《客車檢車員》課件-第四講：客車轉(zhuǎn)向架概述2

第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介一、對客車轉(zhuǎn)向架的要求

（1）具有符合速度要求的運(yùn)行安全性、平穩(wěn)性、舒適性和良好的曲線通過性能

采用柔軟的彈簧。一般彈簧靜撓度應(yīng)當(dāng)大于170mm，采用兩系彈簧。

彈性復(fù)位裝置、減震裝置、軸箱彈性定位（抑制蛇形）（2）各零件應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和適宜的剛度，以保證安全性和一定的使用壽命（3）盡量實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架輕量化（4）盡量降低輪軌之間的作用力，減少輪軌磨耗及各部件的磨耗，從而提高運(yùn)行穩(wěn)定性，減少維修工作量第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介5.應(yīng)具有降低噪聲，吸收高頻振動的能力6.應(yīng)具有良好的制動性能，從而保證運(yùn)行中平穩(wěn)的減速及在規(guī)定的距離內(nèi)安全停車7.積極開發(fā)、采用新技術(shù)、新材料、新工藝8.盡可能實(shí)現(xiàn)零部件通用化、標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)品系列化，以降低成本，提高檢修效率9.結(jié)構(gòu)應(yīng)簡單，運(yùn)用安全可靠，檢修方便，制造成本低第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介二、客車轉(zhuǎn)向架基本作用與要求輪對軸箱彈簧裝置、中央彈簧懸掛裝置、構(gòu)架、基礎(chǔ)制動裝置、支撐車體裝置1.基本作用能夠減少車輛運(yùn)行阻力能夠減少車體在線路高低不平處的垂直位移可以安裝多系彈簧及減振器，保證車輛有良好的運(yùn)行品質(zhì)容易從車體下推出，便于各零件檢修能夠傳遞和放大制動缸產(chǎn)生的制動力，使車輛具有良好的制動效果支撐車體并將車體上的各種載荷和作用力傳遞給鋼軌第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介2.快速客車對轉(zhuǎn)向架的要求及其發(fā)展趨勢降低軸重，減少簧下質(zhì)量，減少輪軌之間垂向作用力降低蛇行運(yùn)動頻率，延長蛇行運(yùn)動波長，提高失穩(wěn)臨界速度。兼顧曲線通過性能，減少輪軌之間的橫向作用力為了使高速運(yùn)行的車輛具有良好的運(yùn)行穩(wěn)定性，應(yīng)具有前瞻性，以超臨界的觀點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和選擇有關(guān)參數(shù)廣泛使用空氣彈簧和橡膠件，盡量形成相關(guān)零部件之間的無磨耗接觸雙側(cè)閘瓦踏面制動的基礎(chǔ)上，采用盤形制動、磁軌制動、電阻制動、再生制動第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介踏面制動1.只要輪軌間靜摩擦力不被破壞，制動力將隨閘瓦的增大而增大。2.若輪軌間發(fā)生相對滑動，輪軌間的切向作用力將變成滑動摩擦力，其值比最大靜摩擦力小很多。實(shí)際上輪軌接觸面不是純粹的靜摩擦狀態(tài)，而是靜中有微動，滾中有微滑的狀態(tài)

粘著力黏著系數(shù)第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介盤形制動與踏面制動相比的優(yōu)點(diǎn)：1.大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗2.按照制動要求，選擇最佳摩擦副，盤形制動的制動盤可以設(shè)計(jì)成帶散熱筋的，旋轉(zhuǎn)時具有半強(qiáng)迫通風(fēng)的作用。3.制動平穩(wěn)，幾乎無噪聲缺點(diǎn)：1.需加裝踏面清掃器2.制動盤使簧下質(zhì)量及其引起的沖擊振動增大，運(yùn)行中需要消耗牽引功率第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介磁軌制動：在轉(zhuǎn)向架的兩個側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個車輪之間，各安置一個制動用的電磁鐵，制動時將它放下并利用電磁吸引力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動摩擦產(chǎn)生制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮?，消散于大氣。?yōu)點(diǎn)：1.制動力不是通過輪軌黏著產(chǎn)生，不受輪軌黏著的限制。

