管理成本普遍偏高 145解決城市公共交通問題的途徑 165.1針對公共交通管理社會組織機(jī)制的改革建議 165.1.1市政府積極轉(zhuǎn)變政府職能，加強(qiáng)政府監(jiān)管 165.1.2建立全國適用法律政策體系 165.2針對城市公共交通的行業(yè)管理方式的改革建議 165.2.1完善市場準(zhǔn)入機(jī)制和退出機(jī)制 165.2.2完善公交行業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制 175.3A市城市公共汽車交通的市場運(yùn)行機(jī)制改革 175.3.1推行城市公共汽車交通運(yùn)營市場市場化 175.3.2優(yōu)化公共交通企業(yè)的內(nèi)部管理，提高公交服務(wù)質(zhì)量 176結(jié)論 18參考文獻(xiàn) 191緒論1.1研究背景如今，城市化進(jìn)程正在逐步加快，整個(gè)城市都在成長。居民的聚集增加了旅游需求，城市交通壓力逐漸增大。傳統(tǒng)的公交線路顯然不能滿足乘客的綜合需求，因?yàn)檫@些線路上的客流時(shí)空分布不均勻，而且大多數(shù)乘客往返于中間區(qū)間。不同于傳統(tǒng)公交站點(diǎn)，城市交通是一種新型的傳統(tǒng)私人公交網(wǎng)絡(luò)的實(shí)踐模式。城市交通不僅可以有效解決城市交通擁堵，滿足乘客需求，還可以降低企業(yè)成本，提高公共交通水平。隨著人口比例的發(fā)展、社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的增長，公共交通方式發(fā)生了巨大的變化。隨著越來越多的人乘坐私家車出行，許多城市道路變得非常擁擠，城市空氣質(zhì)量也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。優(yōu)先發(fā)展公共交通是改善城市交通條件和空氣質(zhì)量的必然趨勢?？紤]到大多數(shù)人的收入較低，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合市民的利益。能源是中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的支柱，隨著共享經(jīng)濟(jì)和社區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對能源的需求也越來越大。13.根據(jù)“十三五”規(guī)劃，中國單位能源消耗比下降15%。城市交通節(jié)能減排是中國節(jié)能工作的重中之重。1.2研究意義（1）理論意義：提城市交通的高效運(yùn)行是滿足城市居民日益增長的出行需求的必由之路。因此，科學(xué)系統(tǒng)的理論顯得尤為重要。本文從中國整體宏觀經(jīng)濟(jì)出發(fā)，實(shí)事求是，深入基層，走訪各部門，對城市交通問題進(jìn)行了深入細(xì)致的研究。本文以A市公共交通系統(tǒng)為研究對象，采用案例分析法、文獻(xiàn)分析法、對比分析法等方法，在城市化和市場經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的背景下，對A市的公共交通系統(tǒng)進(jìn)行分析研究，找出存在的問題。（2）實(shí)踐意義。城市公共交通、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、宏觀交通管理、資產(chǎn)管理、交通相關(guān)法律法規(guī)、城市交通市場、城市交通監(jiān)管、管理、預(yù)防、管理等一系列早期規(guī)劃以及國家政策的未來發(fā)展方向。本文對我國城市交通管理體制的科學(xué)改革具有一定的實(shí)踐指導(dǎo)和借鑒意義。城市交通管理系統(tǒng)研究的另一個(gè)目標(biāo)是:在開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的同時(shí)，如何在一定程度上考慮城市交通的發(fā)展環(huán)境，從而達(dá)到各種效果。定城市交通市場，完善整個(gè)城市交通市場機(jī)制是非常重要的實(shí)踐環(huán)節(jié)。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀汽車已經(jīng)進(jìn)入了普通人的家庭，給人們的出行帶來了極大的便利。與此同時(shí)，交通堵塞問題變得越來越嚴(yán)重。交通堵塞已經(jīng)引起了社會各界的廣泛關(guān)注，各種研究也越來越深入。與此同時(shí)，相關(guān)理論也在蓬勃發(fā)展。國內(nèi)外專家學(xué)者對交通擁堵問題進(jìn)行了不同的討論和研究。1.3.1國外研究現(xiàn)狀對外交通管理旨在加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的智能化建設(shè)和交通信息化建設(shè)。2011年，IBM自主研發(fā)了“交通擁堵預(yù)警系統(tǒng)”，以車輛GPS定位系統(tǒng)和嵌入式數(shù)字模型系統(tǒng)為平臺，收集和整理交通信息，最終為乘客提供合理的出行方式和預(yù)測。