上交大《鐵路運輸安全管理》課件-鐵路運輸安全管理-模塊7

鐵路運輸安全管理模塊7鐵路運輸安全分析、考核與評價7.1鐵路運輸安全分析7.2鐵路運輸安全考核模塊7鐵路運輸安全分析、考核與評價7.3鐵路運輸安全評價1.1鐵路運輸安全分析模塊7鐵路運輸安全分析、考核與評價7.17.1.1統(tǒng)計圖表分析1.比重圖

統(tǒng)計圖表分析法就是利用統(tǒng)計圖表對交通事故數(shù)據(jù)進行整理并進行粗略的原因分析，這也是在交通安全管理工作中常用的分析方法。

比重圖是一種表示事物構(gòu)成情況的平面圖形，可以在平面上形象、直觀地反映事物的各種構(gòu)成所占的比例，如圖所示為2004—2015年全國較大傷亡事故類別占比統(tǒng)計圖。利用比重圖可以方便地對各類交通事故進行統(tǒng)計與分析。7.1.1統(tǒng)計圖表分析1.比重圖

2004—2015年全國較大傷亡事故類別占比7.1.1統(tǒng)計圖表分析2.趨勢圖

趨勢圖是按一定的時間間隔統(tǒng)計數(shù)據(jù)，利用曲線的連續(xù)變化來反映事物動態(tài)變化的圖形。趨勢圖借助連續(xù)曲線的升降變化來反映事物的動態(tài)變化過程，可以幫助我們掌握交通事故的發(fā)生規(guī)律，預(yù)測其未來的變化趨勢。趨勢圖通常用直角坐標系表示，橫坐標表示時間間隔，縱坐標表示事物數(shù)量尺度。根據(jù)事物動態(tài)數(shù)據(jù)資料，在直角坐標系上確定各土石點，然后將各點連接起來，即為趨勢圖。7.1.1統(tǒng)計圖表分析2.趨勢圖

2004—2015年全國較大道路交通事故趨勢圖7.1.1統(tǒng)計圖表分析3.直方圖

直方圖是交通安全分析中較為常用的統(tǒng)計圖表。它由建立在直角坐標系上的一系列高度不等的柱形圖形組成，因此也被稱作柱狀圖。直角坐標系的橫坐標表示需要分析的各種因素，柱狀圖形的高度則代表了對應(yīng)橫坐標的某一指標的數(shù)值。采用直方圖進行交通事故統(tǒng)計分析可以直觀、形象地表示出各種因素對交通事故的影響程度。7.1.1統(tǒng)計圖表分析3.直方圖

2010—2014年全國交通事故數(shù)據(jù)直方圖。7.1.1統(tǒng)計圖表分析4.排列圖

排列圖也稱主次因素排列圖，它最早是由意大利經(jīng)濟學(xué)家巴雷特用來分析社會財富分布狀況而設(shè)計出來的，所以也稱巴雷特圖?？梢岳门帕袌D法從影響行車事故發(fā)生的許多因素中找出主要影響因素。7.1.1統(tǒng)計圖表分析4.排列圖

排列圖的畫法如下：（1）收集一定時期有關(guān)安全的原始資料數(shù)據(jù)，并按事故原因、類型進行分層。（2）計算頻數(shù)、頻率、累計頻率。各類事故重復(fù)出現(xiàn)的次數(shù)（件數(shù)）稱為頻數(shù)。相對頻率=頻數(shù)事故總數(shù)×100%累計相對頻數(shù)=累計頻數(shù)事故總數(shù)×100%7.1.1統(tǒng)計圖表分析4.排列圖（3）畫坐標。按一定比例，左方縱坐標為頻數(shù)，右方縱坐標為頻率（累計頻率的百分率），橫坐標表示影響事故發(fā)生的因素。（4）按頻數(shù)的大小自左向右將各因素用長方形表示出來，成為幾個長方形相連且自左向右下降的圖形。（5）按各項事故的累加頻率（%）在長方形的右上方或中間標出相應(yīng)各點，然后依次連接各點，形成由左向右上升的曲線（此曲線稱為排列曲線或巴雷特曲線）。7.1.1統(tǒng)計圖表分析4.排列圖（6）各類影響因素按累計頻率或百分率分為A、B、C三類。從頻率80%、90%、100%各處引一條水平虛線與曲線相交，把圖的范圍劃分為A、B、C三類區(qū)域。①A類區(qū)域：頻率80%與橫坐標平行的直線和曲線相交與對應(yīng)因素所形成的區(qū)域，為主要因素區(qū)。②B類區(qū)域：頻率80%、90%兩條平行線所夾的曲線與對應(yīng)因素所形成的區(qū)域，為次要因素區(qū)。③C類區(qū)域：頻率90%以上對應(yīng)因素所形成的區(qū)域，為一般因素區(qū)。（7）將數(shù)據(jù)統(tǒng)計的范圍和日期，統(tǒng)計總數(shù)、繪制者及注意事項等在圖上注明。7.1.2因果圖分析1.因果分析圖的概念

因果分析圖就是用于尋找出事故發(fā)生的原因，即分析原因與結(jié)果之間關(guān)系的圖，又稱魚刺圖、樹枝圖。一個事故的發(fā)生往往不是一個或幾個原因造成的，而是由大大小小、錯綜復(fù)雜的原因共同起作用的結(jié)果。但在這些復(fù)雜的原因中，它們又不都是以同等的效力作用于這個事故，而必定有主要的、關(guān)鍵的原因，也有次要的、一般的原因。所以，要用因果分析圖來找出事故發(fā)生的真正起關(guān)鍵作用的原因。7.1.2因果圖分析2.因果分析圖的結(jié)構(gòu)因果分析圖的構(gòu)成很簡單，如圖所示。7.1.2因果圖分析3.作圖步驟與注意事項

（1）確定要分析的某個特定問題或事故，寫在圖的右邊，畫出主干，箭頭指向右端。（2）進行原因分類。通常按“人、機器、材料、方法、環(huán)境”五大要素進行分類，畫出大枝。（3）將上述項目深入展開，逐項畫出中枝，中枝表示對應(yīng)的項目中造成事故的原因，一個原因畫出一個枝，文字記在中枝線的上或下。7.1.2因果圖分析3.作圖步驟與注意事項（4）將上述原因?qū)訉诱归_，一直到不能再分開為止。（5）確定因果分析圖中的主要原因并標上符號，作為重點控制對象。（6）注明因果分析圖的名稱。7.1.3安全檢查表分析

