《公路橋梁錨下預應力檢測技術規(guī)程 反拉法》編制說明

編制說明編制說明《公路橋梁錨下預應力檢測技術規(guī)程反拉法》編制說明1工作概況1.1任務來源依據2023年10月30日江蘇省交通企業(yè)協會發(fā)布的《關于2023年度第五批團體標準立項的公告》（省交企協（2023）60號）文件精神，經江蘇省交通企業(yè)協會提出，并組織開展《公路橋梁錨下預應力檢測技術規(guī)程》團體標準的編制工作。1.2本標準的起草單位中交三航局第三工程有限公司、江蘇省交通工程建設局、常州交通建設管理有限公司、蘇交科集團檢測認證有限公司、江蘇森淼工程質量檢測有限公司。1.3主要起草人員本標準研究主持人員為章榮福、王芮文、曹妍，曾強、李靜、歐定福為分項負責人，分別負責軟件子課題、自動化設備子課題和測量子課題。郭永濤、汪軍偉負責施工工序研究，鄭午負責液壓系統(tǒng)研究，張瑜負責模板設計。1.4編制過程為保證本標準制定的科學性、有效性、實用性，標準課題組廣泛收集相關文獻資料，包括相關論文與研究報告、國家標準、行業(yè)標準、地方標準等，認真總結了預應力構件質量檢測的經驗和存在的問題，同時開展了多家施工單位、監(jiān)理單位、試驗檢測單位以及儀器廠家等對預應力檢測方面的調查研究。通過對反拉法預應力檢測技術研究總結與資料調研分析，課題組基本了解了目前反拉法預應力檢測中普遍性的經驗和方法，明確了本標準撰寫的側重點和基本要求，為標準的研究、起草奠定了基礎。本標準的制定工作過程簡述如下：本標準在立項之前即做了大量的基礎性工作并已經完成了大部分編制內容。本標準在2022年12月開始謀劃，并形成標準初稿。2023年10月申請立項，立項后，根據專家對文本框架的意見，經過數輪修改后，完成《公路橋梁錨下預應力檢測技術規(guī)程》修改稿。2024年1月份完成送審稿及征求意見稿。2022年12月，標準謀劃階段；2022年7月，完成了初稿2023年11月，交通企業(yè)協會立項，同時，按專家意見，編制內容界定為公路橋梁錨下預應力檢測技術規(guī)程；2024年1月經多輪修改，形成了征求意見稿。2024年2月，對企業(yè)或專家進行意見征求，根據專家及施工單位匯總的意見進行了修改，完成送審稿。2024年2月，根據標準內容，內部會議建議標準名稱修改為《公路橋梁錨下預應力檢測技術規(guī)程反拉法》，提請專家審查。2編制背景2.1技術背景目前為止我國已有80.53萬座不同形式的橋梁，其中有約10萬座已經成為危橋。在這些病害橋梁中，預應力混凝土梁橋所占比例約為90%。當然不僅僅我國的橋梁存在眾多的安全隱患，全世界國家的預應力橋梁都存在類似問題。Ba?ant對全世界范圍內的大跨徑預應力橋梁進行了統(tǒng)計，結果表明日本、美國、捷克、挪威等國家的預應力混凝土梁橋均出現梁體下撓病害。RobertsonIN也指出了夏威夷一座高架橋梁的預應力箱梁出現的下撓病害，并采用有限元軟件對橋梁結構的短期和長期的下撓值進行了分析和預測。TakacsP.F研究了挪威主跨301m的混凝土連續(xù)剛構橋Stolma橋等三座大跨度混凝土橋梁的梁體長期下撓的病害和預測。多種因素導致的預應力不足是這些橋梁出現長期下撓病害的一個重要影響因素。預應力不足會導致梁體開裂、下撓等病害，對預應力混凝土結構的安全性、耐久性會產生極其不利的影響。因此，在實際橋梁工程中進行有效預應力檢測具有顯著的工程應用價值。錨下有效張拉力對于預應力結構具有重要意義，交通運輸部發(fā)布的《公路橋涵設計通用規(guī)范》并未強制要求對預制梁鋼絞線張拉力進行檢測，而錨下張拉力不足、失效或者過大都會帶來工程安全隱患。因此進行橋梁結構施工期錨下有效預應力的檢測，對提高橋梁預應力施工質量，創(chuàng)建品質工程具有非常重要的工程價值和應用意義。傳統(tǒng)張拉技術采用人工手控油泵加載，加載操作、油表標定準確與否等均會影響張拉力的大小；雖然采用智能張拉設備較傳統(tǒng)人工控制張拉已大幅提升張拉質量，但并沒有有效方法識別或者判斷實際的錨下預應力，因此系統(tǒng)誤差及控制誤差導致的預應力損失無法定量識別，可能成批量的影響預應力張拉效果。