飛機(jī)維修執(zhí)照考試R3機(jī)務(wù)在線題庫以外的題二

題干選項(xiàng)A選項(xiàng)B選項(xiàng)C選項(xiàng)D答案慣性導(dǎo)航系統(tǒng)是通過獲得飛機(jī)的當(dāng)前位置。一組加速度計(jì)連續(xù)地進(jìn)行測量，而后分別通過一次積分三組加速度計(jì)連續(xù)地進(jìn)行測量，而后分別通過兩次積分三組加速度計(jì)連續(xù)地進(jìn)行測量，而后分別通過一次積分運(yùn)算一組加速度計(jì)連續(xù)地進(jìn)行測量，而后分別通過兩次積分運(yùn)算B慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)(IRS)給飛機(jī)提供以下哪些信息?？账?、氣壓高度和飛機(jī)當(dāng)前位置姿態(tài)、磁航向、真航向和馬赫數(shù)風(fēng)速、風(fēng)向、地速、姿態(tài)和氣壓高度姿態(tài)、磁航向、真航向、垂直速度和飛機(jī)當(dāng)前位置D慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)中的激光陀螺測量飛機(jī)飛行的地速飛機(jī)繞機(jī)體三軸相對慣性空間轉(zhuǎn)動角飛機(jī)繞機(jī)體三軸相對地球轉(zhuǎn)動的角速度飛機(jī)繞機(jī)體三軸相對導(dǎo)航坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)動角速度B慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)為飛行員提供參數(shù)正常顯示無計(jì)算數(shù)據(jù)顯示位置顯示AB平臺式慣導(dǎo)系統(tǒng)采用的陀螺穩(wěn)定平臺是。雙軸陀螺穩(wěn)定平臺陀螺穩(wěn)定平臺組成的雙軸陀螺穩(wěn)定平臺三軸陀螺穩(wěn)定平臺單軸間接陀螺穩(wěn)定器C以下哪個(gè)部件沒在平臺式慣導(dǎo)系方式選擇器導(dǎo)航計(jì)算機(jī)慣性平臺穩(wěn)定信號分配器A以下哪個(gè)階段不包括在慣導(dǎo)系統(tǒng)準(zhǔn)備階段粗對準(zhǔn)階段精對準(zhǔn)階段B在波音飛機(jī)上如何進(jìn)行IRS系統(tǒng)的初始化處理。通過FMC的CDU，輸入飛機(jī)當(dāng)前所在位將模式選擇開關(guān)旋至“ALIGN”位置在模式選擇面板上輸入飛機(jī)當(dāng)前的經(jīng)、緯度，并將模式開關(guān)旋至“ALIGN”位置通過FMC的CDU，輸入飛機(jī)當(dāng)前所在位置的經(jīng)、緯度，并將P5面板上的模式選擇開關(guān)旋至“NAV”位置飛機(jī)上電，閉合IRS系統(tǒng)的短路器即可A在慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)完成對準(zhǔn)前，必須將輸入系統(tǒng)。度和位置現(xiàn)在位置和格林尼當(dāng)前本地時(shí)間和位置當(dāng)前的經(jīng)度和緯度D備用地平儀上鎖定按鈕的作用是使陀螺內(nèi)框軸穩(wěn)定在垂直位置并使陀螺軸穩(wěn)定在水平位置上使陀螺軸穩(wěn)定在垂直位置上螺軸穩(wěn)定在水平位置上C備用羅盤安裝在駕駛艙的。左飛行儀表板前風(fēng)擋玻璃頂部D垂直速度指示器需要輸入什么壓力。靜壓和動壓B磁羅盤的羅差是。磁子午線與真子午飛機(jī)上的飛機(jī)磁場羅航向和磁航向之差由飛機(jī)硬鐵磁場和軟鐵磁場引起的ACD當(dāng)二自由度陀螺受到繞測量軸方向的牽連角速度作用時(shí)，二自由度陀螺。轉(zhuǎn)子軸不改變指向轉(zhuǎn)子軸繞內(nèi)框軸勻速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)子軸繞內(nèi)框軸加速轉(zhuǎn)子軸繞內(nèi)框軸不轉(zhuǎn)動C當(dāng)飛機(jī)做變速直線飛行時(shí)，為減小地平儀的俯仰誤差。利用角速度陀螺儀控制的轉(zhuǎn)彎電門（如陀螺繼電），利用縱向斷開電門斷開地平儀的縱向修正電路自動切斷地平儀的縱斷開地平儀的橫向修正電路B地平儀擺的控制機(jī)構(gòu)在什么飛行情況下應(yīng)斷開擺對陀螺的修正作用。轉(zhuǎn)彎和水平變速飛行D地平儀的橫向修正力矩用來修正轉(zhuǎn)子軸的俯仰偏角飛機(jī)的俯仰角轉(zhuǎn)子軸的傾斜偏角飛機(jī)的傾斜角C調(diào)整羅差修正器中的E-W和N-S旋柄，用來改變的人工磁場分別(平行于飛機(jī)的橫軸和縱軸平行于飛機(jī)的縱軸和橫軸平行于地球磁東-西和南-北方向平行于地球的東-西和南-B校羅盤時(shí)，轉(zhuǎn)動磁傳感器的安裝角度，可以消除。半圓羅差圓周羅差和安裝誤差剩余羅差B在直線等速平飛時(shí)中，擺的地垂性在地平儀中起主要作用，是因沒有加速度和慣性力的作用，擺能夠測量出真實(shí)地垂線陀螺自轉(zhuǎn)軸跟蹤地垂線精度不高陀螺的修正系統(tǒng)是復(fù)合修正特性控制機(jī)構(gòu)斷開了修正系統(tǒng)AILS的航向接收機(jī)所接收的信號中90Hz調(diào)幅信號00Hz的臺識別碼50Hz調(diào)幅信號ABILS航向接收機(jī)為雙變頻超外差式帶通濾波器微處理器低通濾波器ILS警告旗出現(xiàn)的原因?yàn)?。沒有接收到射頻信號顯示器故障90Hz或150Hz信號幅度降到額定值的0%，而另一個(gè)保持在接收機(jī)靈敏度過低ACDILS用于在能見度不良情況下引導(dǎo)沿正確的航向?qū)?zhǔn)跑道中心線沿正確的航向/下滑道著陸B(tài)ILS由三個(gè)分系統(tǒng)組成。航向信標(biāo)、指點(diǎn)信標(biāo)、下滑信標(biāo)和指點(diǎn)信標(biāo)全向信標(biāo)、航向信標(biāo)、下滑信標(biāo)全向信標(biāo)、航向信標(biāo)、指AVHF導(dǎo)航電門可用于。改變VHF系統(tǒng)的工作改變MB顯示的數(shù)據(jù)改變ILS顯示的數(shù)據(jù)來源改變ADF顯示的數(shù)據(jù)來源C當(dāng)ND工作在ILS方式時(shí)，顯示的基本導(dǎo)航信息有。風(fēng)速和風(fēng)向飛機(jī)的航向航道偏差A(yù)BC當(dāng)飛機(jī)在航向道LOC右側(cè)1°時(shí)，EADI上的LOC指針。A截獲航向道以后，使用哪部LOC天線垂尾頂部LOC天線垂尾頂部VOR天線機(jī)身腹部LOC天線雷達(dá)罩內(nèi)LOC天線AD航向道LOC偏差通常顯示在：(ILS和VOR方式VOR和計(jì)劃方式ILS和ARC方式計(jì)劃和航圖方式A航向信標(biāo)臺發(fā)射的識別信號采用BCD編碼二-五編碼BRN編碼D下滑面和跑道水平面的夾角，根。5～9°~7°~7°°~°D下滑面中心線與航向道中心線的夾角為。~6°~5°~7°°~°D沿反航道進(jìn)場的飛機(jī)，可獲得(指點(diǎn)信標(biāo)航向、下滑和指點(diǎn)信標(biāo)C連續(xù)拍發(fā)，每秒兩劃連續(xù)交替拍發(fā)，每秒點(diǎn)-劃連續(xù)拍發(fā)，每秒六點(diǎn)連續(xù)拍發(fā)，每秒六個(gè)對點(diǎn)C下列關(guān)于指點(diǎn)信標(biāo)的敘述，正確每個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)都有不同的調(diào)制頻率和臺識別碼每個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)的調(diào)制頻率相同，但臺識別碼不同每個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)都有不每個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)的調(diào)制頻率不同，但臺識別碼相同指點(diǎn)信標(biāo)工作頻率為。08.0~9.5~8.0~6.976MHzD對稱三角波調(diào)制的普通FMCW高度表，所產(chǎn)生的差拍頻率，在一個(gè)調(diào)制周期中。差頻是恒定值有一個(gè)差頻等于零有二個(gè)差頻等于零的轉(zhuǎn)向點(diǎn)有三個(gè)差頻等于零的轉(zhuǎn)向點(diǎn)C各種LRRA中易產(chǎn)生階梯誤普通FMCW高度表等差頻FMCW高度表脈沖高度表所有類型的高度表A恒差頻FMCW高度表工作于跟蹤方高度增加時(shí)頻移減小高度減小時(shí)頻移增加高度增加時(shí)，調(diào)制鋸齒波的周期增大高度減小時(shí)，調(diào)制鋸齒波C恒差頻FMCW高度表工作于搜索方式時(shí)發(fā)射信號的調(diào)制周期從小到大周期性變化，相當(dāng)于。從低高度向高高度搜索飛機(jī)高度從高高度向低高度搜索飛機(jī)高度率A恒差頻FMCW高度表是通過測量(發(fā)射信號和反射信號的差頻調(diào)制鋸齒波的周期調(diào)頻波的頻移單位時(shí)間內(nèi)差頻電壓形成B恒差頻高度表在跟蹤方式，調(diào)制鋸齒波的周期。C以下有關(guān)決斷高度的描述哪個(gè)正在決斷高度上，駕駛員必須看見跑道才能著陸，否則復(fù)決斷高度信息來自決斷高度信息由駕駛員在起飛前通過FMC的CDU任意設(shè)定。