為了系統(tǒng)地找出系統(tǒng)中不安全因素，對系統(tǒng)加以剖析，查出各層次的不安全因素，以提問的方式把檢查項目按系統(tǒng)的組成順序編制成表，這種表稱為安全檢查表。安全檢查表可以根據(jù)運輸生產(chǎn)系統(tǒng)的路局、站段、車間、班組編寫，也可以按照專題編寫，如按防暑降溫、防寒過冬等編制季節(jié)性安全檢查表。1.安全檢查表概述7.1.3安全檢查表分析（1）安全檢查表應(yīng)列舉需查明的所有會導(dǎo)致事故的不安全因素。（2）安全檢查表采用提問的方式，要求發(fā)問明確、回答清楚，并以“是”或“否”來回答。（3）為了使提出的問題有依據(jù)，可以在有關(guān)條款后面注明有關(guān)規(guī)章制度、規(guī)范標準中所規(guī)定的要求，分別簡要列出它們的名稱和所在章節(jié)，附于每項提問后面，以便查對。1.安全檢查表概述7.1.3安全檢查表分析

安全檢查表是安全系統(tǒng)工程的一個最基本、最簡單的方法，它只能用于定性方面的分析。因此，安全檢查表屬于安全系統(tǒng)工程的初步內(nèi)容。它具有以下優(yōu)點：（1）能夠事先編制，所以有充足的時間組織有經(jīng)驗的人員來編制，這樣可以做到系統(tǒng)化、完整化，不漏掉任何導(dǎo)致危險的關(guān)鍵因素，可以克服目的性不明確、走過場的安全檢查方法，起到提高檢查質(zhì)量的效果。1.安全檢查表概述7.1.3安全檢查表分析（2）可以根據(jù)規(guī)定的規(guī)章制度、規(guī)程，標準化要求及檢查執(zhí)行、遵守的情況，提出準確評價。發(fā)現(xiàn)違章違紀的，應(yīng)立即糾正或采取必要措施。（3）安全檢查表的應(yīng)用方式是有問有答，給人的印象深刻，能起到安全教育的作用。安全檢查表還可以注明改進措施的要求，隔一段時間可以重新檢查改進情況。（4）安全檢查表簡明易懂，容易掌握。1.安全檢查表概述7.1.3安全檢查表分析

安全檢查表的類型繁多，分類的方式不一，絕大多數(shù)是按用途分類的。根據(jù)鐵路運輸業(yè)的特點，按安全檢查表的用途，安全檢查表可分為下列幾種類型：2.安全檢查表的分類7.1.3安全檢查表分析

（1）運輸設(shè)備、機械裝置、設(shè)施定期安全檢查表。由于鐵路運輸系統(tǒng)是龐大的“聯(lián)動機”，部門復(fù)雜、設(shè)備繁多，因此應(yīng)該按車務(wù)、機務(wù)、電力、車輛、水電、房建等部門，根據(jù)各自設(shè)備情況，制定相應(yīng)的安全檢查表，供日常巡回檢查或定期檢查時使用。2.安全檢查表的分類7.1.3安全檢查表分析

（2）鐵路運輸生產(chǎn)用安全檢查表。在保證鐵路運輸安全，做到四通八達、暢通無阻是鐵路全體員工的奮斗目標。為達到此目標，需要采取各種手段和措施，對鐵路行車工作、貨運工作和客運工作制定相應(yīng)的安全檢查表，不定期地進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題，采取措施，預(yù)防事故的發(fā)生。2.安全檢查表的分類7.1.3安全檢查表分析

（3）消防用安全檢查表。在鐵路運輸部門的貨場、倉庫、油庫等要害部位，防止火災(zāi)發(fā)生是一個十分重要的問題。如果防火工作做得不好，措施不力，一旦發(fā)生火災(zāi)，將會造成慘重的損失。因此，在上述要害地點必須建立嚴格的防火制度，設(shè)立必要的消防器材，制定切實可行的具體措施，并經(jīng)?；蚨ㄆ谶M行檢查，發(fā)現(xiàn)問題后及時解決。2.安全檢查表的分類7.1.3安全檢查表分析

（4）專業(yè)安全檢查表。專業(yè)安全檢查表由專業(yè)機構(gòu)或職能部門編制和使用，主要用于進行定期的檢查或?qū)ｍ棛z查，如對調(diào)車沖突、調(diào)車作業(yè)人身安全、施工安全、特殊裝置與設(shè)施等專業(yè)性檢查。2.安全檢查表的分類7.1.3安全檢查表分析

編制安全檢查表主要依據(jù)的是有關(guān)標準、規(guī)程、規(guī)范及規(guī)定。為了保證安全生產(chǎn)，國家及有關(guān)部門發(fā)布了各類安全標準及類似的文件，這些是編制安全檢查表的一個主要依據(jù)。通過系統(tǒng)分析所確定的危險部位及防范措施，都是安全檢查表的內(nèi)容。3.安全檢查表的編制7.1.3安全檢查表分析

安全檢查表的編制步驟如下：（1）確定被檢查對象，組織有實踐經(jīng)驗的工人、技術(shù)人員和安全管理干部成立“三結(jié)合”小組。（2）熟悉被分析的系統(tǒng)，調(diào)查不安全因素。（3）收集與系統(tǒng)有關(guān)的規(guī)范、標準、制度等，明確規(guī)定的安全要求。（4）根據(jù)具體情況和要求確定編制方法，編制安全檢查表，通過反復(fù)使用，不斷修改、補充與完善。3.安全檢查表的編制7.1.3安全檢查表分析

安全檢查表的格式是由它的性質(zhì)決定的，它是以問與答的形式出現(xiàn)的，一般由兩部分內(nèi)容組成：（1）表明安全檢查表的名稱和被檢查系統(tǒng)名稱（單位、工種）、檢查日期、檢查者等。（2）順號、檢查項目（檢查內(nèi)容要逐條編號）、檢查結(jié)果、整改措施等。4.安全檢查表的格式7.1.3安全檢查表分析（1）檢查表中所列項目應(yīng)簡明扼要，突出重點，抓住要害。（2）各類安全檢查表都有其適用對象，不宜通用，各級安全檢查項目應(yīng)各有側(cè)重。（3）要落實安全檢查實施人員。（4）在檢查中發(fā)現(xiàn)問題要及時處理或向上級反映。5.編制安全檢查表時應(yīng)注意的問題7.1.3安全檢查表分析安全檢查表在鐵路運輸系統(tǒng)的安全生產(chǎn)管理、設(shè)備管理、人身安全管理等方面都有很高的實用價值，在預(yù)測、預(yù)防事故方面發(fā)揮了積極作用。6.調(diào)車作業(yè)人身安全檢查表7.1.4事故樹分析1.事故樹分析概述（1）事故樹分析的概念。事故樹的分析技術(shù)屬于系統(tǒng)工程的圖論范疇，事故樹是網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)中的概念。所謂樹是指一個無圈無環(huán)的連通圖。例如，編組站行車指揮系統(tǒng)樹結(jié)構(gòu)如圖所示。7.1.4事故樹分析1.事故樹分析概述

