自動油門計算機

自動油門系統(tǒng)

?第一節(jié)概述

?1、自動油門（A/T）計算機從飛機系統(tǒng)、傳感器

和駕駛艙電門接收輸入來計算和控制發(fā)動機推力。

?2、A/T系統(tǒng)部件

—A/T計算機

一A/T伺服馬達（ASM）

—推力解算器（TR）組件

—帶有磨擦剎車和離合器的齒輪

—T/L連到ASM的機械連桿

—油門桿起飛/復飛（TO/GA）電門

—油門桿A/T斷開電門

,PFDONCDS

FDAu

FcC

FMCs

?3、A/T接口

1)、A/T計算機從下列部件接收數(shù)字數(shù)據(jù)來計算

伺服馬達速率指令以控制發(fā)動機推力：

—方式控制板(MCP)

—飛行控制計算機(FCC)

—電子發(fā)動機控制器(EEC)

—飛行管理計算機(FMC)

—無線電高度表(RA)

—失速管理偏航阻尼器(SMYD)

—大氣數(shù)據(jù)慣性基準系統(tǒng)(ADIRS)

—自動油門伺服馬達(ASM)

?2）、A/T計算機從下列這些部件接收模擬離散輸

入：

—方式控制板（MCP）

—油門桿TO/GA電門

—油門桿A/T斷開電門

—自動飛行狀態(tài)通告器（ASA）

3）、A/T計算機向下列這些部件發(fā)送方式數(shù)據(jù)和

控制信號：

一ASA（自動飛行狀態(tài)通告器）

—ASM（自動油門伺服馬達）

—FDAU（飛行數(shù)據(jù)采集組件）

—FCC（飛行控制計算機）

—FMCS（飛行管理計算機系統(tǒng)）

—DEU（顯示電子組件）

4、與A/T接口的系統(tǒng)