ChengBingLi將土地、公路、鐵路和城市交通管理的內(nèi)容和范圍，根據(jù)各自的交通狀況和主要交通方式(包括城市交通網(wǎng)絡(luò)管理、城市公共交通等相關(guān)措施和內(nèi)容)，精心劃分為城市道路系統(tǒng)，ChengBingLi交通管理是對交通結(jié)構(gòu)及其用戶的管理或影響。它的設(shè)計(jì)和監(jiān)控可以充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，保證流量的可靠性和可管理性，平衡流量用戶之間的資源競爭。本報(bào)告通過對歐洲交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀的分析，從公共交通優(yōu)先、次位、信息服務(wù)、城市間道路管理等方面闡述了城市交通管理規(guī)劃。漢克·迪特馬以及格洛里亞·歐蘭（2004）在《新型公交城市：公交引導(dǎo)城市發(fā)展》中，系統(tǒng)分析了國家城市交通辦公室存在的問題，提出了公共交通管理的效率和服務(wù)質(zhì)量。最后，提出了一種更加科學(xué)的評價(jià)方法。本文指出，政策和組織應(yīng)密切監(jiān)督?jīng)Q策單位及其活動(dòng)，以協(xié)調(diào)和統(tǒng)一非國有企業(yè)在公共交通管理單位的執(zhí)行。美國的紐約交通局在早在2008年就發(fā)布了《紐約市交通局戰(zhàn)略規(guī)劃》這一規(guī)劃文件，由于街道是城市的基本元素，幾個(gè)主要的街道都制定了一些政策和命令，特別是:安全問題、道路暢通、景觀、城市空間、基礎(chǔ)設(shè)施、公民參與和系統(tǒng)組織。這一系列積極舉措，使紐約市交通局在城市統(tǒng)籌道路上保持綠色、積極、健康、可持續(xù)發(fā)展，更好地為市民日常出行、城市交通和人群提供了服務(wù)。1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀與國外交通管理研究相比，國內(nèi)公共交通形勢更加復(fù)雜，城市交通問題更加嚴(yán)重。從質(zhì)量分析的角度出發(fā)，2009年6月，公安部交通管理辦公室發(fā)布了交通管理信息評價(jià)指標(biāo)體系和評價(jià)方法，其中涉及到交通管理和服務(wù)改進(jìn)方法。劉志彪,江靜強(qiáng)建立全面的指標(biāo)體系，從數(shù)據(jù)設(shè)備與組織、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、數(shù)據(jù)訪問、安全管理、系統(tǒng)運(yùn)行管理和安全措施等方面客觀評價(jià)數(shù)據(jù)工作的發(fā)展速度和應(yīng)用情況劉志彪,江靜.長三角一體化發(fā)展的體制機(jī)制研究[M].中國人民大學(xué)出版社:中國經(jīng)濟(jì)問題叢書,202101.418.。嚴(yán)東昊從管理的角度出發(fā)，首先分析了交通管理系統(tǒng)中沖突的類型和原因，并針對沖突的不同特點(diǎn)提出了解決沖突的策略。臧川以香港的公共交通規(guī)劃、公共交通管理制度及其應(yīng)用為研究對象，重點(diǎn)研究了香港城市交通管理模式對解決中國城市交通問題的借鑒作用，如將公共交通納入城市規(guī)劃框架臧傳敏.基于耦合機(jī)理分析的城市公共交通管理體制改革對策研究[J].經(jīng)濟(jì)師,2017(08):63-64+66.。隨著智能交通的不斷發(fā)展，現(xiàn)代信息技術(shù)在交通管理中得到了廣泛的應(yīng)用，許多學(xué)者開始探討如何在公共交通管理中推動(dòng)智能交通的發(fā)展。夏書章教授2013年在《行政管理學(xué)》中本文檔詳細(xì)解釋了如何更改相關(guān)的管理任務(wù)。他強(qiáng)調(diào)政府與市場的關(guān)系是可以糾正的，必須充分發(fā)揮市場在資源共享中的基礎(chǔ)性作用，必須解決政府與社會的關(guān)系，不能忽視社會力量。從中央和地方關(guān)系入手，全面推進(jìn)中央和地方關(guān)系。此外，要建立健全明確的部門構(gòu)成體系，特別是要解決機(jī)構(gòu)之間密不可分的關(guān)系。劉明偉教授在2011年《城市公交財(cái)政補(bǔ)貼對策研究》中，具體、詳細(xì)、系統(tǒng)、深入地分析公共交通財(cái)政支持的方法和措施，確定支持的金額和相應(yīng)的支持機(jī)制的應(yīng)對措施。他認(rèn)為，公共交通公司的政策損失應(yīng)該由政府財(cái)政支出來支持，比如交通費(fèi)、免費(fèi)乘車、交通補(bǔ)貼、燃油補(bǔ)貼等政府支持的老人、老人、嬰兒、殘疾人和其他殘疾人群體。陳小鴻在2008年在《城市客運(yùn)交通系統(tǒng)》中詳細(xì)介紹了公共交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化、改進(jìn)和評價(jià)方法。