《海上風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸規(guī)范》

ICS03.220.40

R25

T/APD0000—2021

海上風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸規(guī)范

（征求意見稿）

2021-00-00發(fā)布2021-00-00實(shí)施

中國水利電力物資流通協(xié)會發(fā)布

海上風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸規(guī)范

1.范圍

規(guī)范旨在確保海上風(fēng)電設(shè)備在物流過程中的可行性和安全性，涵蓋了風(fēng)電設(shè)備從運(yùn)輸工

裝輔助設(shè)計(jì)到安裝前的整個物流過程的運(yùn)輸程序規(guī)劃、編制和實(shí)施。包括但不限于：海上風(fēng)

電設(shè)備運(yùn)輸輔助工裝設(shè)計(jì)、運(yùn)輸技術(shù)方案設(shè)計(jì)、運(yùn)輸計(jì)劃的確定、運(yùn)輸技術(shù)方案的評審、運(yùn)

輸過程控制、運(yùn)輸過程的監(jiān)督等，本規(guī)范未涉及傳統(tǒng)安裝船和起重設(shè)備作業(yè)等。

本規(guī)范適用于海上風(fēng)電項(xiàng)目相關(guān)設(shè)備運(yùn)輸過程控制，設(shè)備包括:風(fēng)電機(jī)組的葉片、機(jī)艙、

輪轂及其支撐結(jié)構(gòu)、變電站、換流站、無功補(bǔ)償站模塊以及居住平臺(包括上部甲板和支撐

結(jié)構(gòu)氣象桅桿、電力電纜控制站以及制氫模塊、制氨模塊等)。

圖1-1海上風(fēng)力發(fā)電主要設(shè)備及部件

圖1-2海上風(fēng)力發(fā)電主要設(shè)備及部件

1

按照規(guī)范中的要求實(shí)施，旨在使海上風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸過程達(dá)到可接受的安全水平。規(guī)范中

的要求是基于經(jīng)驗(yàn)和安全性研究，如果該規(guī)范不適合于某一特定新技術(shù)、新工藝，則可在技

術(shù)方案評審、風(fēng)險管理和得到其他指導(dǎo)性支持和補(bǔ)充時，使得特定設(shè)計(jì)處于可接受的安全水

平。

本規(guī)范只推薦在國內(nèi)使用。

2.規(guī)范引用文件

下列文件中的條款通過本規(guī)范的引用而成為本規(guī)范的條款。凡是注日期的引用文件，僅

所注日期的版本適用于本文件，其隨后所有修改單（不包括勘誤內(nèi)容）或修訂版均不適用于

本規(guī)范。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB/T50571-2010海上風(fēng)力發(fā)電工程施工規(guī)范

DL/T1071-2014電力大件運(yùn)輸規(guī)范

JT/T214-95海上拖航技術(shù)要求

GD02-2012海上拖航技術(shù)指南（2011）-CCS

GD19-2014貨物系固手冊編制指南2015

T/APD0002-2021大件物流行業(yè)道路運(yùn)輸專業(yè)崗位指引

T/APD0003-2021大件物流行業(yè)常用術(shù)語規(guī)范

ISO29400Shipsandmarinetechnology-Offshorewindenergy-Portandmarine

operations船舶與海洋技術(shù)-海上風(fēng)能-港口和海事作業(yè)

DNVGL-ST-0001MarineOperationsStandard海洋工程作業(yè)指南

DNVGL-ST-0054Transportandinstallationofwindpowerplants風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸

與安裝

3.術(shù)語定義

3.1

海上風(fēng)電設(shè)備offshorewindpowerplantassetsandcomponents

本規(guī)范中所指的海上風(fēng)電設(shè)備術(shù)語是指海上風(fēng)電機(jī)組的葉片、機(jī)艙、輪轂及其支撐結(jié)構(gòu)、

變電站、換流站、無功補(bǔ)償站模塊以及居住平臺(包括上部甲板和支撐結(jié)構(gòu)氣象桅桿、電力

電纜控制站以及制氫模塊、制氨模塊等)。

3.2

道路大件運(yùn)輸Roadtransportationofheavyassetsandcomponents

按照相關(guān)運(yùn)輸方式對超限貨物的管理和許可規(guī)定，利用運(yùn)輸車輛及設(shè)備，在公路、城市

道路或其他道路中進(jìn)行運(yùn)輸?shù)拇蠹\(yùn)輸方式。

3.3

倒運(yùn)Transferbetweenyards

2

不同場地間的轉(zhuǎn)換運(yùn)輸。

3.4

暫存intermediatestorage

本規(guī)范中，暫存特指海上風(fēng)電設(shè)備，在生產(chǎn)完畢后到運(yùn)輸?shù)綑C(jī)位前，中間各環(huán)節(jié)的臨時

存放。

3.5

滾裝Roll-on(load-out)

是一種水路運(yùn)輸裝卸形式。貨物組成一系列的單元件，這種單元件可以用水平移動的方

式裝上船或從船上卸下。每單元件均靠自身的車主移動或靠臨時的移動裝置移動，該裝置在

航程的兩端使用時可隨或不隨單元貨物裝在船上。

3.6

施工方案Operationprocedure

施工方案是根據(jù)一個施工項(xiàng)目制定的實(shí)施方案。其中包括組織機(jī)構(gòu)方案（各職能機(jī)構(gòu)的

構(gòu)成、各自職責(zé)、相互關(guān)系等）、人員組成方案（項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、各機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人、各專業(yè)負(fù)責(zé)