1）、DFCS方式控制板（MCP）

DFCSMCP具有A/T系統(tǒng)的下列這些電門：

—A/T預位電門

—N1方式選擇器

—速度方式選擇器

A/T預位電門用來接通A/T計算機。

A/TN1和速度方式可從MCP上人工選擇。當DFCS

銜接時，F(xiàn)CC用一個通過MCP到A/T計算機的方式

請求來選擇A/T方式。在DFCSVNAV方式中，F(xiàn)CC

使用FMC飛行計劃數(shù)據(jù)來選擇A/T方式。

MCP向A/T計算機發(fā)送所選擇的A/T方式、N1或速

度離散量。MCP也向A/T發(fā)送所選擇的速度或FMC

目標速度以在速度方式期間使用。

?2）、TO/GA電門

油門桿TO/GA電門向A/T計算機發(fā)送模擬離散量。

TO/GA電門被用來選擇起飛或復飛方式。在地面上，

TO/GA電門被用來選擇起飛方式。在空中，TO/GA電門

選擇復飛方式如果該方式預位的話。

3）、自動飛行狀態(tài)通告器（ASA）

當自動油門斷開時，它向ASA發(fā)送一個信號以給出一個

紅色閃動的視覺警告。你按壓閃動的紅色ASAA/T燈或

油門桿上其中一個A/T斷開電門來取消警告。這將向A/T

計算機發(fā)送一個模擬的信號以使警告復位。當A/T斷開

時沒有聽覺警告。

4）、自動油門伺服馬達（ASM）

ASM在中央操縱臺和駕駛艙地板下面。ASM從A/T接收

數(shù)字推力速率指令并將數(shù)據(jù)轉換為電脈沖來驅動伺服馬

達。馬達經(jīng)由齒輪箱和滑動離合器驅動推力解算器

（TR）組件以使油門桿（T/L）移動到所期望的推力解

算器角（TRA）oTRA從TR組件數(shù)字地傳送到EEC來設

定推力

ASM向入/T計算機傳送轉速表數(shù)據(jù)和反饋信號。

?5）、顯示電子組件（DEU）:A/T計算機向DEU發(fā)送方式數(shù)據(jù)以

在CDS上的FMA上顯示A/T的工作方式。在每個飛行階段中FMC

計算發(fā)動機N邛艮制和N1目標并將數(shù)據(jù)發(fā)送給DEU。DEU在發(fā)動

機顯示器上顯示N邛艮制。DEU向EEC傳送N1目標。

6）、SMYD:失速管理偏航阻尼器向A/T計算機傳送最小工作速

度數(shù)據(jù)作為最小速度下限控制。

7）、無線電高度表:在進近期間,無線電高度表（RA）向A/1計

算機傳送無線電高度數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)在低于2000英尺時用于預位復

飛方式，在拉平BETARD方式中將T/L回收到慢車位用于著陸。

8）、FMCFMC為每個飛行階段計算推力N邛艮制和N1目標。數(shù)

據(jù)送到DEU。DEU在發(fā)動機顯示器上顯示N邛艮制。DEU向EEC

傳送N1目標，EEC計算相當?shù)腡RA目標發(fā)送到A/T來設置推力。

FMC還直接向A/T發(fā)送N1目標。在起飛和最大推力復飛過程中，

A/T使用EECTRA目標和FMCN1目標來設定推力。

在起飛爬升和最大推力復飛過程中，F(xiàn)MCN1目標與N邛艮制相

同。在減推力爬升和巡航操作期間，F(xiàn)MCN1目標小于N邛艮制。

FMC計算總重并將它傳送到A/T用于推力和T/L速度指令的計算。

FMC與A/T計算機有接口用于BITE。

?9）、FCCFCC向A/T發(fā)送方式請求離散以選擇與工作的DFCS方

式相一致的A/T方式。A/T向FCC傳送方式狀態(tài)。

10）、ADIRU:ADIRU向A/T計算機傳送下列數(shù)據(jù):

一真空速

一馬赫數(shù)

一氣壓高度

一大氣壓力

—外界大氣靜溫

—慣性垂直速度

—加速度

在改變飛行條件過程中當計算T/L速率指令以設置發(fā)動機推力作

為精確推力調整時，A/T使用ADIRU的契據(jù)。

11）、EECDEU向EEC傳送FMCN1目標。EEC使用該數(shù)據(jù)計算

相當?shù)腡RA目標。在起飛、爬升和最大推力復飛期間，A/T使用

EECTRA目標來設置推力。對于起飛及最大推力復飛，A/T最初

使用EECTRA目標來前推T/L。當T/L達到FMCN邛艮缶以至6度內(nèi)

時，A/T計算機再使用FMCN1目標來進行T/L的最后調整到FMC

N邛艮制。

第二節(jié)A/T系統(tǒng)功能

■1、銜接邏輯

?1）、概述:A/T計算機對傳感器和A/T系統(tǒng)的件能

進行檢查。輸入數(shù)據(jù)由數(shù)據(jù)總線送到A/T計算機。

如果系統(tǒng)工作并且傳感器正常。銜接邏輯讓A/T

銜接。

A/T系統(tǒng)使用硬件和軟件監(jiān)控。如果這些監(jiān)控器

發(fā)現(xiàn)問題，則系統(tǒng)斷開。如果下列其中的一個條

件出現(xiàn)，則銜接邏輯斷開：

一一個無效的傳感器或A/T系統(tǒng)條件

—在飛行結束后飛機在地面上

—來自斷開電門的斷開信號

當A/T斷開時，一個警告電路啟始ASA上的A/T

閃動的警告燈。

?2)、硬件監(jiān)控器:硬件監(jiān)控器杳看CPU的周期時

間和推力解算器角(TRA)o如果它探測到問題,

它將斷開A/T。

硬件監(jiān)控器對油門桿分裂情況TRA進行比較。如

果兩個自動駕駛儀處于自動著陸并且A/T計算機

快速地給出一個兩個油門桿之間10度的差值指令,

則A/T斷開。這個10度差是來自穩(wěn)態(tài)的油門桿分

裂值。A/T允許存在穩(wěn)態(tài)的分列角從而可以在發(fā)