決斷高度是決定飛機(jī)自動著陸能力的唯一因素。A在普通FMCW高度表中，差頻放大器的增益隨高度變化的原因是(增加差頻信號的幅度減小差頻信號幅度高高度，接收信號幅持差頻信號不變補(bǔ)償氣壓減小所導(dǎo)致的增益變化C在維修無線電高度表時(shí)，若更換的收/發(fā)電纜長度比原來的長，則()。AID不變指示高度多指指示高度少指指示高度不變BWXR接收機(jī)的高增益主要是由(視頻放大器與中頻放大器天線、高放、中放天線、高放、中放與視頻放大器C保持氣象雷達(dá)天線水平姿態(tài)獨(dú)立于飛機(jī)姿態(tài)功能的穩(wěn)定信號來自慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)或垂直EGPWSC當(dāng)雷達(dá)天線選擇STAB（穩(wěn)定）功能，TILT置于+5°時(shí)。天線波束軸穩(wěn)定在飛行高度層平面中往復(fù)掃掠天線波束軸始終與天線波束軸始終與水平面成-5°夾角線波束軸保持在飛機(jī)橫軸縱軸平面中掃掠B對機(jī)載氣象雷達(dá)的發(fā)射脈沖而言，在其它參數(shù)不變時(shí)。脈沖寬度越窄，最大探測距離越遠(yuǎn)PRF越低，可探測脈沖寬度越寬，最大探測距離越近PRF越低，可探測的目標(biāo)距B機(jī)載氣象雷達(dá)的工作頻率為()。000MHzB機(jī)載氣象雷達(dá)發(fā)射信號的脈沖重復(fù)頻率。必須與雷達(dá)的最大探測范圍相適應(yīng)越大則雷達(dá)的性能越小則雷達(dá)的性能越好必須是規(guī)定的X波段A雷達(dá)收發(fā)組中的PIN二極管的主要功用是。用作微波穩(wěn)頻振蕩器用作微波變頻器用作脈沖調(diào)制開關(guān)用作微波功率合成器C雷達(dá)收發(fā)組中的收發(fā)開關(guān)的轉(zhuǎn)換功能由。微處理器自動控制鐵氧體和波導(dǎo)器件脈沖功率放大器控制觸發(fā)脈沖控制B雷達(dá)天線上的方位（掃掠）開關(guān)在雷達(dá)正常工作時(shí)應(yīng)置于OFF位可用以控制方位解算器電源的通斷只有在維護(hù)天線時(shí)才可置于OFF位置于ON位時(shí)可在顯示器上顯示方位線C雷達(dá)中STC電路的功用是。使接收機(jī)的增益隨回波滯后時(shí)間的增大而增大用接收發(fā)射機(jī)工作時(shí)間的長短自動控制接收機(jī)的增益根據(jù)接收機(jī)輸出噪聲根據(jù)接收機(jī)輸入噪聲電平A氣象雷達(dá)測定目標(biāo)相對于飛機(jī)的距離的基本原理是。測量所接收到的目標(biāo)回波信號相對于發(fā)射脈沖功率的衰測量所接收到的目標(biāo)回波的寬度測量所接收到的目標(biāo)測量所接收到的目標(biāo)回波信號相對于發(fā)射脈沖的時(shí)間延遲D氣象雷達(dá)接收機(jī)中的STC與AGC的差別在于。AGC是利用DC控制電壓，STC是利用AC電壓來實(shí)現(xiàn)控制AGC是利用DC控制電壓，STC是利用DC電流來實(shí)現(xiàn)控制STC的功能比AGC強(qiáng)，設(shè)置了STC電路就不需再設(shè)置AGC電路兩者的控制目的和功能不同D氣象雷達(dá)以確定風(fēng)切變。地速和實(shí)際空速相不同風(fēng)速或風(fēng)向會產(chǎn)生不同回波頻率的原理測量飛機(jī)的下降率測量飛機(jī)姿態(tài)的突然變化B現(xiàn)代機(jī)載氣象雷達(dá)接收機(jī)中()。AGC與STC都是通過對中放增益的控制而實(shí)現(xiàn)其功能的STC控制電壓是隨目標(biāo)回波的強(qiáng)度而變化的STC控制電壓作用于視頻放大電路AGC是按照接收機(jī)輸入端的目標(biāo)回波強(qiáng)度來控制中放增益的A載氣象雷達(dá)進(jìn)行通電測試？飛機(jī)正在加油維修人員正在修理天空正在下雨飛機(jī)在機(jī)庫里C在WXR中，收發(fā)轉(zhuǎn)換開關(guān)的作用是并且不需要收、發(fā)之間相互隔離既能保證天線與收發(fā)機(jī)具有良好的電氣連接，又能保證收、發(fā)之間相互隔離在CPU控制的控制下完成收發(fā)轉(zhuǎn)換，不需要人工控制在SCR的控制下，完成收發(fā)B在地面對雷達(dá)進(jìn)行通電檢查()?？梢栽诶子晏爝M(jìn)行不得在飛機(jī)加油或抽油期間進(jìn)行先接通EFIS和IRS應(yīng)先通知飛機(jī)前方規(guī)定距離內(nèi)的人員離開AB在其它參數(shù)不變時(shí)，氣象雷達(dá)的脈沖寬度越窄，雷達(dá)的方位分辨力越好達(dá)的方位分辨力越差達(dá)的方位分辨力越差脈沖寬度越寬，雷達(dá)的方位分辨力越好C距離、方位、高度差、接近率距離、位置、接近率距離、方位、航道偏差位置、相對速度、航向ATCASⅡ可提供的信息包括。其它信息和輸送給FMC的回避指令接近信息和輸送給FCC的回避指令其它、接近、交通咨詢和決斷咨詢信息，它們不能直接操縱飛機(jī)交通咨詢、決斷咨詢和發(fā)送給ATC中心的報(bào)警信息CTCASⅡ可提供的信息有。TA，RA顯示及相應(yīng)威脅飛機(jī)精確的垂直速度應(yīng)采取的垂直避讓動作威脅飛機(jī)的方位距離及相對高度ACDTCASⅡ所需的相遇飛機(jī)的方位信息是提供的。由本機(jī)的ATC應(yīng)答機(jī)通過方向性天線和TCAS計(jì)算機(jī)由ATC中心BTCASⅡ所需的相遇飛機(jī)的高度信由TCAS計(jì)算由本機(jī)的氣象雷達(dá)和無線CTCAS信息顯示與EFIS控制盒的關(guān)EHSI工作于NAV，VOR/ILS，MAP方式時(shí)，才可顯示TCAS只有EFIS控制盒上TFC鈕按下，EHSI才能顯示TCAS信息TCAS信息顯示距離范圍決定于EFIS控制盒D最大保護(hù)距離到最接近點(diǎn)CPA的最小保護(hù)距離采取機(jī)動回避的操作時(shí)間B對于只有A模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，TCAS。能完全不具備防撞功能可發(fā)出RA和TAC下面關(guān)于TCAS的描述，判斷哪個(gè)TCAS可以探測到入侵飛機(jī)，如果它探測到危險(xiǎn)接近狀態(tài)，將自動啟動自TCAS只能對也裝有TCAS設(shè)備的飛機(jī)進(jìn)行探測TCAS發(fā)出TA和RA信息的提前時(shí)間與本飛機(jī)的實(shí)際高度層有關(guān)TA信息警告駕駛員盡快改變飛機(jī)姿態(tài)，RA自動控制飛機(jī)改變姿態(tài)CGPWS的工作方式是指。導(dǎo)致警告的不同原因系統(tǒng)警告信號的類型告系統(tǒng)的警告高度范圍AGPWS控制板上的起落架/襟翼位置起落架放下，襟翼不在著陸位置起落架收上，襟翼不在著陸位置起落架收上，襟翼在著陸位置起落架放下，襟翼在著陸DGPWS是根據(jù)來確定各種警告方式的警告包絡(luò)的。無線電高度變化率無線電高度氣壓高度氣壓高度變化率B當(dāng)GPWC發(fā)出警告時(shí)，TCAS不能發(fā)出決斷咨詢音頻警告。低于下滑道風(fēng)切變拉起、風(fēng)切變或低于下滑道D方式3警告的判斷根據(jù)是和襟翼與起落架位置。無線電高度和氣壓氣壓高度變化率慣性高度變化率慣性高度ABVOR導(dǎo)航中的背臺是指。機(jī)尾對準(zhǔn)電臺預(yù)選航道和實(shí)際VOR方預(yù)選航道和實(shí)際VOR方位的差小于±90°CVOR接收的基準(zhǔn)相位信號是()。被9960Hz調(diào)幅的甚被0Hz調(diào)幅的甚9960Hz先被0Hz調(diào)頻，再去調(diào)幅載波的甚高頻信號9960Hz先被0Hz調(diào)幅，再去調(diào)頻載波的甚高頻信號CVOR接收機(jī)可直接向飛行員提供(預(yù)選航道飛機(jī)的航跡飛機(jī)的航向飛機(jī)的磁方位DVOR接收機(jī)中數(shù)字方位測量的基本原理是。將基準(zhǔn)相位0Hz和可變相位0Hz的幅度差轉(zhuǎn)換成一定頻率的脈沖個(gè)數(shù)將基準(zhǔn)相位0Hz和可變相位0Hz的相位差轉(zhuǎn)換成一定頻率的脈沖個(gè)數(shù)將基準(zhǔn)相位0Hz和可變相位0Hz的頻率差轉(zhuǎn)換成一定頻率的脈沖個(gè)數(shù)將基準(zhǔn)相位0Hz和可變相位0Hz的相位差轉(zhuǎn)換成脈沖個(gè)數(shù)BVOR系統(tǒng)中發(fā)射可變相位信號的天線方向性圖是。8字形波束旋轉(zhuǎn)8字形波束旋轉(zhuǎn)心形波束C飛機(jī)當(dāng)前的磁航向角為70度，在飛機(jī)的正右方有一VOR臺，這時(shí)該VOR臺的相對方位角是。