預應力檢測技術主要分為局部有損檢測和無損檢測兩大類。局部破損檢測法主要有預應力筋直接檢測技術和應力釋放法ADDINNE.Ref.{D123D432-38A1-4AC2-80FA-F817DC5366C7}。該類方法需要在現場進行取樣，而在實際結構上鉆孔、切割取樣時，會對鋼絞線造成永久性的損傷，因此在實際工程結構中并不常用。無損檢測方法主要有超聲波檢測法，但是已有研究表明張拉力與超聲波的波速并不敏感，在土木工程中應用的精度有待提高。反拉法作為一種微損檢測技術，可以比較準確測試鋼絞線錨下有效預應力，在工程中實施方便，因此目前在實際工程中大多數都采用此方法進行錨下有效預應力檢測。因此，日本及中國香港的混凝土錨固規(guī)程均規(guī)定使用反拉法對預應力錨索的工作荷載進行實際檢測。國內外學者對反拉法進行了大量試驗研究和分析工作。Bruce.M采用反拉法測試了大壩加固擋土墻的單孔多錨有效張拉力，并認為多次的反拉測試不會對錨固系統(tǒng)產生實際的損害。成劍波等ADDINNE.Ref.{8A123580-8055-4984-B489-FB72683B37D6}分析了反拉法工作原理，進行了反拉法檢測有效預應力的模型試驗研究，通過張拉力-伸長量拐點確定預應力工作應力。時南翔在采用反拉法對貴陽-畢節(jié)公路巖石邊坡錨索系統(tǒng)檢查時，認為檢測得到的位移-荷載曲線的突變點即為預應力錨索的工作荷載。吳玉財等在粵贛高速公路的邊坡錨索框架梁加固防護工程中采用反拉法進行了預應力錨索有效荷載測試；詹貴超等使用反拉法檢測時，通過拉力位移曲線斜率為零的點確定有效預應力。任傳亭等則開展了錨索中不同鋼絞線有效預應力不均勻度的研究，對產生不均勻的原因及工程影響進行了分析。張峰等分析了反拉法下降段的機理，對夾片的咬合力進行了測試分析，基于測試結果提出了咬合力的概率分布模型，給出了實際工作應力的判別準則。在預應力混凝土橋梁工程采用反拉法檢測有效預應力時發(fā)現，由于錨固方式以及預拉力大小的差異，張拉力-延伸量曲線斜率在張拉力達到最高點時發(fā)生突變，此時張拉力忽然減小，隨后又趨于穩(wěn)定。因此如何對突變段進行精細分析，由反拉力確定有效錨下預應力，是亟待解決的科學問題。目前已有的研究文獻均未對此進行理論分析和研究，也沒有細化研究該時刻錨下及錨外鋼絞線受力變化。本標準化研究課題提出一種獲得預應力鋼絞線夾片與錨板之間咬合力的理論計算方法，為鋼絞線與夾片的間的咬合力計算提供理論依據，為獲得更準確的預應力錨固系統(tǒng)錨下應力提供計算理論支持。同時分析錨下有效預應力的時變機理，考慮溫度、鋼絞線松弛以及錨圈口摩阻等多重因素對錨下預應力檢測的影響及其程度，為進一步提高錨下預應力檢測精度提供試驗和理論支持。在諸多檢測方法中，還有自振頻率法、共振頻率法和應力傳感器法等。自振頻率法是對于先張法預應力構件，對預應力筋施加一個瞬時激振后，通過測試其自由振動頻率，并計算確定其預應力值的方法。共振頻率法是對未注漿或注漿初凝的后張法預應力體系，采用專門的激振裝置在其錨頭激發(fā)應力波，通過粘貼在錨頭上的拾振器拾取錨頭的振動響應獲取預應力體系共振頻率，從而檢測出預應力構件錨下有效預應力值的方法。應力傳感器法是在預應力張拉前將應力傳感器預先安置在預應力筋上以監(jiān)測預應力筋應力變化的方法。2.2目的和意義本標準的編制主要目的①解決長期以來預應力無準確方法檢測的問題②推廣智能分析技術在公路工程施工中應用③提出反拉法預應力檢測的步驟。本標準編制的意義是通過預應力反拉快速獲取張拉后鋼絞線內力從而為驗證張力是否滿足規(guī)范、預測構件預應力未來損失發(fā)展規(guī)律以及構件耐久性預測提供數據支撐。2.3標準編制的必要性①智能化檢測設備的推廣應用的需要。隨著測量技術的發(fā)展，智能化、數字化、可視化功能被植入測量儀器中，成為公路橋梁質量檢測工作創(chuàng)新的發(fā)展趨勢。