某公司運輸安全風險評估管理研究教材

某公司運輸安全風險評估管理研究教材某公司運輸安全風險評估管理研究教材某公司運輸安全風險評估管理研究教材合客有限公司運輸安全風險管理研究中文摘要道路交通事故是一個世界性的社會問題，隨著我國道路交通的發(fā)展，機動車迅速增長，道路交通安全問題日益突出，道路交通事故多發(fā)已經(jīng)成為影響經(jīng)濟發(fā)展的、全社會關(guān)注的熱點問題。必須從完善公路客運企業(yè)安全機制、強化安全生產(chǎn)監(jiān)督管理和全面提高交通事故分析與防控水平等方面入手，科學分析公路客運企業(yè)安全狀況，建立科學的公路客運企業(yè)安全評價體系。從而定期、系統(tǒng)地評價企業(yè)自身安全水平，準確地把握企業(yè)安全現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，客觀地分析安全生產(chǎn)的影響因素，為科學地制定安全策略和措施、有效地開展安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作奠定堅實的基礎(chǔ)。本文通過對合客有限公司交通事故數(shù)據(jù)的調(diào)研和分析，將道路交通安全分析研究的人、車、路及環(huán)境等影響因素同企業(yè)的實際需求相結(jié)合，從人、車、路及環(huán)境系統(tǒng)的角度出發(fā)，結(jié)合合客有限公司安全管理現(xiàn)狀及未來的發(fā)展趨勢，進行系統(tǒng)的分析研究。研究的主要內(nèi)容有：1、通過對合客有限公司安全管理狀況的實際調(diào)研與分析，明確了企業(yè)對安全管理的需求，為建立安全運營管理系統(tǒng)提供了客觀依據(jù)。2、在對影響合客有限公司運輸安全的人、車、路及環(huán)境等因素分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合企業(yè)的實際需要，對交通安全事故進行分析。3、從制度、教育、工程、管理、科技等方面入手，系統(tǒng)的研究所應采取的各項具體措施。4、用已經(jīng)建立起來的指標體系對合客有限公司的安全管理現(xiàn)狀進行綜合評價，以此證明風險管理措施的可行性和實用性?！娟P(guān)鍵詞】運輸安全、風險管理【論文類型】生產(chǎn)運作AbstractRoadtrafficaccidentisaworldwidesocialproblemsinChina,withthedevelopmentofmotorvehicletraffic,rapidgrowth,theroadtrafficsafetyproblemincreasingly,roadtrafficaccidentswhichareaffectseconomicdevelopmenthasbecomethefocusofthewholesociety,andahotissue.Inroadtrafficaccidentfrequency,thetrafficsafetysituationdeterioration,underthesituationofhighwaypassengertransportenterprisesmustimprovesecuritymechanism,strengtheningthesupervision,administrationofproductionsafetyaccidents,improveandpreventionandcontrollevel,fromtheaspectsofscientificanalysisofthehighwaypassengersafetyconditions,establishscientificevaluationsystemofhighwaypassengersafety.Thusregularandsystematicevaluationofenterprise'ssafetylevel,accuratelymasteringenterprisesecuritysituationanddevelopingtrendofproductionsafety,objectivelyanalyzetheinfluencingfactorsforestablishingasafetyscience,strategiesandmeasures,andeffectivelyinthesupervisionandadministrationofproductionsafetyworklaythesolidfoundation.BasedguestCo.,LTD,trafficaccidentinvestigation,analysisofthedata,theroadtrafficsafetyanalysisandstudyofthepeople,vehicles,roadsandenvironmentalfactors,enterprisecombiningtheactualdemand,combinationandguestCo.,LTDsafetymanagementstatusandfuturedevelopmenttrendareanalyzedandstudied.Themaincontentsinclude:1,ThroughtheinvestigationandanalysisofthesafetymanagementinguestCo.,LTD,Toestablishsafeoperationneedsformanagementsystemhasprovidedanobjectivebasis.2,TheinfluenceguestCo.,LTD,vehicles,roadsandenvironmentalfactorsonthebasisofanalysis,combinedwiththeactualneeds,analyzeenterpriseoftrafficaccidents.3,Fromsystem,education,engineering,management,scienceandtechnology…aspectsthesystemmeasuringshouldtakesomespecificways.4AndhasestablishedwiththeindexsystemofthesafetyguestCo.,LTD,acomprehensiveevaluationmanagementsituationofriskmanagementmeasurestoprovethefeasibilityandpracticability.【KeyWords】TransportationSafety,RiskManagement【TypeofThesis】Productionoperation目錄第一章緒論 5第一節(jié)論文選題的意義和研究方法 5一、論文選題的主要意義 5二、研究方法 5第二節(jié)國內(nèi)外道路交通安全狀況 6一、國外道路交通安全狀況 7二、我國道路交通安全狀況 7第三節(jié)合客有限公司運輸安全管理 9一、合客有限公司的企業(yè)概況 9二、合客有限公司運輸安全管理狀況 10第二章運輸安全管理理論及主要措施概述 11第一節(jié)運輸安全管理的相關(guān)理論 11第二節(jié)運輸安全管理的主要措施 13第三章合客有限公司運輸安全存在的問題及原因分析 14第一節(jié)合客有限公司運輸安全的現(xiàn)狀分析 14第二節(jié)合客有限公司運輸安全中存在的主要問題 15第三節(jié)影響運輸安全的風險分析 16一、人的不安全行為 16二、物的不安全狀態(tài)分析 24三、道路影響因素分析 27四、環(huán)境影響的因素分析 31第四章加強合客有限公司運輸安全風險管理的對策 33第一節(jié)合客有限公司運輸安全管理思路 33第二節(jié)合客有限公司運輸安全風險控制措施 34一、風險控制原則 36二、安全管理對策措施——構(gòu)建安全管理體系 36三、應急預案制定 45結(jié)束語 51參考文獻 52致謝 53合客有限公司運輸安全風險管理研究第一章緒論第一節(jié)論文選題的意義和研究方法一、論文選題的主要意義鑒于我國公路運輸企業(yè)重、特大交通事故不斷發(fā)生和企業(yè)缺乏對人、車、路及環(huán)境等因素有效科學管理的情況，本選題針對公路運輸企業(yè)片面重視運輸效率，忽視車輛運輸生產(chǎn)安全的現(xiàn)狀，通過對合客有限公司交通事故數(shù)據(jù)的調(diào)研和分析，將道路交通安全分析研究的人、車、路及環(huán)境等影響因素同企業(yè)的實際需求相結(jié)合，從人、車、路及環(huán)境系統(tǒng)的角度出發(fā)，結(jié)合合客有限公司安全管理現(xiàn)狀及未來的發(fā)展趨勢，以創(chuàng)新管理的思維模式提出了一系列有針對性和實用性的安全風險管理措施，并將借此改變傳統(tǒng)的管理模式下所存在的弊端，徹底解決制約企業(yè)安全發(fā)展的根本問題。二、研究方法公路運輸企業(yè)運輸安全對我國交通安全狀況的改善具有舉足輕重的作用，重視公路運輸企業(yè)的安全運輸影響因素分析并利用現(xiàn)代信息技術(shù)提高企業(yè)安全運輸管理水平，不僅有利于減少全社會的交通事故，而且在提高企業(yè)經(jīng)濟效益方面具有巨大的促進作用。