編組站行車指揮系統(tǒng)樹結(jié)構(gòu)7.1.4事故樹分析1.事故樹分析概述

事故樹就是由輸入符號（事故符號）和關(guān)系符號（邏輯門符號）組成，描述事故因果關(guān)系且有方向的樹形連通圖。事故樹分析（FTA）就是利用事故樹對某一系統(tǒng)的安全性進行分析，也稱為邏輯分析。7.1.4事故樹分析1.事故樹分析概述事故樹分析之所以用來分析行車事故，是因為它直觀明了、顯而易見、思路清晰、邏輯性強，它既可定性分析，又可定量分析，具有應(yīng)用范圍廣、簡明且形象的特點，體現(xiàn)了以系統(tǒng)工程方法研究安全問題的系統(tǒng)性、準確性和預(yù)測性。掌握一般數(shù)學(xué)知識的人可用它，具有較高文化水平的人對它也有研究發(fā)展的余地等。一般講，安全系統(tǒng)工程的發(fā)展也是以事故樹分析為主要標志的。7.1.4事故樹分析1.事故樹分析概述（2）事故樹分析的特點。①FTA是一種圖形演繹法，是故障事件在一定條件下的邏輯推理方法。FTA法清晰地用圖說明系統(tǒng)是怎樣失效的。②FTA把系統(tǒng)的故障與組成系統(tǒng)的部件的故障有機地聯(lián)系在一起，通過FTA可以找出系統(tǒng)的全部可能的失效狀態(tài)，也是事故樹的全部最小割集，或者稱它們是系統(tǒng)的故障譜。7.1.4事故樹分析1.事故樹分析概述③FTA由于常用于分析復(fù)雜系統(tǒng)，因而它離不開計算機軟件，目前在FTA方面的軟件有迅速的發(fā)展，從定性、定量及圖形化、微機化等方面取得很大進展。通過FTA過程，加深對系統(tǒng)的理解和熟悉，找出系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。7.1.4事故樹分析1.事故樹分析概述（3）事故樹的主要作用。①能對導(dǎo)致災(zāi)害事故的多種因素及其邏輯關(guān)系做出全面的描述。②便于發(fā)現(xiàn)和查明系統(tǒng)內(nèi)固有的或者潛在的危險因素，為安全設(shè)計、制定技術(shù)措施及采取管理對策提供依據(jù)。③使作業(yè)人員全面了解和掌握各項防災(zāi)控制要點。④對發(fā)生的事故進行原因分析。⑤便于進行邏輯運算，進行定量分析與評價。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號事故樹是由各種事件符號和與其連接的邏輯門符號組成的?，F(xiàn)將最簡單、最基本的符號介紹如下：（1）事件符號。它用于記入各事件扼要的符號內(nèi)。①矩形符號，用來表示頂上事件或中間事件，如圖（a）所示。頂上事件一定要清楚、明了，不要太籠統(tǒng)。例如，對于“某局發(fā)生行車險性事故”的表述，人們就無從下手分析，而應(yīng)當(dāng)選擇具體的事故，可寫成“某局某站發(fā)生列車冒進信號”。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號②圓形符號，表示基本原因事件，如圖（b）所示。它可以是人的差錯，也可以是機械故障、環(huán)境因素等。它表示最基本事件，不能繼續(xù)往下分析了。③屋形符號，表示正常事件，如圖（c）所示。它是系統(tǒng)正常狀態(tài)下發(fā)生的正常事件，如“調(diào)車作業(yè)”“列車運行”等。④菱形符號，表示省略事件，如圖（d）所示。它表示事前不能分析或者沒有再分析下去必要的事件。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號

(a)矩形符號(b)圓形符號(c)屋形符號(d)菱形符號7.1.4事故樹分析2.事故樹符號（2）邏輯門符號。邏輯門符號是連接各個事件，并表示事件之間邏輯關(guān)系的符號。①與門符號。與門符號表示它下面的輸入事件B1、B2在同時發(fā)生的情況下，輸出事件A才會發(fā)生的連接關(guān)系，兩者缺一不可，表現(xiàn)為邏輯積的關(guān)系，即A=B1·B2或A=B1∩B2。如果有若干輸入事件時，也是如此的與門符號，如圖（a）所示。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號例如，工人在線路上施工時“沒下道避車”而被列車撞傷，沒下道避車的原因一個是“沒看見車來”，另一個是“防護未起作用”。只有兩個原因同時發(fā)生，才能造成“沒下道避車”。它用與門符號表示，如圖（b）所示。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號

與門符號和實例(a)與門符號(b)與門實例7.1.4事故樹分析2.事故樹符號②或門符號。或門符號表示它下面的輸入事件B1或B2中任何一個事件發(fā)生都可以使輸出事件A發(fā)生，表現(xiàn)為邏輯和的關(guān)系，即A=B1＋B2或A=B1∪B2。如果有若干輸入事件時，也是如此?；蜷T符號如圖（a）所示。例如，線路施工作業(yè)人員沒撤出機車車輛限界而被機車撞壓，造成“沒撤出機車車輛限界”的原因有“未下道避車”和“下道不及時”，這兩個原因中的任何一個原因發(fā)生都會造成“沒撤出機車車輛限界”，所以用或門表示，如圖（b）所示。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號

或門符號和實例(a)或門符號(b)或門實例7.1.4事故樹分析2.事故樹符號③條件與門。條件與門表示輸入事件B1、B2同時發(fā)生時，輸出事件A未必發(fā)生，只有在滿足條件α的情況下，A才發(fā)生。它相當(dāng)于三個輸入事件的與門，即A=B1·B2·α或A=B1∩B2∩α，將條件記入六邊形內(nèi)。條件與門符號如圖（a）所示。例如，“線路施工作業(yè)人員被機車撞壓死亡”，造成的原因是“司機走神”和“工人未撤出機車車輛限界”，但這兩個原因同時發(fā)生，還必須有“人體與機車接觸”這個條件。所以，用條件與門表示，如圖（b）所示。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號

條件與門符號和實例(a)條件與門符號(b)條件與門實例7.1.4事故樹分析2.事故樹符號④條件或門。條件或門表示輸入事件B1或B2中的任何一個事件發(fā)生時，還必須滿足條件β，才有輸出事件A發(fā)生，將條件記入六邊形內(nèi)。條件或門符號如圖（a）所示，例如，“撞壞列車”是“作業(yè)失誤”和“線路上有障礙物”兩個原因造成的，這兩個原因中的任何一個發(fā)生都有可能造成“撞壞列車”，但是必須滿足“物件與列車接觸”這個條件。所以用條件或門表示，如圖（b）所示。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號

條件或門符號和實例(a)條件或門符號(b)條件或門實例7.1.4事故樹分析2.事故樹符號⑤限制門。它是邏輯上的一種修正符號，即只有當(dāng)輸入事件B滿足發(fā)生條件時，才產(chǎn)生輸出事件A。相反，如果不滿足條件，則不發(fā)生輸出事件，其具體條件寫在六邊形符號內(nèi)。限制門符號如圖（a）所示。例如，“工人從腳手架上墜落死亡”是由于“從腳手架上墜落”，但輸入事件只有在“高度和地面情況”滿足發(fā)生條件時，才會造成工人“死亡”。即只有高度足夠高且地面堅硬時工人才會摔死。它和條件與門不同，其輸入事件只有一個，如圖（b）所示。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號