他強(qiáng)調(diào)，公共交通網(wǎng)絡(luò)整體優(yōu)化要嚴(yán)格遵循與優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)、功能和布局相適應(yīng)的路網(wǎng)規(guī)劃和管理原則，以及與現(xiàn)狀相適應(yīng)的功能和適用數(shù)據(jù)水平。他還指出，目前公共交通網(wǎng)絡(luò)的適配優(yōu)化過程通常是對現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)的擴(kuò)展、適配、整合、優(yōu)化和更新。研究表明，公交線路在運(yùn)行時(shí)間相對固定后，會形成相對穩(wěn)定的客流。劉志彪,江靜.長三角一體化發(fā)展的體制機(jī)制研究[M].中國人民大學(xué)出版社:中國經(jīng)濟(jì)問題叢書,202101.418.臧傳敏.基于耦合機(jī)理分析的城市公共交通管理體制改革對策研究[J].經(jīng)濟(jì)師,2017(08):63-64+66.1.3.3文獻(xiàn)綜述小結(jié)如文獻(xiàn)總是啟示，通過對國城市公共交通發(fā)展研究成果的分析，發(fā)現(xiàn)國外學(xué)者已經(jīng)注意到了城市公共交通發(fā)展不足，所造成的具體危害和解決城市公共交通發(fā)展問題的具體措施。從我國城市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀來看，雖然國內(nèi)的研究起步較晚，但學(xué)術(shù)界對城市公共交通發(fā)展的研究從未間斷，研究成果也比較豐富。然而，目前對A市城市公共交通發(fā)展問題及對策的研究相對較少且片面，缺乏全面的考慮。這就要求學(xué)術(shù)界不僅要與時(shí)俱進(jìn)，著眼于現(xiàn)實(shí)，還要著眼全局，長遠(yuǎn)考慮，深入分析和發(fā)現(xiàn)城市公共交通發(fā)展的真正原因，提出切實(shí)可行的、科學(xué)的發(fā)展對策和途徑。1.4研究內(nèi)容城市交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施中非常重要的組成部分，對城市經(jīng)濟(jì)、政治、文化、科技、教育等領(lǐng)域的發(fā)展具有重要影響。一個(gè)城市要實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長，首先要做好城市交通，包括規(guī)劃、建設(shè)和管理。城市化進(jìn)程的加快和居民出行的增加，給城市交通發(fā)展帶來了諸多問題。目前大多數(shù)城市普遍存在以下問題:交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，使得人們?nèi)找嬖鲩L的旅游需求難以滿足;不完善的公共交通法規(guī)在應(yīng)對不規(guī)范的尷尬局面時(shí)面臨諸多問題;城市交通線路不合理，減少公交擁堵。公共交通公司通常是虧損的，他們沒有足夠的資金支持從政府或省級。本文討論了這些問題，綜合分析的基礎(chǔ)上,城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀和問題,結(jié)合A的公共交通的現(xiàn)狀,提出了相應(yīng)的配套措施來解決當(dāng)前城市交通發(fā)展和長期的優(yōu)勢,促進(jìn)城市交通的健康穩(wěn)定發(fā)展。1.5研究方法（1）文獻(xiàn)研究法。本文在閱讀國內(nèi)外公共交通管理數(shù)據(jù)和文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，收集了一些相關(guān)數(shù)據(jù)，對A市公共交通現(xiàn)狀及相關(guān)政策進(jìn)行了總結(jié)，并提出了自己的看法。（2）案例研究法。本文主要選取A市公共交通及其管理系統(tǒng)進(jìn)行綜合案例研究，并在分析案例的同時(shí)提出相應(yīng)的措施和制度。1.6創(chuàng)新點(diǎn)創(chuàng)新公共交通的管理方法和理念，從系統(tǒng)分析的角度應(yīng)用公共交通系統(tǒng)理論，全面優(yōu)化管理系統(tǒng)中的管理模式，科學(xué)設(shè)計(jì)一套管理系統(tǒng)，用程序和標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范政府管理行為是研究創(chuàng)新點(diǎn)。2城市公共交通管理體制概述2.1城市公共交通的概念城市公共交通在城市及其周邊地區(qū)運(yùn)送乘客以滿足人們的出行需求。眾所周知，在城市公共交通架構(gòu)中，最重要的角色如巴士、鐵路、電車和出租汽車。隨著城市化進(jìn)程的加快，新出現(xiàn)的城市鐵路和郊區(qū)公共交通也屬于城市的公共交通系統(tǒng)。除此之外，在河流、湖泊以及沿海地區(qū)，水上公共交通方式——輪渡，也屬于城市公共交通系統(tǒng)的范圍。在地勢崎嶇的地區(qū)，纜車也是公共交通的一部分。