運輸企業(yè)安全管理狀況改善程度如何，在很大程度上決定于企業(yè)的安全管理對策。本文從影響合客有限公司運輸安全的人、車、路及環(huán)境和管理等多因素的角度出發(fā)，分為道路交通事故成因分析與道路交通事故預防這兩大核心主題進行分析與研究。通過對合客有限公司近五年來交通事故數(shù)據(jù)的全面分析，從而找出誘發(fā)事故的各種原因及其產(chǎn)生的根源，給出了相應的對策分析。希望借此能夠?qū)ξ夜镜陌踩\輸保障能力和安全管理水平的提高有所幫助。第二節(jié)國內(nèi)外道路交通安全狀況汽車工業(yè)的發(fā)展，使人們生活方式、生產(chǎn)方式發(fā)生了巨大變化，進而影響到社會的變革。因此，人們常稱汽車為“改造世界的機器”。汽車工業(yè)的發(fā)展帶動了許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為國民經(jīng)濟的發(fā)展做出了巨大貢獻。公路運輸在整個交通系統(tǒng)中發(fā)揮著巨大的作用。公路客運總量和貨運總量在全部客運總量和貨運總量中均占有相當高的比例，特別是改革開放以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大量投入，使得公路特別是高速公路里程有了突飛猛進的增長。1991年國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》所做的交通事故定義，是指車輛駕駛員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為、過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。在2003年10月28日第十屆全國人民代表大會常務委員會第五次會議通過并于2004年5月1日起實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第119條中，對交通事故重新進行了定義：交通事故是指車輛在道路上因過錯或意外造成的人員傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。在此定義中，道路是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于通行的場所；車輛是指機動車和非機動車。機動車是指以動力裝置驅(qū)動或牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品已經(jīng)進行工程專項作業(yè)的輪式車輛，非機動車是指以人力或者蓄力驅(qū)動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。由上述可以看出交通事故定義還包括了由于交通運輸事故而導致二次災害的偶然事件，它的發(fā)生和導致的后果都具有自然屬性和社會屬性。一、國外道路交通安全狀況由于世界各個國家和地區(qū)在交通發(fā)展狀況、文化素質(zhì)和汽車保有量等方面的差異，各國道路安全狀況相差很大。時至今日，在人類社會的政治、經(jīng)濟、文化等各個領(lǐng)域及生活中的衣食住行等各個方面無一不與汽車有著密切的聯(lián)系。經(jīng)過一個多世紀的發(fā)展，汽車已經(jīng)成為現(xiàn)代文明與進步的象征與標志，成為社會生活不可或缺的組成部分。但是，當人類社會充分享受汽車帶來的諸多好處時，也為此付出了沉重的生命和財產(chǎn)代價。自汽車發(fā)明以來，全世界道路交通事故的死亡人數(shù)已逾3000萬人，交通事故死亡人數(shù)占非自然死亡的1/4左右，已成為世界最大公害。歐洲每年因車禍造成的死亡和受傷人數(shù)分別為4.1萬和170萬，直接經(jīng)濟損失為1600億歐元。而世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計：全球每年有130萬人死于交通事故，1200多萬人受傷，經(jīng)濟損失高達5180億歐元。道路交通事故已經(jīng)成為危機公民人身和財產(chǎn)安全的一個重大危害。二、我國道路交通安全狀況我國的道路交通事故數(shù)量基本是隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展而逐步上升的，并受當時的社會經(jīng)濟狀況的影響發(fā)生很大的波動，中間經(jīng)過3年自然災害、“文化大革命”和1984年以來的3次高峰期，而第3次高峰期到目前尚未結(jié)束。每年全國道路交通事故死亡人數(shù)在20世紀五六十年代為幾百至幾千人；70年代發(fā)展至1萬～2萬人；1984年隨著國家改革開放的深化，國家總體經(jīng)濟不斷增強，汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)迅速發(fā)展，機動車擁有量急劇增加，駕駛員人數(shù)激增，道路交通事故死亡人數(shù)又急劇增長。1997年全國公安交通管理部門受理的道路交通事故案件有30余萬起（平均每天發(fā)生道路交通事故834起），全年死亡人數(shù)為7.3人，受傷19萬人，直接經(jīng)濟損失18.5億元，全年萬車死亡率為17.3人。1998年全國公安交通管理部門共受理道路交通事故346192起。死亡78068人，受傷222721人，直接經(jīng)濟損失19.3億元，分別比上年增長15.3%、6.9%、17.1%和4.3%，平均每天有200多人死于車禍。統(tǒng)計資料表明，1999年道路安全狀況更為嚴峻，全國公安交通管理部門共受理道路交通事故412860起，其中死亡83529人，受傷286080人，造成直接經(jīng)濟損失21.24億元，分別比上年增長19.3%、7.0%、28.4%、和10.1%。2000年道路交通安全狀況進一步惡化，全國公安交通管理部門共受理道路交通事故616974起，其中死亡93493人，受傷418721人，造成直接經(jīng)濟損失26.69億元，分別比上年增長49.4%、11.9%、46.4%和25.7%。2001年，全國公安交通管理部門共受理道路交通事故案件76萬起，因道路交通事故造成10.6萬人死亡、54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元，分別比上年增長23.2%、13.3%、33%和15.9%。2005年，全國共發(fā)生道路交通事故450257起，造成98738人死亡、469911人受傷，直接財產(chǎn)損失18.8億元，與2004年相比，事故起數(shù)下降13.1%，死亡人數(shù)下降7.8%，受傷人數(shù)下降2.3%直接財產(chǎn)損失下降21.2%。2006年，全國共發(fā)生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受傷，直接財產(chǎn)損失14.9億元。我國近年來的交通事故統(tǒng)計結(jié)果如表1-1所示。我國近年來的道路交通事故統(tǒng)計結(jié)果（表1-1）年代事故起數(shù)（起）死亡人數(shù)（人）受傷人數(shù)（人）直接經(jīng)濟損失（元）19902502974937115507236354811419912648175329216201942835974919922282785872914426464492963619932423436350814225199907012119942535376636214881713338272231995271843714941593081522665624199628768573655174447171768516519973000007386119012818461584531998346192780682227211929514015199941286083529286080212401808920006169749349341872126689039942001760000106000549000308787258620027731371093815620743324381078200366750710437249417433691468522004517889107077480864239141010320054502549873846991118840116862006378781894554311391490000000第三節(jié)合客有限公司運輸安全管理一、合客有限公司的企業(yè)概況安徽省合肥汽車客運有限公司始建于1952年6月，是安徽省內(nèi)規(guī)模較大、設(shè)備齊全、管理規(guī)范的國有公路客、貨及特種運輸骨干企業(yè)，迄今已有50余年的發(fā)展歷史，是全國道路運輸百強誠信企業(yè)，也是交通部實行聯(lián)系制度的重點道路運輸企業(yè)之一。具有國家道路旅客運輸一級資質(zhì)、國家道路貨物運輸三級資質(zhì)。2004年通過ISO9001質(zhì)量管理體系認證。公司的主營業(yè)務是公路客、貨運輸，此外還有快件、行包運輸、出租汽車、汽車修理、檢測、燃油料及配件銷售、駕駛培訓等業(yè)務。公司現(xiàn)有在職職工2397人，大多為具有專業(yè)知識和豐富實踐經(jīng)驗的中青年員工，而各類專業(yè)技術(shù)人員所占職工的比重為40%。