2.高速列車加上它，在粘著力制動之外再獲得一份制動力，使制動距離不至于太長缺點(diǎn)：1.電磁鐵和鋼軌均要消耗

2.滑動摩擦力沒有粘著力大，只能作為緊急制動時的一種輔助制動方式第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介電阻制動：廣泛用于電力機(jī)車、電動車組、電傳動內(nèi)燃機(jī)車。它是在制動時將原來驅(qū)動輪對的自勵的牽引電動機(jī)改變?yōu)樗麆畎l(fā)電機(jī)，由輪對帶動它發(fā)電，并將電流通往專門設(shè)置的電阻器，采用強(qiáng)迫通風(fēng)，使電阻產(chǎn)生的熱量消散于大氣，從而產(chǎn)生制動作用。再生制動：與電阻制動類似，也是牽引電機(jī)作為發(fā)電機(jī)而產(chǎn)生制動力，不同之處在于所產(chǎn)生的電能將反饋至接觸網(wǎng)。第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介軌道渦流制動：與磁軌制動類似，也是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)車輪之間，不同的是，電磁鐵在制動時只放到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運(yùn)動使鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮芟⒂诖髿狻?/p>

特點(diǎn)：1.既不受黏著，又沒有磨耗。

2.消耗電能太多，約為磁軌制動的10倍，電磁鐵發(fā)熱也很厲害，所以只作為高速列車緊急制動時的一種輔助制動方式第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介三、客車轉(zhuǎn)向架現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

我國鐵路客車從20世紀(jì)50年代的21型客車發(fā)展到如今的25型客車?？蛙囎罡哌\(yùn)行速度從50年代的100km/h逐步提高到120km/h、160km/h直至200km/h，目前客車最高試驗(yàn)速度達(dá)到486.1km/h?？蛙囘\(yùn)行速度之所以能不斷提高，關(guān)鍵在于技術(shù)先進(jìn)、參數(shù)匹配、性能優(yōu)良、運(yùn)用安全可靠的客車轉(zhuǎn)向架。1、20世紀(jì)50年代101、102、103型裝備在21型客車上的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度100km/h。第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介三、客車轉(zhuǎn)向架現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢2.1958年青島四方車輛廠設(shè)計(jì)出202型轉(zhuǎn)向架，在此基礎(chǔ)上改進(jìn)出202A、202B、202C，構(gòu)造速度120km/h，1988年停產(chǎn)它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動等。第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介三、客車轉(zhuǎn)向架現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1971年青島四方車輛廠設(shè)計(jì)206型轉(zhuǎn)向架，采用D軸，U型結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上研制206W、206G、206KP、206WP、SW-160、SW-220K1972年鋪鎮(zhèn)車輛廠設(shè)計(jì)209型轉(zhuǎn)向架，采用D軸，H型結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上研制209T、209P、209KP、209HS第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介1、從構(gòu)架結(jié)構(gòu)上分鑄鋼結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架轉(zhuǎn)向架有帶均衡梁導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架無導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架2、從軸型上分C軸轉(zhuǎn)向架D軸轉(zhuǎn)向架第一節(jié)客車轉(zhuǎn)向架簡介3、二系懸掛結(jié)構(gòu)上分有搖動臺結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架無搖臺結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架4、從軸箱定位結(jié)構(gòu)上分導(dǎo)柱式軸箱定位轉(zhuǎn)向架小拉桿式軸箱定位轉(zhuǎn)向架（較少使用）轉(zhuǎn)臂式軸箱定位轉(zhuǎn)向架拉板式軸箱定位轉(zhuǎn)向架（國外較多）第二節(jié)209系列客車轉(zhuǎn)向架一、輪對和軸箱彈簧裝置