限制門符號和實例(a)限制門符號(b)限制門實例7.1.4事故樹分析2.事故樹符號（3）轉(zhuǎn)移符號。事故樹規(guī)模很大時，需要將其某些部分畫在別的紙上或轉(zhuǎn)移到其他部門，這就要用轉(zhuǎn)出和轉(zhuǎn)入符號，以表示向何處轉(zhuǎn)出和從何處轉(zhuǎn)入。①轉(zhuǎn)出符號。表示向其他部分轉(zhuǎn)出，△內(nèi)記入向何處轉(zhuǎn)出的標記，如圖（a）所示。②轉(zhuǎn)入符號。表示從其他部分轉(zhuǎn)入，△內(nèi)記入從何處轉(zhuǎn)入的標記，如圖（b）所示。7.1.4事故樹分析2.事故樹符號

轉(zhuǎn)移符號(a)轉(zhuǎn)出符號(b)轉(zhuǎn)入符號7.1.4事故樹分析3.事故樹分析步驟事故樹的分析技術(shù)屬于系統(tǒng)工程的圖論范疇，樹是其網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)的概念，整個事故樹分析程序一般可分九個步驟：（1）熟悉系統(tǒng)。（2）調(diào)查已發(fā)生的事故和可能發(fā)生的事故。（3）確定頂上事件。7.1.4事故樹分析3.事故樹分析步驟（4）確定要控制的事故發(fā)生概率的目標值。（5）調(diào)查與事故有關(guān)的所有原因事件和各種因素。（6）畫出事故樹。（7）定性分析。（8）定量分析。（9）分析結(jié)果，評價和提出改進措施。7.1.4事故樹分析3.事故樹分析步驟事故樹分析原則上是這九個步驟。但在具體分析時，可以根據(jù)分析的目的、投入人力物力的多少、人的分析能力的高低和對有關(guān)分析數(shù)據(jù)的掌握程度，分析到一定步驟。事故樹分析把事故的發(fā)生發(fā)展過程表述得既清楚又條理，為設(shè)計事故預(yù)防方案、制定事故預(yù)防措施提供了有力的依據(jù)。7.1.4事故樹分析3.事故樹分析步驟從事故樹上可以看出，最后的事故是一系列危害和危險的發(fā)展結(jié)果，如果中斷這種發(fā)展過程就可以避免事故的發(fā)生。因此，在事故發(fā)展過程的各階段，應(yīng)采取各種可能措施，控制事件的可能性狀態(tài)，減少危害狀態(tài)的出現(xiàn)概率，增大安全狀態(tài)的出現(xiàn)概率，把事件發(fā)展過程引向安全的發(fā)展途徑。7.1.4事故樹分析3.事故樹分析步驟在事件不同發(fā)展階段采取阻截事件向危險狀態(tài)轉(zhuǎn)化的措施，最好在事件發(fā)展前期過程實現(xiàn)，從而產(chǎn)生阻截多種事故發(fā)生的效果。但有時因為技術(shù)、經(jīng)濟等原因而無法控制，這時就要在事件發(fā)展后期采取控制措施。顯然要在各條事件發(fā)展途徑上都采取措施才行。7.1.4事故樹分析4.事故樹的編制

編制事故樹，首先要寫出該事故樹要分析的事故，即頂上事件。選定頂上事件一定要在詳細占有系統(tǒng)情況、有關(guān)事故的發(fā)生情況和發(fā)生可能及事故的嚴重程度和發(fā)生概率（或頻率）的情況下進行。而且，事前要仔細尋找造成事故的直接原因和間接原因。然后根據(jù)事故嚴重程度和發(fā)生的概率確定要分析的頂上事件，將其扼要地寫在矩形方框內(nèi)。7.1.4事故樹分析4.事故樹的編制

在它下面的一層并列寫出造成頂上事件的直接原因事件，它們可以是機械故障、人為因素或環(huán)境原因，上、下層之間用適當(dāng)?shù)倪壿嬮T連接。若只有下層事件必須全部同時發(fā)生，頂上事件才發(fā)生時，就用與門連接；當(dāng)下層事件中的任一事件發(fā)生，頂上事件就發(fā)生時，就用或門連接。門的連接很重要，它涉及各種事件之間的邏輯關(guān)系，直接影響著以后的定性分析和定量分析。7.1.4事故樹分析4.事故樹的編制接著把構(gòu)成第二層各事件的直接原因?qū)懺诘谌龑?，并與第二層事件用適當(dāng)?shù)倪壿嬮T連接起來。這樣，層層向下，直至最基本的原因事件，就構(gòu)成了一個事故樹。7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析

在行車事故中，雖然列車事故數(shù)量比調(diào)車事故少，但造成的損失和對運輸帶來的影響要比調(diào)車事故嚴重得多；而在列車事故中，“列車冒進信號”造成的沖突、脫軌等又占大部分。由于“列車冒進信號”造成的后果極其嚴重，因此，控制和預(yù)防“列車冒進信號”事故的發(fā)生就成了全路安全生產(chǎn)的重要工作之一。7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析

（1）編制事故樹。①確定頂上事件為“列車冒進信號”，寫在矩形符號內(nèi)。②列車冒進信號取決于機車乘務(wù)人員沒按信號指示行車、信號突變升級、列車制動裝置故障，這三個事件有一個發(fā)生就會導(dǎo)致頂上事件發(fā)生，將它們寫在第二層，并用或門與第一層連接起來。③機車乘務(wù)人員沒按信號指示行車是乘務(wù)人員作業(yè)失誤所致，同時機車安全防護裝置（三大件等）失靈，把這兩個條件寫在第三層，并與第二層用與門連接起來。7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析④乘務(wù)人員作業(yè)失誤有四種情況：一是間斷瞭望（監(jiān)睡、做影響瞭望的其他工作）；二是瞭望條件不良（氣候、地形條件影響視線），看不清信號，臆測行車；三是操縱不當(dāng)（超速、使閘晚）；四是誤認信號。這四種情況有一個發(fā)生，就使乘務(wù)人員作業(yè)失誤，因此把它們寫在第四層，并用或門與第三層連接起來。安全防護裝置失靈也有兩種情況：一是自動停車裝置故障，二是司機違規(guī)將自動停車裝置關(guān)閉。這兩種情況只要有一種發(fā)生，就將導(dǎo)致安全防護裝置失靈，因此要用與門連接。分析簡單一些，本例暫不考慮安全防護裝置失靈的兩種情況。7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析⑤信號突變升級可能是信號機故障，也可能是辦理人員給錯信號，這兩個條件有一個發(fā)生，就出現(xiàn)信號突變升級，將其寫在第三層，并用或門與第二層連接起來。⑥列車制動裝置故障有三種情況：一是列車的折角塞門關(guān)閉，造成制動力不足；二是風(fēng)缸故障；三是風(fēng)泵故障。這三個條件有一個發(fā)生，就使制動裝置發(fā)生故障，將其寫在第三層，并用或門與第二層連接起來。按上所述，畫出的列車冒進信號事故樹如圖所示。7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析列車冒進信號事故樹7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析