公司擁有各類高中檔客運車輛985臺、營運貨車195臺、出租汽車1103臺、教練車214臺。目前，公司經(jīng)營輻射全國的客運班線270余條，日發(fā)班次2600余個，日均發(fā)送旅客3萬7千余人次。承接全省16個市78個縣（區(qū)）的長短途旅客運輸任務，同時輻射周邊13省3市近百個大、中城市。華東地區(qū)主要大中城市均有客車通達，這已成為了連接華東地區(qū)和沿海開放城市的重要客、貨運輸樞紐，為合肥建設(shè)現(xiàn)代化大城市起到了積極的推動作用。近年來公司一直保持著很高的增長速度，每年平均收入增長率都在15%以上。截止2008年底，公司資產(chǎn)總量達到8.29億元，凈資產(chǎn)3.06億元。2008年全年總收入達到6.75億元，上繳稅金3384萬元，實現(xiàn)盈利4018萬元。公司現(xiàn)擁有18個分公司、5家合資公司，主要轄屬八個客運分公司、一個高速客運分公司、兩個特種貨物運輸分公司、七個汽車站（其中合肥市區(qū)4個站）以及五個運輸輔助單位。擁有中韓合資合肥錦湖高速客運有限公司51%股權(quán)、合肥市南門換乘中心60％股權(quán)、合肥平安駕駛培訓學校80%股權(quán)和安徽大眾汽車運輸有限責任公司48％的股權(quán)等，與此同時，公司還參股了蕪湖捷運汽車有限公司、飛雁快客與安徽省公路運輸主樞紐之一的合肥客運總站等。公司經(jīng)過多年的發(fā)展，現(xiàn)已有著車輛數(shù)量眾多、類型多樣、主業(yè)突出、全面發(fā)展的規(guī)模優(yōu)勢；有著地理位置適中、布局合理、面積較大的網(wǎng)點優(yōu)勢；有著一套行之有效的規(guī)范、制度、方法等管理優(yōu)勢；更擁有一批具有數(shù)十年管理經(jīng)驗的領(lǐng)導干部及熟悉運輸全過程、內(nèi)部結(jié)構(gòu)和技術(shù)要求的管理人員等人才優(yōu)勢。公司以其雄厚的專業(yè)設(shè)備、精湛的技術(shù)力量，形成了以旅客和大件集裝箱運輸、零擔儲運為主業(yè)，集汽車修理及檢測、駕駛員培訓、房地產(chǎn)開發(fā)、廣告、計算機、旅游、餐飲、醫(yī)療服務于一體的規(guī)模較大、設(shè)備完善、管理規(guī)范的綜合性企業(yè)。二、合客有限公司運輸安全管理狀況在半個多世紀的成長發(fā)展歷程中，安全生產(chǎn)工作一直是公司各項工作的重中之重，倍受干部職工的高度重視。近年來，我們通過認真貫徹安全生產(chǎn)政策法規(guī)，健全安全生產(chǎn)組織領(lǐng)導，保持了安全生產(chǎn)工作的穩(wěn)定。通過加強安全管理制度建設(shè)，正確履行安全生產(chǎn)監(jiān)管職責，保持了良好的安全生產(chǎn)秩序。通過調(diào)整安全宣教的內(nèi)容和形式，形成了安全生產(chǎn)宣傳的互動合力，營造了良好的安全生產(chǎn)氛圍。通過認真開展安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查和評價考核，促進了安全管理水平的持續(xù)改進。通過加大安全生產(chǎn)投入，加快推進“科技興安”戰(zhàn)略，豐富和完善了安全監(jiān)管的手段。公司在不斷的總結(jié)自己和其他企業(yè)經(jīng)驗教訓的基礎(chǔ)上，采取理論指導實踐和利用科技成果的轉(zhuǎn)化應用，摸索出了一套較為完整和適合于自身的企業(yè)安全管理模式，成功應用于日常安全管理工作中，在規(guī)范和提升我們自身安全管理手段和效能的同時，也帶動和影響了安徽省客運企業(yè)安全管理工作的整體改進和提高。2007年我公司榮獲國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局和中華全國總工會授予全國“安康杯”競賽優(yōu)勝企業(yè)，2008年榮獲中共中央宣傳部、公安部、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局、國家廣電總局、中華全國總工會、共青團中央聯(lián)合授予2008年度全國安全生產(chǎn)月活動優(yōu)秀單位。第二章運輸安全管理理論及主要措施概述第一節(jié)運輸安全管理的相關(guān)理論安全生產(chǎn)管理作為企業(yè)管理的主要組成部分，遵循管理的普遍規(guī)律，既服從管理的基本原理與原則，又有其特殊的原理與原則。安全生產(chǎn)管理原理是指從生產(chǎn)管理的共性出發(fā)，對生產(chǎn)管理中安全工作的實質(zhì)內(nèi)容進行科學分析、綜合、抽象與概括與得出的安全生產(chǎn)管理規(guī)律。一、人本原理1、人本原則的含義在管理中必須把人的因素放在首位，體現(xiàn)以人為本的指導思想，這就是人本原理，以人為本有兩層含義：一是一切管理活動都是以人為本展開的，人既是管理的主體，又是管理的客體，每個人都處在一定的管理層面上，離開人就無所謂管理；二是管理活動中，作為管理對象的要素和管理系統(tǒng)各環(huán)節(jié)，都是需要由人來掌管、運作、推動和實施。2、運用人本原理的原則動力原則，推動管理活動的基本力量是人，管理必須有能夠激發(fā)人的工作能力的動力，這就是動力原則。對于管理系統(tǒng)，有3種動力，即物質(zhì)動力、精神動力和信息動力。能級原則，現(xiàn)代管理認為，單位和個人都具有一定的能量，并且可以按照能量的大小順序排列，形成管理的能級，就像原子中電子的能級一樣。在管理系統(tǒng)中，建立一套合理能級，根據(jù)單位和個人能量的大小安排其工作，發(fā)揮不同能級的能量，保證結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和管理的有效性，這就是能級原則。激勵原則，管理中的激勵就是利用某種外部誘因的刺激，調(diào)動人的積極性和創(chuàng)造性。以科學的手段激發(fā)人的內(nèi)在潛力，使其充分發(fā)揮積極性、主動性和創(chuàng)造性，這就是激勵原則。人的工作動力來源于內(nèi)在動力、外部壓力和工作吸引力。二、預防原則1、預防原理的含義安全生產(chǎn)管理工作應該做到預防為主，通過有效的技術(shù)手段，減少和防止人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)，這就是預防原理。在可能發(fā)生人身傷害、設(shè)備或設(shè)施損壞和環(huán)境破壞的場合，應事先采取措施，防止事故發(fā)生。2、運用預防原理的原則偶然損失原則，事故后果以及后果的嚴重程度，都是隨機的、難以預測的。反復發(fā)生的同類事故并不一定產(chǎn)生完全相同的后果，這就是事故損失的偶然性。偶然損失原則告訴我們，無論事故損失的大小，都必須做好預防工作。因果關(guān)系原則，事故的發(fā)生是許多因素互為因果連續(xù)發(fā)生的最終結(jié)果，只要誘發(fā)事故的因素存在，發(fā)生事故是必然的，只是時間或遲或早而已，這就是因果關(guān)系原則。3E原則，造成人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)的原因可歸結(jié)為4個方面；技術(shù)原因、教育原因、身體和態(tài)度原則以及管理原因，針對4方面的原因，可以采取3種防止對策，即工程技術(shù)(engineering)對策、教育(education)對策和法制(enforcement)對策，即所謂3E原則。本質(zhì)安全化原則，本質(zhì)安全化原則是指從一開始和從本質(zhì)上實現(xiàn)安全化，從根本上消除事故發(fā)生的可能性，從而達到預防事故發(fā)生的目的。本質(zhì)安全化原則不僅可以應用于設(shè)備、設(shè)施，還可以應用于建設(shè)項目。三、強制原理1、強制原理的含義采取強制管理的手段控制人的意愿和行為，使個人的活動、行為等受到安全生產(chǎn)管理要求的約束，從而實現(xiàn)有效的安全生產(chǎn)管理，這就是強制原因。所謂強制就是要求絕對服從，不必要被管理者同意便可采取控制行動。2、運用強制原理的原則安全第一原則，安全第一就是要求在進行生產(chǎn)和其他工作時把安全工作放在一切工作的首要位置。當生產(chǎn)和其他工作與安全發(fā)生矛盾時，要以安全為主，生產(chǎn)和其他工作要服從于安全，這就是安全第一原則。監(jiān)督原則，監(jiān)督原則是指在安全工作中，為了使安全生產(chǎn)法律法規(guī)得到落實，必須設(shè)立安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門，對企業(yè)生產(chǎn)中的守法情況和執(zhí)法情況進行監(jiān)督。第二節(jié)運輸安全管理的主要措施一、建立與完善安全管理制度建立與完善安全管理制度是運輸企業(yè)加強行車安全管理、預防交通事故的重要保證。企業(yè)可以通過制度來增強駕駛員的交通法規(guī)意識，提高安全行車的責任感與自覺性，從而落實預防汽車交通事故的各項措施。制度中應把安全目標、預防事故的措施層層分解到具體人員身上，并規(guī)定應達到的預防事故的標準及一旦出了事故應負的責任。二、強化和提高駕駛員安全自控能力預防車輛事故的一個重要條件是要強化和提高駕駛員安全行車的自控能力。