目前隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步磁懸浮列車系統(tǒng)和無人駕駛汽車系統(tǒng)正逐步進(jìn)入一個(gè)階段。2.2城市公共交通的含義中小城市最大的公共交通工具是公交車和出租車，具有靈活性強(qiáng)、成本相對較低、回報(bào)快的特點(diǎn)。他們通常是城市交通的主力軍。中國的一些大城市(如上海、北京、廣州、武漢等)。它主要用于新時(shí)代的公共交通，包括高速列車、地鐵和高速列車。這些公共交通工具具有使用量大、速度快、可靠性高的特點(diǎn)，也將成為大城市不可或缺的組成部分，可以促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)政策的形成。但是，不良影響是明顯的:成本相對較高，生產(chǎn)過程緩慢。它最初是作為城市交通的補(bǔ)充。鐵路網(wǎng)形成后，城市交通，出租車、摩托車、共享單車等直接交通工具起到輔助和補(bǔ)充的作用，可以滿足市民的直接出行需求，提供多種選擇。受地理?xiàng)l件的影響，有一些特殊的公共交通工具，如渡船和纜車。在現(xiàn)代大城市中，公共交通系統(tǒng)因其承載能力大、通行效率高、能耗相對較低，逐漸發(fā)展成為城市交通的主力軍，尤其是交通需求巨大的主力軍。2.3城市公共交通的重要性城市公共交通網(wǎng)絡(luò)與人們的日常出行密切相關(guān)，在人們的生產(chǎn)生活中發(fā)揮著重要作用。路網(wǎng)是否完善，很大程度上影響著人們對城市交通的選擇。人民生產(chǎn)生活水平和城市現(xiàn)代化建設(shè)取得重大成就。城市交通的好處是節(jié)能和環(huán)保。這是一種環(huán)保的交通方式。發(fā)展城市交通是一種低碳、環(huán)保的旅游方式。城市交通建設(shè)可以積極促進(jìn)城市環(huán)境的改善，對于實(shí)施城市現(xiàn)代化可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略非常有益。城市交通建設(shè)提高了出行效率，提升了人們的城市生活幸福感。2.4公共交通管理體制2.4.1國內(nèi)公共交通管理體制的模式(1)分散式管理分散模式包括垂直模式和塊狀模式，舉例來說，市交通局主要負(fù)責(zé)管理不同的交通部門，市公共辦公室主要負(fù)責(zé)管理公共汽車和出租車，市建筑部門負(fù)責(zé)城市道路規(guī)劃，公共安全部負(fù)責(zé)監(jiān)測和管理城市公共交通。雖然每個(gè)部門的活動(dòng)都很細(xì)致，但溝通有限，操作過于簡單，無法實(shí)現(xiàn)各部門之間的協(xié)調(diào)，并極有可能會降低行政管理的有效性。(2)道路運(yùn)輸統(tǒng)一管理統(tǒng)一的道路交通管理是一種與分布式管理模型相反的模型。這種道路交通管理模式更具有精簡性，并且各道路交通管理部門的作用會具有較強(qiáng)的集中性，同時(shí)它們之間相互協(xié)調(diào)，有效提高了道路交通管理的效率，充分參與了各部門的活動(dòng)。(3)綜合管理所謂綜合管理，其主要是指分散管理手段和道路交通管理系統(tǒng)相結(jié)合的新模式。它考慮到這兩種優(yōu)勢，側(cè)重于城市交通系統(tǒng)的功能，與現(xiàn)實(shí)相結(jié)合，并根據(jù)實(shí)際情況靈活地使用適當(dāng)?shù)墓芾砜臻g，以最大限度地發(fā)揮影響。除了可以避免單一管理功能之外，它還可以為每個(gè)職能部門提供最佳的角色，從而提高管理效率。2.4.2國內(nèi)公共交通管理體制的改革(1)一城一交為了全面深化和推進(jìn)城市交通管理體系的改革工作，以北京市為例，其將之前的市政會和交通局所擁有的管理權(quán)利進(jìn)行了集中整合和調(diào)整，而后建立了市交通局，對城市的公共交通管理系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督和管理。建立了一個(gè)“一城一交”的新體系。此系統(tǒng)消除了原有的分布式系統(tǒng)的弊端，使統(tǒng)一的管理組織能夠管理整個(gè)流量，從而避免了多個(gè)管理，并大大提高了管理效率。(2)多家經(jīng)營、一家管理以山東省淄博市的城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀為例，對其進(jìn)行研究和分析后發(fā)現(xiàn)，該市完善和優(yōu)化了公共交通管理體系，將原本屬于公共事業(yè)局的職責(zé)轉(zhuǎn)移到交通管理部門，并建立了統(tǒng)一的管理機(jī)制，進(jìn)一步規(guī)范了城市公共交通的運(yùn)營行為，提高該地區(qū)的公共交通發(fā)展水平，從而為城市交通管理做出了巨大貢獻(xiàn)。3A市公共交通及城市公共交通管理體制現(xiàn)狀3.1A市城市公共交通管理體制基本情況A市交通局在A市公共交通管理體系中發(fā)揮了重要作用，從城市總體規(guī)劃來看，A市交通局不僅負(fù)責(zé)道路規(guī)劃和流域管理，還負(fù)責(zé)交通、城市公交和城市交通的統(tǒng)一，A市公安局主要負(fù)責(zé)城市道路交通安全，交通安全部門相互配合。