C關(guān)于VOR系統(tǒng)，以下說法正確的是基準(zhǔn)0Hz和可變0Hz的相位差即是VOR方位基準(zhǔn)0Hz和可變0Hz的相位差僅表示VOR臺的徑向方位方位等于兩個(gè)0Hz的位等于兩個(gè)0Hz的相位差B基準(zhǔn)信號先用0HZ對付載波9960HZ調(diào)頻然后對載波調(diào)幅的目為了區(qū)分兩個(gè)0HZ信號為了相位比較的需要為防止交叉干擾為消除多值性A可變0Hz和移相后的基準(zhǔn)0Hz飛機(jī)在預(yù)選航道上，航道偏離桿指飛機(jī)在預(yù)選航道右側(cè)飛機(jī)在預(yù)選航道左側(cè)B利用VOR系統(tǒng)進(jìn)行定位計(jì)算的方法DA、C模式應(yīng)答機(jī)中的譯碼器實(shí)際對脈沖進(jìn)行二進(jìn)制識別脈沖的寬度鑒別脈沖之間的時(shí)間CATCRBS/DABS全呼叫詢問格式和僅僅ATCRBS呼叫詢問格式不包含P脈沖ATCRBS/DABS全呼叫詢問格式不包含P脈沖的寬度不同P脈沖與P脈沖的時(shí)間CATC詢問模式中，A模式詢問的是氣壓高度識別碼地址碼無線電高度BATC應(yīng)答機(jī)的識別應(yīng)答信號是(脈沖編碼信號脈沖編碼信號00MHz的二進(jìn)制脈沖編碼信號090MHz的BCD碼信號AATC應(yīng)答機(jī)實(shí)現(xiàn)旁瓣抑制的基本原比較P脈沖與P脈沖之間的間隔時(shí)比較P脈沖與P脈沖的幅度比較P相對于P脈沖的幅度比較P脈沖與P脈沖之CATC應(yīng)答機(jī)所產(chǎn)生的高度編碼脈沖八進(jìn)制編碼格雷碼和五周期循二進(jìn)制碼BNR碼BATC應(yīng)答機(jī)中的天線比較電路的作通過對上下天線信強(qiáng)的一路輸往DPSK為ATC控制面板輸送天線選擇信號控制天線選擇開關(guān)選用最為有利的一部天線發(fā)射應(yīng)答信號比較來自ATC應(yīng)答機(jī)和ACDABS應(yīng)答信號所采用的數(shù)據(jù)調(diào)制方式為。BNR碼調(diào)制脈沖位置調(diào)制脈沖寬度調(diào)制DPSK調(diào)制BS模式系統(tǒng)全呼叫詢問信號要改為S模式點(diǎn)名式詢問信號。將P脈沖改為P6數(shù)據(jù)塊即可將P脈沖寬度改將P脈沖間隔改為完全不同，不可改DS模式應(yīng)答機(jī)的“S”的含義是指該應(yīng)答機(jī)。工作于S波段可進(jìn)行選擇性詢問是小型化的高度集成化設(shè)備是全固態(tài)設(shè)備B按下應(yīng)答機(jī)控制盒上的識別按鈕應(yīng)答脈沖的寬度增加一倍應(yīng)答脈沖串的末尾增加一個(gè)脈沖應(yīng)答脈沖的幅度增加應(yīng)答脈沖串的發(fā)射時(shí)間增B當(dāng)DABS二次雷達(dá)發(fā)射ATCRBS/DABS全呼叫詢問信號時(shí)。作用范圍內(nèi)所有常規(guī)應(yīng)答機(jī)與S模式應(yīng)答機(jī)均應(yīng)答指定地址的S模式應(yīng)答機(jī)應(yīng)答全部常規(guī)應(yīng)答機(jī)應(yīng)答，但S模式應(yīng)答機(jī)不全部S模式應(yīng)答機(jī)應(yīng)答，但常規(guī)應(yīng)答機(jī)不應(yīng)答A當(dāng)?shù)孛媾_同時(shí)收到多架飛機(jī)的請命令這些飛機(jī)處于等待方式，然后統(tǒng)一給的響應(yīng)信號這些飛機(jī)處于等待方式，然后周期的輪流詢問每一架飛機(jī)命令這些飛機(jī)返回請求方式B當(dāng)飛機(jī)處于SSR天線的旁瓣照射范可接收到P、P大于PB當(dāng)飛機(jī)識別碼為5時(shí)，則編碼脈沖序列為。AADB地面二次雷達(dá)的方向性天線用于C關(guān)于SPI脈沖的論述中正確的是(在接通高度報(bào)告開距F脈沖的間隔為在按下試驗(yàn)按鈕后出現(xiàn)SPI脈沖，SPI當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)緊急情況（劫機(jī)）時(shí)出現(xiàn)SPI在按下控制板上的識別按該飛機(jī)顯示更亮D機(jī)上應(yīng)答機(jī)有效詢問信號是指：詢問模式與應(yīng)答機(jī)預(yù)置的模式相符的主瓣詢問的信號主瓣詢問的且詢問模式與應(yīng)答機(jī)預(yù)置的模式相符的D在ATCRBS中，實(shí)現(xiàn)SLS的基本方法利用全向天線所發(fā)射的較小的P脈沖指示主瓣方位發(fā)射一個(gè)與旁瓣相位相反的抑制信號使全向天線發(fā)射的P脈沖的旁瓣電平?jīng)_，而以全向天線發(fā)射比P、P高6db的P脈沖C在應(yīng)答機(jī)的識別應(yīng)答脈沖串中，A、C兩個(gè)脈沖之間的間隔為(DDME從預(yù)跟蹤狀態(tài)轉(zhuǎn)換到跟蹤狀態(tài)連續(xù)5次詢問都得到正確應(yīng)答即轉(zhuǎn)換連續(xù)5次詢問得到7次以上的正確應(yīng)答并保持秒鐘連續(xù)5次詢問得到次以上的正確應(yīng)答并90對詢問脈沖得到.5對的正確應(yīng)答B(yǎng)DME的詢問脈沖對的重復(fù)頻率(是隨距離變化而自動調(diào)整的：近距離重復(fù)頻率高，遠(yuǎn)距離重復(fù)頻率低是隨距離變化而自動調(diào)整的：近距離重復(fù)頻率低，遠(yuǎn)距離重復(fù)頻率高搜索時(shí)脈沖重復(fù)頻率低，跟蹤時(shí)重復(fù)頻率高跟蹤時(shí)重復(fù)頻率低，搜索時(shí)重復(fù)頻率高DDME中的“閃頻”（抖頻）是指(詢問脈沖的重復(fù)頻率圍繞一個(gè)平均值隨機(jī)抖動射頻信號的頻率抖動脈沖對的時(shí)間間隔隨機(jī)抖動本振頻率快速變化以跟蹤接收信號的頻率變化A測距機(jī)的接收信號是信號。射頻脈沖對周期穩(wěn)定的射頻脈視頻脈沖對穩(wěn)頻脈沖A測距機(jī)的所測距離是通過方式實(shí)現(xiàn)的。地面臺詢問，機(jī)載設(shè)備應(yīng)答機(jī)載設(shè)備詢問，地面臺應(yīng)答本機(jī)詢問，其它飛機(jī)接收地面反射波B測距機(jī)在測距過程中的應(yīng)答識別測距機(jī)從所接收的應(yīng)答信號中判斷出針對本機(jī)詢問的應(yīng)答信號測距機(jī)判斷所接收的詢問信號是否有答測距機(jī)判斷所接收的信號頻率是否是本波道的頻率測距機(jī)判斷脈沖對的間隔是否符合本波道的要求A測距機(jī)只有在滿足下列條件時(shí)，才能提供隨實(shí)際距離變化的準(zhǔn)確距離信息?？梢赃B續(xù)詢問若干次而不會中斷在連續(xù)的若干次詢問中可收到規(guī)定次數(shù)的有效應(yīng)答信號可以產(chǎn)生連續(xù)若干次的功率足夠的發(fā)射信號可收到個(gè)以上的地面測距臺信號B當(dāng)DME處于自動等待（信號控制搜索）方式時(shí)，測距機(jī)。根據(jù)所接收到的測距臺所發(fā)射的脈沖對數(shù)以決定是否詢等待測距臺所發(fā)射的測距允許信號以開始搜索根據(jù)接收信號控制本振信號搜索地面臺信號制頻率合成器的頻率搜索A對于DME的不同波道。脈沖對間隔也不同脈沖對的間隔不同沖的寬度不同度相同D機(jī)上DME在進(jìn)入作用距離范圍才發(fā)射詢問脈沖，進(jìn)入作用距離的標(biāo)共收到地面臺50對以上的脈沖對每秒收到地面臺50對以上的脈沖對共收到地面臺90對以上的脈沖對每秒收到地面臺90對以上脈沖對B設(shè)某測距臺作用范圍內(nèi)同時(shí)有三在測距臺的覆蓋范圍內(nèi)，則三架飛機(jī)將被輪流詢問則測距臺以不同頻率應(yīng)答距臺以相同頻率應(yīng)答D以下關(guān)于DME說法錯誤的是()。DME測量的距離用海里來表示Mhz（正確962mhz）測量的是飛機(jī)到地面飛機(jī)到地面臺的斜距在35海里以上時(shí)，所測的斜距和真實(shí)距離的誤差大概BADF的主要功能之一是。測量ADF磁方位角測量飛機(jī)磁航向測量相對方位角測量飛機(jī)相對于磁北的方C環(huán)形天線合成信號與垂直天線信號的相位差。與電波的來向有關(guān)與電波的強(qiáng)弱有關(guān)總為90°總為0°C機(jī)體的二次輻射會使定向系統(tǒng)(產(chǎn)生夜間誤差產(chǎn)生海岸誤差產(chǎn)生象限誤差天線信號的大小減弱C無測角器固定環(huán)形天線式定向機(jī)稱為E型自動定向機(jī)稱為M型自動定向機(jī)稱為自動定向機(jī)利用低頻信號對正弦、余弦環(huán)形天線接收信號分別進(jìn)行調(diào)制，合成后得到相對方位角信息D旋轉(zhuǎn)測角器非移相式自動定向系統(tǒng)中測角器轉(zhuǎn)子輸出信號。移相90°與垂直天線信號疊加形成調(diào)相信號直接與垂直天線信號疊加形成調(diào)相信號直接與垂直天線信號疊加形成調(diào)幅信號移相90°與垂直天線信號疊加形成調(diào)頻信號B北，ADF方位角是。B振幅式M型ADF定向的工作原理是。將環(huán)形天線接收的信號進(jìn)行移相和調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對方位角將ADF環(huán)形天線的發(fā)射信號僅作調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對方位角有關(guān)對環(huán)形天線接收的信號作調(diào)頻處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對方位角有關(guān)對垂直天線接收的信號作調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對方位角有關(guān)A盒、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天盒、方位指示器、刀型天線定向收發(fā)機(jī)、方位指示器、控制盒、環(huán)形天線和垂直天線定向接收機(jī)、VHFNAV控制板、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線A均勻的時(shí)間系統(tǒng)，它以原子秒為GPS時(shí)天文時(shí)UT協(xié)調(diào)世界時(shí)UTC格林威治時(shí)AGPS的“偽距”指的是距離。