（2）布爾代數(shù)化簡事故樹。T=A+B+C=（x1·D）+（x6+x7）+（x8+x9+x10）=x1·x2+x1·x3+x1·x4+x1·x5+x6+x7+x8+x9+x107.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析

（3）最小割集。上式的最后結(jié)果用布爾代數(shù)已不能再進行化簡，故列車冒進信號事故樹的最小割集為：{x1，x2}、{x1，x3}、{x1，x4}、{x1，x5}、{x6}、{x7}、{x8}、{x9}、{x10}。根據(jù)最小割集，可以做出事故樹的最小割集等效事故樹，如圖所示。7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析用最小割集表示的事故樹7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析

（4）最小徑集。與事故樹相對偶的成功樹，就是把原來事故樹的“與門”換成“或門”，“或門”換成“與門”，各類事件發(fā)生換成不發(fā)生，就建立了相應(yīng)的成功樹?！傲熊嚸斑M信號”的成功樹，如圖所示。7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析

用T′、A′、B′、C′、D′、x′1、…、x′10表示各事件T、A、B、C、D、x1、…、x10不發(fā)生，列出該成功樹示意圖的算式為T=A′·B′·C′=（x′1·D′）·（x′6·x′7）·（x′8·x′9·x′10）=x′1·x′6·x′7·x′8·x′9·x′10+x′2·x′3·x′4·x′5·x′6·x′7·x′8·x′9·x′10該結(jié)果用布爾代數(shù)已不能再化簡。這樣可得到成功樹的兩個最小割集：｛x′1，x′6，x′7，x′8，x′9，x′10｝、｛x′2，x′3，x′4，x′5，x′6，x′7，x′8，x′9，x′10｝，得到事故樹的最小徑集：｛x1，x6，x7，x8，x9，x10｝、｛x2，x3，x4，x5，x6，x7，x8，x9，x10｝。也可以用最小徑集表示事故樹，如圖所示。7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析用最小徑集表示事故樹7.1.4事故樹分析5.“列車冒進信號事故樹”定量分析

（5）結(jié)構(gòu)重要度分析。結(jié)構(gòu)重要度是事故樹中基本事件在位置上的重要性度量。根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度排序原則，“列車冒進信號”事故樹各基本事件結(jié)構(gòu)重要度順序為I10=I9=I8=I7=I6＞I1＞I5=I4=I3=I2由此可見，x6、x7、x8、x9、x10的結(jié)構(gòu)重要度最大，x2、x3、x4、x5的結(jié)構(gòu)重要度最小。從“列車冒進信號”事故樹可以看出，此樹或門較多，所以系統(tǒng)危險性較大，只有許多基本事件不發(fā)生才能保證頂上事件不發(fā)生，而由于此事故樹的基本事件多為人的因素所致，因而如何提高人的可靠性就成了當(dāng)務(wù)之急。7.1.5事件樹分析事件樹分析（ETA）是從一個初始事件開始，按順序分析事件向前發(fā)展中各個環(huán)節(jié)成功與失敗的過程和結(jié)果。一起事故的發(fā)生是許多原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果。其中，一些事件的發(fā)生是以另一些事件首先發(fā)生為條件的，而一些事件的出現(xiàn)又會引起另一些事件的出現(xiàn)。在事件發(fā)生的順序上存在著因果的邏輯關(guān)系。事件樹分析法是一種時序邏輯的事故分析方法，它以一個初始事件為起點，按照事故的發(fā)展順序分成階段，一步一步地進行分析，每個事件可能的后續(xù)事件只能取完全對立的兩種狀態(tài)（成功或失敗、正?；蚬收?、安全或危險等）之一的原則，逐步向結(jié)果方面發(fā)展，直到達到系統(tǒng)故障或事故為止。7.1.5事件樹分析每步事故分析的情況用樹枝狀圖表示，故稱為事件樹。事件樹既可以定性地了解整個事件的動態(tài)變化過程，又可以定量地計算出各階段的概率，最終了解事故發(fā)展過程中各種狀態(tài)的發(fā)生規(guī)律。7.1.5事件樹分析1.事件樹分析法的功能（1）ETA可以于事前預(yù)測事故及不安全因素，估計事故的可能后果，尋求最經(jīng)濟的預(yù)防手段和方法。（2）事后用ETA分析事故原因，十分方便、明確。（3）ETA的分析資料既可作為直觀的安全教育資料，也有助于推測類似事故的預(yù)防對策。7.1.5事件樹分析1.事件樹分析法的功能（4）當(dāng)積累了大量事故資料時，可采用計算機模擬，使ETA對事故的預(yù)測更為有效。（5）在安全管理上用ETA對重大問題進行決策，具有其他方法所不具備的優(yōu)勢。7.1.5事件樹分析2.事件樹的編制程序

（1）確定初始事件。事件樹分析是一種系統(tǒng)地研究作為危險源的初始事件如何與后續(xù)事件形成時序邏輯關(guān)系而最終導(dǎo)致事故的方法。初始事件是事故在未發(fā)生時，其發(fā)展過程中的危害事件或危險事件，如機器故障、設(shè)備損壞、能量外逸或失控、人的誤動作等。正確選擇初始事件十分重要，可以采用以下兩種方法加以確定：①根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計、系統(tǒng)危險性評價、系統(tǒng)運行經(jīng)驗或事故經(jīng)驗等確定。②根據(jù)系統(tǒng)重大故障或事故樹分析，從其中間事件或初始事件中選擇。7.1.5事件樹分析2.事件樹的編制程序

（2）判定安全功能。系統(tǒng)中包含許多安全功能，在初始事件發(fā)生時消除或減輕其影響以維持系統(tǒng)的安全運行。常見的安全功能列舉如下：①對初始事件自動采取控制措施的系統(tǒng)，如自動停車系統(tǒng)等。②提醒操作者初始事件發(fā)生了的報警系統(tǒng)。③根據(jù)報警或工作程序要求操作者采取的措施。④緩沖裝置，如減震、壓力泄放系統(tǒng)或排放系統(tǒng)等。⑤局限或屏蔽措施等。7.1.5事件樹分析2.事件樹的編制程序

（3）繪制事件樹。從初始事件開始，按事件發(fā)展過程自左向右繪制事件樹，用樹枝代表事件發(fā)展途徑。首先考察初始事件一旦發(fā)生時最先起作用的安全功能，把可以發(fā)揮功能的狀態(tài)（又稱成功狀態(tài)）畫在上面的分枝，不能發(fā)揮功能的狀態(tài)（又稱失敗狀態(tài)）畫在下面的分枝。然后依次考察各種安全功能的兩種可能狀態(tài)，把發(fā)揮功能的狀態(tài)畫在上面的分枝，把不能發(fā)揮功能的狀態(tài)畫在下面的分枝，直到達到系統(tǒng)故障或事故為止。7.1.5事件樹分析2.事件樹的編制程序