要使駕駛員由“要我安全”變?yōu)椤拔乙踩焙汀拔夷馨踩?。強化和提高駕駛員安全自控能力的辦法有以下幾點：1、加強教育，提高駕駛員的思想素質(zhì)。安全是駕駛員職業(yè)道德中最基本的一部分，是駕駛員素質(zhì)的綜合反映。因此，要駕駛對駕駛員的思想教育、職業(yè)道德教育、人生價值教育、組織紀律教育、集體主義教育和法制意識教育，全面提高駕駛員思想素質(zhì)，并在此基礎(chǔ)上進行安全行車專題教育，才能提高駕駛員安全行車的自我修養(yǎng)和制約能力，做到安全自控。2、引導駕駛員正確認識自己的安全性。駕駛員要想實現(xiàn)安全自控，還必須正確認識自己的安全性，對自己有一個正確的評價，才能在駕駛過程中揚長避短，不盲目攀比，正確地把握自己。要從生理條件、駕駛技能和生活環(huán)境三方面去引導駕駛員正確認識自己的安全性。3、加強駕駛員安全自控能力的訓練。運輸企業(yè)要應用心理反應原理訓練駕駛員在不利的心理狀態(tài)下，能夠正確、沉著地處理各種情況。駕駛員在行車過程中，由于外界誘因的變化，往往會出現(xiàn)“急躁”、“松懈”、“麻痹”、“驕傲”、“自卑”、“精神過分緊張”和“恐懼”等情緒變化，及時就應有針對性地加強抑制駕駛員情緒變化的訓練，使駕駛員具有穩(wěn)定自己情緒的能力，汽車駕駛室內(nèi)的溫度、濕度、噪聲、振動、汽車裝載有毒物資等，對駕駛員都有一定的刺激作用。當這些刺激作用超過一定限度時，就會對駕駛員產(chǎn)生不良影響，導致疲勞駕駛。因此，還要積極改善駕駛員的工作環(huán)境，這是幫助駕駛員實再安全自控的一個重要條件?？傊?，要積極開展駕駛員的心理訓練和管理心理學有關(guān)知識的教育，使駕駛員掌握自己在行車過程中的心理規(guī)律，更好地了解自己，使自己有自知之明，發(fā)揮優(yōu)點，矯正缺點，克服不健康的心理作用，才能提高行車安全控制能力。三、交通安全教育與宣傳目前，部分駕駛員思想素質(zhì)不高，法制觀念不強，有規(guī)不依，有章不循的問題已成為抓好安全行車管理的主要矛盾。解決這一矛盾的一個非常重要的方法就是加強交通安全教育。通過安全教育，提高，駕駛員的交通安全觀念，增強遵守交通法規(guī)的自覺性，養(yǎng)成良好的交通意識和職業(yè)道德，避免可能危及交通安全的行為。因此，深入持久地進行交通安全教育是運輸單位預防和減少車輛事故的一個關(guān)鍵措施。第三章合客有限公司運輸安全存在的問題及原因分析第一節(jié)合客有限公司運輸安全的現(xiàn)狀分析自2005年開始我司行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)連續(xù)保持了穩(wěn)定下降的態(tài)勢，其中2009年事故期數(shù)與四年前同期相比分別下降了57%、77%、75%和92%，（如圖3-1所示）總體保持了年平均76%的降幅。死亡人數(shù)則分別下降了50%、90%、95%和96%，總體保持了年平均83%的降幅。為此近年來我司在安全管理方面主要采取了以下措施：一、在建立健全安全生產(chǎn)責任制的基礎(chǔ)上完善了我司安全生產(chǎn)各項規(guī)章制度；二、認真開展安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查，突出抓好安全薄弱環(huán)節(jié)和重點部位的監(jiān)控管理；三、積極配合省、市安監(jiān)、公安、交通部門做好交通安全宣傳教育活動，廣泛深入開展安全生產(chǎn)宣傳教育，倡導企業(yè)安全文化，提高全員安全意識；四、實行統(tǒng)一參加保險，化解因事故造成的巨額經(jīng)濟賠償給企業(yè)所帶來的巨大壓力和風險；五、加大安全生產(chǎn)投入，加快推進“科技興安”戰(zhàn)略。圖3-1合客有限公司五年來的交通事故情況第二節(jié)合客有限公司運輸安全中存在的主要問題雖然我司安全生產(chǎn)指標逐年呈大幅下降的良好趨勢，但事故依然存在，駕駛員交通安全違法行為尚未得到有效控制，在安全生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)中還仍存在一些問題和薄弱環(huán)節(jié)，主要表現(xiàn)在：一、在公司目前駕駛員隊伍中，尚有相當一部分駕駛員，安全意識淡薄，安全駕駛技能不高，防范事故知識欠缺。2005年上半年全司發(fā)生的6起道路交通死亡事故中，負全部責任和主要責任的占66.6％。究其主要原因主要是因為從業(yè)人員安全教育落實不到位，日常生產(chǎn)管理中“包而疏管”的現(xiàn)象依然存在所導致。二、受到經(jīng)營方式的制約對駕駛員勞動用工關(guān)系不能完全進行規(guī)范化、公司化管理，無法保持駕駛員隊伍的穩(wěn)定，嚴重影響了安全服務的水平，成為我司長期以來行車安全的一大隱患。三、制度執(zhí)行力度還不夠，安全管理嚴不起來，落實不下去的情況還不同程度的存在。特別是面對一些較為復雜的問題，存在畏難情緒，各部門之間也缺乏有效的溝通和密切的配合。四、人才的培養(yǎng)還需要進一步拓寬渠道。隨著我司發(fā)展速度的加快和管理的不斷創(chuàng)新，以往經(jīng)驗型的管理以無法滿足現(xiàn)代企業(yè)管理的要求，而且這種矛盾已經(jīng)顯現(xiàn)出來。五、根據(jù)安全生產(chǎn)法律法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合各基層單位安全管理的實際情況，少數(shù)單位存在安全投入不足的現(xiàn)象，這也是造成安全管理不到位的原因之一。第三節(jié)影響運輸安全的風險分析造成道路交通事故的原因主要由人車、道路和環(huán)境四個基本要素組成。在四個基本要素中，人是控制交通事故的關(guān)鍵；車是保證行車安全的前提；道路是運輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)；環(huán)境是影響運輸生產(chǎn)安全的客觀因素。必須使人、車、道路和環(huán)境四要素保持相互協(xié)調(diào)，才能保證交通安全。一、人的不安全行為在道路交通系統(tǒng)（人-車-路-環(huán)境）中，人是最主要的因素。尤其在道路交通安全方面，駕駛員的影響更是起著決定性的作用。國外有關(guān)研究表明，在汽車事故中，由于駕駛員的原因所發(fā)生的事故約占事故發(fā)生總數(shù)的80%以上。據(jù)1988~1992年全國道路交通事故死亡情況分析，由于駕駛員的過錯造成死亡人數(shù)約占全部死亡人數(shù)的60%以上，加上無證駕駛的約達到70%。從造成事故的違章行為來看，由大到小的排列順序是：超速行駛、違章操作、違章超車、逆向行駛和酒后駕駛。每年非駕駛員開車肇事約占事故總數(shù)的10%。因此，有必要對駕駛員發(fā)生事故的內(nèi)在原因進行深入探討。1、駕駛員的信息處理過程由于駕駛員的失誤而發(fā)生的交通事故，從表面上看原因是各種各樣的，但分析其內(nèi)在的原因卻發(fā)現(xiàn)，主要是由于感知遲緩(或感知錯誤)、判斷不準確(或判斷過慢)和操作反應不當三個方面的原因造成的。有關(guān)調(diào)查表明，其中感知遲緩導致的事故約占55%，判斷錯誤的事故約占40%，操作反應不當?shù)氖鹿始s占5%。（1）駕駛員的信息處理過程，人的感覺器官可以接受到各種各樣的刺激，如駕駛員的眼睛可以看見車內(nèi)的儀表、車外的道路、車輛、行人、交通信號和標志，耳朵可以聽見發(fā)動機和喇叭的聲音，鼻子可以聞到異常氣味，手腳可以感覺到振動等。所有這些可以被人直接或間接感覺到的種種刺激，就是所說的信息。駕駛員駕駛車輛在道路上行駛時，道路和交通環(huán)境瞬息萬變，危及行車安全的各種情況(即危險信息)隨時都有可能出現(xiàn)。駕駛員必須能及時地發(fā)現(xiàn)這些危險信息，進行準確的判斷，并迅速采取正確的操作，才能保證行車安全。這一過程就是駕駛員的信息處理過程。如圖3-2所示。被處理的信息的具體傳遞回路為：信息先傳入感覺器官(主要是眼睛)，經(jīng)傳入神經(jīng)到達大腦，產(chǎn)生知覺(感知階段)，然后由大腦判斷如何處理(判斷階段)，再經(jīng)傳出神經(jīng)，將判斷后的指令傳給動作器官(手、腳)，手腳作出相應的反應動作(操作反應階段)，動作的結(jié)果是改變車輛的運行狀態(tài)，它又作為新的信息反饋到感覺器官，進行修正處理，直到符合要求為止。（2）信息處理過程的速度——反應時間，駕駛員信息處理過程的速度可以用反應時間來衡量。反應時間是整個信息過程所需的全部時間，即包括信息感知時間、判斷時間和操作反應時間三分部。測量駕駛員制動反應時間的過程是這樣的；制動之前駕駛員的腳踩在加速踏板上，約定以幾種信號中的某種信號作為危險信息，讓駕駛員在危險信息出現(xiàn)后，立即采取緊急制動，記錄下從危險信息出現(xiàn)到腳踩著制動踏板的這段時間。具體過程的順序是：危險信息出現(xiàn)，被駕駛員發(fā)現(xiàn)(感知)，經(jīng)過判斷確認是危險信息，決定緊急制動，腳開始從加速踏板移向制動踏板，踏上制動踏板。干擾干擾(緊張、疲勞等)(側(cè)向風等)(輸入)(輸出)汽車駕駛員信息○運動汽車駕駛員(目標值)(控制量)反饋I(觸覺、運動覺)反饋II(視覺、聽覺)圖3-2駕駛員信息處理過程制動反應時間的長短對行車安全的影響是至關(guān)重要的。