與地球坐標(biāo)間的與衛(wèi)星間的地面間的有較大誤差的用戶與衛(wèi)星DGPS的C/A碼信號的定位精度可達(dá)米00米CGPS的地面監(jiān)測站用于。提供GPS時(shí)間基準(zhǔn)、氣象數(shù)據(jù)接收GPS衛(wèi)星信號，提供GPS時(shí)間接收GPS衛(wèi)星信號，計(jì)算偽距，監(jiān)測導(dǎo)航信息接收GPS衛(wèi)星信號，計(jì)算偽距和提供時(shí)間基準(zhǔn)CGPS接收機(jī)所測得的偽距與真實(shí)距衛(wèi)星鐘差、用戶位用戶鐘差、衛(wèi)星鐘衛(wèi)星鐘差、用戶鐘差、用戶位置波傳播誤差BGPS可在為用戶連續(xù)地提供高精度的位置、速度和時(shí)間信息。全球范圍內(nèi)，全天候部分區(qū)域內(nèi)，全天候時(shí)DGPS空中衛(wèi)星群的衛(wèi)星平均配置在八六十BGPS所發(fā)射的偽碼信號可分為(C碼、C/A碼、P碼P碼、C/A碼、Y碼P碼、C碼、A碼A碼、C/A碼、Y碼BGPS系統(tǒng)除了空中衛(wèi)星群外，還需龐大的地面支持網(wǎng)，這些地面網(wǎng)站的作用是。收集衛(wèi)星和各衛(wèi)星計(jì)算衛(wèi)星參數(shù)，編制導(dǎo)航信息信息和指令傳遞給相應(yīng)的衛(wèi)星DGPS由軌道衛(wèi)星組成導(dǎo)航衛(wèi)星系統(tǒng)。顆工作衛(wèi)星和6顆備用顆工作衛(wèi)星和顆備用顆工作衛(wèi)星和顆備用顆工作衛(wèi)星和顆備用DGPS由三個(gè)子系統(tǒng)組成。地面支持網(wǎng)、空中衛(wèi)星群和用戶設(shè)備地面監(jiān)測站、空中衛(wèi)星群和用戶設(shè)備地面注入站、空中衛(wèi)星群和用戶設(shè)備地面支持網(wǎng)、空中衛(wèi)星群和主控站A大型商用飛機(jī)的最終位置是由()把GPS來的位置信息或無線電導(dǎo)航系統(tǒng)提供的位置信息與IRS數(shù)據(jù)結(jié)合起來計(jì)算得出的。GPS導(dǎo)航組件MCDUFMCSADIRUC機(jī)載GPS包含的LRU有。GPS天線、天線前置放大器和多模式接收機(jī)（MMR）GPS天線、射頻放大器、控制盒和多模式接收機(jī)（MMR）GPS天線、多模式接收機(jī)（MMR）和GPS位置指示器GPS天線和多模式接收機(jī)（MMR）D利用（）的方法，可以使GPSC/A碼的相對定位精度大大提高。多套GPS接收機(jī)同時(shí)測多次位置求統(tǒng)計(jì)與IRS系統(tǒng)及FMC相結(jié)合D在GPS的地面支持網(wǎng)中，主控站用提供GPS時(shí)間基準(zhǔn)、編制星歷、計(jì)算星鐘誤差并發(fā)送給監(jiān)提供GPS時(shí)間基準(zhǔn)、計(jì)算星鐘誤差和定位誤差校正數(shù)據(jù)并發(fā)送給導(dǎo)航衛(wèi)星提供GPS時(shí)間基準(zhǔn)、編制星歷、計(jì)算星鐘誤差并發(fā)送給注入站提供GPS的定位誤差數(shù)據(jù)并發(fā)送給用戶設(shè)備CFMCS可以完成基本功能。動調(diào)諧無線電導(dǎo)航算、數(shù)據(jù)庫管理、推力計(jì)算導(dǎo)航計(jì)算、性能計(jì)算、最佳飛行剖面計(jì)算DFMCS信息具有優(yōu)先級并顯示在CDU便箋行，下面是其優(yōu)先級排列順數(shù)據(jù)輸入錯誤咨詢、咨詢信息、提醒息、數(shù)據(jù)輸入錯誤提醒信息、咨詢信息警戒信息、數(shù)據(jù)輸入錯誤咨詢、咨詢信息DFMC導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫交叉?zhèn)鬏敼ぷ魍ㄟ^CDU的哪個(gè)頁面進(jìn)行。維護(hù)索引頁面起始/基準(zhǔn)索引頁性能起始頁位置起始頁AFMC內(nèi)的導(dǎo)航微處理器執(zhí)行()。側(cè)向和縱向操作指令計(jì)算CDU管理縱向操作指令計(jì)算ABFMS在飛機(jī)進(jìn)近階段，主要完成的任務(wù)是。計(jì)算飛機(jī)最佳起飛確定最佳巡航高度和巡航速度確定飛機(jī)開始下降的以優(yōu)化速度引導(dǎo)飛機(jī)到跑道上的著陸點(diǎn)D三臺微處理機(jī)分別是。導(dǎo)航、性能、輸入/輸出微處理機(jī)輸入/輸出、控制、性能微處理機(jī)輸入/輸出、控制、導(dǎo)航微處理機(jī)控制、推力管理、輸入/輸A飛行管理計(jì)算機(jī)中的更新一導(dǎo)航和性能數(shù)據(jù)庫性能數(shù)據(jù)庫需要每導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫需要每隔導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫需要每隔一個(gè)月C減推力起飛時(shí)，需通過FMCSCDU一個(gè)比周圍大氣溫度要高的選擇溫度一個(gè)比周圍大氣溫度要低的選擇溫度起飛機(jī)場的實(shí)際溫度A若要進(jìn)行FMC數(shù)據(jù)庫交叉?zhèn)鬏?，使用CDU把顯示選到導(dǎo)航數(shù)據(jù)交輸頁面，需用字母鍵把輸入到個(gè)CDU的便箋行內(nèi)。TRANSMIT（發(fā)送）ARM（準(zhǔn)備）RECEIVE（接收）CLR（清除）B無線電導(dǎo)航臺提供位置信息到FMC的目的是用來計(jì)算。A下面說法中，正確的是。FMC向A/T計(jì)算機(jī)提供操縱目標(biāo)值FMC向A/T提供發(fā)動機(jī)推力限制FMC向FCC提供舵面控制指令FMC向FCC提供操縱目標(biāo)值A(chǔ)BD充氧關(guān)斷活門釋壓活門減壓活門單向活門B。低壓警告和機(jī)外過壓釋放指示過壓警告和低壓警告低壓警告和過熱指示過壓警告和機(jī)外低壓釋放A認(rèn)為氧氣系統(tǒng)有泄漏時(shí)，對管路接頭進(jìn)行的檢查方法是。在檢查區(qū)域涂上一層中性洗滌用溶劑，若有泄漏則該處溶劑將明顯地發(fā)用扭力扳手檢查接頭力矩并用染色探傷檢查所有管道有無裂紋使用專門用來檢查的溶液進(jìn)行氣泡檢查頭處沒有破裂并接頭擰緊力矩符合標(biāo)準(zhǔn)則不會產(chǎn)生嚴(yán)重泄漏C如果氧氣瓶壓力下降到低于規(guī)定減壓器失效氧氣瓶熱力塞破裂開水分集聚在氧氣瓶中引起D如何接近機(jī)組人員氧氣系統(tǒng)充氣前設(shè)備艙門主電子設(shè)備中心前貨艙門D氧氣系統(tǒng)中，如果減壓活門失效，防止高壓氧氣進(jìn)入系統(tǒng)采用的方法是裝有?？偣芸刂苹铋T釋壓活門氧氣瓶控制活門單向活門B氧氣系統(tǒng)中的流動指示器指示的是。流過的氧氣流量值使用者能否得到足夠的氧氣量是否有氧氣流過氧氣調(diào)節(jié)器的應(yīng)急手柄是否在打開位C在灌充一個(gè)高壓氧氣瓶之前，氧氣瓶型號必須正確并且。預(yù)先安裝在飛機(jī)上在要求的時(shí)間間隔已經(jīng)由取得執(zhí)照的飛機(jī)機(jī)務(wù)人員檢查過B在稀釋供氧調(diào)節(jié)器中的真空膜盒在應(yīng)急或正常位供氧時(shí)，調(diào)節(jié)空氣與氧氣的比例調(diào)節(jié)與座艙高度成比例的空氣流量當(dāng)座艙高度達(dá)到某一應(yīng)急供氧狀態(tài)實(shí)現(xiàn)呼吸者在吸氣時(shí)才能供氧的開關(guān)作用B在一個(gè)氧氣瓶灌充六小時(shí)之后進(jìn)行泄漏檢查，在6度F時(shí)，氧氣壓力表讀數(shù)為60磅/平方英寸，六小時(shí)后的溫度是50度F，如果6小時(shí)間隔規(guī)定允許壓力降為5磅/平方英寸，此時(shí)壓力表讀數(shù)應(yīng)為55～60磅/平方6～50磅/平方英寸56～60磅/平方英寸5～50磅/平方英寸D怎樣用人工釋放氧氣罩儲存箱無法達(dá)成取下兩個(gè)快檢扣件拉復(fù)位鈕，并旋轉(zhuǎn)將一個(gè)小園棍插入門鎖扣松開孔D氧氣瓶的壓力指示需要考慮：(氧氣純度的影響氧氣溫度的影響大氣壓力的影響大氣密度的影響B(tài)。發(fā)動機(jī)啟動APU啟動客艙增壓A后排氣活門在關(guān)閉位失效，如何防止機(jī)身受到過壓損壞。用由壓力均衡活門起作用B下列活門哪兩個(gè)可控制發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的壓力和溫度。PRSOV和預(yù)冷氣活門高壓引氣活門和單隔離活門和引氣活門隔離活門和預(yù)冷氣活門A壓力調(diào)節(jié)關(guān)斷活門的引氣調(diào)節(jié)器中，為防止下游管路中壓力高于 過壓電門反流電門基準(zhǔn)壓力調(diào)節(jié)器鎖定電磁活門B預(yù)冷器是由冷卻的。