根據(jù)A市有關(guān)文件，A市交通部規(guī)定的主要職責(zé)如下：監(jiān)督職責(zé)，負(fù)責(zé)監(jiān)管A市的公共交通市場。規(guī)劃和實(shí)施A市公共交通管理政策和措施；監(jiān)控城鄉(xiāng)公共交通、出租車客運(yùn)、城際客運(yùn)、旅客客運(yùn)量、包車客運(yùn)、城市公共交通客運(yùn)量及相關(guān)的A市旅游運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)；違反《A市公共交通條例》及其他有關(guān)法律、法規(guī)的承擔(dān)相應(yīng)后果。監(jiān)管職責(zé)是監(jiān)管A市的公共交通市場(包括水上交通)；平衡運(yùn)輸需求；管理A市公路的客貨運(yùn)輸、城市公共交通和出租車運(yùn)營；優(yōu)化城市和農(nóng)村交通的外觀，控制公共交通、個(gè)人和貨物交通網(wǎng)絡(luò)和車站的外觀；管理A市水上客運(yùn)交通，保護(hù)和管理沿海運(yùn)輸業(yè)資源。指導(dǎo)職責(zé)，指導(dǎo)A市公共交通市場。指導(dǎo)運(yùn)輸安全生產(chǎn)，全面指導(dǎo)和監(jiān)督A市的運(yùn)營道路源安全、水路交通安全以及運(yùn)輸企業(yè)和設(shè)備的內(nèi)部安全管理，監(jiān)督法人責(zé)任的落實(shí)。督促交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)信息化和技術(shù)化運(yùn)營水平；建立健全A市交通運(yùn)輸行業(yè)科學(xué)技術(shù)規(guī)范，鼓勵(lì)工業(yè)類的企業(yè)引進(jìn)新技術(shù)，使用新材料；對A市的公共交通需求數(shù)據(jù)進(jìn)行整合和處理。財(cái)政方面職責(zé)，是管理A市的交通資金。制定《A市縣域交通財(cái)政政策和交通建設(shè)年度投資計(jì)劃》，監(jiān)督A市交通資源、預(yù)算外資金等專項(xiàng)資金的籌集、管理和使用；負(fù)責(zé)A市交通運(yùn)輸行業(yè)的綜合統(tǒng)計(jì)和預(yù)測以及城市交通財(cái)務(wù)賬目管理的審計(jì)。3.2A市城市交通管理對象的基本狀況利用百度地圖、高德地圖實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)中心網(wǎng)站數(shù)據(jù)挖掘等數(shù)據(jù)挖掘，通過文獻(xiàn)研究和案例研究，了解A市交通狀況：3.2.1A地區(qū)公交客流分布現(xiàn)狀調(diào)查與統(tǒng)計(jì)總體而言，2021年A市公共交通客運(yùn)總量約為630萬人次，日均相對客運(yùn)量約為17260人次。通過調(diào)查，不難確定徽州時(shí)間旅行流量的分布規(guī)律。A高峰客流量占日總客流量的32.6%。早上6點(diǎn)到9點(diǎn)的火車時(shí)刻表。下午4點(diǎn)到6點(diǎn)的火車時(shí)刻表。居民出行結(jié)構(gòu)的特殊定位可以概括為:第一，A是成都的核心交通樞紐，軌道交通、軌道交通和高鐵交通占比遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)地區(qū)或城市。此外，成都大型通用自行車(電動(dòng)汽車)試驗(yàn)場的自行車和電動(dòng)汽車?yán)锍潭急容^高。2021年A居民出行方式占比如表3-1所示。表3-1A地區(qū)居民出行方式分布出行方式步行自行車和電動(dòng)車摩托車公交車軌道交通出租車私家車其他比例（%）10.421.53.318.628.94.512.30.5表3-2公共目的地是A。由于A政府擁有大量的大學(xué)、中小學(xué)、幼兒園和大量的現(xiàn)代化電子信息技術(shù)企業(yè)和工廠，家長接送學(xué)生，而企業(yè)的員工(雇員)。員工(員工)在出差時(shí)需要頻繁出行，公交道(公交道)的重要組成部分對公交道的設(shè)計(jì)和合理布局至關(guān)重要。表3-2A地區(qū)居民公交出行目的分布出行目的上班上學(xué)公務(wù)朋友聚會娛樂旅游生活日?；爻唐渌壤?）15.918.62.35.53.115.627.611.4表3-3為A地區(qū)居民公交出行的職業(yè)類型分布，從表中數(shù)據(jù)不難得出，在A當(dāng)?shù)刂行W(xué)生、企業(yè)職工、職工和退休人員選擇公共交通的比例比較大，這也說明A的學(xué)校和工廠較多，部分公共交通線路受益較少。然而，一些公共交通線路對小企業(yè)(沒有私家車或駕駛能力)有很大的好處，如學(xué)生、新員工、工廠工人和退休人員。因此，在優(yōu)化路線設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮到公共交通的功能和公共交通企業(yè)的社會責(zé)任。