汽車英文模板

編號：時間：2021年x月x日書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟頁碼：第頁1、ABS——剎車防抱死系統(tǒng)最常見的肯定是ABS，即剎車防抱死系統(tǒng)。其因為全拼為Anti-lockedBrakingSystem，它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)。與ABS系統(tǒng)相對的為MABS，其全稱為MechanicalAnti-lockedBrakingSystem，中文解釋為“機械式防抱死制動系統(tǒng)”。MABS系統(tǒng)的工作原來是用機械的方式模仿ABS，但效果相去甚遠。ABS系統(tǒng)的工作原理基本就是通過電腦控制剎車泵，當駕駛者踩下急剎車時讓車輪始終處于“抱死的零界點”，相當于不停的“剎車、放松、再剎車、再放松”，頻率約為每秒60-120次。裝備ABS系統(tǒng)可以讓車輛在緊急剎車的狀態(tài)下保證方向不失控，且不出現(xiàn)因為輪胎抱死而產(chǎn)生的側(cè)滑。從而提高車輛的安全性。而MABS系統(tǒng)由于ABS剎車防抱死系統(tǒng)的普及率較高，同樣可以做到讓剎車系統(tǒng)處于“抱死-松開-抱死-松開”的狀態(tài)下工作，不過其工作頻率每分鐘只有數(shù)百次，效果有一定差距。目前絕大部分在售的乘用車都已裝備了ABS系統(tǒng)，而MABS系統(tǒng)則較多的出現(xiàn)在中低端的輕卡、輕客等車型上。2、EBD——電子制動力分配系統(tǒng)一般緊跟著ABS出現(xiàn)的就是EBD電子制動力分配系統(tǒng)。其英文全稱為ElectricBrakeforceDistribution。它的工作原來是在汽車制動的瞬間，電腦計算出四個輪胎接觸路面時的不同摩擦力數(shù)值，并調(diào)整制動力的分配。EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以提高ABS的工作效率，從而進一步確保車輛制動時的平穩(wěn)與安全?！裨诩眲x車時能幫你一把的配備——BA

BA/EBA/BAS等——制動輔助系統(tǒng)相對前面提到的ABS+EBD系統(tǒng)，BA制動輔助系統(tǒng)的普及率就沒有那么高了。而且名稱也比較多樣化，諸如BA、BAS和EBA等各種稱呼都有，其中相對比較常見的稱呼為BA或EBA，英文縮寫為ElectronicBrakeAssist。它是一種汽車緊急制動輔助系統(tǒng)，EBA可以在駕駛員踩急剎車時自動檢測踩踏制動踏板力度與速率，如果電腦預(yù)判駕駛者需要緊急制動但腳下力度又不足時，會在幾毫秒之內(nèi)啟動全力制動模式，其速度比駕駛者人工反應(yīng)更快。EBA系統(tǒng)的存在可以顯著減少由于駕駛者緊張或者力量不夠而且造成的緊急制動不到位，而引發(fā)的追尾事故。EPS/MDPS——電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS也是近年來我們聽到頻率越來越高的一個配置，而且很容易與前面提到的ESP混淆。雖然兩者英文字母都一樣，僅排列順序不同，但實際意義卻差很大。EPS的含義為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，英文縮寫為ElectricPowerSteering。其與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以蓄電池為能源，以電機為動力元件，可獨立于發(fā)動機工作，EPS幾乎不直接消耗發(fā)動機燃油，因此更節(jié)能、更環(huán)保。與EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比較容易混淆的是EHPS，電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)是由原來的機械液壓助力系統(tǒng)發(fā)展而來，有著體積更小、能耗更低的優(yōu)勢。不過現(xiàn)在EHPS已經(jīng)不斷向EPS的方向發(fā)展，越來越多的整車廠商也開始放棄EHPS轉(zhuǎn)而使用EPS。目前采用EHPS的車型也已不多，主要集中在中低價位的中小型汽車上。SRS——安全氣囊安全氣囊比較常見的稱呼有兩種，其一就是我們提到的SRS，還有一種更為直接“AirBag”。SRS的英文全稱為SupplementalInflatableRestraintSystem，中文直譯的意思是“輔助可充氣約束系統(tǒng)”。從英文翻譯來看，SRS強調(diào)“輔助”兩字，它需要與安全帶配合才能起到最佳的保護作用。如果不使用安全帶的話，安全氣囊打開時所產(chǎn)生的瞬間沖擊力可能對乘員造成嚴重傷害。安全氣囊系統(tǒng)在1950年代開始研發(fā)，1980年代的奔馳S級（W126）是首款正式裝備安全氣囊的車型，其中頂配的560SEL更裝備了前排雙安全氣囊。HAC——上坡輔助系統(tǒng)上坡輔助系統(tǒng)HAC，英文全稱為Hill-startAssistControl，它是基于車輛穩(wěn)定系統(tǒng)開發(fā)出來的一項功能。基本作用就是當車輛在坡路停車后重新起步時，系統(tǒng)會自動控制制動器幾秒的時間，防止車輛下滑，從而提升坡路起步時的行駛安全性。HAC上坡輔助功能最早出現(xiàn)在SUV車型和高檔轎車上，諸如奔馳S級、E級、寶馬7系和5系等車型上。不過隨著車輛穩(wěn)定系統(tǒng)的普及，HAC上坡輔助系統(tǒng)也出現(xiàn)在越來越多的中低價位中型車乃至緊湊型車上，諸如大眾朗逸、索納塔八等都有此配備。DAC——下坡輔助系統(tǒng)DAC下坡輔助控制系統(tǒng)的工作原理與發(fā)動機制動類似，為了避免制動系統(tǒng)負荷過大，減輕駕駛員負擔。當然，也有部分車型的DAC下坡輔助系統(tǒng)不但與發(fā)動機結(jié)合，還能與剎車系統(tǒng)同步工作，從而做到對車輛更精確的控制。擁有下坡輔助系統(tǒng)的車輛，在下坡時駕駛者完全可以不踩制動踏板，通過下破輔助控制系統(tǒng)就把車速控制在適當水平?！穸喾N英文名稱其實都指一個系統(tǒng)TCS、ASR、TRC等——牽引力控制系統(tǒng)對于不少大排量車型，一般都會配有牽引力控制系統(tǒng)，目前在國內(nèi)比較常見的牽引力控制系統(tǒng)英文縮寫有TCS、ASR和TRC這三種，其中TCS能見度最高。TCS牽引力控制系統(tǒng)是根據(jù)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)數(shù)及傳動輪的轉(zhuǎn)數(shù)來判定驅(qū)動輪是否發(fā)生打滑現(xiàn)象，當TCS感應(yīng)到車輪打滑的時候，首先會減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加剎車以防該輪打滑。ESP/VSC/ESC/VDC/DSC等——車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)車輛穩(wěn)定系統(tǒng)，這個配置近年來被不少廠商當做車輛的一個賣點，進行炒作的一項配置。目前由于生產(chǎn)廠商的不同，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)也有者N多種英文縮寫。其中比較常見的就是博世（Bosch）公司的專利ESP。但如果其它廠商也需裝備該系統(tǒng)，但又不采用博世的產(chǎn)品則需啟動其它名字。如豐田叫VSC、寶馬稱為DTC、本田稱為VSA、馬自達叫DSC等。其中ESP的英文全拼為ElectronicStabilityProgram，VSC系統(tǒng)的英文全拼為VehicleStabilityControl。雖然名字大不同，但其實際作用都大體相同。即VSC系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操控動作（轉(zhuǎn)向、制動和油門等）、路面信息、汽車運動狀態(tài)，并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令，當發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定狀況時（轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度），會對響應(yīng)的車輛進行主動干預(yù)式制動，確保車輛按既有軌跡行駛，從而確保安全性?！癜l(fā)動機中的常見技術(shù)名稱卻變化多端