202型客車轉(zhuǎn)向架采用RC3滾動軸承輪對、軸箱，為無導(dǎo)框式軸箱彈簧裝置(如圖2-2-6)。軸箱體6呈圓筒形。箱體兩側(cè)鑄有彈簧托盤，托盤中央有圓孔，彈簧支柱1由此穿下。在每個托盤內(nèi)放有橡膠緩沖墊5，緩沖墊上為支持環(huán)。軸箱彈簧7套在彈簧支柱上，彈簧支柱方面及支持環(huán)分別為彈簧的上、下支承面。彈簧支柱和支持環(huán)兩個圓筒之間分別安裝A3鍛鋼及聚甲醛或尼龍的內(nèi)、外定位套（2、3），內(nèi)、外定位套之間的總間隙約lmm左右。彈簧支柱用螺栓固定在構(gòu)架的側(cè)梁上。支柱下端有一扁孔，待軸箱彈簧安裝完后插上扁銷，防上彈簧支柱與軸箱輪對分離。圖2-2-6202型客車轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧裝置1-彈簧支柱；2-內(nèi)定位套；3-外定位套；4-支持環(huán)；5-橡膠緩沖墊；6-軸箱；7-軸箱彈簧這種軸箱彈簧裝置有很大優(yōu)點(diǎn)，車輛的簧下部分重量很小，只有輪對和軸箱。因此車輛與線路之間相互作用的動載荷較小，這對于改善車輛零部件和線路的工作條件都是有利的。在彈簧和托盤之間的橡膠墊可以吸收大部分簧下的高頻振動。近幾年隨著客車速度的提高，有些定位套運(yùn)用不到一年就已磨損，現(xiàn)己推廣使用奧貝材料定位套。

二、構(gòu)架部分

202型客車轉(zhuǎn)向架采用鑄鋼一體式的H型構(gòu)架如圖2-2-7所示。構(gòu)架是由兩根橫梁、兩根側(cè)梁和4根小端梁所組成的。因?yàn)槎肆翰贿B續(xù)，外形上象字母H，故稱H型構(gòu)架。在側(cè)梁與橫梁交接處的下部有四個搖枕耳。在側(cè)梁下面位于橫梁與端粱之間有八個軸箱彈簧支柱座5，軸箱彈簧支柱用螺栓固定在支柱座平面上。在兩橫梁的內(nèi)側(cè)，焊有四塊磨耗板9，與搖枕兩側(cè)面上橡膠墊的磨耗板相配合。在橫梁外側(cè)面的側(cè)梁處設(shè)有安全吊螺栓安裝孔10。在端粱和橫梁的側(cè)面，還有閘瓦托吊座6、制動拉桿吊座2和緩解彈簧座7。圖2-2-7202型客車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架1-橫梁；2-制動拉桿吊座；3-側(cè)梁；4-吊耳；5-彈簧支柱座；6-閘瓦托吊座；7-緩解彈簧座；8-固定杠桿支點(diǎn)座；9-磨耗板；10-安全吊座；11-小端粱

三、搖枕彈簧懸掛裝置搖枕彈簧懸掛裝置為搖動臺式，采用帶油壓減振器的圓彈簧組，由搖枕l、下心盤2、下旁承3（弧形滑塊）、枕簧4、油壓減振器5、彈簧托板、搖枕吊軸7、搖枕吊8、搖枕吊銷9、安全吊等主要配件組成，如圖2-2-8所示:鑄鋼搖枕是一個空心的變截面等強(qiáng)度梁。下心盤和下旁承用螺栓固定在搖枕上。搖枕兩端各支持在兩組雙卷圓彈簧上。為了防止搖枕與構(gòu)架之間的縱向沖擊，在搖枕旁承座的前后側(cè)面裝有帶橡膠緩沖墊1的搖枕擋，其結(jié)構(gòu)如圖2-2-9所示。圖2-2-8202型客車轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧懸掛裝置1-搖枕；2-下心盤；3-下旁承；圖2-2-9搖枕擋4-枕簧；5-油壓減振器；6-彈簧托板；1-橡膠緩沖墊；7-搖枕吊軸；8-搖枕吊；9-搖枕吊銷；2-搖枕擋座；3-搖枕擋體

