北京地鐵五號(hào)線工程建設(shè)

北京地鐵五號(hào)線工程建設(shè)北京地鐵五號(hào)線工程建設(shè)北京地鐵五號(hào)線工程建設(shè)北京地鐵五號(hào)線工程建設(shè)1概述

北京地鐵5號(hào)線是2008年奧運(yùn)會(huì)的重點(diǎn)工程之一，是北京市TRANBBS規(guī)劃軌道TRANBBS交通線網(wǎng)中一條重要的南北干線，工程已于2002年12月動(dòng)工修建。

地鐵5號(hào)線全長(zhǎng)27．6km,設(shè)車站22座，其中地下線16．9km,占全線長(zhǎng)度的61％，地下車站16座，地面及高架線lO．7km，占全線長(zhǎng)度的39％，高架車站5座，地面車站1座。全線設(shè)車輛段一座，停車場(chǎng)一座。2工程建設(shè)的特點(diǎn)(1）線路長(zhǎng),線路型式多：全長(zhǎng)27．6km，有地下、地面和高架線。（2)車站型式及TRANBBS施工方法多：車站型式有島式、側(cè)式、分離式；單層、雙層;地下站、高架站和地面站。全線地下工程采用了明挖法、蓋挖法、暗挖法以及多種非凡方法施工。(3）交叉換乘多：本線與規(guī)劃線網(wǎng)中10條線路有交叉換乘關(guān)系。(4）過河多：本線路通過5條河流。(5)沿線及四周文物保護(hù)單位多:共13處。3線路線路TRANBBS設(shè)計(jì)的主要TRANBBS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為:(1)正線：雙線；（2）最小曲線半徑:區(qū)間正線為300m，困難情況下為250m;輔助線為200m，困難情況下為150m；車站線為1000m,困難情況下為800m.(3）線路坡度:區(qū)間正線最大坡度為24‰，困難情況下30‰；輔助線最大坡度為30‰，困難情況下40‰；地下區(qū)間最小坡度為3‰；地下車站坡度一般為3‰，最小坡度為2‰；折返線坡度為2‰；高架線路及車站可為平坡。(4）豎曲線半徑:正線為5000m，困難情況下為3000m;輔助線為3000m，困難情況下為2000m.(5)坡段長(zhǎng)度：最小坡段長(zhǎng)度不小于150m。地鐵5號(hào)線全線車站分布城區(qū)較密，郊區(qū)較稀.在南三環(huán)路至北三環(huán)路間，平均站間距離為961m，最小站間距離為780m(在城區(qū)中心)。北三環(huán)路以北平均站間距離為1420m，最大站間距離達(dá)1780m(北部).地下線路埋深一般在20m以內(nèi)，深者23m，淺者9m。線路縱斷面．起伏不大，坡度一般在10‰以內(nèi),全線最大線路坡度為24‰,出現(xiàn)在地下向地面的過渡段。地鐵5號(hào)線車站站位的選擇盡量配合地面開發(fā)及規(guī)劃道路紅線的實(shí)施，其施工方法盡可能采用較經(jīng)濟(jì)、快捷的明挖法或蓋挖法，以減少土建工程造價(jià)，并使地鐵與地面開發(fā)、管線拆改和房屋拆遷的綜合費(fèi)用較低。全線車站型式的選擇,也盡量以滿足地鐵車站的交通功能為主，同時(shí)考慮其它各方面的要求。4結(jié)構(gòu)型式和施工方法根據(jù)地質(zhì)情況、線路條件，綜合考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、工期及對(duì)四周環(huán)境的影響等因素,地下結(jié)構(gòu)施工分別采用了明挖法、蓋挖法、礦山法及盾構(gòu)法。當(dāng)?shù)孛鏃l件答應(yīng)時(shí)，為減少土建工程造價(jià)，地下車站宜盡量采用明挖或蓋挖法施工。而車站暗挖施工由于其造價(jià)高、施工進(jìn)度慢、安全性較明挖及蓋挖法差、工程防水輕易出現(xiàn)問題等，僅用于受地面條件限制或受地下構(gòu)筑物制約,無(wú)法采用其它方法施工的情況。一般情況下，地下區(qū)間采用礦山法施工，部分地段采用盾構(gòu)法施工,當(dāng)埋深較淺或有非凡要求時(shí)，則采用明挖法施工。本線高架結(jié)構(gòu)主要有橋梁式三層高架車站結(jié)構(gòu)、框架式雙層高架車站結(jié)構(gòu)、框架式三層高架車站結(jié)構(gòu)和單柱墩高架區(qū)間結(jié)構(gòu)等幾種形式。