表3-3表征了從表中的數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，選擇公共交通的A居民、中小企業(yè)、企業(yè)員工和老年人的職業(yè)類型都比較大。因此，在A進(jìn)行道路優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，工廠職工和退休人員必須考慮到公共福利和社會責(zé)任。表3-3A地區(qū)居民公交出行的職業(yè)分布出行人員中小學(xué)生大學(xué)生工人職員政務(wù)私營退休人員其他比例（%）10.44.924.222.02.31.729.05.5表3-4這是A居民乘坐公共交通的年齡分布情況，其中48.6%為中老年人，即約一半的公交車乘客為中老年人。因此，在優(yōu)化城市交通運(yùn)營策略時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮中老年人的身體狀況、工作時(shí)間和休息時(shí)間。新型公共交通系統(tǒng)應(yīng)與大數(shù)據(jù)時(shí)代合理結(jié)合，將人口老齡化納入商業(yè)運(yùn)營策略。表3-4A地區(qū)居民公交出行的年齡分布年齡6～1415～1920～2425～2930～3940～4950～59>59比例（%）6.43.24.316.121.412.714.321.63.2.2線路總長度一般來說，直線總長度定義為特定直線車輛(測試點(diǎn))在特定路徑(測試點(diǎn))上從點(diǎn)火起點(diǎn)到終點(diǎn)的實(shí)際行駛距離(單向直線長度)。價(jià)值的確定對乘客的出行體驗(yàn)以及公共交通企業(yè)的運(yùn)營成本和效率有著決定性的影響。如果長度過短，則會被動(dòng)地增加相應(yīng)的車輛變化時(shí)間比，大大降低群車?yán)寐?。因此，乘客的平均承載能力會增加，乘客的出行效率會降低，滿意度也會降低。如果線路總長度超過合理設(shè)計(jì)精度，維修時(shí)線將難以控制線路各部分客流分布不均的問題，調(diào)度上不必要的困難也會在一定程度上影響運(yùn)輸效率。表3-5A地區(qū)公交線路類型公交類型公交編號線路條數(shù)線路平均站臺數(shù)線路平均長度（km）核心區(qū)域P21-p37、p101、707-722143510.25郊縣200-29942319.76農(nóng)村300-39961530.33夜班線5、9、19、25、29、372219.54戰(zhàn)旗專線P2121714.75在公共交通建設(shè)規(guī)范表中，很容易看出，一般情況下，傳統(tǒng)的城市線路應(yīng)按要求在8~12公里的距離內(nèi)修建。但這條線的長度并沒有限制成都這樣的超大城市。從表3-5可以看出，A28條公交線路大致可以劃分為五類城市交通功能。經(jīng)計(jì)算，A公交線路平均長度為15.52公里。從線路的平均長度來看，農(nóng)村線路的平均長度要大得多，達(dá)到30.33公里。從線路上的平臺數(shù)量來看，每條線路的平均平臺數(shù)量為27.69個(gè)，而A核心區(qū)的平均平臺數(shù)量為35個(gè)，明顯高于平均水平，使人們在該區(qū)域的出行更加方便。3.2.3線網(wǎng)密度線密度定義為跨區(qū)域公共交通線路的長度，以密度的形式表示實(shí)時(shí)接近研究區(qū)域的居民數(shù)量，直觀地反映了區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)的整體發(fā)展水平。該指標(biāo)值是代表居民出行能力的利他參數(shù)。網(wǎng)絡(luò)密度在正常范圍內(nèi)越大，說明該地區(qū)居民出行越方便。相反，由于條件的限制，該地區(qū)居民的出行能力較低。表3-6A地區(qū)公交線網(wǎng)密度區(qū)域線網(wǎng)密度龍門縣0.68惠城區(qū)0.73惠陽區(qū)0.62仲愷高新區(qū)0.47如表3-6所示，A主要包括龍門縣、惠城縣、A縣和中旗高新區(qū)。不難推斷，與其他一般區(qū)域相比，核心區(qū)(如A站輻射區(qū))的網(wǎng)絡(luò)密度較大，說明核心區(qū)與邊緣區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度差異較大。A公共交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展通常是部分不平衡的。4A市城市公共交通管理體制存在的主要問題4.1城市公共交通與社會組織間方面的問題4.1.1城市公共交通專用道交通管理不嚴(yán)公交專用道是指根據(jù)原來的路線來劃分公交專用道。這種基礎(chǔ)設(shè)施在城市發(fā)展到一定程度時(shí)會變得特別困難。公交線路專用道的建立對公交線路的運(yùn)行和發(fā)展有著非常重要的影響，直接關(guān)系到公交線路的未來發(fā)展。A市公交專用道的建立規(guī)模小、投資窄、整體發(fā)展緩慢，因此公交運(yùn)營受到一定程度的限制。A市缺乏嚴(yán)格有效的公交車輛管理，導(dǎo)致公眾對公交專用道的認(rèn)識不足。