為了更好地推廣新設備和新方法，提高效率、節(jié)約成本和提高數據的準確性，制訂這方面的標準成為必要。②有效預應力控制的必要。公路橋涵施工技術規(guī)范對有效預應力張拉力是有規(guī)定的，張拉錨固后，建立在錨下的實際有效預應力與設計張拉控制應力的相對偏差應不超過±5％，且同一斷面中預應力束的有效預應力的不均勻度應不超過±2％，對于這樣的要求，如何去校核，橋規(guī)并未給出界定，同時，迄今為止也無相關的檢測方法，反拉法作為目前智能化程度最高，檢測方法簡單，數據分析準確的檢測技術，正逐步得以應用。③目前，各種預應力檢測方法技術已經成熟，該方法在江蘇部分高速公路和重點工程項目中已經逐漸使用，但是尚無預應力檢測的技術規(guī)程，各儀器使用單位分析方法和儀器使用方法并未統(tǒng)一，因此，有必要形成一項標準。④標準化建設的需要。新技術、新設備、新工藝的應用，形成標準操作文件，有利于工程規(guī)范，是標準化工作的重要內容。2.4國內外情況①文獻情況知網查詢“預應力檢測”主題詞，共有研究論文921篇，其中與橋梁構件預應力檢測方法有關的文章只有20篇。②標準編制情況在全國團體標準信息平臺和標準搜平臺搜索“預應力檢測”關鍵詞，查詢到中國工程建設標準化協會發(fā)布的T/CECSG:J51-01—2020《公路橋梁錨下有效預應力檢測技術規(guī)程》團體標準1部。在標準搜平臺檢索“預應力檢測”關鍵詞，檢索到山西省地方標準DB14/T1717-2018《公路橋梁錨口有效預應力檢測技術規(guī)程》、內蒙古地方標準DB15/T2619-2022《公路橋梁施工期有效預應力檢測技術規(guī)程》、廣西地方標準DB45/T2324-2021《公路橋梁有效預應力檢測技術規(guī)程》、青海地方標準DB63/T2054-2022《高寒地區(qū)預應力混凝土橋梁孔道壓漿和錨下預應力檢測技術規(guī)程》、陜西地方標準DB61/T1288-2019《橋梁結構預應力檢測技術規(guī)程》、云南地方標準DB53/T810-2016《橋梁有效預應力檢測技術規(guī)程》、新疆地方標準DB65/T4616-2022《公路橋梁錨下有效預應力檢測技術規(guī)范》等。2.5對促進行業(yè)發(fā)展的預期效果預應力智能檢測技術的應用，對于促進行業(yè)發(fā)展具有很重要的意義。①促進了設備的迭代升級。最初預應力檢測方法采用邊張拉邊校核的方法進行，這種檢測方法的準確性依賴于張拉千斤頂和油表的準確性，一旦油表和千斤頂不滿足要求，檢測的準確性就會大大降低。②可以通過預應力檢測，預測構件未來的預應力損失情況以及構件耐久性情況。③檢測方法簡單，數據可靠。該標準的編制可以將智能檢測設備推廣至全省高速公路以及其他公路測量工作中。①本標準的編制將有效地推廣新設備的應用。②本標準的編制，可以規(guī)范預應力檢測技術和方法。③本標準的制定，將成為江蘇省高速公路又一創(chuàng)新成果，對于江蘇省公路工程標準化工作起到添磚加瓦的作用。④本標準的制定，對于新儀器推廣起到示范引領作用，對品質工程的創(chuàng)建有極大的促進作用。2.6本標準研究依托的項目2.6.1儀征至祿口機場高速公路滬陜高速至長江北大堤段YL-YZ3標儀征至祿口機場高速公路滬陜高速至長江北大堤段YL-YZ3標設計起點位于寧啟鐵路南側向南上跨站前路、G328公路后銜接化工園隧道，樁號范圍為K18+995～K23+830，全長4.320km。施工內容涉及特大橋1636.59m/1座，主線大橋1424.2m/2座；互通匝道橋梁614.8m/2座。本標段現澆預應力混凝土連續(xù)箱梁分布在青山主線橋和E匝道橋上，共計4聯，采用C50混凝土?