人等）、技術(shù)方案（進(jìn)度安排、關(guān)鍵技術(shù)預(yù)案、重大施工步驟預(yù)案等）、安全方案（安全總

體要求、施工危險因素分析、安全措施、重大施工步驟安全預(yù)案等）、材料供應(yīng)方案（材料

供應(yīng)流程、接保檢流程、臨時（急發(fā)）材料采購流程等），此外，根據(jù)項(xiàng)目大小還有現(xiàn)場保

衛(wèi)方案、后勤保障方案等等。施工方案是根據(jù)項(xiàng)目確定的，有些項(xiàng)目簡單、工期短就不需

要制訂復(fù)雜的方案。說明工作如何進(jìn)行，需要哪些輸入，期望哪些輸出和結(jié)果即可。

3.7

排障routeclearance

排除影響運(yùn)輸車輛通行的障礙。包括路旁樹木、燈桿、建筑物、山體；空中的各種線障、

監(jiān)控桿、路燈桿、指示牌、限高桿、樹枝、立交橋、渡槽等；道路拓寬、彎道取直、緩坡、

限寬設(shè)置、收費(fèi)站等。

3.8

配車圖StowageplanonSPMT

根據(jù)設(shè)備尺寸、重量和支點(diǎn)位置，配置適用的車輛，并采用CAD、SOLIDWORKS等軟件畫

出來，表達(dá)在圖紙上。

3.9

配船圖Stowageplanonvessel

根據(jù)設(shè)備的尺寸、重量、重心位置和支點(diǎn)位置等，結(jié)合船舶穩(wěn)性和船舶的總縱、局部強(qiáng)

度等因素，將設(shè)備放置在船舶最佳位置，并將設(shè)備在船舶上的狀態(tài)通過相關(guān)軟件畫出來，表

達(dá)在圖紙上。

3.10

3

基礎(chǔ)foundation

本規(guī)范中的基礎(chǔ)特指海上風(fēng)電機(jī)組基礎(chǔ)，是海上風(fēng)力發(fā)電基礎(chǔ)支撐結(jié)構(gòu)的組成部分,能

將作用于結(jié)構(gòu)上的載荷傳遞至海床。

3.11

部件components

在本規(guī)范中的部件是指葉片、輪轂、機(jī)艙、風(fēng)力發(fā)電機(jī)組支撐結(jié)構(gòu)(塔筒、單樁、導(dǎo)管

架、浮式基礎(chǔ)等)、變電站上層設(shè)備及支撐結(jié)構(gòu)部分等。

3.12

海上裝置offshorefoundation

為安裝在特定海上位置而設(shè)計(jì)和建造的任何浮式或非浮式結(jié)構(gòu)的統(tǒng)稱。

3.13

固定的海上裝置fixedoffshorefoundation

非浮式建筑，建立在某一特定離岸位置的海床上，將作用在其上的荷載轉(zhuǎn)移到土壤或基

巖中。

3.14

海上變電站offshoretransmissionstation

用于將海上風(fēng)電場各風(fēng)電機(jī)組發(fā)出的電能匯集、升壓并送出的海上設(shè)施，包括基礎(chǔ)上部

組塊，一般分為整體式和模塊式。升壓站、換流站以及相關(guān)的海上平臺的統(tǒng)稱。

3.15

風(fēng)電場windfarmplant

一批風(fēng)力發(fā)電機(jī)組或風(fēng)力發(fā)電機(jī)組群組成的電站，通常稱風(fēng)電場。能源生產(chǎn)設(shè)施，包括

其生產(chǎn)電力并將其轉(zhuǎn)移到電網(wǎng)的所有主要資產(chǎn)，通常也稱為風(fēng)電場。

3.16

機(jī)艙nacelle

指在水平軸風(fēng)力發(fā)電機(jī)組塔架頂部法蘭上方的，包容電機(jī)、傳動系統(tǒng)和其他裝置的整個

箱體。

3.17

子工序sub-operations

形成運(yùn)輸或安裝特定階段的操作。

3.18

下部結(jié)構(gòu)sub-structure

4

海上風(fēng)力發(fā)電機(jī)組支撐結(jié)構(gòu)的一部分，由海床向上延伸，連接基礎(chǔ)與塔架的支撐結(jié)構(gòu)。

3.19

施工方案developmentplan

在風(fēng)電場的開發(fā)和施工階段，在設(shè)計(jì)和規(guī)劃運(yùn)輸和安裝順序時，應(yīng)考慮所有的設(shè)計(jì)和組