從危險信息出現(xiàn)到車輛完全停止，汽車所走過的距離包括在反應時間內(nèi)走過的距離(反應距離)和在制動時間內(nèi)走過的距離(制動距離)。反應時間越長，反應距離就越長，制動非安全區(qū)也就越大，制動越不安全，駕駛員的反應時間因人而異，反應快的只有0.2s，反應慢的在達2s。事故多發(fā)駕駛員的反應時間普遍較長。反應時間的長和短，也就是信息處理過程的快慢，取決于信息感知、判斷決策和操作反應各過程的快慢，它可以隨著駕駛技術(shù)的不斷熟練和駕駛經(jīng)驗的不斷豐富而有所改善，另外，反應時間的長短還與駕駛員的注意力、心理生理狀態(tài)、個性特點、疲勞影響和酒精作用等有關(guān)密切關(guān)系。（3）駕駛員的注意，駕駛員的注意與行車安全密切相關(guān)。注意本身不是一個獨立的心理過程，表現(xiàn)在感知、判斷、操作等過程中，是與這些過程不可分割的，并對這些過程有著重要的影響。所謂注意，是心理活動對那些于自己有意義的事物的指向和集中，其特點就是指向性和集中性。例如，駕駛員所處的道路交通環(huán)境中的事物很多，有道路情況，有各種車輛和行人，有路邊的景觀等，駕駛員并不是同時感知所出現(xiàn)的一切事物，而是有選擇地把心理活動指向那些與行車安全關(guān)系密切的事物，并集中在這些事物上，使得這些被注意的事物能夠被感知得清晰、完整、準確，而未被關(guān)注的事物(如路旁的其他景觀)則感知得比較模糊。注意可分為無意注意和有意注意。無意注意是一種自然而然發(fā)生的、無需要任何主觀努力的注意，如一聲巨響會立即引起人們的注意，這時既無特別的目的，也不需要主觀努力；有意注意是一種有預定目的的、需要一定的主觀努力的注意。如駕駛員考試前記憶交通規(guī)則，是有目的的、有意識的注意。駕駛員的范圍類似于喇叭形狀，如圖3-3所示?？梢?，注意的范圍是視野中的一部分，只有處于注意范圍內(nèi)的信息，才能感知清楚。這種喇叭形范圍的準確形狀，取決于駕駛員本人的素質(zhì)，以及車速、轉(zhuǎn)彎半徑、駕駛渦期望的停車距離，并隨車輛的加速度和路面條件的變化而變化，而且可以通過努力得到適當?shù)臄U大。視野注意的范圍視野注意的范圍圖3-3注意的范圍示意圖2、視覺機能與駕駛視野人對事物的感知依賴于感覺器官，各種感覺器官在感知中的作用有大小之分，其中視覺收集的信息達80%，而駕駛員在駕駛車輛時，靠視覺收集的地方要高達90%以上，所以駕駛員視覺機能的好壞，對行車安全起著非常重要的作用。在此著重介紹視覺機能中靜視力、動視力、視野以及明暗適應等內(nèi)容。（1）靜視力是指在一定距離內(nèi)，眼睛能辯明物體形象的能力，也是指體檢時用視力表測得的視力。由于這種視力是在被檢查者和視力表都處在靜止關(guān)豐收下測定的，因此又稱靜視力。駕駛員的靜視力與能夠安全行駛的速度有著密切的關(guān)系，如表3-4所示。表3-4靜視力與安全行駛速度視力安全行駛的極限速度安全感1.0以上50以上安全、舒適0.77~1.030~50產(chǎn)生不安全感0.50~0.7520~30產(chǎn)生危險感0.27~0.520以下有顯著危險感由表3-3可知，靜視力越差，能安全行駛的速度就越低。當視力在0.5以下，駕駛時有顯著危險感，以致無法駕駛；當視力在0.75時，車速30km/h就會產(chǎn)生不安全感。因此，我國在報考機動車駕駛員的體檢中，要求兩眼視力必須各達0.7以上(包括矯正視力，矯正前必須達到0.4以上)是有道理的，也是科學的。（2）動視力與視野開車時，駕駛員是和車輛以一定的速度運動著的，這時的視力和靜止時的視力相比要發(fā)生一定的變化。這種運動中的視力叫做動視力。駕駛員在行車的時候，希望車速越快，視力越好，以便能更快更好地掌握道路交通情況。事實恰恰相反，車速越高，駕駛員的視力卻變得越差。這是憑經(jīng)驗能感到的。車速對視覺機能的影響主要體現(xiàn)在兩個方面：一是車速越高，視認距離越短；二是車速越高，視野變得越窄。比如車輛以60km/h的速度行駛，可以看清240m遠處的道路標志；當車速增加到80km/h的時候，要在距離160m時才能看清，即車速增加33%，視認距離減少了36%。車速對駕駛員動視力的影響程度隨駕駛員的生理條件及年齡的不同而有所差異，年齡越大，影響越大。動視力越差，視認距離就越短，高速行駛時，對遠處的物體就越難以辯認清楚，便不能及時準確地掌握道路交通情況，一旦危險情況出現(xiàn)，常常措手不及，造成事故。人的動視力和靜視力是密切相關(guān)的，動視力好則靜視力一定好，而靜視力好卻不一定能保證動視力好，但良好的靜視力是保證有良好的動視力的前提。視野是指眼睛注視一個目標時所能看到的空間范圍。當駕駛員駕車行駛的時候，視野是隨車速的變化而變化的。車速越高，視野變得越窄，而注視點越向遠方移動。當車速為40km/h，視野范圍左右可達90?~100?。(其中能確認的范圍在15?以下)，注視點在其前方180m左右；車速增加到80km/h，視野進一步縮小為60?左右，注視點增至420m左右。視力與視野有著密切的關(guān)系。在視野內(nèi)，各處的視力是不一樣的，注視點的視力最高，看東西最清楚；一離開注視點，視力就要下降一半左右，而在視野的邊緣，則只能看到模糊的影像。而且車速越高，能夠確認的范圍就越小，這就是所謂“隧道視”。（3）明暗適應與夜間視力，除了速度對視力的影響外，光線對視力的影響也很大。當駕駛員駕駛車輛從明亮的道路駛?cè)牒诎档乃淼罆r，會感到眼前一片漆黑，什么也看不清，過一會兒又漸漸地變得能看清周圍環(huán)境中的物體遼種由亮處突然進入暗處，眼睛慢慢習慣，視力漸漸恢復的現(xiàn)象叫暗適應。與此相對應，如果從暗處突然進入亮處(如從隧道駛出)，開始也看不清，然后視力漸漸恢復，這種現(xiàn)象叫明適當。明暗適應時間的短短與明暗兩處光線的強度差有關(guān)，差別越大適應的時間越長。通常情況下，夜間駕駛員的視力比白天約降低一半左右。尤其是會車的時候，由于對面來車的強光照射，使駕駛員產(chǎn)生晃眼的感覺，視力急劇下降，甚至什么也看不見，這種現(xiàn)象叫做眩目(或稱耀眼)。除了夜間駕駛員的視覺機能變差以外，在白天與黑夜的交界時間——黃昏，對駕駛員的視覺影響也很大，經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，在一天的24h中，黃昏時的視覺最不靈敏。這是因為黃昏時刻，光線暗淡，路面及其他和體的明亮度急速降低(特別是秋天的黃昏)，而天空這時還較明亮，眼睛的暗適應比較困難，致使感知到的曩象模模糊糊，而且這時汽車前照燈的亮度及標志等，再加上這時是駕駛員和行人都感到疲勞的時候，因此很容易發(fā)生事故。大多數(shù)駕駛員對此都有切身的體會。日本駕駛員特稱黃昏為“惡魔時間”，所以，駕駛員在這個時刻駕駛車輛，要格外小心，車速要慢，注意力要集中，以防發(fā)生意外。（4）色覺，色覺是眼睛對顏色的感覺。色覺對駕駛員來說同樣是很重要的。如交通指揮信號由紅、黃、綠三種顏色組成，交通標志和道路標線也是由紅、黃藍、綠等顏色組成，如果是色盲或色弱，就難以正確分辯顏色。所以嚴重色弱和色盲的人，是不能從事汽車駕駛工作的。顏色具有進退性、易見性和對比性，以及對心理作用的強弱性等。紅色的易見性最好，遠遠地就能看見，刺激性強烈，能使人產(chǎn)生興奮感，最能引人注意。交通信號燈采用紅色作為停止信號，交通標志采用紅色作為禁令標志，車輛的制動燈也采用紅色，都是這個道理。綠色和紅色在一起的對比效果最好，綠色和紅色對比，會使人感到紅的更紅，綠的更綠，色彩踴躍極其強烈，而且綠色能使人產(chǎn)生安全感，所以交通信號燈采用綠色作為放行信號，交通標志采用綠色作為高速公路的指路標志。黃色在各種顏色中的易見性，公次于紅色，給人的感覺明亮，易引起人們的警覺，因此，信號燈中采用黃色作為過渡信號，提醒人們注意。另外，由于黃色和黑色的對比效果最好(黃亮黑暗)，所以采用黃底黑邊黑字作為警告標志。3、酒后駕車與行車安全飲酒容易造成感知遲緩、判斷錯誤和操作反應和操作反應不當導致交通事故。根據(jù)我國1998年末的統(tǒng)計，1998年駕駛員酒后駕車造成事故5075起，占事故總數(shù)的1.5%，死亡人數(shù)為2362人，占事故死亡總數(shù)的3%。受傷人數(shù)為4414人，占事故受傷總數(shù)的2%。非駕駛員因酒后駕駛造成事故178起，占事故總數(shù)的0.1%，死亡人數(shù)為82人，占事故死亡人數(shù)的0.1！在我國雖然酒后駕車的事故不多，但常常是一些車毀人亡的重大事故，甚至是造成多人傷亡的特大事故。這些都說明，酒后駕車事故是極其容易導致死亡的。飲酒對人心理機能的影響主要表現(xiàn)在如下幾個方面：飲酒后思考判斷能力下降，飲酒使感覺機能下降，飲酒后駕駛員的注意力受到很大影響，飲酒使駕駛員記憶力減退，醉酒會使人的情感、性格等方面發(fā)生暫性改變。4、疲勞駕駛與行車事故由于駕駛員疲勞而發(fā)生的交通事故，盡管為數(shù)不多(全國1998年事故總數(shù)中，因疲勞駕駛造成事故占1.4%)但造成事故的后果卻常常是比較嚴重的。根據(jù)法國國家警察總署的統(tǒng)計，在法國因駕駛員瞌睡而發(fā)生的車禍占人身傷害事故的14.9%，占死亡事故的20.6%。在我國，疲勞開車也作為主要違章形式，受到人們的注意，疲勞作為一種潛在的事故原因，直接導致駕駛員感知遲緩、判斷失誤和操作錯誤，是預防行車事故中所不可忽視的一個重要方面。