，F澆箱梁尺寸、數量統(tǒng)計見下表：現澆箱梁尺寸及數量統(tǒng)計表序號橋名孔數—跨徑寬度梁高長度梁底高度（立柱頂）結構形式備注1青山互通主線橋（左幅）第4聯（8-11#）3×26.46717.957-20.7751.679.2417.0-8.9現澆預應力混凝土連續(xù)箱梁C502第6聯（15-19#）4×2921.555-26.9541.61168.7-11.8現澆預應力混凝土連續(xù)箱梁C503青山互通主線橋（右幅）第8聯（24-27#）2×35+3022.535-26.9221.81004.4-7.5（橋臺）現澆預應力混凝土連續(xù)箱梁C504青山互通E匝道橋第1聯（0-2#）2×3010.51.6602.7-4.6（橋臺）現澆預應力混凝土連續(xù)箱梁C50本項目現澆箱梁預應力管道采用金屬波紋管，根據設計文件孔道每米局部偏差對摩擦的影響系數k為0.0015、預應力筋與孔道壁的摩擦系數μ為0.25。預應力鋼絞線采用符合《預應力混凝土用鋼絞線》（GB／T5224-2014）標準的標準型鋼絞線，縱向預應力所用鋼絞線單根直徑ФS15.2mm，鋼絞線面積As=140mm2，低松弛高強度鋼絞線抗拉強度標準值fpk=1860MPa。鋼絞線彈性模量為EP=1.95×105MPa，預應力張拉錨下控制應力為:σ現澆箱梁鋼束張拉嚴格按照圖紙要求；先長后短，先小半徑側后大半徑側，先中腹板束，后邊腹板束，各層鋼束張拉順序為：中層束→下層束→上層束，同類型應左右兩側對稱張拉，且同層鋼束須在各腹板全部張拉完成后，方可張拉下一層鋼束。2.6.2錫宜高速擴建工程XKY-3標預制箱梁施工錫宜高速是江蘇省高速公路網中“橫九”重要組成部分，此次擴建工程實施對提升高速公路網絡服務能力，保障路網運行安全暢通，推動長三角區(qū)域一體化和蘇錫常都市圈的發(fā)展有重要意義。此次擴建項目為雪堰樞紐至西塢樞紐，路線全長約35.735公里。全線采用八車道高速公路標準擴建，設計速度120公里/小時，整體式路段路基寬度42米。全線原位擴建雪堰樞紐、漕橋、萬石樞紐、屺亭、宜興西、西塢樞紐共6處互通式立交。原位擴建宜興服務區(qū)（含加油站、養(yǎng)護工區(qū)）1處。XKY-3標項目工程范圍起于宜興市萬石鎮(zhèn)殷村港河南側，設計樁號K149+000，途徑宜興市萬石鎮(zhèn)、和橋鎮(zhèn)、屺亭街道，終于宜興市屺亭街道屺亭互通南側，設計樁號K154+793.396處，全長5.793km。主要工點為屺亭互通。全線采用兩側拼寬為主的總體擴建方案。本標段內上跨新長鐵路立交橋部分由上海東華地方鐵路開發(fā)有限公司代建實施?？刂菩怨?jié)點工程是屺亭互通、屺亭互通主線特大橋。標段內橋梁主線橋梁9座/2492.5m，其中小橋3座/92.5m，中橋3座/185.08m，大橋1座/106.04m，特大橋2座/2108.92m；主線通道接長5道/106.6m，主線管涵接長12道/211.6m。橋梁上部結構采用后張法預制箱梁結構。2.6.3G4011揚溧高速鎮(zhèn)江南互通至丹徒樞紐段改擴建工程YLK-1標揚溧高速公路是國家高速公路網中“上海一西安”高速公路(G40)的聯絡線之一，路線編號G4011，也是江蘇省高速公路規(guī)劃網“十五射六縱十橫”的高速公路布局方案中是“縱五”邳州至溧陽通道的重要組成部分。北起與滬陜高速公路相交的漢河樞紐，南至與寧杭高速公路相交的新昌樞紐，路線全長約100公里。項目路線起自鎮(zhèn)江南互通，接潤揚長江公路大橋南接線，向南經鎮(zhèn)江市高新區(qū)、丹徒區(qū)，止于丹徒樞紐，全長13.081km。全線采用沿既有高速公路“兩側拼接加寬”的改擴建方案，由雙向四車道擴建為雙向六車道，設計速度120km/h，路基寬度34.5m。項目原位擴建鎮(zhèn)江南互通、上黨互通、丹徒樞紐共3處互通式立體交叉。新增1處谷陽服務區(qū)。本項目施工單位為四川公路橋梁建設集團有限公司、江蘇現代蜀寧工程建設有限公司聯合體本項目徐吳中橋跨越槐蔭河，橋位處段河道河底寬10.37m，河口寬13.79m，河底高程24.79~25.09m，河道兩岸均為土坡，無明顯堤防，左岸迎水坡坡比為1:2.4，右岸迎水坡坡比約為1:1.8.既有橋跨布置為4x20m,橋梁全長86.24m,橋梁角度為90°橋梁上部結構采用裝配式預應力混凝土空心板;下部結構采用柱式墩、柱式臺，鉆孔灌注樁基礎，橋墩柱徑中1.0m、樁徑中1.2m,柱式臺樁徑中1.2m。