織活動，目的是管理風(fēng)險，確保資產(chǎn)和部件的結(jié)構(gòu)完整性。

3.20

上部結(jié)構(gòu)Topside

置于支撐結(jié)構(gòu)上的結(jié)構(gòu)和設(shè)備，提供海上變電站的部分或全部功能。

3.21

塔筒Tower

海上風(fēng)力發(fā)電機(jī)組支撐結(jié)構(gòu)的一部分，連接下部結(jié)構(gòu)和機(jī)艙組件。通常從高于地面或靜

止水位(用于海上風(fēng)力渦輪機(jī))的某個地方延伸到風(fēng)力渦輪機(jī)機(jī)艙下方。

3.22

SPMTSelfpropelledmodulartrailer

自行式液壓模塊車。

3.23

SPTSelfPropelledTrailer

歐洲對應(yīng)的用Hydraulicmodulartrailer液壓模塊車（HMT），國內(nèi)使用SPT是引進(jìn)SPMT

后的事情，用來區(qū)別SPMT，指非電子控制轉(zhuǎn)向的液壓軸線車（特指可以進(jìn)行長途運(yùn)輸?shù)姆请?/p>

子轉(zhuǎn)向的液壓軸線車）。

3.24

FEEDFront-EndEngineeringandDesign

前端工程設(shè)計(jì)。

3.25

滾卸Roll-off（Loadout）

滾卸是一種水路運(yùn)輸裝卸形式，指車輛裝載大件從船舶上直接行駛到碼頭的過程。

3.26

跳板Ramp

這里特指在滾裝、滾卸過程中，連接碼頭與甲板駁之間厚鋼板或?qū)Ｓ眠B接鋼結(jié)構(gòu)，使得

5

大件運(yùn)輸車輛可以通過碼頭與甲板駁之間的間隙。

3.27

滑移裝船Skiddedloadout

滑移裝船是采用絞車、拉力千斤頂或頂推千斤頂將模塊沿著軌道拉上船。該方法主要適

用于重量超大模塊裝船，特點(diǎn)是適應(yīng)范圍廣，但是需要配備一些施工工具，裝船速度慢，時

間較長，技術(shù)難度較大。

3.28

長貨運(yùn)輸方式longcargotransportationmethod

這里的長貨運(yùn)輸方式特指運(yùn)輸較長設(shè)備時，配車使用前后兩組車輛，并且最少后車組使

用轉(zhuǎn)盤的配車方式。

4.運(yùn)輸規(guī)劃和設(shè)計(jì)方法

海上風(fēng)電項(xiàng)目設(shè)計(jì)總包方，要充分重視邀請專業(yè)大件運(yùn)輸企業(yè)參與FEED階段設(shè)計(jì)，嚴(yán)格

論證海上風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸?shù)目尚行?、安全性和?jīng)濟(jì)性，并在后續(xù)各階段用專業(yè)的知識和豐富的

操作經(jīng)驗(yàn)不斷審視和完善運(yùn)輸方案，以規(guī)避每個階段的風(fēng)險。

4.1運(yùn)輸規(guī)劃

4.1.1策略和風(fēng)險管理

本規(guī)范的原則、要求和指導(dǎo)適用于從初設(shè)到詳細(xì)設(shè)計(jì)的開發(fā)階段（輔助設(shè)計(jì)單位進(jìn)行海

上風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸?shù)目尚行匝芯浚┖驮谠O(shè)備生產(chǎn)過程中，甚至在運(yùn)輸過程中都可能根據(jù)需要對

設(shè)計(jì)進(jìn)行必要的更新。

專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)參與FEED階段，對風(fēng)電設(shè)備的運(yùn)輸和安裝工藝進(jìn)行策劃和設(shè)計(jì)，并對各環(huán)

節(jié)可行性進(jìn)行風(fēng)險評估，為工程建設(shè)提供依據(jù)，對后續(xù)的操作性，經(jīng)濟(jì)性起到至關(guān)重要的影

響，降低各方面的風(fēng)險，確保海上風(fēng)電項(xiàng)目的風(fēng)電設(shè)備在安全、經(jīng)濟(jì)的情況下進(jìn)行運(yùn)輸和安

裝。

海上風(fēng)電項(xiàng)目的運(yùn)輸和安裝規(guī)劃應(yīng)將風(fēng)險管理過程與目標(biāo)管理相結(jié)合，以確保在運(yùn)輸和

安裝過程中風(fēng)電設(shè)備和部件的安全可控。

表4-1所示

海上風(fēng)力發(fā)

電項(xiàng)目開發(fā)階段建設(shè)階段

立項(xiàng)階段概念設(shè)計(jì)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)詳細(xì)設(shè)計(jì)生產(chǎn)制造運(yùn)輸安裝

海上風(fēng)電設(shè)?海上風(fēng)電設(shè)備?確定風(fēng)場?在運(yùn)輸和?基于海上?運(yùn)輸和安

備運(yùn)輸和安的運(yùn)輸、安裝和條件，并為安裝規(guī)劃中風(fēng)電設(shè)備和裝方案的更

裝計(jì)劃退役的運(yùn)輸可行運(yùn)輸和安裝考慮特定場部件在制造新是由于船

性研究規(guī)劃和設(shè)計(jì)地的設(shè)計(jì)結(jié)階段的修舶租賃和海

6

提供依據(jù)果改，更新運(yùn)上緊固的調(diào)