（4）簡化事件樹。在繪制事件樹的過程中，可能會遇到一些與初始事件或事故無關(guān)的安全功能，或者其功能關(guān)系相互矛盾、不協(xié)調(diào)的情況，需用工程知識和系統(tǒng)設(shè)計的知識予以辨別，然后從樹枝中去掉，即構(gòu)成簡化的事件樹。在繪制事件樹時要在每個樹枝上寫出事件狀態(tài)，樹枝橫線上面寫明事件過程內(nèi)容特征，樹枝橫線下面注明成功或失敗的狀況說明。7.1.5事件樹分析3.事件樹定性分析事件樹定性分析在繪制事件樹的過程中就已進行，繪制事件樹必須根據(jù)事件的客觀條件和事件的特征做出符合科學(xué)性的邏輯推理，用與事件有關(guān)的技術(shù)知識確認事件的可能狀態(tài)，所以在繪制事件樹的過程中就已對每個發(fā)展過程和事件發(fā)展的途徑做了可能性分析。事件樹畫好之后的工作就是找出發(fā)生事故的途徑和類型及預(yù)防事故的對策。7.1.5事件樹分析3.事件樹定性分析

（1）找出事故連鎖。事件樹的各分枝代表初始事件一旦發(fā)生其可能的發(fā)展途徑。其中，最終導(dǎo)致事故的途徑即事故連鎖。一般地，導(dǎo)致系統(tǒng)事故的途徑有很多，即有許多事故連鎖。事故連鎖中包含的初始事件與安全功能故障的后續(xù)事件之間具有“邏輯與”的關(guān)系。顯然，事故連鎖越多，系統(tǒng)越危險；事故連鎖中事件樹越少，系統(tǒng)越危險。7.1.5事件樹分析3.事件樹定性分析

（2）找出預(yù)防事故的途徑。事件樹中最終達到安全的途徑指導(dǎo)我們?nèi)绾尾扇〈胧╊A(yù)防事故。在達到安全的途徑中，發(fā)揮安全功能的事件構(gòu)成事件樹的成功連鎖。如果能保證這些安全功能發(fā)揮作用，則可以防止事故。一般地，事件樹中包含的成功連鎖可能有多個，即可以通過若干途徑來防止發(fā)生事故。顯然，成功連鎖越多，系統(tǒng)越安全；成功連鎖中事件樹越少，系統(tǒng)越安全。因為事件樹反映了事件之間的時間順序，所以應(yīng)該盡可能地從最先發(fā)揮功能的安全功能著手。7.1.5事件樹分析4.事件樹定量分析事件樹定量分析是指根據(jù)每個事件的發(fā)生概率，計算各種途徑的事故發(fā)生概率，比較各個途徑概率值的大小，做出事故發(fā)生可能性序列，確定最易發(fā)生事故的途徑。一般地，當(dāng)各事件之間相互統(tǒng)計獨立時，其定量分析比較簡單；當(dāng)事件之間相互統(tǒng)計不獨立時（如共同原因故障、順序運行等），則定量分析變得非常復(fù)雜。這里僅討論前一種情況。7.1.5事件樹分析4.事件樹定量分析

（1）各發(fā)展途徑的概率。各發(fā)展途徑的概率等于自初始事件開始的各事件發(fā)生概率的乘積。（2）事故發(fā)生概率。在事件樹定量分析中，事故發(fā)生概率等于導(dǎo)致事故的各發(fā)展途徑的概率和。定量分析要有事件概率數(shù)據(jù)作為計算的依據(jù)，而且事件過程的狀態(tài)又是多種多樣的，一般都因缺少概率數(shù)據(jù)而不能實現(xiàn)定量分析。（3）事故預(yù)防。事件樹分析把事故的發(fā)生發(fā)展過程表述得清楚而條理，為設(shè)計事故預(yù)防方案、制定事故預(yù)防措施提供了有力的依據(jù)。7.1.5事件樹分析5.事件樹的應(yīng)用實例在鐵路旅客運輸中是嚴禁旅客攜帶易燃品上車的，以確保旅客運輸安全。但有的旅客違反規(guī)定而攜帶易燃品，進站時未查出，將其帶上火車，這就可能引起火災(zāi)事故，造成人員傷亡和財物損失；如處理得當(dāng)，也可以避免發(fā)生火災(zāi)事故。具體分析如圖所示。7.1.5事件樹分析5.事件樹的應(yīng)用實例列車上易燃品引發(fā)火災(zāi)的事件樹1.1鐵路運輸安全考核模塊7鐵路運輸安全分析、考核與評價7.27.2鐵路運輸安全考核