橋梁設計荷載:汽車-超20級，掛車-120。既有橋梁下埋油氣管線，在該橋左幅2#墩處與既有橋梁斜交，斜交角度133等跨徑拼寬后樁基立于管線之上，且洪評水利不允許槐蔭河中設墩，錯拼寬困難。綜合考慮，本橋左幅拆除新建，右幅橋梁上下部利用拼寬。左幅橋跨布置為20+40+20m，上部結構采用裝配式預應力混凝土組合箱梁、裝配式預應力混凝土空心板，下部結構采用柱式墩、樁柱臺、U形臺，鉆孔灌注基礎;右幅橋跨布置為4x20m，上部結構采用裝配式預應力混凝土空心板，下部結構拼寬部分采用柱式墩、座板臺、U形臺，鉆孔灌注樁基礎。橋梁上部結構裝配式預應力混凝土連續(xù)箱梁采用預制吊裝施工，下部結構基采用鉆機成孔、墩柱和墩臺蓋梁采用立模澆筑施工。2.6.4312國道常州橫林至湖塘東段工程施工項目2023-HLZHT-G312-SG4標本標段為中鐵大橋局集團有限公司（江蘇廣亞建設集團有限公司）承建。項目路線起自常州經濟開發(fā)區(qū)與無錫市惠山區(qū)交界處，向西沿老路改擴建，經橫林、遙觀、湖塘，止于與青洋路交叉處，接長虹路樞紐，路線全長12.849公里。采用設置輔路的一級公路標準建設，高架主路采用六車道，設計速度80km/h；輔路采用六車道，設計速度50km/h，一般路段路基寬度49.5m。全線設置主路高架橋1座，上下匝道橋14座，樞紐互通匝道橋9座，地面輔路橋梁8座。全線設置主路高架橋1座，橋長12042.7米；上下匝道橋14座，橋長2950.3米；樞紐互通匝道橋9座，全長5158.7米；地面輔路橋梁8座，橋長877米。項目主線高架橋及上下匝道橋上部結構為裝配式預應力混凝土簡支小箱梁、鋼混組合梁、現澆箱梁、鋼箱梁；輔路地面橋梁上部結構為裝配式部分預應力混凝土連續(xù)箱梁、空心板、現澆空心板。主線高架橋及上下匝道橋下部結構橋臺采用柱式臺，橋墩為雙柱預制型、雙柱現澆型、三柱式現澆型和四柱式橋墩，蓋梁為倒T型蓋梁。2.6.5中吳大道西延智慧快速路工程中吳大道西延智慧快速路工程（一期）設置與龍江路高架設置樞紐互通，近期主線與龍江路輔道平交，在西林路西側過渡為高架式快速路，連續(xù)上跨鄒輔道、規(guī)劃童子河南路、濱河西路后，與輔道橋一并跨越京杭運河，終于鐘樓武進界，路線全長2.603公里。項目線位與京杭運河斜交，斜交角度約84.2°，主橋采用（35+120+35）m連續(xù)鋼箱拱橋方案，主梁由雙邊鋼箱梁、中間正交異性橋面板、橫梁及兩側人非挑臂組成，采用全焊接結構。道路中心線處梁高2.5m，全寬70m。機動車道區(qū)域設2.0%橫坡（含內側系桿），人非區(qū)域設反向1.0%橫坡，外側系桿不設橫坡。橋墩主墩采用柱式墩（預制結構），過渡墩邊墩采用蓋梁柱式墩，過渡墩中墩采用大挑臂蓋梁接雙柱式矩形墩。大挑臂橋墩蓋梁采用部分預應力砼結構。2.6.6江陰靖江長江隧道南接線工程江陰靖江長江隧道南接線工程采用雙向六車道高速公路標準建設，設計速度為100km/h，主線均采用橋梁形式，橋梁標準寬度為33.1m。起點順接江陰靖江長江隧道南引線，芙蓉大道至南云路段利用規(guī)劃廊道（規(guī)劃西外環(huán)路線位），之后在錫澄運河東北側穿越，上跨錫澄路、下穿在建南沿江鐵路及規(guī)劃鹽泰錫常宜鐵路、上跨新長鐵路及改建新長鐵路，與滬武高速交叉，終于徐霞客大道，全長11.5km（主線均為橋梁）。全線共設置互通2處，分別為南閘互通、徐霞客樞紐（復合式互通）。JJSD-JY4標段路線起于現狀工農路南側，順接涉鐵段JJSD-JY3標段終點，起點樁號左幅K7+456.500、右幅RK7+413.500，順接JJSD-JY5標段，終點樁號左幅K9+226.500、右幅K9+226.500。本標段主要控制點為：主線跨馮涇河鋼桁架橋梁、主線跨江陰大道鋼桁架橋梁。本標段主線標準橫斷面寬度為33.1m，上部結構布置10片預制小箱梁，箱梁中心距3.263m。橋梁跨徑有30m、31.311m和35m三種，三~五跨一聯，簡支變連續(xù)結構。