（1）疲勞及其影響因素疲勞是一種經(jīng)過體力或腦力勞動后，全身機能下降的現(xiàn)象。駕駛疲勞則是因駕駛汽車所產(chǎn)生的疲勞現(xiàn)象。疲勞一般可以分為兩種，即急性疲勞和慢性疲勞。急性疲勞是長時間連續(xù)駕駛而發(fā)生的一時性疲勞，也叫暫時疲勞；慢性疲勞是因連日勞累，得不到很好的休息，逐漸累積形成的疲勞。慢性疲勞需要長時間的休息才能得到恢復。對疲勞可以進行測定，一般方法有：生物化學測定、生理機能測定、精神機能測定和疲勞感測定等。駕駛疲勞的主要原因可以分為三種：一是駕駛生活方面的原因（失眠、生活環(huán)境方面）；二是駕駛員本身的生理和心理方面的原因（身體、性別、年齡、性格、經(jīng)驗等）；三是駕駛中的原因（車內(nèi)環(huán)境、車外環(huán)境和運行條件等）。（2）疲勞對行車安全的影響，駕駛員產(chǎn)生疲勞以后，由于感覺機能的敏銳度下降、眼睛漠視環(huán)境、聽覺和觸覺遲鈍、注意力變差，使得對外界住處的感覺嚴重遲緩；而且由于思維和記憶力變差，使判斷易出現(xiàn)錯誤；由于疲勞以后，動作協(xié)調(diào)能力下降、力不從心，使操作失誤增加。（3）如何防止因疲勞造成的事故，行車前要保證充分休息；行車中要勞逸結(jié)合，科學開車；根據(jù)疲勞程度，采取不同的措施；要通過基于人體工學設(shè)計的各種部件，創(chuàng)造良好的車內(nèi)環(huán)境。二、物的不安全狀態(tài)分析汽車是構(gòu)成道路交通的基本要素之一，與道路交通安全有關(guān)密切的關(guān)系。汽車本身可靠性的提高，可減少因機械故障而引起的交通事故。汽車結(jié)構(gòu)和性能的不斷完善，可預防或彌補駕駛員操作上的失誤，從而減少交通事故。即使一旦發(fā)生事故，也有可能把事故損失減少到最低限度。因此，汽車的性能結(jié)構(gòu)對道路交通安全具有重要意義。1、汽車的制動性高速行駛的汽車，在突然遇到意外情況時，須能迅速減速或停車，才能保證安全，避免事故，汽車的這種性能稱為制動性。汽車的制動性是保證行駛安全的最重要的性能，汽車的制動是通過車上的制動裝置來實現(xiàn)的。根據(jù)我國標準《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-1997）（以下簡稱《技術(shù)條件》）的規(guī)定，機動車應具有行車制動系統(tǒng)，汽車應具有應急制動功能，且機動車（兩輪、邊三輪摩托車和輕便摩托車除外）應具有駐車制動功能。汽車行車制動、應急制動和駐車制動的各系統(tǒng)以某種方式相聯(lián)，它們應保證當其中一個或兩個系統(tǒng)的操縱機構(gòu)的任何部件失效時（行車制動的操縱踏板、操縱連接桿件、制動閥或制動總泵的失效除外）仍具有應急制動功能。駐車制動裝置用來的坡道上停車時防止汽車自行移動。行車制動裝置是汽車上的主要制動裝置，用來在行車中減速，必要時停車。汽車制動時作用在車輪上的力，如Mp為車輪制動器產(chǎn)生的磨擦力矩，F(xiàn)p為車軸對車輪的推力，P為路面的法向反力，G為車輪的垂直載荷，r為車輪半徑，F(xiàn)為路面對車輪的摩擦力，即制動力。由力矩的平衡式或知：F=Mp/r。在車輪未抱死時，隨著制動器摩擦力矩Mp的增加，制動力F也隨之增大。但當Mp增加到一定程度后，車輛將抱死停轉(zhuǎn)，在路面上拖滑。這時，制動力F的大小僅取決于車輪與路面間的摩擦力。即使制動裝置的能力再大，F(xiàn)也不再增加。由車輪與路面間摩擦力限制的制動力的極限值Fmax稱為最大制動力。最大制動力Fmax與車輪對路面的垂直載荷G成正比，即Fmax=Gμ式中μ——比例因數(shù)，稱為路面摩擦因數(shù)，主要取決于路面和輪胎狀況。駕駛員發(fā)現(xiàn)危險情況后至開始出現(xiàn)應動作時所需要的反應時間；t1為駕駛員把右腳移動到制動踏板上所需要的時間；t2為開始踏下踏板到汽車上出現(xiàn)制動力所經(jīng)過的時間（制動滯后時間）；t3為制動力增長時間；t4為制動力達到最大值以后的持續(xù)制動時間；t5為停車后到制動解除所需要的時間。由于駕駛員的操作方法以及汽車制動裝置結(jié)構(gòu)的差異，上述各段時間的長短也各不相同，但一般來講，在出現(xiàn)制動以前經(jīng)過的時間，即to、t1和t2大致在下述范圍以內(nèi)：to=0.38～0.5st1=0.17～0.28st2=0.07～0.1s式中to——反應時間（s）；t1——換腳時間（s）；t2——制動滯后時間（s）。則i=to+t1+t2=0.62～0.88s在i時間內(nèi)，汽車上還沒有出現(xiàn)制動力，這段時間稱為制動操作反應時間或空駕時間。當駕駛員事先對路上發(fā)生的情況沒有思想準備時，空駛時間會更長一些，通?？烧J為空駛時間i=1s。2、汽車的操縱穩(wěn)定性汽車在行駛過程中會遇到各種復雜的情況，有時需要直線行駛，有時需要沿某一曲線行駛。在發(fā)生意外情況時，駕駛員還要對汽車進行緊急的異常操縱。此外，汽車的正常行駛還可能受到路面的凹凸或側(cè)向風的干擾。實踐證明，為保證汽車的行駛安全，汽車必須具備以下能力：（1）能正確地遵循駕駛員通過操縱機構(gòu)所給定的方向行駛。（2）能抵抗力圖改變行駛方向的外界干擾，保持穩(wěn)定行駛。在滿足上述要求的同時，不能過分地降低汽車行駛的速度或造成駕駛員過度緊張和疲勞。汽車在這種能力總稱為操縱穩(wěn)定性。汽車的操縱穩(wěn)定性與交通安全直接有關(guān)。操縱穩(wěn)定性不好的汽車使駕駛員難于控制，嚴重時還可能發(fā)生翻傾或側(cè)滑而造成交通事故。3、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性汽車在通常行駛狀態(tài)下的操縱穩(wěn)定性常用穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性來評價。穩(wěn)定態(tài)轉(zhuǎn)向性的試驗方法是在保持汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角固定不變的條件下，使汽車以不同的穩(wěn)定國速作圓周行駛（圓周的直徑盡可能大些，一般直徑在30m以上）。如果隨著車速的逐漸增加，行駛的圓周直徑也逐漸增大，這樣的汽車稱為具有不足轉(zhuǎn)向特性；如果汽車行駛的圓周直徑隨車速的增加而減小，稱為具有過度轉(zhuǎn)向特性；圓周直徑不變的稱為中性轉(zhuǎn)向特性。一般情況下，只有具有適度不足轉(zhuǎn)向特性的汽車才易于操縱。汽車不能具有過度轉(zhuǎn)向特性。具有中性轉(zhuǎn)向特性的汽車也不好，因為汽車本身或外界條件的某些變化，可能使中性轉(zhuǎn)向特性轉(zhuǎn)化為過度轉(zhuǎn)向特性。除穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性以外，為保證在通常行駛狀態(tài)下汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性，還要求汽車對轉(zhuǎn)向盤角輸入的響應要靈敏，直行性（即當轉(zhuǎn)向盤不轉(zhuǎn)動時，汽車保持直線行駛的能力）及回正性（即當汽車轉(zhuǎn)彎行駛完畢，轉(zhuǎn)入直線行駛時，汽車的轉(zhuǎn)向車輪自動回正的能力）良好，轉(zhuǎn)向操作輕便等。汽車保持穩(wěn)定行駛的能力是有一定限度的。如果駕駛員對汽車的操縱動作使汽車的運動狀態(tài)超過了這一限度，汽車的運動就會失去穩(wěn)定，發(fā)生測滑或翻傾，從而危及行車安全。這一限度稱為汽車行駛穩(wěn)定性極限。汽車轉(zhuǎn)向行駛時的穩(wěn)定性極限對安全行車影響很大。汽車在轉(zhuǎn)向行駛時將產(chǎn)生離心力，如果離心力過大，汽車有可能沿離心力作用的方向發(fā)生側(cè)向滑移。與此同時，離心力還將引起內(nèi)外兩側(cè)車輪法向反作用力的改變。如果內(nèi)側(cè)車輪上的法向反作用力降低為零，汽車將發(fā)生翻傾。4、汽車抗測滑穩(wěn)定性界限，汽車在高速轉(zhuǎn)向時，因離心力引起的前后輪上的側(cè)向反作用力達到車輪與路面間的附著極限時，汽車便將因車輪滑移而失去控制。根據(jù)前后輪上側(cè)向反作用力達到附著極限的先后，汽車的側(cè)滑可分為“偏航”或“甩尾”兩種情況。用前輪上的側(cè)向反作用力先達到附著極限時，因前輪發(fā)生側(cè)滑，汽車的橫擺角速度減小，轉(zhuǎn)向半徑增大，汽車將向我側(cè)甩出，發(fā)生“偏航”現(xiàn)象。嚴重時，汽車會被甩出路外，導致交通事故。如果后輪上的側(cè)向反作用力先達到附著極限，后輪將先于前輪向外側(cè)側(cè)滑，汽車的橫擺角速度增加，轉(zhuǎn)向半徑減小，發(fā)生“甩尾”現(xiàn)象。由于轉(zhuǎn)向半徑減小，使離心力繼續(xù)增加，這又進一步加劇了甩尾，所以容易誘發(fā)汽車打轉(zhuǎn)，甚至翻傾。汽車在水平路面上轉(zhuǎn)向行駛時，不發(fā)生測滑的極限穩(wěn)定車速vmax，可用式（3-5）近似地計算出vmax=（3-5）式中vmax——極限穩(wěn)定車速（m/s）；R——汽車轉(zhuǎn)彎半徑（m）；G——重力加速度（9.8m/s2）；μ——路面的摩擦因數(shù)。