VVTi、i-VTEC、MIVEC、AVS和VAONS等——連續(xù)可變氣門正時/升程技術(shù)連續(xù)可變氣門正時機構(gòu)，這個配置對于中國消費者來說最早認識應(yīng)該是豐田車上的VVTi和本田的i-VTEC。在韓國車上稱為CVVT、三菱稱為MIVEC、寶馬稱為VANOS、榮威、通用等都稱為DVVT等等。但不管叫什么名字，工作原理也可能存在一定的區(qū)別，但實際效果都大同小異，基本就是提供給發(fā)動機在不同的工作狀況下，都能獲得最佳的配氣效果，從而達到提升動力和降低油耗的目的。我們最熟悉的可變氣門升程系統(tǒng)可能非本田的i-vtec莫屬了，本田也是最早將可變氣門升程技術(shù)發(fā)揚光大的廠商。本田的可變氣門升程系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理并不復(fù)雜，工程師利用第三根搖臂和第三個凸輪即實現(xiàn)了看似復(fù)雜的氣門升程變化。當發(fā)動機在中、低轉(zhuǎn)速時，三根搖臂處于分離狀態(tài)，普通凸輪推動主搖臂和副搖臂來控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較小。此時雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間是分離的，所以兩邊的搖臂不受它控制，也不會影響氣門的開閉狀態(tài)。奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)在設(shè)計理念上與本田的i-vtec有著異曲同工之妙，只是在實施手段上略有不同。這套系統(tǒng)為每個進氣門設(shè)計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。當然，不同廠商也有著自己的解決方案。比如寶馬的Valvetronic電子氣門技術(shù)就是在BMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機構(gòu)上增加了一根偏心軸，一個步進電機和中間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進電機的旋轉(zhuǎn)，在一系列機械傳動后很巧妙的改變了進氣門升程的大小。三菱的MIVEC機構(gòu)是通過ECU發(fā)出精確指令控制進氣凸輪軸相位：發(fā)動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放?！罕娞㈱200上的怪異稱呼』歸根到底，對于普通駕駛者來說，擁有這些連續(xù)可變氣門正時/升程技術(shù)的發(fā)動機都能提高發(fā)動機的進排氣效率，同時提高燃油燃燒效率和穩(wěn)定性。最終達到提升發(fā)動機動力并節(jié)油的目的。不少自主品牌對這類系統(tǒng)的稱呼就相對比較含糊了，甚至有寫車型在車身上的標識與實際采用技術(shù)“牛頭不對馬嘴”的情況。再比如，對DVVT和CVVT的稱