跨徑30m、31.311m小箱梁梁高1.6m，跨徑35m小箱梁梁高1.8m。預制箱梁共505片，其中30m箱梁430片，31.311m箱梁15片，35m箱梁60片。3編制原則和依據3.1標準制定原則《公路橋梁錨下預應力檢測技術規(guī)程反拉法》以國家現行的施工技術規(guī)范、檢驗評定標準、試驗規(guī)程等作為本文件編制依據，結合目前國內外無損檢測技術的特點，特別是錨下預應力檢測方法、后張法預應力構件檢測技術等特點制定本標準文件。主要遵循以下原則：3.1.1問題與需求導向原則標準制定充分調研各施工、監(jiān)理單位在預應力構件質量檢測方面的需求以及無損檢測、預應力檢測等方面取得的經驗，同時，結合國內部分儀器生產廠家的技術特點及我省施工、檢測技術標準的建制情況，制定適用于我省無損檢測方面的技術規(guī)程。3.1.2科學完整原則本文件規(guī)定了公路橋梁反拉法錨下預應力檢測的基本規(guī)定、檢測儀器、檢測準備、檢測、數據處理和分析、質量評價、檢測記錄、報告等內容，對反拉法檢測的全過程進行了規(guī)定，做到了完整統(tǒng)一。3.1.3規(guī)范實用原則本標準具有規(guī)范性和實用性，是在對目前國家及行業(yè)現行相關標準、規(guī)范充分理解的基礎上進行編制，本標準的適用范圍、儀器、檢測流程等內容準確、簡潔、明晰，并且具備可操作性、可評估性和經濟合理性。3.2標準制定依據在制定標準過程中，本標準課題組嚴格遵循以下標準化法律、法規(guī)、規(guī)范的規(guī)定，作為本標準起草的重要依據：GB/T5223預應力混凝土用鋼絲GB/T5224預應力混凝土用鋼絞線GB/T14370預應力筋用錨具、夾具和連接器GB/T20065預應力混凝土用螺紋鋼筋JTG/T3650公路橋涵施工技術規(guī)范JTGF80/1公路工程質量檢驗評定標準土建工程4主要條款依據國家有關公路橋梁工程的標準和規(guī)范、江蘇省內團體標準、施工指導意見等規(guī)范對后張法預應力檢測、質量控制和施工的要求，認真分析總結各施工單位、檢測單位等質量檢測經驗，重點對儀器要求、檢測準備、檢測過程、數據處理等方面做出了規(guī)定，突出了檢測程序和數據處理方法。分別從基本要求、儀器設備、檢測準備、檢測、數據處理和分析和質量評價等6個方面進行了研究討論和總結。本團體標準的主體內容主要參考國家有關橋梁施工、質量評價、檢測規(guī)程等行業(yè)標準、江蘇省內施工指導意見、團體標準以及建設相關標準規(guī)范，同時結合研究單位對無損檢測技術的成功經驗，并征求的各相關單位意見進行起草。5主要技術內容確認的依據（1）本標準章節(jié)3中有關本標準的術語和定義，參照了相關論文文獻以及現行標準，為自編標準。（2）本標準章節(jié)4.2“全用反拉法檢測錨下有效預應力的方式適用于后張法施工構件”，先張法預應力也可用此方法檢測，但并無必要。（3）本標準章節(jié)4.3d中“有效預應力檢測應在力筋張拉錨固后24小時內進行，檢測前不應切割鋼絞線和壓漿?！鳖A應力筋張拉后切除剩余的鋼絞線或者壓漿后，無法使用反拉法進行錨下預應力檢測，自編標準。（4）本標準章節(jié)4.4關于錨下預應力檢測的頻率要求，主要根據預應力結構的特點以及重要性，在能保證普遍性和代表性的前提下頻率盡量做到最低，以節(jié)省檢測費用。為自編標準。（5）本標準章節(jié)5.1.4中“能實時采集位移、壓力信號，最小采樣時間間隔50ms”，研究表明，采樣時間間隔在50ms時，反拉后預應力力值采集最準確，結合目前國內外預應力反拉儀器的采樣時間，做此規(guī)定，為自編標準。（6）本標準章節(jié)5.2.2中的規(guī)定結合了國內外常用儀器參數而制訂，自編標準。（7）本標準章節(jié)5.3.1“a)力值示值誤差與重復性校準時，應選用符合03級及以上的標準測力計與專用反力支撐裝置”，根據檢定校準工作規(guī)范要求，校準儀器必須為高等級的儀器，故選用03級以上的儀器，為參考標準。