彈簧托板由型鋼、鋼板壓制焊接而成。在其兩端安裝彈簧處焊有擋圈。由于枕簧的作用，搖枕彈簧裝置在上下方向發(fā)生彈性變形。至于橫向，由于有吊桿裝置，當(dāng)受外力作用后，發(fā)生擺動起彈性作用。而當(dāng)外力消失，在重力作用下，吊桿經(jīng)過幾次擺動之后又逐漸恢復(fù)原位，其作用和彈簧等同。在202轉(zhuǎn)向架上，搖枕吊桿在靜止?fàn)顟B(tài)下與鉛垂線成5.540的傾角。在搖擾和彈簧托板之間與枕簧相并連地裝高SFK1型液壓減振器，即在搖枕每端裝設(shè)一個油壓減振器，鉛垂方向安裝，全車共四個。

四、基礎(chǔ)制動裝置

202型客車轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動裝置采用單片吊掛間接作用式，如圖2-2-10所示。圖2-2-10基礎(chǔ)制動裝置202型客車轉(zhuǎn)向架垂直載荷的傳遞順序?yàn)椋很圀w-→上心盤-→下心盤-→搖枕-→搖枕彈簧（油壓減振器）-→彈簧托板-→搖枕吊軸-→搖枕吊銷-→構(gòu)架-→彈簧支柱-→軸箱彈簧-→支持環(huán)-→橡膠緩沖器-→軸箱兩側(cè)的彈簧托盤-→軸承-→軸頸-→車輪-→鋼軌。第四節(jié)客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展

轉(zhuǎn)向架可以說是鐵道車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時，轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。自建國以來，我國的客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)逐漸成熟，空氣彈簧，盤型制動，電子防滑器等新技術(shù)的采用使轉(zhuǎn)向架的性能得到了大幅度的提高。

我國客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展有以下幾個階段：1．20世紀(jì)50年代

這個時期，我國首次自行設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，主要型號有101、102、103型，是21型客車使用的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度是100km/h，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重，運(yùn)行性能差，現(xiàn)已淘汰。101轉(zhuǎn)向架201轉(zhuǎn)向架2．202轉(zhuǎn)向架

202轉(zhuǎn)向架是四方廠為22型客車生產(chǎn)的無導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動等。該轉(zhuǎn)向架已經(jīng)于1986年停產(chǎn)。202轉(zhuǎn)向架3．70年代206、209轉(zhuǎn)向架及其改進(jìn)

70年代，四方廠研制了U型結(jié)構(gòu)的206轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。206轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長搖枕吊桿外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動裝置等，結(jié)構(gòu)可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成206G轉(zhuǎn)向架，后加裝盤型制動裝置，形成206P轉(zhuǎn)向架。

206轉(zhuǎn)向架

206G轉(zhuǎn)向架

206P轉(zhuǎn)向架

209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，于1975年開始批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動裝置等。1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤型制動的209P轉(zhuǎn)向架。

209T轉(zhuǎn)向架209P轉(zhuǎn)向架在209T轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的209PK轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為160km/h。主要有以下方面的改進(jìn)：采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動臺結(jié)構(gòu)。

209PK轉(zhuǎn)向架

4．準(zhǔn)高速客車轉(zhuǎn)向架

1994年，四方廠、長客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了206WP、206KP、CW-2、209HS轉(zhuǎn)向架，在廣深線動力學(xué)試驗(yàn)中最高時速達(dá)到了174km/h，這些轉(zhuǎn)向架的研制成功，標(biāo)志著我國客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)上了一個新臺階。