5、汽車抗側(cè)向翻傾穩(wěn)定性界限，汽車在高速轉(zhuǎn)向行駛時，如果因離心力的作用使內(nèi)側(cè)車輪的法向反作用力為零時，內(nèi)側(cè)車輪可能離開地面，嚴重時發(fā)生側(cè)向翻傾。汽車轉(zhuǎn)向時不發(fā)生側(cè)向翻傾的極限車速vmax可用式（3-6）近似求得vmax≤（3-6）式中vmax——極限穩(wěn)定車速（m/s）；ho——汽車轉(zhuǎn)彎半徑（m）；B——汽車的輪距（m）。三、道路影響因素分析影響交通安全的道路因素，從全國看，涉及國土規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃以及道路設(shè)計標準、設(shè)計交通量等是否適合經(jīng)濟發(fā)展的需要。從一條路線看，則有等級、幾何線形、橫斷面、交叉、路面、橋隧以及安全設(shè)施是否符合客貨運輸?shù)囊?。道路直接影響交通安全與管理的因素是線形和安全設(shè)施，這是以汽車行駛力學的要求和駕駛員、行人的人體工程要求為基礎(chǔ)的。一般幾何線形的最小值是根據(jù)汽車和人體的各種要求而定的。例如，最小停車視距是汽車的制動距離與駕駛員的反應距離之和。又如，最小平曲線半徑是從汽車的力學要求求得。但是，如果設(shè)計的道路僅滿足這些最小值絕不是行駛安全、順適的道路。1、道路條件分析交通事故時，不僅要從人、車尋找產(chǎn)生原因，還太從道路的條件探討。良好的道路還應考慮到沿線居民以及環(huán)境協(xié)調(diào)的間接影響。良好的道路應具備安全、舒暢的功能條件和通順、防災的結(jié)構(gòu)條件，具體如表3-7。表3-7道路的功能與結(jié)構(gòu)條件功能條件結(jié)構(gòu)條件幾何線形縱坡、曲線等合理路基結(jié)構(gòu)穩(wěn)定：排水；支檔工程；防災設(shè)備路面平坦，無碎落石塊；一定的粗糙度；排除積雪交通設(shè)備交叉設(shè)備；停車場；汽車站；服務區(qū)路面面層類型；排水；平整度、抗滑性、防雪安全設(shè)備照明、護欄、行人橫道；視線誘導標；防眩網(wǎng)橋梁上部、下部結(jié)構(gòu)管理設(shè)備道路標志；路面標線；交通信號；信息系統(tǒng)隧道主體工程：襯砌、照明、通風、安全設(shè)備環(huán)境設(shè)備景觀、綠化、防止公害道路與道路或與鐵路相交處稱為交叉，從空間相對位置看，交叉有平面交叉與立體交叉兩種。按其幾何形式，平面交叉又分為簡單交叉口（十字，斜交，T形，Y形）、渠化、擴寬路口和環(huán)形交叉。兩條道路或一條道路與一條鐵路在不同水平面上的交叉稱為立體交叉。從交通相互聯(lián)系條件看，立交有分離式、輔助道路的十字交叉和互通式三種。（1）平面交叉，交叉口是道路交通的咽喉，行人與各種車輛都匯合于交叉口能行，假如交通量大而交叉口狹窄時，不但交通阻塞、車速降低且易肇事。據(jù)國內(nèi)外統(tǒng)計，約50%的交通事故發(fā)生于平面交叉口及其附近。（2）立體交叉，當平交路口交通量大，且常常發(fā)生交通阻塞時，應考慮修建立體交叉。立交的目的是提高交叉道路的通行能力、行駛車速，減少事故，并能合理地組織交通流，減少或消除沖突點，有利于交通安全。（3）中央分隔帶，中央分隔帶也稱為中心隔離帶。四條或四條以上車道的公路或城市道路，其中央設(shè)分隔帶將上、下行車輛分開，以防止汽車駛?cè)雽ο蜍嚨馈Ｋ墓δ苓€有防眩、排水、引導視線、美化環(huán)境以及提供建立通信和安全設(shè)施的場地。當行車道與中央分隔帶用水泥混凝土修筑時，分隔帶應用彩色路面以示區(qū)別。城市道路采用狹窄分隔帶時，常在基上嵌以路鈕與貓眼。中央分隔帶寬度按道路等級、用地條件而定，高速公路與一級公路的規(guī)定值分別為大于3.0m與2.5n，低限值分別為1.5m與1.0m。2、路面（1）路面種類路面是在路基表面上用不同的材料分層鋪筑供人、車通行的結(jié)構(gòu)物。安全、舒適的路面應具備的條件是有足夠的強度、較高的穩(wěn)定性、一定的平整度、適度的抗滑折塵少和不透水。路面按材料組成分為高級、次高級、中級和低級四種。路面按力學特性分為柔性和剛性兩類。各種瀝青路面與碎石路面都屬于柔性路面，它是一種與荷載保持緊密接觸并將荷載分布于路革上，借助粒料嵌鎖、磨阻和結(jié)合料的粘結(jié)等作用而獲得穩(wěn)定的路面。它具有一定的抗剪和抗彎能力，在重復荷載作用下容許有一定的變形。柔性路面是以路面的回彈彎沉值作為強度指標，利用彎沉儀測量路面表面在標準試驗車后輪垂直載作用下輪隙回彈彎沉值，用來評定路面強度。水泥混凝土路面屬于剛性路面，它具有較大的剛性與抗彎能力，能直接承受與分布車輛載荷到路基的路面結(jié)構(gòu)。承載能力取決于路面本身的強度。如鋪設(shè)適當?shù)幕鶎涌蔀閯傂月访嫣峁┝己玫闹С袟l件。（2）路面與交通，道路除應有強度足夠的路面結(jié)構(gòu)外，從人體觀點看，為使汽車安全舒適的行駛，還有路面行車質(zhì)量，就是輪胎與路面間產(chǎn)生的抗滑性能等?，F(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)的改進，因路面凸凹不平引起的振動與沖擊已有所緩解，路面行車質(zhì)量已有明顯好轉(zhuǎn)。但是，隨著汽車性能的不斷提高，汽車在高速道路上的行駛時速經(jīng)常達到甚至超過100km，因此對路面平整度的要求愈來愈高。路面平整度主要是車輛對路面質(zhì)量的要求，路面抗滑性則是交通安全的迫切要求?？够圆畛е抡厥?。盡管現(xiàn)代路面技術(shù)提高，但由于路面滑移產(chǎn)生的事故率仍然很高。例如，英國調(diào)查表明，因路滑造成的事故占全年事故總數(shù)的24%，日本抽樣調(diào)查則占25%。（3）一般的防滑措施①雨天或降雪時，路面滑溜易發(fā)生事故，簡單的對策是撒粗沙以增加摩擦力。例如，日本山區(qū)國道凡縱坡大于5%處，路旁綠色箱內(nèi)備有沙袋，由駕駛員隨時取用。②一般的細顆粒結(jié)構(gòu)路面，當?shù)退傩旭偫?5km/h時，比粗顆粒結(jié)構(gòu)路面有較好的摩擦力，但高速公路采用粗顆粒路面抗滑性能好。③用不同類型的瀝青表面處理可提高路面防滑力，尤其急彎陡坡處每隔一定時期要用適當粒料重新罩面以減少事故。④已磨光的瀝青路面，用壓路機適量地壓入一定量的預涂瀝青的石屑能增加抗滑性能。⑤水泥混凝土路面，當其磨光時，用鑿毛機橫向與縱向拉毛，有良好的抗滑效果。⑥降雪天，低級與郊區(qū)公路上汽車應加防滑鏈或使用帶釘輪胎，它雖損壞路面，但有利于安全行駛。每年春季可補修路面或罩面，這比發(fā)生事故造成的經(jīng)濟損失小。⑦冬天降雪或路面結(jié)冰時，在交通量大的道路，應急的防滑措施是撒布鹽類，使冰雪溶解排出，見效快，但成本高些。作為冰雪溶解劑的鹽類，主要使用氯化鈣、氯化鎂、氯化鈉。其特點是融雪快、效果好、價較廉，容易運輸與撒布，無副作用。偶爾也用尿素，但價格昂貴。這種撒布鹽類法是缺乏除雪機時清除積雪的主要措施之一。從防凍效果看，一定濃度的氯化鎂溶液效果最佳，其次是氯化鈣、氯化鈉。四、環(huán)境影響的因素分析1、概要，現(xiàn)代交通環(huán)境的內(nèi)容較多，簡要地說，交通環(huán)境不僅單純地具有交通功能，而且要求提高其景觀條件，在自然環(huán)境與社會環(huán)境中有其文化價值。從這一意義上來說，如何規(guī)劃、修建、管理公路與城市道路，已形成道路的發(fā)展趨向與時代要求。綜合交通環(huán)境的概要見表3-8，修建公路要考慮對自然條件的影響與相應的對策。例如路塹不僅考慮地形、地質(zhì)的穩(wěn)定，還要考慮值物、動物的生態(tài)平衡和景觀。如果路塹為坡的坡度不同，視覺的變化也不同。對于兩種邊坡分別是1:1與1:2的路塹，視覺上前者使人感到是人工挖方，有狹窄壓抑感，不如后者穩(wěn)定、美觀，宛如天然的丘陵。在地形、經(jīng)濟可能的條件下，無論路塹或路堤的邊坡都要盡量緩和，以利于邊坡穩(wěn)定、綠化、草木生長且可改善景觀條件。表3-8交通環(huán)境的概要內(nèi)容項目名稱內(nèi)容道路線形的協(xié)調(diào)視學上的和諧平面線形和縱斷線形各自在視覺上的和諧性與連續(xù)性立體上的協(xié)調(diào)平面線形與縱斷線形互相配合，形成立體線形道路沿線的調(diào)和沿線與自然環(huán)境、社會環(huán)境的協(xié)調(diào)道路與沿線的地形、地質(zhì)、古跡、名勝、綠化等的協(xié)調(diào)；一與城市風光、格調(diào)等的協(xié)調(diào)。行車道旁側(cè)的整頓與和諧中央分隔帶的綠化；路肩邊坡的整潔；標志完整；廣告標牌有管制。構(gòu)造物的藝術(shù)加工對跨線橋、立體交叉、電線柱、護欄、隧道進出口等精心設(shè)計，且有一定的藝術(shù)風格美化環(huán)境使旅客與駕駛員在路上感受到環(huán)境優(yōu)美，如同瀏覽園林。道路使用者對某條道路空間如何評價，可供設(shè)計者參考。因此，可由設(shè)計單位用道路模型、透視圖、剪輯照片等廣泛征詢意見，進行必要的設(shè)計修改，力求達到造形新穎、美觀等景觀效果。橋梁、隧道等應按構(gòu)造物景觀學的觀點，探討設(shè)計上既與自然環(huán)境協(xié)調(diào)，又有民族特點的造形藝術(shù)。近處來我國各大城市已開始重視街道景觀。例如，增修建筑小品等使交通環(huán)境美化。