外涵道空氣APU引氣A決定飛機(jī)水箱最大儲水量的因素水箱內(nèi)溢水管（豎水箱內(nèi)水量傳感器機(jī)務(wù)人員的調(diào)整機(jī)組人員的選擇A如何保證飲用水箱適度充水？(將系統(tǒng)內(nèi)的水放空，并加入50美加侖的水用箱底的滴水桿來打開A廁所的冷水龍頭，開始加水直止水龍頭流出穩(wěn)定流為止打開充水闊，向充水接頭供水，直至水從溢流滴水管流出為止D飲用水箱位于飛機(jī)。后貨艙廚房附近主起落架艙B飛機(jī)的污水箱通常位于。前貨艙的前壁板前貨艙的后壁板后貨艙的前壁板散貨艙的后壁板D在低壓水分離器系統(tǒng)中有可能因結(jié)冰堵塞的部件是。冷凝器空氣凈化器水分離器DCMC掃描所有和它相連接的系統(tǒng)，并存儲和發(fā)送故障信息，這種工作方式是CMS的。正常工作方式備用工作方式交互工作方式單獨(dú)工作方式A飛機(jī)上的中央維護(hù)系統(tǒng)（CMS）能記錄一類系統(tǒng)的。最近6個(gè)航段所產(chǎn)生的故障報(bào)告剛結(jié)束的航段所產(chǎn)生的故障不能記錄任何故障7次的航段所產(chǎn)生的故障A為中央維護(hù)計(jì)算機(jī)（CMC）裝載軟件或下載故障數(shù)據(jù)的設(shè)備稱為：EICAS/ECAMARINC9數(shù)據(jù)總線數(shù)據(jù)裝載系統(tǒng)飛行警告計(jì)算機(jī)（FWC）C在中央維護(hù)系統(tǒng)（CMS）中，通過MCDU來進(jìn)行系統(tǒng)的測試獲得飛機(jī)系統(tǒng)的排故數(shù)據(jù)，這種工作方式是。正常工作方式備用工作方式交互工作方式單獨(dú)工作方式C中央維護(hù)計(jì)算機(jī)（CMC）從各種途徑收集的故障信息可分為四種基LRU內(nèi)部故障信息、LRU外部故障信息、接口故障和其它信空調(diào)故障航段信息、故障時(shí)間、故障原因大氣飛行數(shù)據(jù)、飛機(jī)姿態(tài)數(shù)據(jù)、發(fā)動機(jī)狀態(tài)數(shù)據(jù)、飛機(jī)火警信息A輸出方式是。可打印或顯示出來必須在地面才能輸出C在起動APU過程中APU馬達(dá)接合時(shí)APU控制電門放“起APU控制電門松回到“接通”位置時(shí)APU進(jìn)氣門完全打開時(shí)點(diǎn)火組件在接通狀態(tài)時(shí)C當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)，APU的排氣溫度僅在狀態(tài)頁面在P5板的APU排氣溫度表上僅在性能/APU頁面顯示在狀態(tài)頁面和性能APUD將APU選擇電門放“OFF”位首先切斷什么。供電、供氣和供油同時(shí)切斷B什么時(shí)候發(fā)生APU關(guān)車延時(shí)？(當(dāng)電門選擇“OFF”位，而且APU引氣還“OFF”位而且APU引氣電門在啟動位當(dāng)APU滅火手柄提起時(shí)當(dāng)電門選擇在“OFF”位而且APU引氣電門關(guān)純鋁的密度約為鋼的。5B被廣泛用于飛機(jī)制造和修理并被稱為“外場鉚釘”的是。00系列鉚釘07-T系列鉚釘7-T系列鉚釘0-T系列鉚釘C進(jìn)行鈦合金結(jié)構(gòu)蒙皮鉚接應(yīng)選用蒙乃爾合金鉚釘5056系列鉚釘7050系列鉚釘B關(guān)于安全系數(shù)，下列說法正確的是。安全系數(shù)是使用載荷和設(shè)計(jì)載荷之比安全系數(shù)應(yīng)該略微安全系數(shù)是設(shè)計(jì)載荷和使用載荷之比為使飛機(jī)結(jié)構(gòu)具有一定剩余強(qiáng)度而選用的不小于C關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)中的板件，下列說法正確的是。板件承受垂直板平面集中載荷的能力比較強(qiáng)板件承受板平面內(nèi)分布載荷的能力比薄板承受拉壓和剪切厚板承受拉壓的能力較強(qiáng)，承受剪切的能力較弱B在損傷容限設(shè)計(jì)思想中，損傷容保證結(jié)構(gòu)安全可靠地工作到下次檢查的條件下，允許結(jié)構(gòu)存在的缺陷和損保證結(jié)構(gòu)可以承受極限載荷的情況下，允許結(jié)構(gòu)存在滿足經(jīng)濟(jì)修理要求的條件下，允許結(jié)構(gòu)存在的缺陷和損傷不影響結(jié)構(gòu)的使用功能的條件下，允許結(jié)構(gòu)存在的缺陷和損傷A在鋼構(gòu)件表面生成的鍍鎘層的特是陰極鍍層均勻致密是淡黃色的閃光薄膜C機(jī)翼、機(jī)身和尾翼是由。不在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的空間結(jié)構(gòu)在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的平面結(jié)構(gòu)桿件和梁元件組成的桿系結(jié)構(gòu)不在同一平面內(nèi)的桿件組成的空間桁架結(jié)構(gòu)A組成桁梁式機(jī)身骨架的結(jié)構(gòu)部件有。隔框、大梁和桁條隔框、大梁、桁條和蒙皮隔框、縱墻和桁條隔框、縱墻、大梁和桁條A機(jī)翼蒙皮的作用是。構(gòu)成機(jī)翼的氣動外形承受并傳遞垂直機(jī)翼表面的集中載荷承受并傳遞局部氣動與翼梁或縱墻腹板組成閉室承受機(jī)翼的扭矩ACD現(xiàn)代民用飛機(jī)機(jī)翼的主要結(jié)構(gòu)型單塊式整體壁板式C梁式機(jī)翼的彎矩主要由下列哪個(gè)構(gòu)件承受。上、下壁板C機(jī)翼站位編碼中的零站位定在：機(jī)翼根部機(jī)翼尖部機(jī)身中心線上機(jī)翼前緣C飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)的弦向構(gòu)件有()。加強(qiáng)翼肋、普通翼肋和縱墻加強(qiáng)翼肋和普通翼肋翼肋和蒙皮翼肋、縱墻和蒙皮B現(xiàn)代大飛機(jī)副翼分段的主要目的是。減少操縱力矩提高操縱效率增大轉(zhuǎn)彎坡度翼彎曲過大時(shí)引起副翼偏轉(zhuǎn)卡滯D梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛剪力和大部分或全剪力和小部分彎矩B結(jié)構(gòu)在疲勞載荷作用下抵抗破壞結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性結(jié)構(gòu)的疲勞性能結(jié)構(gòu)的剛度C結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是指。結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力C機(jī)身隔框?qū)儆??？臻g薄壁結(jié)構(gòu)平面薄壁結(jié)構(gòu)桿系結(jié)構(gòu)空間桁架結(jié)構(gòu)B在彎矩作用下，梁的截面上要產(chǎn)拉應(yīng)力和剪應(yīng)力壓應(yīng)力和剪應(yīng)力拉應(yīng)力和壓應(yīng)力拉應(yīng)力、壓應(yīng)力和剪應(yīng)力C從幾何形狀和受力特點(diǎn)分析，起落架受力結(jié)構(gòu)中的撐桿屬于哪種受力構(gòu)件。梁元件薄壁構(gòu)件C在安裝高強(qiáng)度的抗拉螺栓時(shí)對螺栓施加的預(yù)載拉力為。螺栓彈性強(qiáng)度的75%螺栓屈服強(qiáng)度的螺栓強(qiáng)度極限的75%螺栓屈服強(qiáng)度的70%。B桁梁式機(jī)身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉、壓應(yīng)力的主要受力件是。桁條和蒙皮C桁條式機(jī)身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉、壓應(yīng)力的主要受力件是。桁條和蒙皮B連接中央翼盒與主起落架連接兩個(gè)機(jī)翼翼根連接框架和桁條連接中央翼盒與龍骨梁A在機(jī)身結(jié)構(gòu)中加強(qiáng)隔框的主要作承受機(jī)翼、起落架、發(fā)動機(jī)等部件傳來的集中載荷維持機(jī)身剖面形狀、承受機(jī)身總體扭矩引起的剪應(yīng)力承受機(jī)身總體彎矩引起的正應(yīng)力承受并傳遞局部氣動載荷A如果在增壓座艙蒙皮外表面發(fā)現(xiàn)某處鉚釘周圍有明顯的油污則表明。此處有少量漏氣表面劃傷鉚釘腐蝕油漆脫落B為什么裝有配重的操縱面應(yīng)該處于靜平衡或過平衡。當(dāng)在地面時(shí)保持操縱面的流線型不需要操縱面調(diào)整片使得容易進(jìn)行安裝和減小機(jī)翼、水平尾翼顫振D當(dāng)在飛機(jī)操縱鋼索上安裝擠壓接確保有正確的擠壓量。對整個(gè)組件做磁力測量加工后端頭圓筒的長度并與初始長度相比較用一個(gè)量規(guī)檢查接頭擠壓部分的直徑檢查接頭的擠壓部分表面表示沒有完全擠壓好C在螺帽或螺栓頭下面使用預(yù)載指示墊圈的目的是。