安全與危險是一個事物的兩個方面，可以說世界上沒有絕對安全的事物，只能說危險存在的大小不同罷了。鐵路行車是否安全可以通過分析對其做出評價，對行車安全進行考核。行車安全是鐵路運輸安全最重要的質(zhì)量指標。世界各國鐵路都把行車安全是否得到保障作為衡量鐵路運輸質(zhì)量的重要標志。7.2鐵路運輸安全考核（1）鐵路交通事故件數(shù)。（2）無鐵路交通事故連續(xù)天數(shù)。（3）鐵路交通事故率。（4）職工死亡事故率。1.行車安全考核的主要指標7.2鐵路運輸安全考核（1）各單位應(yīng)備有《鐵路交通事故登記簿》，詳細記載各種行車事故的發(fā)生經(jīng)過、原因及處理情況；定期分析與總結(jié)，認真填寫“鐵路交通事故處理報告”，對職工進行安全生產(chǎn)教育。（2）站段安全室應(yīng)將發(fā)生事故情況每日報告鐵路局安全監(jiān)察室。站段安全室于月、季、半年、年度后5天內(nèi)，鐵路局于月、季、半年、年度后10天內(nèi)做成“鐵路交通事故報告表”，逐級上報。2.行車事故統(tǒng)計報告的規(guī)定7.2鐵路運輸安全考核（3）鐵路局各業(yè)務(wù)部門應(yīng)于月、季、年度末，對本系統(tǒng)鐵路交通事故進行分析與總結(jié)，向上級主管業(yè)務(wù)部門報告，并抄送同級安全監(jiān)察室。（4）各級行車安全監(jiān)察部門負責(zé)對鐵路交通事故定性、定責(zé)。上級行車安全監(jiān)察部門發(fā)現(xiàn)下級行車安全監(jiān)察部門對事故定性、定責(zé)不準確時，有權(quán)加以糾正。2.行車事故統(tǒng)計報告的規(guī)定7.2鐵路運輸安全考核（5）每日行車事故件數(shù)的統(tǒng)計，由前一日18時起至當(dāng)日18時止。但填報事故發(fā)生時間時，應(yīng)以實際時間為準，即以零點改變?nèi)掌?。?）凡企業(yè)自備車（包括外國車）、路內(nèi)專用車、檢修車、淘汰型車等（包括已批準淘汰轉(zhuǎn)入非運用但還在使用的車輛）發(fā)生事故時，應(yīng)按路內(nèi)運用的機車、車輛發(fā)生事故統(tǒng)計。（7）未交付運營的工程臨管線路發(fā)生的鐵路交通事故，由鐵路局、工程局制定補充規(guī)則并自行統(tǒng)計和掌握，但須報中國鐵路總公司核備。2.行車事故統(tǒng)計報告的規(guī)定7.2鐵路運輸安全考核（1）以行車特別重大、重大、較大和一般A類事故考核鐵路局安全狀況，不統(tǒng)計考核行車一般B、C、D類事故，忽視了行車安全潛在的危險性。從鐵路交通事故等級劃分的方法中可以看出，鐵路交通事故等級之間的經(jīng)濟損失和中斷時間的劃分有時僅差1元錢或1min。針對這種情況，鐵路局如不重視較低等級的事故預(yù)防，不但行車安全沒有保障，而且后果不堪設(shè)想。3.傳統(tǒng)行車安全考核存在的弊端7.2鐵路運輸安全考核（2）按行車安全連續(xù)天數(shù)，即“安全百日”考核一個單位的安全狀況，并同經(jīng)濟利益掛鉤，雖然有利于調(diào)動職工安全生產(chǎn)的積極性，但在確定行車事故等級時容易出現(xiàn)隱瞞事故，大事化小、小事化了的現(xiàn)象，在確定行車事故的責(zé)任單位時容易出現(xiàn)互相扯皮、推卸責(zé)任的情況。各級鐵路行車監(jiān)察機構(gòu)應(yīng)采取強有力措施，秉公辦事，嚴防發(fā)生此類現(xiàn)象。3.傳統(tǒng)行車安全考核存在的弊端7.2鐵路運輸安全考核（3）以鐵路交通事故件數(shù)考核鐵路局和站段的安全狀況，忽視了鐵路局、站段管轄范圍和行車工作量的大小。比較合理的考核指標是行車事故率。因為它既考慮了鐵路局和機務(wù)段的行車工作量（按機車走行千米），又考慮了行車事故總件數(shù)。3.傳統(tǒng)行車安全考核存在的弊端7.2鐵路運輸安全考核

（4）鐵路交通事故發(fā)生后，缺乏由表及里的深入系統(tǒng)分析，特別是對直接影響行車安全的設(shè)備、環(huán)境、管理等因素分析不夠，把行車安全工作的重點放在事故發(fā)生后對責(zé)任單位和責(zé)任人的追查處理上。事故預(yù)防的措施往往限于“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”。不出事故時，安全思想麻痹，覺得太平無事；一旦出了事故時，又覺得草木皆兵，看什么都覺得危險。于是，大會、小會，班前、班后講安全，搞“人盯人”戰(zhàn)術(shù)。這種做法只能暫時起到一定作用，長期效果并不理想。3.傳統(tǒng)行車安全考核存在的弊端7.2鐵路運輸安全考核（5）傳統(tǒng)的規(guī)章制度不適應(yīng)新的運輸生產(chǎn)安全考核。①沒有根據(jù)新的生產(chǎn)格局對原有的規(guī)章制度進行“修、補、廢、建”，導(dǎo)致傳統(tǒng)的安全考核與現(xiàn)行不符。②考核責(zé)任體系不健全，沒有依據(jù)新形勢創(chuàng)新安全考核制度，使考核真正形成責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一的安全責(zé)任體系。3.傳統(tǒng)行車安全考核存在的弊端7.2鐵路運輸安全考核③長效機制不到位，傳統(tǒng)的安全考核沒有充分重視長效機制，沒有建立安全生產(chǎn)分析預(yù)警、考核評價、監(jiān)督檢查、激勵約束、安全投入等安全管理機制，或者雖然粗枝大葉地建立了安全管理機制，但操作性不強，落實不力，流于形式，沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。④靠人工查崗監(jiān)督作業(yè)安全或設(shè)備，沒有一種科學(xué)的方法來查找事故隱患或不安全的因素。缺乏預(yù)見性和主動性，陷入被動局面，而且沒有肯定的安全目標值。3.傳統(tǒng)行車安全考核存在的弊端7.2鐵路運輸安全考核（6）職工素質(zhì)不適應(yīng)。新設(shè)備的大量投入與職工原有的知識結(jié)構(gòu)不適應(yīng)。近年來大量新的運輸生產(chǎn)設(shè)備投入一線，為運輸生產(chǎn)提供了強有力的保證，同時又減輕了職工的勞動強度，然而職工對新技術(shù)、新設(shè)備的可靠性處于不斷認識中，對生產(chǎn)中許多潛在的危險性因素還認識不清。3.傳統(tǒng)行車安全考核存在的弊端7.2鐵路運輸安全考核傳統(tǒng)的行車安全考核存在許多弱點，越來越不能適應(yīng)安全管理的需要。新的安全系統(tǒng)工程是集多元管理的綜合工程。利用安全系統(tǒng)工程評價安全，也就是對運輸生產(chǎn)中固有的或潛在的危險及其嚴重程度進行的分析和評估，并以既定指數(shù)、等級或概率值做出定量的表示。以便預(yù)先向有關(guān)人員發(fā)出危險警告，并能根據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果，提出相應(yīng)的安全防范措施。這種科學(xué)評價行車安全的辦法就是安全系統(tǒng)工程。它具有以下優(yōu)點：4.利用安全系統(tǒng)工程評價安全的優(yōu)點7.2鐵路運輸安全考核（1）體現(xiàn)了“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針。（2）安全工作從過去的憑直觀、憑經(jīng)驗的傳統(tǒng)安全改革成定性定量分析、預(yù)防為主的科學(xué)方法。（3）為安全決策提高科學(xué)依據(jù)，不僅可以找出各種危險源的危險性、嚴重程度、預(yù)防措施、安全投資效果，而且通過評價和優(yōu)化技術(shù)，可以找出最適當(dāng)?shù)姆椒ㄊ垢鞣窒到y(tǒng)之間達到最佳配合，用最少的投資達到獲得最佳的安全效果和大幅度地減少各種事故的目的，實現(xiàn)行車安全“基本穩(wěn)定，有序可控”的目標。4.利用安全系統(tǒng)工程評價安全的優(yōu)點7.2鐵路運輸安全考核（4）能提高安全管理水平。（5）能提高安全工作人員的水平和技術(shù)素質(zhì)。利用系統(tǒng)工程評價行車安全工作，管理人員必須熟悉鐵路運輸設(shè)備，掌握行車工作組織，學(xué)會各種分析與評價行車安全的方法，必將大大提高行車安全管理人員的技術(shù)素質(zhì)。4.利用安全系統(tǒng)工程評價安全的優(yōu)點1.1鐵路運輸安全評價模塊7鐵路運輸安全分析、考核與評價7.37.3.1安全評價的含義和標準1.安全評價的含義