（8）本標準章節(jié)6.1.4“b)對采用非編束穿孔、整束張拉施工工藝或單根張拉施工工藝的預應力筋，檢測時宜采用逐根反拉檢測?！蓖ㄟ^大量試驗檢測發(fā)現，采用編束穿孔、整束張拉施工工藝的預應力筋錨下有交力同束不均勻度一般在允許偏差范圍內，因此，對于該工藝施工的預應力筋通常采用反拉檢測，提高檢測效率。因此，做此規(guī)定。為自編標準。（9）本標準章節(jié)6.1.5“錨下有效預應力計算時應扣除因預應力筋、錨夾具、預應力孔道、結構混凝土等相互作用產生的反拉力損失?！保诜蠢z測時，存在因預應力筋、錨夾具、預應力孔道、結構混凝土等相互作用產生的反拉力，因此需要扣除后進行計算，為自編標準。（10）本標準章節(jié)6.1.6“a)反拉檢測過程中孔道摩阻、錨具及夾片變形、鋼筋回縮、接縫壓縮、混凝土的彈性壓縮等因素造成的反拉應力損失可忽略不計，僅需考慮反拉過程中預應力筋與錨口之間的摩擦損失”，因在反拉過程中，瞬時孔道摩阻、夾片變形、鋼筋回縮等產生的力值極小，可忽略，自編標準。（11）本標準章節(jié)6.4.4“待檢構件應未壓漿，外露端預應力筋長度宜不小于30cm，且應滿足限位板、反拉加載設備、測力設備等檢測設備的安裝條件”。壓漿構件錨下預應力檢測應采用其他檢測方法，反拉法只能檢測未壓漿構件，另，鋼筋外露長度小于30cm時，儀器無法安裝，因此做此規(guī)定，自編標準。（12）本標準章節(jié)8.1.4“錨下有效預應力可根據反拉力-位移曲線，由計算機自動判讀得到”。理想狀態(tài)下反拉力-位移曲線如圖4所示，圖4中OA段為反拉段預應力筋的預緊階段.AB段為反拉段預應力筋的彈性變形階段，BC段為預應力筋拉動后自由段和反拉段預應力筋的共同變形階段，B點對應的值即為錨下有效預應力值。因此，在一定條件下可通過曲線斜率變化率等方式由計算機自動判讀。但現場實際檢測得到的反拉力-位移曲線，由于反拉過程應力損失影響，拐點的出現并不明顯，自動判讀時需要結合實際并與理論計算綜合得出。當反拉終止應力到達設計張拉控制應力，反拉力-位移曲線若未出現拐點時，工程實踐中通常給出錨下有效預應力的下限值。圖4理想狀態(tài)下反拉力-位移曲線（13）本標準章節(jié)9.2.4中“錨下有效預應力標準值的經驗值可根據本地區(qū)經驗，通過數理統(tǒng)計確定?！保鶕貞c市地方標準《橋梁預應力及索力張拉施工質量檢測驗收規(guī)程》(CQJTG/TF81-2009)針對抗拉強度標準值=1860MPa、公稱直徑為15.2mm、長度為20～30m，設計張拉控制應力為0.7或0.75的鋼絞線預應力筋，給出了錨下有效預應力標準值的經驗值，見表2。表2錨下有效預應力標準值的經驗值設計張拉控制應力/MPa錨下有效預應力標準值/kN0.71680.75178（14）本標準章節(jié)9.3.2“如設計無相關規(guī)定，對長度不小于16m的低松弛鋼絞線，張拉后的錨下有效預應力應符合表3的規(guī)定?！北?中對應的錨下設計張拉系數為0.75。張拉系數適用范圍為0.7~0.75，張拉系數每增減0.01，對應的標準值增減2kN。表3中給出的錨下有效預應力偏差、同束不均勻度及同斷面不均勻度的允許偏差，參考自JTG/T3650。自編標準。（15）本標準章節(jié)9.3.5表4，當出現張拉控制應力不足造成的錨下有效預應力偏差超過-5%時，采用反拉法檢測且反拉終止應力為設計張拉控制應力，則該孔預應力筋錨下有效預應力得到了補償，可以不再進行處治；其他不合格情況，視具體問題進行針對性處治。6與有關的法律、法規(guī)和國家標準的關系本團體標準依據國家在橋梁施工工藝、檢測技術規(guī)程方面的標準，針對目前預應力檢測現狀而制定，重點對儀器設備、檢測過程、數據處理等進行了規(guī)范，突出了檢測流程和數據處理的方法。本標準在編制過程中查閱了較多的有關預應力檢測、橋梁構件質量評定、無損檢測技術的等相關的國家及行業(yè)標準、參考文獻。7重大意見分歧的處理依據和結果無8采標程度8.1主要采用的標準本文件采用了下列標準中的個別條款內容。