206KP、206WP轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準(zhǔn)高速客車和發(fā)電車設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁局部不同外（206WP中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側(cè)懸掛，206KP則為空氣彈簧，并加裝抗側(cè)滾扭桿），其他部分完全相同，其構(gòu)架，搖枕均為焊接結(jié)構(gòu)，U型側(cè)梁，采用單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，采用盤型制動和踏面復(fù)合制動。206KP轉(zhuǎn)向架采用U型焊接構(gòu)架，無搖動臺，旁承支重，無磨耗單臂式軸箱彈性定位，抗測滾扭桿裝置，縱向牽引拉桿。軸箱彈簧為鋼簧、搖枕彈簧為空氣彈簧的兩系彈簧系統(tǒng)。一系設(shè)單向油壓減振器，二系設(shè)橫向油壓減振器。結(jié)構(gòu)簡單，安全可靠，具有提高速度的潛力。206KP轉(zhuǎn)向架

206KP轉(zhuǎn)向架采用U型焊接構(gòu)架，無搖動臺，旁承支重，無磨耗單臂式軸箱彈性定位，抗測滾扭桿裝置，縱向牽引拉桿。軸箱彈簧為鋼簧、搖枕彈簧為空氣彈簧的兩系彈簧系統(tǒng)。一系設(shè)單向油壓減振器，二系設(shè)橫向油壓減振器。結(jié)構(gòu)簡單，安全可靠，具有提高速度的潛力。206WP轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與206KP轉(zhuǎn)向架基本相同，但二系彈簧為鋼簧，且不設(shè)抗側(cè)滾扭桿裝置。增設(shè)二系垂向油壓減振器。206WP轉(zhuǎn)向架僅供空調(diào)發(fā)電車用。

206KP和206WP轉(zhuǎn)向架有優(yōu)良的運(yùn)行平衡性，可保證列車在160km／h以下速度運(yùn)行時，平衡性指標(biāo)W＜=2.5。轉(zhuǎn)向架軸重為16.5噸，脫軌系數(shù)＜=1.0，減載率＜0.6，206KP自重為6.5噸，206WP自重為6.9噸，連續(xù)運(yùn)行速度為161kmA，最高試驗(yàn)速度為180km/h。乘坐該列車旅客可獲得高度的快速感、平衡感、安全感，舒適感的美的享受。自2005年起以上兩種轉(zhuǎn)向架在做廠修時均更換為SW-160型轉(zhuǎn)向架。四方廠還在206KP，206WP轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制了適用于160-200km/h的SW-160轉(zhuǎn)向架（SW代表SifangWork），它主要有以下特點(diǎn)：構(gòu)架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結(jié)構(gòu)；軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車輛抗側(cè)滾性能。SW-160轉(zhuǎn)向架

209HS（HS指HighSpeed）轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在209PK轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，構(gòu)造速度為160km/h，主要有以下改進(jìn)：軸箱定位結(jié)構(gòu)由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動臺吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無磨耗彈性吊桿結(jié)構(gòu)；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構(gòu)架以減輕自重；加裝電子防滑器等。

209HS轉(zhuǎn)向架

CW-1、CW-2轉(zhuǎn)向架是長客廠在吸收進(jìn)口英國樣車的T10-1轉(zhuǎn)向架技術(shù)后，設(shè)計(jì)的兩種準(zhǔn)高速轉(zhuǎn)向架，其中CW-1型中央懸掛采用綱簧和油壓減振器，供準(zhǔn)高速空調(diào)發(fā)電車使用；CW-2型中央懸掛為空氣彈簧和可變節(jié)流閥，用于其他車種。

CW-2轉(zhuǎn)向架是：構(gòu)架，搖枕為焊接結(jié)構(gòu)；裝用轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動臺結(jié)構(gòu)；設(shè)帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)垂直油壓減振器；基礎(chǔ)制動裝置為單元盤型制動，設(shè)電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。

CW-1B轉(zhuǎn)向架CW-2E轉(zhuǎn)向架

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