而占用公交專用道的機(jī)動(dòng)車和行人則分布廣泛，甚至是出現(xiàn)搶道的情況。因此，公交專用道的使用價(jià)值無法完全有效地體現(xiàn)出來，也影響著公交車輛的安全穩(wěn)定運(yùn)行，甚至還會影響公民的安全。隨著A市關(guān)于乘客的特點(diǎn)，公共交通，總的形勢是在不斷增長，主要集中在學(xué)生，員工，退休人員和其他團(tuán)體的參與早晚高峰。選擇城市公共交通的重點(diǎn)是自行車，公共汽車，出租車，摩托車，私家車等。從視圖中的A市公共交通網(wǎng)絡(luò)的角度來看，它主要有三個(gè)特點(diǎn)：在該地區(qū)，這是由城墻為界，公交線路比較多，城外有幾個(gè)公交專用車站，特別是郊區(qū)，公交線路東西向。最常發(fā)生在南北方向低于該地區(qū)在公交線路的南北中軸線東側(cè)的公交線路，并在一個(gè)地區(qū)的南北中軸線西側(cè)不到公交線路。其中，公交車站，主要集中在東，西，南，北，與第一和最后一個(gè)站的安裝四個(gè)主要道路也非常強(qiáng)，也就是說，它們主要集中在人口密集的地區(qū)與城市交通的高壓朱慶國.朱慶國.A市城市道路通行能力提升綜合技術(shù)研究[D].東南大學(xué),2017.4.1.2城市公共交通發(fā)展缺乏法律、法規(guī)的保障目前，城市交通行業(yè)還沒有嚴(yán)格的法律法規(guī)。如果公共交通法律法規(guī)不合理，目前的公共交通管理主要是由政府主導(dǎo)的，這造成了城市交通發(fā)展的制約，因?yàn)檎谑褂眯姓侄芜M(jìn)行管理時(shí)，主要是由于政府的協(xié)調(diào)。在許多情況下，這是沒有法律依據(jù)的。沒有法律依據(jù)是很常見的。政府的行為不像法律那樣具有強(qiáng)制性，這樣的違法行為層出不窮，給城市交通的發(fā)展造成了巨大的障礙，從而影響了城市交通的健康發(fā)展。4.2公共汽車交通行業(yè)管理方式方面的問題4.2.1市場準(zhǔn)入與退出機(jī)制不完善A市尚未形成完善的城市交通市場準(zhǔn)入和退出機(jī)制，特許經(jīng)營合同缺乏市場化的競爭機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制，特許經(jīng)營權(quán)管理是表面形式的管理。此外，《A市公交客流量管理?xiàng)l例》的制定還為時(shí)過早，使得A市城市公共交通市場準(zhǔn)入壁壘過低。A市使用許可證和一種管理許可證來允許其他運(yùn)營商進(jìn)入城市公共交通市場，但這種方法忽略了市場需求、公共交通服務(wù)質(zhì)量和公共安全。4.2.2公共交通建設(shè)中財(cái)政資金投入不足A市財(cái)政部對公共交通建設(shè)的投入非常有限。2019年，財(cái)政部以288萬元扶持公共交通事業(yè)，2020年則增至980萬元。各站的發(fā)展成本也很低:2017年以前，年均資金基本為700萬元，2017年以后，資金增加到1000萬元。2021年，考慮到總體發(fā)展規(guī)劃，A市需要建設(shè)200個(gè)公交車站，150個(gè)停車位，606個(gè)首末站。但建造首末站大約需要20億元，資金短缺非常嚴(yán)重。由于2020年的賬目太多整個(gè)工程進(jìn)度明顯落后。因此，A市的公共交通建設(shè)資金和政治支持仍存在重大差距，有待改善陳丹燕.A陳丹燕.A市城市公共交通服務(wù)問題研究[D].燕山大學(xué),2016.4.3城市公共交通市場運(yùn)行機(jī)制方面的問題4.3.1公共汽車管理企業(yè)嚴(yán)重偏多?函需資源整合由于當(dāng)今的企業(yè)規(guī)模龐大，因此很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模運(yùn)營并降低成本。企業(yè)競爭生存，沒有時(shí)間考慮發(fā)展，也沒有時(shí)間考慮公司的社會福利和社會責(zé)任。有些公司承包或變相承包會嚴(yán)重影響公共交通的形象。4.3.2公共汽車交通企業(yè)經(jīng)營管理落后，管理成本普遍偏高現(xiàn)階段，城市公共交通發(fā)展所面臨的市場競爭日益激烈。公共交通公司的數(shù)量和規(guī)模都很小。它們沒有構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)系統(tǒng)，也很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模運(yùn)營，這就會增加城市公共交通的運(yùn)營成本。公共交通公司的收入取決于商業(yè)收入。A市基本公共交通按路程收費(fèi)，起步價(jià)1.5。比較之下，A市的出租車起步價(jià)也較低，但需要注意的是，燃料價(jià)格、保險(xiǎn)以及就醫(yī)的成本一直在直線上升。所以，城市的公共交通行業(yè)具有良好的發(fā)展前景，并且城市的社會福利行業(yè)也在高速發(fā)展，管理成本不斷上升。另一方面，司機(jī)的流失是很嚴(yán)重的。目前，全省司機(jī)平均月薪已達(dá)到3800左右，這是在運(yùn)輸業(yè)相對較低的工資，公共交通企業(yè)經(jīng)營條件差，難以提高司機(jī)的工資，造成了嚴(yán)重的司機(jī)流失。