?海上風(fēng)電設(shè)備

輸和安裝方整等

運(yùn)輸、安裝和退?初步(高級?設(shè)計(jì)構(gòu)思

案

役方案的確定別)風(fēng)險評海運(yùn)捆綁加?在船舶租

估為詳細(xì)設(shè)固、安裝工賃、海上緊

計(jì)、安全目具和設(shè)備固適應(yīng)等方

標(biāo)的定義提面對風(fēng)電設(shè)

?基于詳細(xì)

供輸入備(部件)的

(低級別)風(fēng)

結(jié)構(gòu)完整性

險評估的初

進(jìn)行最終驗(yàn)

步運(yùn)輸和安

證

裝方案的迭

代開發(fā)?根據(jù)經(jīng)驗(yàn)

教訓(xùn)，修訂

運(yùn)輸安裝方

案，完善設(shè)

計(jì)和程序

對海上風(fēng)電項(xiàng)目的設(shè)備、部件的運(yùn)輸和安裝進(jìn)行前期的技術(shù)方案策劃和評估，可以減少

和消除潛在的風(fēng)險，并在后續(xù)的每個階段進(jìn)行不斷的調(diào)整和優(yōu)化，以期實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的安全目標(biāo)。

如果沒有達(dá)到安全目標(biāo)，就需要進(jìn)行設(shè)計(jì)變更。更新后的設(shè)計(jì)應(yīng)進(jìn)行復(fù)核和評估，以避免引

入新的危害。在每個階段都要進(jìn)行系統(tǒng)評審，以識別和評估危造成的危害和后果。

安全目標(biāo)可通過對人員健康和安全風(fēng)險、財務(wù)損失以及由于時間安排的干擾、對環(huán)境的

損害或損失等關(guān)鍵數(shù)字加以量化。

圖4-1安全目標(biāo)實(shí)現(xiàn)情況

對項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險管理，以減少危害的影響，降低整體風(fēng)險。這一目標(biāo)可以通過識別潛在

風(fēng)險；潛在風(fēng)險評估；盡可能避免危險的預(yù)防措施；控制以減少不可避免的潛在后果危害；

一旦發(fā)生減輕事故后果的措施；提供了一種識別潛在危害和評估潛在風(fēng)險的方法等措施來實(shí)

現(xiàn)。

7

4.1.2應(yīng)急計(jì)劃

海上風(fēng)電項(xiàng)目各個實(shí)施階段，需要制定各環(huán)節(jié)的應(yīng)急計(jì)劃。應(yīng)急計(jì)劃是一種后備計(jì)劃，

當(dāng)因任何原因造成的風(fēng)險不可避免時，應(yīng)考慮如何處理。提供風(fēng)險管理過程中適當(dāng)?shù)膽?yīng)急處

理計(jì)劃和措施。

在應(yīng)急計(jì)劃中，應(yīng)考慮以下環(huán)節(jié)：

各種施工許可不能按時獲得批準(zhǔn)；超過允許的天氣條件；運(yùn)輸和安裝設(shè)備故障；錨索、

系泊故障和其他結(jié)構(gòu)故障；溝通失??；船舶失控；碰撞、撞擊、擱淺、觸礁；火災(zāi)、爆炸、

污染、泄漏；人員事故、疾病、受傷；有人落水等。

4.2設(shè)計(jì)方法

海上風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸整體策劃，應(yīng)充分考慮風(fēng)電設(shè)備和部件在每個環(huán)節(jié)的安全。由于海上

風(fēng)電項(xiàng)目建設(shè)受環(huán)境等因素影響巨大，會出現(xiàn)更多更復(fù)雜的吊裝、臨時儲存、海上甲板駁上

待命等環(huán)節(jié)，海上風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸工裝在設(shè)計(jì)時就要充分考慮到多次使用不同起重設(shè)備進(jìn)行吊

裝、在陸地和甲板駁上等不同條件下進(jìn)行存儲和運(yùn)輸，應(yīng)考慮船舶與起重船在不良海況下的

配合作業(yè)等，確保風(fēng)電設(shè)備在各環(huán)節(jié)的最苛刻狀態(tài)下風(fēng)電設(shè)備的安全可靠性。

5.設(shè)備集港

海上風(fēng)電項(xiàng)目的機(jī)組絕大多數(shù)豎立在海洋中、潮間帶、灘涂或者海島上，風(fēng)電設(shè)備的運(yùn)

輸最后環(huán)節(jié)一般都是通過海運(yùn)完成。海上風(fēng)電設(shè)備海運(yùn)前，需要將這些設(shè)備進(jìn)行集港。集港