防止螺栓松動脫落調(diào)節(jié)螺栓無螺紋螺桿的長度對螺栓施加一定的預(yù)C關(guān)于耐久性設(shè)計(jì)中飛機(jī)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)壽命，下列哪些說法是正確飛機(jī)結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)壽命必須超過一個(gè)設(shè)計(jì)使用壽命當(dāng)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)一定數(shù)量的裂紋損傷群時(shí)，就到了結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)壽命當(dāng)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時(shí)，就到了結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)壽命當(dāng)結(jié)構(gòu)上的裂紋擴(kuò)展到臨界裂紋時(shí)，就到了結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)壽命A清潔飛機(jī)風(fēng)擋玻璃應(yīng)使用什麼清肥皂水玻璃清潔噴劑A承受剪力時(shí)工字梁哪個(gè)部分反抗剪切變形的能力最強(qiáng)。上緣條上、下緣條A硬殼式機(jī)身的彎矩是由下列哪些構(gòu)件承受的。腹板式隔框和大梁大梁和框架機(jī)身上、下部蒙皮分別受拉、壓承受彎矩金屬桁條C木制飛機(jī)上的工字形木制整體梁改善形狀的一種方法增加強(qiáng)度和降低剛度的一種方法去除缺陷的一種方法減輕重量的一種方法D桿系結(jié)構(gòu)是由。桿件和梁元件組成桿件和板件組成梁元件和板件組成桿件、梁元件和板件組成A細(xì)長直桿件受壓時(shí)，桿件的軸線不能保持直線狀態(tài)與載荷平衡，桿件失去局部穩(wěn)定性桿件抵抗壓縮的強(qiáng)度不夠桿件失去總體穩(wěn)定性桿件抵抗彎曲的強(qiáng)度不夠C機(jī)翼結(jié)構(gòu)中普通翼肋和加強(qiáng)翼肋的區(qū)別是。普通翼肋較多采用腹板式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是桁架式普通翼肋較多采用桁架式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是腹板式普通翼肋腹板常壓有凹槽加強(qiáng)筋，所以比加強(qiáng)翼肋的腹板強(qiáng)加強(qiáng)翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷。D飛機(jī)使用中機(jī)身承受的主要靜載氣動力載荷質(zhì)量力載荷發(fā)動機(jī)推力飛機(jī)各部件傳來的集中力D在損傷容限設(shè)計(jì)思想中，裂紋擴(kuò)展壽命是什麼概念。是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時(shí)的壽命是從結(jié)構(gòu)上的初始裂紋擴(kuò)展到臨界裂紋時(shí)的壽命是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)遍布損傷不能經(jīng)濟(jì)修理時(shí)的壽命是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)功能性損傷的壽命B關(guān)與機(jī)翼剛軸的下列說法哪些是通過剛軸的外載荷會使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)剛軸的位置是由機(jī)翼的氣動特性決定的通過剛軸的外載荷會使機(jī)翼產(chǎn)生彎曲變形不通過剛軸的外載荷會使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形為確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)位置所設(shè)置的基準(zhǔn)水線是。通過機(jī)身縱軸的水通過飛機(jī)重心的水位于機(jī)身下面，距機(jī)身一定距離的水平面通過飛機(jī)機(jī)頭的水平面C翼梁腹板在飛機(jī)著陸和飛行過程B翼梁緣條在飛機(jī)著陸和飛行過程拉力或壓力C機(jī)身蒙皮在充壓載荷作用下，沿周向承受。C在下列哪些表面上可以直接涂漆包覆鋁材料表面鍍鎘的鋼構(gòu)件表面用阿洛丁處理的表面AD關(guān)于安全壽命設(shè)計(jì)思想，下列哪一旦結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋就必須進(jìn)行修理可以確保結(jié)構(gòu)的使用安全可以充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)的使用價(jià)值只考慮無裂紋壽命D一般情況下水平安定面的安裝角與機(jī)翼的安裝角不同，相應(yīng)角度縱向上反角平面形比C測量機(jī)翼的翼弦是從。翼尖到翼尖機(jī)翼的連接點(diǎn)到翼前緣到后緣最大上弧線到基線B金屬蒙皮機(jī)翼的扭矩由下列哪些構(gòu)件承受。上、下壁板與前、后梁組成的閉室承受D梁式機(jī)翼受力時(shí)，產(chǎn)生的彎矩主翼梁腹板與蒙皮組翼梁腹板承受翼梁緣條承受翼梁緣條和腹板共同承受C形成機(jī)翼結(jié)構(gòu)油箱的結(jié)構(gòu)部件翼梁緣條、翼肋腹翼梁腹板、翼肋腹桁條、翼肋腹板和蒙翼梁腹板、桁條和蒙皮B用什麼方法可以確定采用預(yù)載指示墊圈的螺帽已被擰緊到要求的用工具不能撥動預(yù)載墊圈中上面的平用工具不能撥動預(yù)載墊圈中下面的平檢查螺桿外露的螺紋數(shù)用工具不能撥動預(yù)載墊圈中間的外環(huán)D機(jī)翼結(jié)構(gòu)橫截面的內(nèi)力。有剪力、彎矩和扭只有剪力和彎矩有軸力、彎矩和剪力只有扭矩和彎矩A桁條式機(jī)身的彎矩是由下列哪些構(gòu)件承受的。有效的蒙皮腹板式隔框和框架機(jī)身上下部桁條和有效寬度蒙皮受拉、壓承受機(jī)身彎矩腹板式隔框和大梁C在一架用鋁合金制造的飛機(jī)中，操縱鋼索上沒有安裝溫度補(bǔ)償器，那么在溫暖的機(jī)庫中把操縱鋼索校裝到具有合適的張力，當(dāng)該飛機(jī)在很冷的天氣中飛行時(shí)，鋼索的張力。在飛機(jī)結(jié)構(gòu)和鋼索都變冷時(shí)減小不受影響在飛機(jī)結(jié)構(gòu)和鋼索都變冷時(shí)增大可以受影響也可能不受影響A在檢查一個(gè)操縱鋼索松緊螺套是在松緊螺套的螺套部分的每邊露出的螺紋不多于條通過螺套內(nèi)的保險(xiǎn)孔可以見到螺桿接頭端部的螺紋保險(xiǎn)絲的端頭圍繞接頭端桿最少要纏繞4圈為了安全，只使用不銹鋼保險(xiǎn)絲C一架飛機(jī)的機(jī)翼安裝角。在要爬升時(shí)由駕駛影響機(jī)翼的上反角隨著迎角不同而變化在飛行中是不變的D為什么在鈦合金管道表面復(fù)蓋增加飛機(jī)的價(jià)值使管道易于清潔防止管道見水后引起腐蝕D正常收登機(jī)梯時(shí)的驅(qū)動方式是(直流電機(jī)和交流電機(jī)共同作用，方向直流電機(jī)和交流電機(jī)共同作用，方向D承受彎矩時(shí)結(jié)構(gòu)中哪些材料在反離中性層最遠(yuǎn)的材料離中性層最近的材料在中性層和最外邊之間的B承受扭矩作用時(shí)，軸的哪部分材料起的作用最大。軸截面中性層上的軸截面剛軸上的材料軸截面外層和軸中心之間的材料軸截面最邊緣的材料。D飛機(jī)的機(jī)身可分為前機(jī)身、中機(jī)身和后機(jī)身，飛機(jī)在飛行中前機(jī)身橫截面的內(nèi)力有。剪力和彎矩C在載荷作用下，空間薄壁結(jié)構(gòu)中軸向力的作用彎矩和剪力的作用彎矩和扭矩的作用剪力、彎矩和扭矩的作用A機(jī)翼上反角對圍繞飛機(jī)哪個(gè)軸的安定性產(chǎn)生最大影響。橫截軸A梁、肋腹板上的無口蓋小開口，不同載荷作用下它引起的應(yīng)力集中系使腹板損失的材料最好是圓形，在不同載荷作用下它引起的應(yīng)力集中系數(shù)最小最好是圓形，它使腹板損失的材料最小CRB-55發(fā)動機(jī)的滑油如何油冷卻器來冷卻油冷卻器來冷卻既用油冷式冷卻器又用氣冷式冷卻器滑油系統(tǒng)不需要進(jìn)行滑油A發(fā)動機(jī)防火墻是用什么材料制鋁合金高強(qiáng)度合金鋼鎂合金A空中作交輸供氣起動發(fā)動機(jī)時(shí)哪個(gè)點(diǎn)火器會工作。兩個(gè)都工作兩個(gè)都不工作C哪一個(gè)壓縮器的級上有放氣活門以改善RB—55E發(fā)動機(jī)中壓6級和高壓級級中壓6級和高壓級、級C現(xiàn)代飛機(jī)從發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)中壓級。提高引氣的溫度獲得足夠的空氣流量并減少引氣對發(fā)動機(jī)功率的損耗的提高引氣的壓力可以同時(shí)進(jìn)行中、高壓級引氣，保證獲得足夠的引B翼吊發(fā)動機(jī)是通過發(fā)動機(jī)上的前后安裝點(diǎn)。直接安裝在機(jī)翼的前后梁上架再安裝到機(jī)翼的前后墻上再安裝到機(jī)翼的前后裝到機(jī)翼的普通翼肋上C在發(fā)動機(jī)與吊架之間采用結(jié)構(gòu)保險(xiǎn)銷的目的是。