高架區(qū)間及橋梁式車站一般現(xiàn)場(chǎng)澆筑墩臺(tái)，預(yù)制裝配梁,僅在有非凡要求的地段采用全現(xiàn)澆施工；框架式車站均采用現(xiàn)澆施工.5客流、車輛和運(yùn)能（1)客流猜測(cè)。地鐵5號(hào)線的客流猜測(cè)年限與范圍見表1:

表1高峰時(shí)間斷面流量表單位：人次／小時(shí)

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┃方向┃北行┃南行┃

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┃時(shí)期┃斷面點(diǎn)┃斷面流┃斷面點(diǎn)┃斷面流┃

┃┃┃量（人次)┃┃量(人次）┃

┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃初期┃磁器口至┃┃崇文門至┃┃

┃（2006年)┃崇文門┃19760┃┃16565┃

┃┃┃┃磁器口┃┃

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┃初期┃磁囂口至┃20290┃崇文門至┃16999┃

┃（2009年)┃崇文門┃┃磁器口┃┃

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┃近期┃雍和宮至┃┃和平里北街┃┃

┃（2016年）┃和平里北街┃25220┃┃21137┃

┃┃┃┃至雍和宮┃┃

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┃遠(yuǎn)期┃雍和宮至┃┃和平里北街┃┃

┃（2031年）┃和平里北街┃40160┃┃34971┃

┃┃┃┃至雍和宮┃┃

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（2）車輛選型及編組。地鐵選用變頻變壓(VVVF）車，車輛寬2。8m，采用耐候鋼車體，鋼板壓型焊接轉(zhuǎn)向架，模擬空氣制動(dòng)機(jī),車內(nèi)設(shè)空調(diào)。列車采用單元固定編組方式，6輛編組，3動(dòng)3拖。列車最高運(yùn)行速度80km／h，平均運(yùn)行速度為35km／h.

（3)客運(yùn)能力。根據(jù)全線初、近、遠(yuǎn)期客流猜測(cè)的早高峰小時(shí)單向最大斷面流量,考慮線路的折返條件，選定天壇東門站及大屯站為中間折返站。初、近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的運(yùn)行交路及運(yùn)能配備見表2:

表2列車運(yùn)行對(duì)數(shù)

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┃┃運(yùn)行間隔(min)┃運(yùn)行車數(shù)(列）┃

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┃設(shè)計(jì)年限┃┃┃

┃┃大交路小交路┃大交路小交路┃

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┃開通期（2006年)┃4┃┃26┃┃

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┃初期(2009年)┃4┃┃26┃┃

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┃近期(2016年）┃4┃12┃26┃9┃

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┃遠(yuǎn)期(2031年)┃3┃6┃35┃10┃

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根據(jù)以上交路及運(yùn)行對(duì)數(shù),各年限的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力見表3。6設(shè)備系統(tǒng)（1）供電。供電系統(tǒng)由以下部分組成：

電源：本線采用分散供電方式，由沿線既有的或規(guī)劃建設(shè)中的TRANBBS城市變電站分別引出10kV電源，向地鐵牽引降壓混合變電所及降壓變電所供電。

地鐵供電系統(tǒng)（牽引、降壓變電):全線共設(shè)牽引降壓混合變電所19座(含車場(chǎng)3座)、降壓變電所46座，牽引供電正常方式為雙邊供電，采用二級(jí)管整流器。

表3設(shè)計(jì)運(yùn)行能力

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┃┃開通期┃初期┃近期┃遠(yuǎn)期┃

┃年限┃┃┃┃┃

┃┃（2006年)┃（2009年）┃(2016年)┃(2031年）┃

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┃列車定員┃1428人┃l428人┃1428人┃l428人┃

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┃列車超員┃1820人┃1820人┃1820人┃1820人┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫

┃最小運(yùn)行┃┃┃┃┃

┃間隔時(shí)間┃4分鐘┃4分鐘┃3分鐘┃2分鐘┃

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┃猜測(cè)最大┃19760人┃20316人┃24760人┃40160人┃

┃斷面流量┃┃┃┃┃

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┃定員最大┃21420人┃21420人┃28560人┃42840人┃

┃運(yùn)輸能力┃┃┃┃┃

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┃運(yùn)輸能力┃27300人┃27300人┃36400人┃54600人┃