方式是根據(jù)設(shè)備制造廠家所處地理位置和海運(yùn)發(fā)運(yùn)港情況來確定。主要有海運(yùn)集港、內(nèi)河水

運(yùn)集港、道路運(yùn)輸集港和倒運(yùn)集港（制造廠家緊靠發(fā)運(yùn)港或發(fā)運(yùn)港就是廠家自備碼頭）。

對于通過道路運(yùn)輸進(jìn)行集港的設(shè)備運(yùn)輸，我們可以參照DL/T1071-2014《電力大件運(yùn)輸

規(guī)范》執(zhí)行。

海運(yùn)集港、內(nèi)河集港與后面章節(jié)詳述的海運(yùn)基本相同，其要求參照海運(yùn)章節(jié)。

本章節(jié)只對短途倒運(yùn)做些規(guī)范。

設(shè)備短途倒運(yùn)：

海上風(fēng)電設(shè)備的短途倒運(yùn)有如下幾種情況：制造車間到堆場、制造車間到碼頭堆場、制

造廠堆場到碼頭堆場、碼頭堆場到碼頭前沿或者碼頭前沿到碼頭堆場等，運(yùn)輸路線主要是廠

內(nèi)道路、制造廠到碼頭專用道路和碼頭內(nèi)部道路，運(yùn)輸距離比較短，一般在10公里以內(nèi)。

海上風(fēng)電設(shè)備短途倒運(yùn)的方式和路線選擇，需要考慮運(yùn)輸距離、沿途障礙限高、道路曲

率半徑、排障難度、排障量、排障成本、配車穩(wěn)定性、護(hù)送方案等，以確定運(yùn)輸配車、運(yùn)輸

批次、護(hù)送時段等；如果制造廠到碼頭沿途不是專用道路，需要經(jīng)行公共道路時，還需要獲

得有關(guān)部門的許可。運(yùn)輸過程需要遵守交通運(yùn)輸部令2016年第62號《超限運(yùn)輸車輛行駛公路

管理規(guī)定》等相關(guān)要求。

短途倒運(yùn)也需要詳細(xì)的技術(shù)方案作為運(yùn)輸實(shí)施的指導(dǎo)性文件。技術(shù)方案包括但不限于，

計(jì)劃運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備參數(shù)（設(shè)備規(guī)格、重量、設(shè)備清單）、路線選擇、選定路線的路堪報告、各

海上風(fēng)電設(shè)備部件配車圖、基于配車圖的受力計(jì)算和穩(wěn)性計(jì)算、捆扎方案、排障方案、施工

人員組織架構(gòu)、批次運(yùn)輸計(jì)劃、護(hù)送方案、應(yīng)急預(yù)案、項(xiàng)目各實(shí)施階段檢查表等。要逐項(xiàng)陳

8

述和校核針對運(yùn)輸要求所采取的各項(xiàng)對應(yīng)措施的有效性。

海上風(fēng)電項(xiàng)目設(shè)計(jì)方或者制造方應(yīng)明確該項(xiàng)目設(shè)備運(yùn)輸和存儲的要求，包括并不限于設(shè)

備在運(yùn)輸工具上的支撐位置、捆扎點(diǎn)的位置和最大受力、加速度、傾斜角度、運(yùn)輸時速、運(yùn)

輸過程中的極限風(fēng)速、極限溫度、視野能見度以及對雨雪雷電的要求、苫蓋等等。

運(yùn)輸過程的所有檢查和工作步驟的執(zhí)行情況應(yīng)記錄在案。應(yīng)對于每一個檢查和工作步驟

在專門設(shè)計(jì)的表格文件中進(jìn)行填寫。

5.1葉片倒運(yùn)

倒運(yùn)葉片一般使用SPT自行式平板車和SPMT運(yùn)輸。主要原因是裝卸方便、運(yùn)輸效率高，

車輛轉(zhuǎn)向靈活，適合場地內(nèi)騰挪，有利于使用平板車升降功能自裝自卸。

海上風(fēng)電機(jī)組功率大，葉片的長度也非常大。目前最長葉片長度達(dá)到107米，兩支點(diǎn)之

間距離到達(dá)72米。運(yùn)輸配車非常長，支點(diǎn)在車輛兩端。為了節(jié)約車輛資源，車輛中間可以拼

接框架梁、連接平臺或者吊軸線，以解決中拱現(xiàn)象，降低車輛因受力點(diǎn)在兩端車輛產(chǎn)生的較

大負(fù)彎矩。

圖5-1葉片短途倒運(yùn)配車

如果道路狀況、工期等允許，葉片倒運(yùn)也可以采取長貨運(yùn)輸方式和伸縮式液壓平板車運(yùn)

輸方式。

圖5-2葉片長貨運(yùn)輸方式倒運(yùn)配車

圖5-3長貨運(yùn)輸方式

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長貨運(yùn)輸方式運(yùn)輸葉片，其特征是后車組上有轉(zhuǎn)盤，車組轉(zhuǎn)彎時對彎道半徑要求降低，

使得車組通過性強(qiáng)。劣勢是該運(yùn)輸方式，在運(yùn)輸過程中葉片承受較大的拉應(yīng)力、壓應(yīng)力、彎

矩和扭轉(zhuǎn)力矩，對葉片強(qiáng)度有較高的要求。運(yùn)輸過程對車組的隨動轉(zhuǎn)彎同步性有較高要求，

同時該車型需要葉片根部連接處有舉升適配器。該運(yùn)輸方式有一定的疲勞效應(yīng)，配車方式需

要得到設(shè)計(jì)方或制造廠家的確認(rèn)。由于后車組無動力，裝車時需要輔助牽引車輔助。用作短

途倒運(yùn)車輛，效率很低，操作不方便。

圖5-4伸縮式液壓平板車運(yùn)輸方式

伸縮式液壓平板車運(yùn)輸葉片優(yōu)點(diǎn)是葉片在車上幾乎只是承受其自重，沒有長貨運(yùn)輸方式

中的拉應(yīng)力、壓應(yīng)力、額外的彎矩和扭矩，在保護(hù)葉片本身而言，較長貨運(yùn)輸方式更加安全。

缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)彎半徑相對較大，倒運(yùn)過程中的潛在排障量大。由于直接將葉片放置在車板上，裝