動機混合時使用。

?3)、軟件監(jiān)控器

軟件監(jiān)控器使用軟件邏輯以允許系統(tǒng)銜接。軟件監(jiān)控器

對下列這些狀態(tài)進行檢查：

—可編程只讀存貯器(PKOM),CPU、RAM和定時

的正常工作

—在自動著陸和巡航中無油門桿分列的正常油門桿位

置

—工作的方式的無效傳感器狀態(tài)

一看廟狀態(tài)

如果軟件監(jiān)控器探測到A/T計算機、油門桿分列或傳感

器有問題，它將斷開A/T。當飛機著陸時，它也自動地

斷開A/T。

軟件監(jiān)控器對TRA和來自EEC的發(fā)動機推力就油門桿的

分列進行檢查。一個快速的在兩個油門桿間產(chǎn)生10度差

的A/T指令將斷開A/T。在巡航過程中，發(fā)動機2000磅

的推力差也斷開A/T。

?4）、A/T警告

ASA上的紅色A/T警告燈當A/T斷開或A/T處于BITE

中時亮。

如果A/T斷開及穩(wěn)定地處于BITE中，A/T警告燈將閃動。

A/T警告閃光器當A/T斷開時鎖定。當你進行下列之一

時閃光器復位：

—重新銜接A/T

—按壓斷開電門

__按壓螫告燈

在著陸A過/程T#M自動油門自動斷開時，閃光器不亮。

5）、ASM馬達電源

如果所有下列這些條件是真的話，A/T計算機將向自動

油門伺服馬達傳送28Vde：

—不在油門保持

—不在切斷（斷開電門未按壓）

—A/T銜接

28VLOGICPWR

DC-

^HARDWARE

MONITOR

MOTORPWR

SOFTWARE

MONITOR

SERVOMOTOR1

4hENABLE

LOGIC

28VDC

ENGAGEAUTORESET

POWERAFTER

LANDING

WAGING

RESETMOTORPWR

LOGIC

)MODECONTROL

PANEL5)A/TDISENGAGE

SWITCH(THRUSTA/T

LEVER1AND2)BITE3

28VLOGICPWR

A/T@SETDC

QRATE—>

p/R

ST熾ESETCMDzcMOTOR

sA匕CONTROL

@/TCOMPUTER彭SERVOMOTOR2

2、方式選擇

?1）、概述:A/T計算機從不同的系統(tǒng)和傳感器接

收數(shù)字和模擬數(shù)據(jù)以確定工作方式。這些數(shù)據(jù)經(jīng)

輸入設備進入A/T計算機。

A/T計算機有兩個主要的工作方式即速度控制和

N1控制。這些是在MCP上僅有的兩個可選的A/

T方式。取決于飛行階段和所選的方式，A/T可

進入下列這些附加的方式：

—預位

—收油門

—油門保持

―復飛

—測試（在地面上）

■在A/T計算機進入某個方式后，它將方式選擇數(shù)

據(jù)放在通用ARINC輸出總線上。

用方式選擇數(shù)據(jù)：

—DEU顯示A/T方式

一FDAU作為數(shù)據(jù)下載和存貯到FDR上

—FCC作為A/T方式狀態(tài)

A/T計算機控制到ASM的電源。在起飛期間油

門保持方式中，A/T計算機從ASM中去掉電源。

?2）、N1方式:N1方式在下列這些飛行階段中使用：.