安全評價也稱危險性評價或風(fēng)險評價，是指以實現(xiàn)系統(tǒng)安全為目的，應(yīng)用安全系統(tǒng)工程原理和工程技術(shù)方法，對系統(tǒng)中固有或潛在的危險因素進行定性和定量分析，得出系統(tǒng)發(fā)生危險的可能性及其后果嚴重程度的評價。它通過與評價標準的比較得出系統(tǒng)的危險程度，提出改進措施，以尋求最低事故率、最少的損失和最優(yōu)的安全投資。7.3.1安全評價的含義和標準1.安全評價的含義

任何生產(chǎn)系統(tǒng)在其壽命周期內(nèi)都有發(fā)生事故的可能，區(qū)別只在事故發(fā)生的頻率和可能的嚴重程度不同而已。由于在制造、試驗、安裝、生產(chǎn)和維修的過程中普遍存在著危險性，在一定條件下，如果對危險失去控制或防范不周，就會發(fā)生事故，造成人員傷亡和財產(chǎn)損失及環(huán)境污染。為了抑制危險性，使其不發(fā)展為事故或減少事故造成的損失，就必須對其有充分的認識，掌握危險性發(fā)展為事故的規(guī)律，也就是要充分揭示系統(tǒng)存在的所有危險性，以及其形成事故的可能性和發(fā)生事故的損失大小，從而衡量系統(tǒng)客觀存在的風(fēng)險大小。7.3.1安全評價的含義和標準1.安全評價的含義

據(jù)此確定：是否需要改進技術(shù)路線和防范措施，變更后危險性將得到怎樣的抑制和消除，技術(shù)上是否可行，經(jīng)濟上是否合理，以及系統(tǒng)是否最終達到了社會所公認的安全指標。這就是安全評價的基本內(nèi)容和過程。上述安全評價的定義中包含三層意思：第一，對系統(tǒng)存在的不安全因素進行定性和定量分析，這是安全評價的基礎(chǔ)，包括安全測定、安全檢查和安全分析等；第二，通過與評價標準的比較得出系統(tǒng)發(fā)生危險的可能性或程度的評價；第三，提出改進措施，以尋求最低的事故率，達到安全評價的最終目的。7.3.1安全評價的含義和標準2.安全標準

經(jīng)定量化的風(fēng)險或危害性是否達到要求的（期盼的）安全程度，需要與一個界限、目標或標準進行比較，這個標準就是安全標準。安全標準的確定主要取決于一個國家、行業(yè)或部門的政治、經(jīng)濟、技術(shù)和安全科學(xué)發(fā)展的水平。隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，以及新工藝、新技術(shù)、新材料、新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險；同時，對已經(jīng)認識到的危險，受技術(shù)、資金等因素的制約，也不可能杜絕。所以，確定安全標準實際上就是確定一個社會各方面可允許的、可接受的危險程度。7.3.1安全評價的含義和標準2.安全標準

安全標準的確定方法有統(tǒng)計法和風(fēng)險與收益比較法。對系統(tǒng)進行安全評價時，也可根據(jù)綜合評價得到的危險指數(shù)進行統(tǒng)計分析，確定使用一定范圍的安全標準。7.3.1安全評價的含義和標準2.安全標準

一般而言，人們對風(fēng)險持如下態(tài)度：（1）自己愿意做的事情，風(fēng)險雖大也覺得沒什么，如美國的拳擊運動和足球運動選手的年死亡率高達1/200，但仍然有人愿意做。（2）對于自己覺得危險但又無法避免的事情，總是有恐怖感，如對于高空作業(yè)的墜落事故，總有神經(jīng)過敏的情況。（3）風(fēng)險雖然相同，但對于頻率小、發(fā)生一次死傷數(shù)量大的事故，比頻率大、發(fā)生一次僅有很少死傷的事故更為重視。因此，人們總對核電站和液化天然氣基地抱有特別擔(dān)心的感覺。7.3.2安全評價的內(nèi)容和程序1.安全評價的內(nèi)容

從危險源的角度出發(fā)，安全評價包括對第一類危險源危險性的評價和對第二類危險源（第一類危險源的控制措施）危險性的評價兩方面。評價第一類危險源的危險性時，主要考察以下幾方面情況：（1）能量或危險物質(zhì)的量。（2）能量或危險物質(zhì)意外釋放的強度。（3）能量的種類和危險物質(zhì)的危險性質(zhì)。（4）意外釋放的能量或危險物質(zhì)的影響范圍。7.3.2安全評價的內(nèi)容和程序1.安全評價的內(nèi)容

評價危險源控制情況，可以從以下幾個方面來考慮：（1）防止人失誤的能力。（2）對失誤后果的控制能力。（3）防止故障傳遞能力。（4）失誤或故障導(dǎo)致事故的難易。（5）承受能量釋放的能力。（6）防止能量蓄積的能力。7.3.2安全評價的內(nèi)容和程序2.安全評價的程序

由安全評價的內(nèi)容可知，安全評價的程序主要包括以下幾個步驟：（1）資料收集和研究。（2）危險因素辨識與分析。（3）確定評價方法，實施安全評價。（4）提出降低或控制危險的安全對策措施。7.3.3安全評價的方法

鐵路運輸安全評價的方法很多，除本模塊前幾節(jié)介紹的安全分析評價方法外，還有安全檢查表評價法、作業(yè)條件危險性評價法、概率安全評價法和多指標安全綜合評價法等。普遍認為，以安全檢查表為依據(jù)進行安全評價的方法比較成熟，已在國內(nèi)廣泛采用。7.3.3安全評價的方法

安全檢查表評價法是一種簡便易行的評價方法。它根據(jù)經(jīng)驗或系統(tǒng)的結(jié)果，把評價項目自身及周圍環(huán)境的潛在危險集中起來，列成檢查項目的清單（安全檢查表），發(fā)給參與檢查、評價的人員。評價時，仿照清單所列項目逐項檢查，按規(guī)定的評價計值方法進行評定。這種方法雖然簡單，效果卻很好。根據(jù)評價計值的方法不同，利用安全檢查表評價行車安全的方法可分為逐項賦值法、加權(quán)平均法、單項定性加權(quán)記分法和單項否定記分法。7.3.3安全評價的方法1.逐項賦值法

針對安全檢查表的每項檢查內(nèi)容，按其重要程度不同，由檢查評估（價）領(lǐng)導(dǎo)小組組織專家討論后賦予一定的分值。檢查與評價時，完全合格者給滿分，部分合格者按規(guī)定標準給分，完全不合格者記零分。據(jù)此逐項逐條檢查與評分，最后累計得分即可得到系統(tǒng)評價總分。根據(jù)系統(tǒng)評價總分即可評價該系統(tǒng)的安全等級。逐項賦值法公式如下：m=∑ni=1mi

式中，m——企業(yè)安全評價的結(jié)果值；n——評價項目個數(shù)。7.3.3安全評價的方法