通往名勝古跡的旅游公路，除提高公路等級與安全設(shè)施外，也將沿線綠化、景觀列入了設(shè)計項目。2、綠化，城市中公園、廣場多以園林技巧充分綠化，現(xiàn)代街道景觀也必然地栽植花卉樹木，增添景色。但行人與駕駛員心理上對街道景觀的愿望有所不同。例如，行人在街道上步行期望與車流分隔，漫步中觀賞造型不同的建筑等，寧愿街道曲折有致，絢麗多彩，有地方特色。但駕駛員則期望街道平直，通視良好，目標明確，沒有燦爛奪目的招牌、廣告等?？傊诮煌ōh(huán)境的設(shè)計上，綠化是關(guān)鍵。修路時破壞的天然地形，要迅速綠化覆蓋。以園林技術(shù)栽植各類樹木，不權(quán)保持生態(tài)復原，防止水土流失，且可誘導駕駛員視線、防眩、保護坡腳。栽植樹木的交通功能大致如下：（1）誘導視線。彎道外側(cè)植樹，可使駕駛員預見到大路前方變化情況。（2）防眩。夜晚防止對向來車車頭燈的照射。（3）緩沖。對一旦駛出行車道外的肇事車起到緩沖作用，減少事故的損失程度，但要有足夠的植樹寬度才有效。（4）遮蔽。遮蔽旅客看到感覺不愉快的場所，例如山區(qū)公路兩側(cè)常見的墳墓、垃圾堆、農(nóng)戶便所、豬圈以及路側(cè)深谷等。此外，禁止行人或車輛進入的地區(qū)，可栽植密集樹木，布置成路障。（5）協(xié)調(diào)。為調(diào)和公路與附屬設(shè)計周圍的景致，或調(diào)和野生荒原的單調(diào)而種植花樹、果樹。（6）指路標記。為駕駛員明確某一路段的轉(zhuǎn)折點而栽植高樹或樹叢。（7）保護坡面。（8）沿線保護。洞線路肩外側(cè)適當距離外，栽植適應當?shù)貧夂虻男械罉?。?）預防災害。為預防巖石碎落與雪害，在可能發(fā)生災害的山坡造林，可一舉兩得。（10）服務區(qū)栽植。美化服務區(qū)，造成林蔭地區(qū)，以造園藝術(shù)種植花壇與錯落有致的樹林，便于休息與眺望景物。以上多屬于人工造林，原有的古樹要巧妙的利用。例如指路標記盡量利用原有的蒼松勁柏。3、環(huán)境評價，現(xiàn)代修建重要公路，除國防與特殊用途者外，在可行性研究時均應調(diào)查沿線環(huán)境現(xiàn)狀，并提出環(huán)境保護措施，以防止因筑路給自然環(huán)境與歷史文物帶來不利影響。重要公路指新建或改建高速公路、國道、四車道城市主干道與旅游道路。通往國家重點保護的古跡名勝的旅游道路，更應從文物保護、景觀上論證，進行必要的環(huán)境評價。環(huán)境評價除勘測設(shè)計階段予以必要的調(diào)查外，通常在選定路線或擬定城市改建規(guī)劃階段進行研究并征詢有關(guān)部門與專家意見。應調(diào)查、研究的環(huán)境評價項目見表3-9。在勘測設(shè)計與定案階段均應周密地調(diào)查研究，提出相應的保護措施，并與有關(guān)部門協(xié)商處理，便于順利地實施。表3-9環(huán)境評價項目項目概要水質(zhì)污染沿線大、中橋的地基基礎(chǔ)，改變河道等工程與沿線廠礦有無向公共水源排放污水、污染水質(zhì)等空氣污染，噪聲道路通車后交通量增大，機動車污染氣體、煙度排放量與噪聲，按《環(huán)境保護法》的允許限值衡量是否超限；對沿線居民生產(chǎn)與生活的影響如何振動路線通過軟土地基路段，如路線兩側(cè)有居民，考慮其影響程度地基深陷通過軟土地基路段，如修筑高路堤，有無地基深陷或切斷地下水源等危險植物路線是否通過重要植被區(qū)或形成當?shù)鬲毺貧夥盏闹脖坏貐^(qū)，是否通過國家封山育林區(qū)，主要草原，或少數(shù)民族有紀念性地區(qū)；有無繞越方案動物路線是否靠近稀有動物保護區(qū)或其他主要動物的繁殖區(qū)，有無繞越方案景觀路線是否通過國家指定的風景旅游區(qū)，或呈現(xiàn)獨特鄉(xiāng)土景觀地區(qū)，在設(shè)計施工中如何保護、復原、綠化與修飾第四章加強合客有限公司運輸安全風險管理的對策第一節(jié)合客有限公司運輸安全管理思路誘發(fā)交通事故的因素是多方面的，是人、車、路及環(huán)境相互綜合作用的結(jié)果。如果說上一章是從人、車、路及環(huán)境等單一方面、單一因素的角度進行事故分析，并有效的確定出導致交通事故發(fā)生的單一方面、單一因素中的關(guān)鍵因素的話，而進行綜合因素的對策分析，是從企業(yè)自身的管理角度出發(fā)，找出誘發(fā)交通事故發(fā)生的駕駛員管理、車輛管理等方面存在的交通事故誘發(fā)因素、潛在因素、解決措施等，達到減少交通事故再次發(fā)生的目的，為企業(yè)的安全運輸提供保障。相對與整個交通綜合系統(tǒng)所擁有的資源來講，客運企業(yè)所能控制的交通資源，主要為企業(yè)所屬的駕駛員和擁有控制權(quán)限的營運車輛，而其他的交通參與者、道路資源和環(huán)境資源等則歸屬公共資源范疇，作為社會資源其控制權(quán)限為公共機構(gòu)所獨有。因此，客運企業(yè)應從企業(yè)所屬資源的角度出發(fā)，充分挖掘企業(yè)交通資源潛力，提高企業(yè)所屬駕駛員的交通安全素質(zhì)。營運車輛的運輸安全水平、管理調(diào)度的宏觀、微觀調(diào)控能力，并積極參與社會公共交通安全的教育、宣傳等工作，不斷的減少企業(yè)交通事故的數(shù)量，才能夠提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，樹立起企業(yè)交通安全運輸生產(chǎn)的社會形象，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展打下良好的社會基礎(chǔ)。第二節(jié)合客有限公司運輸安全風險控制措施根據(jù)事故致因理論可知，交通事故的發(fā)生是人和物兩大系列軌跡交叉的結(jié)果。因此，防止事故發(fā)生的基本原理就是使人和物的運動軌跡中斷，使二者不能交叉。具體地說：如果消除了物的不安全狀態(tài)，就消除了物的連鎖；如果加強了對人的交通安全教育、培訓提高安全意識和安全技能，進行科學、系統(tǒng)的安全管理，從生理和心理方面預防不安全行為的產(chǎn)生，就有可能消除人的連鎖。這樣人和物系列軌跡就不會相交，事故就可以得到避免。在上述的兩連鎖中，消除人的連鎖無疑是非常重要的，應該給予充分的重視。首先要對人員的結(jié)構(gòu)和素質(zhì)情況進行分析，找出容易發(fā)生事故的個人、群體和人的不安全行為。然后，在對人的身體、生理、心理進行檢查測驗的基礎(chǔ)之上合理選配人員。從研究行為科學出發(fā)，加強對人的教育、訓練和管理，提高生理、心理素質(zhì)，增強交通安全意識，提高交通安全技能，可以最大限度的減少和消除人的不安全行為。但也應該看到，人是有自由意志的，個人所處的社會環(huán)境和生活環(huán)境會對人產(chǎn)生巨大影響，這些影響因素對人的影響程度和范圍將隨時間的推移而發(fā)生變化，進而造成人的生理和心理狀態(tài)不穩(wěn)定，致使人的安全可靠性也是隨時間的變化而發(fā)生波動。在交通活動過程中，道路交通參與者往往會由于一些偶然因素而產(chǎn)生事先難以預料的不安全行為。從某種意義上來講，人的不安全行為的發(fā)生概率不可能為零，要想完全防止人的不安全行為是不可能做到的，因此消除物的不安全狀態(tài)就顯得非常必要了。消除物的不安全狀態(tài)，應該把重點放在提高車輛的主動與被動安全措施等方面。物的安全化水平的提高有助于交通安全管理的改善。人物軌跡交叉是在一定的環(huán)境條件下進行的，因此除了人和物外，為了防止交通事故的發(fā)生，還應致力于道路交通環(huán)境的改善。此外，還應從人機工程學原理入手，解決好人、車輛、道路環(huán)境的合理匹配問題。是車輛的設(shè)計和道路設(shè)計符合人的生理和心理需求。人、車輛、道路環(huán)境等因素是造成事故的主要原因。交通安全管理雖然是事故的基本原因。道路交通參與者安全素質(zhì)和安全技能的提高、車輛的控制和安全防護措施的加強，道路交通環(huán)境的改善等都有賴于安全管理水平的效能的提高；事故防止措施最終都是管理方面的措施。為此，必須極大地關(guān)注管理的改進，大力推進交通安全管理的科學化、現(xiàn)代化；應該對安全管理的狀況進行全面地調(diào)查分析，找出管理上存在的薄弱環(huán)節(jié)，在此基礎(chǔ)上確定從交通安全管理角度出發(fā)的預防事故發(fā)生的各項措施。從上述的分析可以看出，道路交通安全建設(shè)是一項復雜的系統(tǒng)工程。其涉及交通參與者、車輛、道路、環(huán)境、社會經(jīng)濟發(fā)展、政策波動等方面的因素，為減少交通事故的發(fā)生頻率和嚴重程度，提高交通系統(tǒng)的安全性，應采取安全系統(tǒng)論的思想，從法規(guī)、教育、工程、管理、科技等方面入手，系統(tǒng)地研究所應采取的各項具體措施。本章節(jié)結(jié)合安徽省合肥汽車客運有限公司實際情況，提出如下安全管理風險控制措施，內(nèi)容包括建立科學的安全管理體系和事故救援預案。風險控制就是對安全管理計劃中預定的規(guī)避措施，其目的是要在現(xiàn)有技術(shù)和管理水平上以最少的消耗達到最優(yōu)的安全水平。具體控制目標包括降低事故發(fā)生頻率、減少事故的嚴重程度和事故造成的經(jīng)濟損失程度。風險控制分宏觀控