防止由于震動導(dǎo)致發(fā)動機(jī)與吊架脫開保證發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的推力安全傳遞到機(jī)體結(jié)構(gòu)上防止發(fā)動機(jī)受力過大時(shí)與吊架脫開當(dāng)發(fā)動機(jī)遭到嚴(yán)重?fù)p傷時(shí)，保險(xiǎn)銷剪斷，防止損壞機(jī)翼D在兩個(gè)左邊的地面接頭和左發(fā)動機(jī)之間有幾個(gè)活門。僅有左起動機(jī)控制活門（起動活門）僅有左起動機(jī)控制活左隔離活門和左供氣活門B正常起動發(fā)動機(jī)時(shí)，起動電門何N=5-50%C選項(xiàng)A選項(xiàng)B選項(xiàng)C選項(xiàng)D答案關(guān)于安全系數(shù)，下列說法正確的安全系數(shù)是使用載荷和設(shè)計(jì)載荷之比安全系數(shù)應(yīng)該略微安全系數(shù)是設(shè)計(jì)載荷和使用載荷之比為使飛機(jī)結(jié)構(gòu)具有一定剩余強(qiáng)度而選用的不小于C。單旋翼直升機(jī)一定要有尾槳單旋翼直升機(jī)沒有雙旋翼直升機(jī)必須有單旋翼直升機(jī)有無尾槳均A運(yùn)輸機(jī)平飛狀態(tài)遇垂直向上突風(fēng)增大飛行高度減少翼載荷增大翼載荷減少飛行速度D下列關(guān)于數(shù)據(jù)總線的說法，錯誤ARINC9采用屏蔽雙絞線傳輸信息，傳輸方式為單ARINC629總線傳輸速率為3Mb/SAFDX采用的結(jié)構(gòu)為接入交換式拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)總線具有通信速率快，可靠性好，抗干擾性好，兼容性高及可擴(kuò)展等B當(dāng)操作和處理氟里昂時(shí)，必須戴微粒防護(hù)面具護(hù)目鏡D地面氣源車和飛機(jī)空調(diào)冷卻組件沒有任何影響混合使用會導(dǎo)致混合組件管內(nèi)壓力過大，損壞空調(diào)組件空調(diào)冷卻組件將無法控制冷空氣會導(dǎo)致座艙溫度過低C低溫限制（5℉)控制器是如何離器結(jié)冰5℉)活門防止空調(diào)組件結(jié)冰通過旁通活門防止水分離器結(jié)冰組件活門防止水分離器結(jié)冰A電子式座艙溫度控制器中進(jìn)行超溫度電橋預(yù)感電橋極限溫度控制電橋平均溫度控制電橋B空調(diào)溫度調(diào)節(jié)部分的引射低極限控制活門（LOWLIMITCONTROLVALVE。抑制高流量方式使沖壓系統(tǒng)到全冷來達(dá)到的是自動工作的D空調(diào)系統(tǒng)中水分離器殼體外部的水分離器堵塞水分離器溫度高水分離器結(jié)冰水分離器旁通活門故障A空氣清潔器的控制活門一般由(起落架空地感應(yīng)系襟翼電門C空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，水分離器。水分離器進(jìn)口壓力水分離器出口的空氣溫度水分離器進(jìn)出口壓差或水分離器內(nèi)的溫度座艙實(shí)際溫度C空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，水分離器溫度控制活門的控制信號來源為。水分離器進(jìn)出口壓水分離器出口的空氣溫度水分離器進(jìn)出口壓力差或水分離器出口處的空氣溫度座艙實(shí)際溫度C空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中空氣散熱器 渦輪發(fā)動機(jī)進(jìn)氣部分增壓座艙排出的空氣外界環(huán)境空氣發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣C確定蒸發(fā)循環(huán)制冷裝置內(nèi)灌充的氟里昂的量合適的方法是。壓縮機(jī)負(fù)荷增加和轉(zhuǎn)速下降到一定值泡消失在蒸發(fā)器的表面應(yīng)有輕微的霜凍壓縮機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)增大到一定值B如果在空氣循環(huán)制冷裝置中，裝有臭氧轉(zhuǎn)換器，則它的位置應(yīng)在 空氣分離組件后面一級熱交換器前面二級熱交換器前面一級熱交換器后面B如果在空氣循環(huán)制冷裝置中，裝有引氣凈化器，則它的位置應(yīng)在 進(jìn)入二級熱交換器進(jìn)入渦輪冷卻器的空氣管路上進(jìn)入空調(diào)引氣減壓活在引氣活門和流量控制活D如果在空氣循環(huán)制冷裝置中，裝有引氣清潔器，則它的位置應(yīng)在 進(jìn)入一級散熱器的空氣管路上進(jìn)入渦輪冷卻器的空氣管路上進(jìn)入空調(diào)引氣減壓活在減壓活門和流量控制活A(yù)渦輪--壓氣機(jī)式制冷系統(tǒng)與渦輪--壓氣機(jī)--風(fēng)扇式制冷系統(tǒng)相比，一個(gè)特點(diǎn)是。渦輪--壓氣機(jī)式系統(tǒng)中，需要一個(gè)單獨(dú)的地面散熱風(fēng)扇渦輪--壓氣機(jī)--風(fēng)扇式系統(tǒng)中，不需要除去冷卻空氣中的水分渦輪--壓氣機(jī)式不需要二級散熱器渦輪--壓氣機(jī)--風(fēng)扇式不需要外部沖壓冷空氣，沒有沖壓進(jìn)氣口A現(xiàn)代大中型噴氣客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)中設(shè)有再循環(huán)風(fēng)扇，風(fēng)扇排出的空與發(fā)動機(jī)引氣一起混合后再進(jìn)入空調(diào)供向空氣散熱器沖壓冷卻管道增加散熱效果引入向客艙供氣的空調(diào)總管引入混合器內(nèi)與新鮮的空調(diào)空氣混合供向客艙和駕C在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中水分離器溫度控制活門的作用是當(dāng)水分離器將結(jié)冰時(shí)把。渦輪冷卻器旁通空氣散熱器旁通冷卻沖壓進(jìn)氣道進(jìn)口冷卻沖壓氣流出口調(diào)小A在渦輪--壓氣機(jī)式制冷系統(tǒng)中，如果飛機(jī)在地面用APU供氣進(jìn)行空調(diào)時(shí)，當(dāng)打開空調(diào)引氣活門后，發(fā)現(xiàn)左空調(diào)系統(tǒng)不工作，其最可左空調(diào)制冷裝置中二級散熱器出口超溫左空調(diào)制冷裝置中壓氣機(jī)出口超溫左空調(diào)系統(tǒng)地面散熱風(fēng)扇故障進(jìn)入座艙空調(diào)總管內(nèi)空氣溫度過高C在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中，到冷凝器去的冷卻空氣是從哪里獲得增壓座艙空氣外界環(huán)境空氣發(fā)動機(jī)風(fēng)扇級引來空氣通過蒸發(fā)器的空氣B在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中的恒溫膨脹閥的開度是由何處的溫度和壓力確定的。蒸發(fā)器入口處的氟蒸發(fā)器出口處的氟冷凝器出口處的氟里昂通過冷凝器的冷卻空氣B蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)的氟利昂液體。氟利昂變質(zhì)了氟利昂中渾雜了液氟利昂中渾雜了燃油需要灌充氟利昂D蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中控制制冷劑熱膨脹閥冷凝器流量放大A主調(diào)節(jié)空氣電門關(guān)斷時(shí)空調(diào)組件試圖保持什么機(jī)艙溫度。75℉（24℃)不一定取決于區(qū)域溫度溫度不可控制B當(dāng)飛機(jī)發(fā)出座艙高度警告時(shí)，表座艙壓力太低座艙壓力太高飛機(jī)飛行高度太低座艙壓力波動太大A關(guān)于高度警告，失速警告，超速高度警告飛機(jī)到達(dá)或離開預(yù)選高度時(shí)，發(fā)出視覺和音超速警告在飛機(jī)當(dāng)前空速超過最大安全速度時(shí)，提供目視和音響警告超速警告比較實(shí)際空速和設(shè)定最大安全速度，超過時(shí)，產(chǎn)生音響和目視警告失速警告探測實(shí)際迎角和設(shè)定迎角，來觸發(fā)失速警告AB當(dāng)兩個(gè)自動增壓控制器都不工作如果選擇人工方式則無跡象并且選擇了自動方式則無跡象控制器故障會閃亮C計(jì)劃的機(jī)艙高度和起飛高度和選定的選定的巡航高度和選起飛高度和選定的巡航高A電子式座艙增壓系統(tǒng)中，起落架空/地感應(yīng)電門的作用是選定的著陸高度當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)使放氣活門全開，保選定的著陸高度當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)使持壓力均衡著陸高度著陸高度使放氣活門保持關(guān)閉定的著陸高度進(jìn)行預(yù)增壓程序到爬定的著陸高度進(jìn)行預(yù)增壓程序到爬升程序及下降程序到預(yù)增壓程序的轉(zhuǎn)換度進(jìn)行預(yù)增壓程序到爬升程序的轉(zhuǎn)換度C對增壓艙進(jìn)行動壓試驗(yàn)檢查內(nèi)容機(jī)身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況壓力調(diào)節(jié)器工作情況記錄壓力下降到特定壓力所需的時(shí)間放氣活門的工作情況C對增壓艙進(jìn)行靜壓試驗(yàn)檢查內(nèi)容是。