卸車效率高，運(yùn)輸速度快。

5.2機(jī)艙倒運(yùn)

機(jī)艙是海上風(fēng)電項(xiàng)目設(shè)備中相對精密的設(shè)備，單件重量相對較大，為了暫存、海運(yùn)和自

裝自卸，大多設(shè)計(jì)了專用工裝。使用SPMT或自行式SPT倒短運(yùn)輸非常方便。

在倒運(yùn)時，使用SPMT和SPT作為運(yùn)輸工具，可以根據(jù)機(jī)艙重量和托架受力支點(diǎn)位置等配

置相應(yīng)的軸線數(shù)，有效降低軸載荷，降低運(yùn)輸過程中的沖擊。

圖5-5使用SPMT倒運(yùn)機(jī)艙

圖5-6使用SPT液壓半掛車倒運(yùn)機(jī)艙

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5.3塔筒倒運(yùn)

考慮暫存等原因，塔筒在制造廠內(nèi)倒運(yùn)或從暫存地倒運(yùn)到碼頭，鞍座一般設(shè)計(jì)的比較寬，

暫存時是將塔筒支在支墩上。短倒運(yùn)輸推薦使用SPMT和自行式SPT。塔筒倒運(yùn)配車是根據(jù)塔

筒的重量、長度和直徑來確定車輛軸線數(shù)。配車后的橫向穩(wěn)定性、通過性和軸載荷合規(guī)性是

主要考慮方面。

圖5-7塔筒道路運(yùn)輸

圖5-8塔筒場內(nèi)短倒

5.4輪轂倒運(yùn)

圖5-9塔筒道路運(yùn)輸

輪轂運(yùn)輸難度不大，一般使用低平板掛車運(yùn)輸即可。也可以使用SPMT和SPT作為倒運(yùn)的

機(jī)械。

5.5預(yù)組裝的部件倒運(yùn)

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圖5-10預(yù)組裝部件場內(nèi)短倒

海上風(fēng)電的預(yù)組裝的部件一般在風(fēng)電總裝母港或者發(fā)運(yùn)港堆場進(jìn)行，組裝完畢后可能需

要倒運(yùn)。這種場地內(nèi)的倒運(yùn)作業(yè)一般使用SPMT和自行式SPT。

5.6單樁倒運(yùn)

圖5-11單樁場內(nèi)短倒

單樁基礎(chǔ)是相對淺海使用比較多的海上風(fēng)電基礎(chǔ)，長度從幾十米到上百米，重量幾百噸

到2000噸不等。制造場地一般在碼頭附近。單樁倒運(yùn)一般使用SPMT，可以用一組整板，也可

以采用兩組車輛軟拼運(yùn)輸。

由于單樁強(qiáng)度比較大，倒短和滾裝時配車軸線數(shù)量與碼頭前沿承載能力有關(guān)，對單樁自

身受力情況考慮較少。使用兩縱列SPMT運(yùn)輸時，務(wù)必確保車組靜態(tài)運(yùn)輸橫向穩(wěn)定角大于或等

于7°。

5.7導(dǎo)管架倒運(yùn)

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圖5-12導(dǎo)管架場內(nèi)短倒

導(dǎo)管架的運(yùn)輸方式比較多樣化，因?yàn)槠渲圃旃に嚒l(fā)運(yùn)條件、安裝工藝等不同，有臥式

運(yùn)輸和立式運(yùn)輸形式，因重量不同、支墊方式不同、上船方式不同，其運(yùn)輸配車形式也不同。

導(dǎo)管架倒運(yùn)過程中容易出現(xiàn)工裝與導(dǎo)管架之間和SPMT與工裝之間發(fā)生相對位移。需要通過改

善導(dǎo)管架支撐工裝的結(jié)構(gòu)合理性和強(qiáng)度，以及使用同步性較好的SPMT車輛實(shí)施運(yùn)輸來解決。

5.8吸力筒導(dǎo)管架倒運(yùn)

圖5-13兩種吸力筒導(dǎo)管架倒運(yùn)配車

吸力筒導(dǎo)管架重量較大，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大，配車分組一般與吸力筒數(shù)目相匹配。即三吸力筒

導(dǎo)管架，配車三組車輛，四吸力筒導(dǎo)管架配車四組車輛。配車軸線數(shù)根據(jù)場地、碼頭前沿承

載能力以及吸力筒導(dǎo)管架尺寸和使用的SPMT的額定承載來確定。

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5.9升壓站倒運(yùn)