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牽引網(wǎng)系統(tǒng)：本線采用三軌授電方式，額定電壓為DC750V，利用走行軌進(jìn)行回流。

電力監(jiān)控（SCADA)系統(tǒng)。

（2)通信。包含以下子系統(tǒng):

傳輸系統(tǒng):首選“SDH加接入網(wǎng)”的方案。假如OTN方案的國(guó)產(chǎn)化問題能夠解決，OTN方案也可考慮。

公務(wù)電話系統(tǒng)；即程控自動(dòng)電話交換網(wǎng),用以構(gòu)成地鐵內(nèi)部各單位、部門之間的ISDN綜合業(yè)務(wù)數(shù)字功能與一般公務(wù)聯(lián)系.

專用電話系統(tǒng)：包括調(diào)度電話、站內(nèi)、站間電話及軌旁電話.

無(wú)線電話系統(tǒng):主要包括專用無(wú)線通信系統(tǒng)和公用移動(dòng)通信引入系統(tǒng)。

閉路電視系統(tǒng).

廣播系統(tǒng):包括車站廣播、車輛段廣播和列車廣播。

時(shí)鐘系統(tǒng)。

電源及接地。

上述各系統(tǒng)均采用各自獨(dú)立的維護(hù)網(wǎng)治理系統(tǒng)，不設(shè)集中的通信網(wǎng)絡(luò)治理系統(tǒng)。

（3)信號(hào)。本線采用功能完備的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，即ATC系統(tǒng)，包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS，列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)ATP和列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO。但根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況，初期ATO設(shè)備暫緩設(shè).其控制方式為集中監(jiān)控、分散控制，采用微機(jī)聯(lián)鎖方式.

另外，本線設(shè)旅客向?qū)到y(tǒng)。其信息ATS系統(tǒng)提供和傳輸。

（4）通風(fēng)空調(diào)與采暖.本系統(tǒng)由以下部分組成：

車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)：地下車站采用集中式空調(diào)，車站兩端設(shè)空調(diào)機(jī)組,分別負(fù)責(zé)半個(gè)車站。經(jīng)空調(diào)機(jī)組處理過的空氣通過風(fēng)管送至站廳和站臺(tái).空調(diào)系統(tǒng)僅在夏季運(yùn)行.

車站兩端各設(shè)兩個(gè)機(jī)械送排風(fēng)井,內(nèi)設(shè)車站送排風(fēng)機(jī)，并兼作站臺(tái)、站廳事故風(fēng)機(jī).

地下車站溫度標(biāo)準(zhǔn)為:站臺(tái)29℃，站廳30℃。列車車廂內(nèi)為BAS系統(tǒng)：即環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)。對(duì)車站、隧道中的通風(fēng)、空調(diào)、給排水、照明、廣播及自動(dòng)扶梯等設(shè)備的日常運(yùn)營(yíng)進(jìn)行自動(dòng)化治理，以保證運(yùn)營(yíng)期間的安全和舒適。

本系統(tǒng)由控制中心集中治理（主控級(jí)），平時(shí)中心不進(jìn)行操作,由車站(分控級(jí))負(fù)責(zé)操作。

AFC系統(tǒng)：即自動(dòng)售檢票系統(tǒng).采用非接觸式IC卡作為儲(chǔ)值票，單程票可采用磁卡式。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)可迅速而準(zhǔn)確地完成售票、檢票及客流統(tǒng)計(jì)等業(yè)務(wù)。

SCADA系統(tǒng)：即電力監(jiān)控系統(tǒng).由控制中心對(duì)全線供電系統(tǒng)（包括牽引降壓混合變電所和降壓變電所)主要設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控和測(cè)量。控制中心設(shè)主機(jī)，每一個(gè)變電所均設(shè)置終端，負(fù)責(zé)執(zhí)行端的數(shù)據(jù)采集、發(fā)送及執(zhí)行控制中心的命令.

信息治理系統(tǒng)：即綜合傳輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),是綜合自動(dòng)化治理的核心.承擔(dān)各車站、各系統(tǒng)的信息報(bào)告及傳遞,并對(duì)各種信息綜合處理、存儲(chǔ)、存檔、查詢和決策。7車輛段及綜合基地地鐵5號(hào)線在線路起點(diǎn)站設(shè)停車場(chǎng),終點(diǎn)站設(shè)車輛段。

在停車場(chǎng)設(shè)一條聯(lián)絡(luò)線與地鐵車輛設(shè)備工