5解決城市公共交通問題的途徑5.1針對公共交通管理社會組織機(jī)制的改革建議5.1.1市政府積極轉(zhuǎn)變政府職能，加強(qiáng)政府監(jiān)管目前，中國城市公共交通管理還存在以下問題:一是不同交通管理部門的權(quán)限高度分散;第二，交通管理部門沒有明確自己的管理職責(zé)。清晰準(zhǔn)確地確定各部門的權(quán)責(zé)，各部門在整個(gè)管理體系中的位置和責(zé)任。當(dāng)前的形勢應(yīng)由縣交通部門負(fù)責(zé)，而交通部門的各個(gè)部門之間的協(xié)調(diào)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一在規(guī)章、規(guī)劃和管理上，進(jìn)而提高城市公共交通管理部門的工作效率，好好發(fā)揮自己的作用。同時(shí)，甚至更高層次的市政府和中央政府也應(yīng)該履行財(cái)政責(zé)任，利用一些政府優(yōu)惠政策，為城市的公共交通系統(tǒng)創(chuàng)造出一種良好的發(fā)展環(huán)境許彬彬.許彬彬.A市智慧城市建設(shè)的對策研究[D].華東政法大學(xué),2016.5.1.2建立全國適用法律政策體系制定和完善城市交通法律、法規(guī)和政策是城市交通健康發(fā)展的重要組成部分，是城市交通市場的健康發(fā)展、正常運(yùn)行和有效管理提供了法律依據(jù)。中國現(xiàn)行的公共交通法規(guī)主要是關(guān)于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)、建設(shè)、使用和管理的地方性法規(guī)。這些地方規(guī)則相對分散，不統(tǒng)一，沒有適用于整個(gè)城市交通的專門的和一般的法律法規(guī)。因此，有必要盡快制定適用的國家法律法規(guī)，將公共交通作為一個(gè)有機(jī)整體，推進(jìn)公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)施強(qiáng)有力的公共交通發(fā)展立法，以確保未來的健康發(fā)展。5.2針對城市公共交通的行業(yè)管理方式的改革建議5.2.1完善市場準(zhǔn)入機(jī)制和退出機(jī)制在完善城市公共交通運(yùn)行機(jī)制的過程中，公共交通企業(yè)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)貐⑴c公共交通市場競爭，以打破壟斷。沒有政府的支持，那些建立起來的公交公司將會與其他的汽車公司競爭，以打破當(dāng)前的壟斷，并防止殘酷的競爭。公司之間的良性競爭將會增強(qiáng)自身的能力，提高自身的品牌并加強(qiáng)自身的競爭。另外，公交公司必須引入現(xiàn)代公司治理制度，加強(qiáng)企業(yè)的內(nèi)部控制，提高市場競爭力，培育市場導(dǎo)向型的公共交通市場的整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境。5.2.2完善公交行業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制現(xiàn)階段政府主要采用兩種方式來支持公共交通企業(yè)。第一個(gè)是根據(jù)去年的實(shí)際成本調(diào)整對里程公司的支持，以彌補(bǔ)公司虧損。由于政府可能無法獲得里程公司去年的實(shí)際財(cái)務(wù)決策信息，因此很難對里程公司的收入和監(jiān)管成本進(jìn)行確認(rèn)。第二種方法是結(jié)合公交公司的公交車輛數(shù)量和流量，通過綜合分析為其提供支持。這種支援方式也有一些缺點(diǎn)，例如公司可以盲目地增加營運(yùn)里程，而不考慮乘客的能力和服務(wù)品質(zhì)。5.3A市城市公共汽車交通的市場運(yùn)行機(jī)制改革5.3.1推行城市公共汽車交通運(yùn)營市場市場化城市公交市場競爭激烈，對市場營銷具有一定的要求，然而，自城市公交實(shí)施市場營銷策略以來，不同的出行者和不同的交通企業(yè)之間的市場競爭不盡完善，而應(yīng)是政府監(jiān)管中的一種不完全競爭。所以，需要一致地應(yīng)用策略并創(chuàng)建平等的運(yùn)營模式。必須繼續(xù)清除以前設(shè)計(jì)和發(fā)布的公共交通文檔和政策，并刪除不促進(jìn)公共交通市場運(yùn)行機(jī)制和發(fā)展私人交通公司的規(guī)則。在新開通的道路上，股份制公交公司必須像民營公交公司一樣支付所有的稅費(fèi)、道路、橋梁和其他政策。與此同時(shí)，公用公交公司和民營公交公司也有同樣的社會責(zé)任。5.3.2優(yōu)化公共交通企業(yè)的內(nèi)部管理，提高公交服務(wù)質(zhì)量為了城市公共交通的總體福利，政府經(jīng)常忽視公共交通公司的市場需求，使公共交通公司過于依賴國家授權(quán)。當(dāng)公司的內(nèi)部控制不嚴(yán)，經(jīng)營成本較低時(shí)，很難獲得好的效益。因此，公交公司必須