GB/T5223預應力混凝土用鋼絲GB/T5224預應力混凝土用鋼絞線GB/T14370預應力筋用錨具、夾具和連接器GB/T20065預應力混凝土用螺紋鋼筋JTG/T3650公路橋涵施工技術規(guī)范JTGF80/1公路工程質量檢驗評定標準土建工程8.2采標程度本團體標準采用了上述標準的部分內容。9貫徹標準的措施建議9.1推進應用加強標準在各單位的應用，推進標準實施。建議江蘇省公路施工單位、監(jiān)理單位、中心試驗室單位、技術服務單位在短線法橋梁預制施工過程中，積極采用智能測量設備和自動化控制模板，并實施本標準，將本標準作為短線法智能匹配施工的作業(yè)指導書，也可將本標準作為業(yè)主單位工程招標和建設管理情況檢查和控制的參照標準。9.2宣貫加大標準宣貫力度，擴大宣貫范圍。從管理單位到施工單位，從主管部門、行業(yè)專家到路橋行業(yè)從業(yè)人員，建立立體化、形式多樣、廣泛的宣貫網絡，使標準宣貫具體到每一個崗位，深入到每一個層次。標準的宣貫工作不僅包括標準文本本身，還應包括標準的編制說明，使得標準使用者不僅了解標準文本中規(guī)定的內容，還了解本標準編制說明中對于標準制定背景、制定依據等內容，以利于標準的貫徹執(zhí)行。9.3標準的反饋與評價做好信息反饋和適用性評價，提高標準實施效果。標準宣貫實施過程中，要注重將標準的宣貫工作落實到實際中。在本標準宣貫后，要時刻跟蹤本標準在各單位實施情況，記錄標準在實際應用中的具體效果，對于實用性不強、適用性差的條款要及時反饋到相關行業(yè)管理部門，以便采取相應的措施。

征求意見反饋匯總表序號標準章條編號意見內容處理意見及理由單位名稱姓名職務聯系方式14.1“后張法構件預應力張拉完成后，應進行錨下有效預應力抽檢”。建議不必強調“后張法”。采納。江蘇常鑫路橋集團有限公司孫權道項目經理136561295764.2“用反拉法檢測錨下有效預應力的方式適用于后張法施工構件，預應力筋為公稱直徑15.2mm、抗拉強度1860MPa的低松弛預應力鋼絞線?！苯ㄗh將“用反拉法檢測錨下有效預應力的方式適用于后張法施工構件”放入“范圍”章節(jié)，且將此條與4.1整合重組。采納，江蘇常鑫路橋集團有限公司孫權道項目經理1365612957624.3e)檢測過程中，不得改變夾片與鋼束的的原有咬合關系和位置，不得出現錯位。將“不得”改為不應。采納，無錫交通建設工程集團有限公司焦敏峰總工1392111791334.3f)錨下有效預應力檢測前，應進行安全技術交底，做好各種危險源辨識、評估及其安全環(huán)保措施；建議修改為“錨下有效預應力檢測前，應進行檢測安全工作交底，做好危險源辨識、評估，檢測時，應采取必要的安全措施；”采納。南通路橋工程有限公司徐杰項目經理1596275018344.3g)現場檢測出現異常時，應立即停止檢測并查明原因，在排除異常并具備檢測條件時，可重新進行檢測。建議修改為“g)現場檢測出現異常時，應立即停止檢測并查明原因，在排除異常并具備檢測條件后，重新進行檢測?！辈杉{。南通路橋工程有限公司陳兵總工1333883330054.4a)首件預制件和工藝驗證件的全部預應力束應進行錨下預應力的檢測。此規(guī)定頻率過高，建議降低頻率。不采納。首件工程的工藝驗證的重要性較批量生產要強，因預應力筋所處構件位置不同，施加力的方式不同，可能會造成預應力損失，因此應全部檢測淮安中遠檢測公司蘇俊榮總經理1333890386664.4b)針對預制預應力梁，每座橋按照不少于同類型預應力筋總數5%的比例進行抽檢，且每座橋正、負彎矩預應力筋抽檢總數均不少于4束，抽查的構件應對所有預應力筋的有效預應力進行檢測；5%頻率偏低，建議10%。采納，10%的頻率，查閱了文獻及其他省份的地方標準，并結合目前施工檢測情況，此頻率較為合理淮安中遠檢測公司蘇俊榮總經理1333890386675.1.2反拉加載設備和測量設備宜采用一體化智能檢測設備，自動記錄和保存測力值、位移量等檢測數據。本條中“宜”是否目前存在非一體化檢測設備，如果無一體化檢測設備，建議將宜字改為應。采納。目前設備基本為智