機(jī)身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況釋壓活門的工作情況在規(guī)定時(shí)間內(nèi)空氣泄壓力調(diào)節(jié)器工作是否正常A對增壓座艙為保證安全一般設(shè)有。外釋活門座艙高度警告系統(tǒng)艙高度警告系統(tǒng)D對座艙通風(fēng)量的控制一般是由什放氣活門的開度放氣活門的開或關(guān)高壓引氣活門流量控制活門D對座艙增壓系統(tǒng)的檢查指的是：壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的工作檢查外釋活門和內(nèi)釋活座艙的靜壓和動壓試驗(yàn)座艙動壓、靜壓試驗(yàn)和系統(tǒng)工作檢查及安全活門檢D飛機(jī)客艙預(yù)增壓的作用是。使乘客適應(yīng)客艙壓力防止空調(diào)冷氣外流控制客艙內(nèi)與外界環(huán)境壓力之差為定值防止客艙空氣壓力波動過大D飛機(jī)在地面停放狀態(tài)，在向空調(diào)系統(tǒng)供電但無引氣情況下，如果將溫度選擇器選擇在自動位，設(shè)定溫度高于環(huán)境溫度，則此時(shí)溫度控制活門將。熱路全部關(guān)閉冷路全部關(guān)閉保持不動使熱路和冷路開度相同B飛機(jī)在爬升和下降過程，座艙增壓的控制是通過座艙壓力控制器座艙高度控制部分進(jìn)行控制的座艙高度變化率控制部分控制的座艙余壓控制部分控座艙高度和高度變化率控制部分共同控制并余壓控制部分作為監(jiān)控的D機(jī)艙高度控制板上的速率極限選擇器起什么作用。用來控制進(jìn)入增壓系統(tǒng)的氣流量機(jī)艙的最大高度是被速率極限選擇器所控制的速率極限選擇器可使飛機(jī)在上升和下降期間，艙內(nèi)壓力的最大允許變化率改變速率極限選擇器可調(diào)節(jié)著C機(jī)艙高度若為10000英尺，會使禁煙燈和系好安全呼叫服務(wù)員燈A氣動式座艙壓力調(diào)節(jié)器在等壓范()。調(diào)節(jié)器中的真空膜盒的調(diào)節(jié)運(yùn)動座艙壓力安全活門調(diào)節(jié)器中等余壓調(diào)節(jié)膜盒的調(diào)節(jié)運(yùn)動調(diào)節(jié)器中的帶節(jié)流孔的開A下列關(guān)于座艙壓力控制系統(tǒng)說法座艙壓力控制系統(tǒng)一般包含壓力控制器和排氣活門座艙壓力控制器是座艙壓力控制系統(tǒng)的關(guān)鍵元件排氣活門是座艙壓力控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)電子式壓力控制系統(tǒng)采用電動馬達(dá)驅(qū)動的排氣活門ABCDA可能的原因是。裝在進(jìn)入座艙空調(diào)空氣總管上的預(yù)感器故障溫度控制活門卡滯在某開度上不能運(yùn)動座艙空氣溫度傳感器線路斷開座艙放氣活門工作不穩(wěn)定A下述說明哪種是正確的。座艙靜壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身的氣密性座艙的動壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身結(jié)構(gòu)的完座艙動壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身的氣密性和結(jié)構(gòu)的完整性座艙靜壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身結(jié)構(gòu)的完整性D現(xiàn)代飛機(jī)的貨艙增壓方式通常采不增壓艙通風(fēng)式增壓艙窒息式增壓艙C現(xiàn)代民航飛機(jī)多采用的座艙壓力直接氣動式主動控制式D現(xiàn)代民用飛機(jī)增壓氣密座艙需要操縱拉桿和鋼索在座艙口蓋和應(yīng)急出艙口和窗口蒙皮和壁板之間AB現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)空調(diào)系統(tǒng)引氣流量的座艙內(nèi)的進(jìn)出口處壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活座艙內(nèi)的進(jìn)出口處壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活組件活門組件活門計(jì)量活門交輸活門B在地面供電但無引氣情況下，對電子式座艙增壓系統(tǒng)進(jìn)行工作檢查時(shí)，若使人工控制鈕保持在座艙高度增高位置，則放氣活門應(yīng) 最后處于全關(guān)閉位最后處于全打開位一小開度B在座艙增壓控制系統(tǒng)中，對座艙高度變化率的感受裝置。真空膜盒帶節(jié)流孔的開口膜盒，開口通到大氣開口通向大氣靜壓的開口膜盒帶節(jié)流孔的開口膜盒，開D座艙內(nèi)空氣溫度傳感器是。熱敏開關(guān)熱敏電阻雙金屬片B座艙壓力控制器一般使用下列哪些調(diào)節(jié)參數(shù)。氣溫度和座艙高度變化率場壓、座艙高度、座艙高度變化率環(huán)境溫度、座艙壓力和座艙壓力變化率座艙高度變化率、座艙高度和引氣壓力B座艙增壓系統(tǒng)排氣活門的排氣量空調(diào)的進(jìn)氣量排氣活門開度座艙內(nèi)外壓差BC電子設(shè)備冷卻通常使用幾個(gè)風(fēng)扇來冷卻。在冷卻系統(tǒng)中有一個(gè)風(fēng)扇用來輸送空氣在冷卻系統(tǒng)中有兩個(gè)風(fēng)扇用來輸送空氣在冷卻系統(tǒng)中有三個(gè)風(fēng)扇用來輸送空氣在冷卻系統(tǒng)中有四個(gè)風(fēng)扇用來輸送空氣B對座艙通風(fēng)量的控制活門一般由放氣活門的開度放氣活門的開或關(guān)高壓引氣活門流量控制活門D來自客艙，用以吹式冷卻設(shè)備冷卻系統(tǒng)的空氣是。經(jīng)過一個(gè)安裝在供應(yīng)系統(tǒng)入口處的細(xì)密纖由一個(gè)利用渦流產(chǎn)生器來除去供應(yīng)系統(tǒng)中之空氣所D在AFCS中，管理執(zhí)行程序軟件屬操作系統(tǒng)軟件裝置調(diào)在60℉之間操作系統(tǒng)軟件飛行控制軟件后進(jìn)入供應(yīng)系統(tǒng)飛行控制軟件故障診斷程序軟件維過濾組合過濾故障診斷程序軟件支持軟件含雜質(zhì)的高效率離心空氣支持軟件B操作系統(tǒng)軟件飛行控制軟件故障診斷程序軟件支持軟件B操作系統(tǒng)軟件飛行控制軟件故障診斷程序軟件支持軟件對自動駕駛儀工作回路的描述中，正確的是。舵回路是由舵機(jī)作為執(zhí)行部件而形成舵回路與飛機(jī)和測量飛機(jī)姿態(tài)的敏感在穩(wěn)定回路的基礎(chǔ)上加入導(dǎo)航數(shù)據(jù)可以構(gòu)同步回路在自動駕駛儀銜接后工作ABCFCC內(nèi)部的方式及銜接連鎖模塊的計(jì)算有效的工作方確定所選方式的有完成自動駕駛伺服指計(jì)算相應(yīng)的配平指令BFCC內(nèi)部的方式計(jì)算模塊的作用是計(jì)算有效的工作方確定所選方式的有完成自動駕駛伺服指計(jì)算相應(yīng)的配平指令A(yù)FCC內(nèi)部的飛行指引指令計(jì)算模塊計(jì)算有效的工作方確定所選方式的有完成飛行指引儀指令計(jì)算相應(yīng)的配平指令CFCC內(nèi)部的自動駕駛伺服指令計(jì)算計(jì)算有效的工作方確定所選方式的有完成自動駕駛儀伺服計(jì)算相應(yīng)的配平指令C向左側(cè)轉(zhuǎn)彎，為了維持其飛行高式產(chǎn)生一個(gè)減速指令送至自動油門系統(tǒng)一個(gè)低頭信號通過飛機(jī)的俯仰控制通道去使飛機(jī)地頭信號通過飛機(jī)的俯仰控制通產(chǎn)生一個(gè)偏航指令通過飛機(jī)的航向通道去使飛機(jī)偏轉(zhuǎn)以恢復(fù)升力C對于裝備兩套自動駕駛儀（A/P）的飛機(jī)，在自動著陸銜接前要求()。只銜接其中一套A/P兩套A/P都斷開兩套A/P同時(shí)銜接，且使用獨(dú)立電源兩套A/P同時(shí)銜接且使用同一匯流條供電C假定當(dāng)前A/P方式控制面板上的速度顯示窗口為空白，若駕駛員按依然空白顯示當(dāng)前的速度保顯示當(dāng)前飛機(jī)飛行速度顯示FMC給定的目標(biāo)飛行速度C若FCC目前工作在姿態(tài)保持模式，飛機(jī)在橫向的任何姿態(tài)改變都將 解除該姿態(tài)保持模式導(dǎo)致內(nèi)回路輸出一個(gè)新的目標(biāo)姿態(tài)在一個(gè)新的姿態(tài)角度使飛機(jī)重新回到原來C以下哪些是飛行控制計(jì)算機(jī)的功（3）都正確A在進(jìn)近階段，當(dāng)駕駛員按壓A/P工只有一套自動駕駛只有一套飛行指引航向（LOC）和下滑所有的自動駕駛儀和飛行D作AB），。FCC&MCPFCC&FMCFMC&MCP駕駛桿的輸入C左FCC右FCC所有FCCA飛行指引儀的功能包括。飛行姿態(tài)的變化提供目視的飛行指直接顯示出操縱要求用以監(jiān)控A/P的工作狀態(tài)BC下列關(guān)于飛機(jī)飛行指引系統(tǒng)特性描述正確的是。飛行指引的功能用來引導(dǎo)飛行員飛行飛行指引的指引桿顯示在