一起飛

—爬升

—最大推力復飛

在N1方式中，A/T控制推力到EEC目標值。它由EEC計

算作為相應的FMCN1目標。N1方式可從下列這四種方

式選擇：

—駕駛員從MCP上人工地選擇N1方式

—當DFCS銜接時DFCS請求N1方式

—TO/GA電門作為起飛被按壓（在地面上）

—TO/GA電門在減推力復飛期間第二次被按壓（在空

中）

當DFCS銜接于VNAV爬升或高度改變爬升時，F(xiàn)CC指

令A/T到N1方式。當DFCS未銜接時，駕駛員可以按壓

MCP上的N1選擇器電門來人工地選擇N1方式。

?3）、油門保持方式

油門保持方式是自動的，并且A/T在起飛地面滑跑期間

進入該方式。在該方式中，A/T斷開到ASM的電源以

防止起飛滑跑和初始的爬升期間A/T移動T/L。A/T使

用兩個單獨的功能來斷開ASM的電源。一個是軟件功能,

另一個是硬件功能。

當兩個油門保持也能相一致并斷開伺服的電源時，A/T

方式在FMA上顯示THRHLD（油門保持）。

4）、預位方式

預位方式意思是沒有工作的A/T方式被選擇。在預位方

式，A/T能夠并準備好接收指令。ASM已供電但A/T

控制邏輯阻止了伺服馬達移動油門。A/T在下列這些條

件下進入預位方式：

—在地面上當在飛行前A/T被預位

—在油門保持方式高于800英尺氣壓高度

—在下降收油門過程中當T/L到達后止動

?5）、速度方式:在速度方式,A/T控制發(fā)動機推力來控制飛機的

速度。它通過比較ADIRU的實際計算空速（CAS）和MCP的目標

速度來實施。下列這些是兩個A/T速度方式：

—來自FMC目標速度的FMC速度

—來自MCP上所選擇的MCP速度

在FMC速度方式，A/T控制推力來控制飛機的速度達到FMC飛

行計劃目標速度。當A/T處于MCP速度方式時，它控制推力來控

制飛機的速度達到MCP上所選擇的目標速度。

A/T速度方式可以自動地或人工地選擇。如果DFCS被銜接，

DFCS自動地選擇A/T速度方式，F(xiàn)MC速度或MCP速度，與工作

的DFCS俯仰方式相一致。A/TMCP速度方式也可人工地按壓

MCP±的A/T速度方式選擇器電門來選擇。

6）、回收油門方式:在回收油門方式,慶/丁將1/1移回到后止動。

下列是二個回收油門方式：

—下降回收

一拉平回收

下降回收出現(xiàn)在從高空下降的過程中。拉平回收出現(xiàn)在拉平到著

陸的過程中。兩個方式在CDS的FMA上都顯示為RETARD（回

1g

?下降回收出現(xiàn)在DFCSVNAVSPD下降過程中，或當在MCP上

LVLCHG下降被選擇時。在DFCSVNAVSPD下降過程中，A/T

通常在FMC下降頂點（TOD）處開始回收油門桿到慢車位。當T

/L到達后止動點時，A/T方式從回收改變?yōu)轭A位。A/T保持在

預位方式直到選擇了新的方式為止。

拉平回收出現(xiàn)在著陸拉平過程中。在拉平回收期間，A/T將T/L

回收到慢車位并且RETARD顯示在FMA上。當飛機改平做著陸和

接地時，T/L移回到后止動。在接地后2秒A/T斷開。

7）、復飛方式

在進近期間當你按壓TO/GA電門一次時，A/T給出一個減推力

復飛指令。A/T方式在FMA上顯示GA（復飛）。

在復飛期間，如果你按壓TO/GA電門第二次，A/T給出最大推

力復飛指令以達至UFMC復飛N1限制。A/T方式在FMA上從GA改

變?yōu)镹1。

如果在MCP上選擇了N1或速度方式則復飛方式復位。

"ARMMODE^RETARDMODE

-A/TISENABLEDBUTNO-DESCENTRETARDOCCURSINDFCS

ACTIVEMODEISSELECTEDVNAVDESCENTORLVLCHGDESCENT

-FLARERETARDOCCURSAT24FTRA

AFTERDFCSGOESTOFLAREMODE

沙-IFDFCSISNOTENGAGED

DFLARERETARDOCCURSAT27FTRA

MIFINSPEEDMODEANDON

AGLIDESLOPEANDFLAPS>12.5DEG

?ANALOG

DISCRETESCN1MODE

ODMODES

N-DFCSN1MODEREQUEST

T-MANUALN1MODEREQUEST-FMCSPEEDORMCPSPEED

R-TO/GASWITCHPUSHED-DFCSSELECTSTHESPEEDMODE

OFORTAKEOFF(ONGROUND)ORITMAYBESELECTED

L

-TO/GAPUSHEDSECONDTIMEMANUALLYONTHEMCP

^DIGITALzL

'DATA>EDURINGGO-AROUND(INAIR)

R

^THROTTLEHOLDMODEGO-AROUNDMODES

-STARTSWHENAIRSPEED-REDUCEDTHRUSTG/AWHEN

IS>80KNOTSCAS,ANDBELOW2,000FEETANDTO/GA

ANNUNCIATESAT84KNOTSISPUSHEDONCE(GAMODE)

-ENDSWHENBAROALT>800-MAXTHRUSTG/AWHENTO/GA

FEETANDMORETHAN10

SECONDSAFTERLIFT-OFFISPUSHEDASECONDTIME

DURINGGO-AROUND(N1MODE)

MODELOGIC

3、FMA

■1）、概述

A/T工作方式顯示在ADI上方的主飛行顯示器的頂部的

飛行方式通告上。

2）、A/f方式

FMA顯示下列這些A/T方式：

—預位

—N1

—油門保持

—FMC速^度

—MCP速度

—回收

—復飛

—測試

當A/T系統(tǒng)被啟動并準備好接收指令但無工作的方式被

選擇時顯示預位。

當在起飛、爬升或最大推力復飛過程中A/T系統(tǒng)控制發(fā)

動機的推力到FMC計算的N1目標時顯示N1。

OMODECHANGEBOXSHOWS

4、發(fā)動機顯示器

-1）、概述.

上部發(fā)動機顯示器顯示下列這些由FMC計算的推力通告:

—推力方式通告（TMA）

—在N1刻度盤上的基準N1游標

2）、正常工作

在M常工作期間，F(xiàn)MC計算發(fā)動機推力N邛艮制。FMC

將這些發(fā)送到DEU,以在發(fā)動機顯示器N1刻度盤上顯

示基準N1游標。在正常工作期間，基準N1顯示在實際

N1方框的上邊。通常這里是空白的。

FMC還為每個飛行階段計算推力方式，并將它們送到

DEU以顯示在發(fā)動機顯示器頂部的TMA上。

有關推力方式顯示的更多信息參見飛行管理計算機系統(tǒng)

部分。（AMM第I部分34—61）

?3)、非正常工作

在了正常工作期間當FMCN1數(shù)據(jù)無效或無計算的數(shù)據(jù)

(NCD)時，三個劃線代替FMC推力方式顯示在TMA

±o顯示于實際N1方框上的基準N1顯示虛線以表示在

N1刻度盤上的基準N1游標不是由FMC設置的。

當FMCN1數(shù)據(jù)無效時，你可以用發(fā)動機控制板上的N1

設置選擇器在N1刻度盤上人工地設置基準N1游標。這

將設置N1游標并在實際N1方框上邊數(shù)字地顯示所選擇

的基準N1讀數(shù)。人工設置的N1數(shù)據(jù)只是作為參考并不

進入任何飛機用戶系統(tǒng)。

當FMCN1數(shù)據(jù)是無效或無計算的數(shù)據(jù)時，A/T計算機

為兩個發(fā)動機計算一個單一的N邛艮制。信息A/TLIM

顯示在發(fā)動機顯示器上。在該方式，A/T計算機為爬升、

巡航和復飛計算一個發(fā)動機N邛艮制但不為起飛。

，〃/〃〃/〃/為

THRUSTMODEANNUNCIATION(TMA)

/-TO

/-R-TO