圖5-14升壓站場內(nèi)短倒

海上風(fēng)電升壓站模塊使用SPMT運(yùn)輸和滾裝時，軸線載荷相對較大，配車需要特別注意制

造時放在平臺下的支撐物結(jié)構(gòu)和尺寸，避免車組中部負(fù)彎矩過大損壞SPMT，必要時添加分載

結(jié)構(gòu)。

6.裝船

海上風(fēng)電設(shè)備和部件裝船方式主要有三種：滾裝、吊裝和滑移裝船。滾裝方式裝船，可

以降低對吊裝機(jī)械的依賴，節(jié)約成本。滾裝方式裝船比滑移方式裝船效率高。

6.1SPMT液壓小車滾裝

鑒于滾裝裝船的成本和效率優(yōu)勢，海上風(fēng)電項(xiàng)目設(shè)計(jì)總承包在FEED階段就要邀請專業(yè)大

件運(yùn)輸企業(yè)參與，確定設(shè)備運(yùn)輸配套的各種工裝（托架、橫擔(dān)、支墩、馬凳、分載梁等），

以及根據(jù)使用條件確定這些工裝的規(guī)格尺寸、強(qiáng)度和擺放位置等。

滾裝過程對使用的運(yùn)輸工具SPMT的可靠性有較高的要求，以防止惡性事故的發(fā)生。在

SPMT車輛選擇時的一般條件如下：

使用同一品牌的SPMT進(jìn)行配車和滾裝作業(yè)；SPMT有較好的同步性；SPMT控制系統(tǒng)要兼容，

滾裝作業(yè)時由一人操控；SPMT配置的輪胎需要耐磨防穿刺填充胎或者實(shí)心胎（防止充氣胎在

滾裝過程中被穿刺）；滾裝時，SPMT要使用線控，規(guī)避無線控制時的外界電磁干擾；配車最

大軸線載荷不能超過SPMT額定軸線承載能力的80%；配車后，SPMT車架受到的最大彎矩不大

于許用彎矩的80%；配車后，車輛的靜態(tài)運(yùn)輸橫向穩(wěn)定角不小于7°。

滿足上述條件后，還要有如下狀況下的應(yīng)急預(yù)案：

液壓系統(tǒng)故障；軟管破裂/泄漏；輪胎爆胎和輪胎壓力（只對充氣胎適用）；SPMT連接

耳板開裂；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障；驅(qū)動系統(tǒng)故障；甲板駁壓載泵故障；系泊纜故障；部分備用SPMT。

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圖6-1使用SPMT滾裝升壓站

使用SPMT運(yùn)輸和滾裝大型設(shè)備或部件時，SPMT車組采用三點(diǎn)支撐（或四點(diǎn)支撐）液壓系

統(tǒng)。

a.在滾裝作業(yè)前要關(guān)注的問題如下：

碼頭前沿水深、水位；本地的環(huán)境情況（特別海潮、涌、浪、流、潮汐、風(fēng)引起的水位

變化的可能性）；碼頭有足夠的承載能力；碼頭有沒有影響車組運(yùn)輸?shù)恼系K物；合適的跳板；

跳板的鋪設(shè)和固定方式；跳板與駁船和碼頭的對齊公差；跳板的坡度和高度對車組的影響；

由于涌浪造成的船舶垂蕩引起的跳板的斜坡變化和運(yùn)動；SPMT的操縱能力和液壓頂升能力；

來自風(fēng)的作用力；啟動和停止時由于加速度而產(chǎn)生的慣性力；差動牽引，轉(zhuǎn)向不準(zhǔn)確，液壓

懸掛操作中的不協(xié)調(diào)；隨時有足夠的制動能力；海床承載能力(船舶托底滾裝情況下海底的

情況下)。

b.滾裝開始前，應(yīng)進(jìn)行以下測試和檢查:

甲板駁或半潛船壓艙水調(diào)載系統(tǒng)的功能測試，包括備用調(diào)載系統(tǒng)；SPMT的相關(guān)技術(shù)狀況

檢查；PPU中的燃料；PPU中的液壓油存量。

c.滾裝過程中，應(yīng)適當(dāng)監(jiān)測以下情況:

作業(yè)現(xiàn)場的環(huán)境條件變化情況（潮位、風(fēng)、浪、流、經(jīng)過的船只等）；滾裝作業(yè)的持續(xù)

時間；SPMT的高度（各關(guān)鍵位置的高度、液壓缸伸縮余量）；甲板駁（半潛船）甲板與碼頭

前沿的高度差；甲板駁的調(diào)載系統(tǒng)工作狀況和各壓載艙的壓載水位；跳板的狀態(tài)（與碼頭的

高度差、左右是否移位、變形情況）；設(shè)備或模塊的變形量（設(shè)備本身變形量和配套工裝的

變形量）。

6.2吊裝裝船

吊裝裝船是一種由陸上起重機(jī)或浮吊對貨物進(jìn)行裝船的起重作業(yè)。采取陸上起重機(jī)吊裝

裝船，前提要先論證碼頭前沿承載是否滿足陸上吊機(jī)對地耐力的要求，校核吊機(jī)的起重力矩

是否滿足裝船需要，考慮是否需要對碼頭前沿進(jìn)行加固或分載處理；采取浮吊吊裝裝船，需

要一整套浮吊裝船的技術(shù)方案，并校核和論證可行。

a.在海上風(fēng)電項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段以及吊裝開始之前，應(yīng)考慮以下方面:

碼頭前沿水深；作業(yè)現(xiàn)場的環(huán)境條件變化情況（潮汐、風(fēng)、浪、流、經(jīng)過的船只等）；

碼頭前沿有足夠的承載能力；海床承載能力(船舶托底裝載情況下海底的情況下)；限制操作

值(提升速度、傾斜、相對運(yùn)動、環(huán)境條件)；設(shè)備底部和船甲板之間的垂直間隙，考慮到任

何可能的傾斜、調(diào)整平衡和運(yùn)動；各設(shè)備（部件）之間的水平間距；裝船前后，甲板駁與海

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床之間的富余水深；驗(yàn)證設(shè)備上吊點(diǎn)、吊裝結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)的一致性。

b.起吊作業(yè)前應(yīng)進(jìn)行以下測試和檢查：

檢查鋼絲繩或吊帶狀況；眼板及其與組件結(jié)構(gòu)連接部位的無損檢測(NDT)。

c.在吊裝過程中應(yīng)適當(dāng)監(jiān)測下列事項(xiàng):

環(huán)境條件；吊裝的持續(xù)時間；碰撞保護(hù)裝置、導(dǎo)向裝置及支撐點(diǎn)的應(yīng)用；設(shè)備變形量；

駁船或船只對碼頭、海床間隙的運(yùn)動；被起吊設(shè)備的傾斜，特別是在多鉤提升或靜不定條件

下；被起吊設(shè)備的相對運(yùn)動；提升速度；定位和定向；施工方案中規(guī)定的其他公差。

圖6-2吸力筒導(dǎo)管架吊裝上船

6.3滑移裝船

圖6-3導(dǎo)管架滑移裝船

滑移裝船有兩種方式，一是橫向裝船，一是縱向裝船，如下:

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圖6-4升壓站模塊橫向和縱向滑移裝船

可采取拖拽式或推進(jìn)式通過滑軌上的滑靴將設(shè)備滑移到甲板駁或半潛船上，裝船前要考

慮的碼頭和滑道條件，包括如下幾個方面：

a.設(shè)置潮位監(jiān)測站；碼頭前沿泥底深度的確認(rèn)，如有障礙或者深度不足需要提前清除，

確保船底有足夠間距；檢查系泊系統(tǒng)是否滿足要求，包括纜車、系纜樁、絞車、護(hù)舷氣囊等；

確認(rèn)滑道的承載能力滿足上部模塊的壓力要求；滑道表面清理干凈，敷設(shè)潤滑材料。

b.裝載模塊的船舶要求如下：

需要經(jīng)過船級社的認(rèn)證，具備合法資質(zhì)；檢核船舶的總縱強(qiáng)度和局部強(qiáng)度滿足該次裝船

要求；船上滑道鋪設(shè)完成，并合乎方案設(shè)計(jì)要求；模塊下的海運(yùn)支撐格架就位，并檢查合格；

船上系纜樁的能力校核；壓載系統(tǒng)能力測試及裝船壓載方案分析報告審核通過；裝船操作的

每一步的穩(wěn)性分析校核通過。

c.裝船對需要的主要輔助設(shè)備有如下要求：

動力牽引系統(tǒng)?；蒲b船操作牽引系統(tǒng)主要有三種情況，絞車牽引、液壓千斤頂牽引以

及鋼絞線千斤頂牽引。牽引系統(tǒng)要有備份，確保某個系統(tǒng)的部件損壞時能及時更換；跳板（連

接橋）。船與碼頭滑道之間連接結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度校核要求考慮到系泊載荷、船舶運(yùn)動誘導(dǎo)的載荷

以及動力牽引所產(chǎn)的載荷；滑靴的強(qiáng)度校核；目視檢查鋼絲滑靴、導(dǎo)軌、橫向?qū)к墶摻z、

錨點(diǎn)；推拉裝置的檢查(遙控器的功能、液壓缸的升降、運(yùn)輸運(yùn)動等)；系統(tǒng)在任何時間有足

夠的制動能力；整體回拖裝置的功能性。

d.在裝船過程中，要對如下參數(shù)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測，并根據(jù)檢測數(shù)據(jù)及時調(diào)整各方操作：

潮位；牽引系統(tǒng)的推力或拉力；滑道的水平度和直線度；跳板（連接橋）的傾斜度；限

制操作值和允許公差；上部平臺的水平和垂直變形；上部平臺的水平位置；船舶的吃水及姿

態(tài)；船舶的橫傾及縱傾；壓載艙的水位；液壓牽引時的壓力及千斤頂行程；駁船或船只對碼

頭、海床間隙和滑移裝船方式中規(guī)定的其他公差的運(yùn)動；對滑移裝船部件的分析應(yīng)考慮彈性、

對齊基準(zhǔn)和船上及岸上滑道建成尺寸；整體回拖系統(tǒng)的有效性；任何單個模塊支點(diǎn)相對于對

角的支點(diǎn)偏差為25mm；任何單個模塊支點(diǎn)相對于其他支點(diǎn)的偏差為15mm。

7.海上運(yùn)輸

在風(fēng)電場開發(fā)的概念階段，應(yīng)根據(jù)風(fēng)險評估制定以下內(nèi)容:

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論證適當(dāng)?shù)暮Ｉ线\(yùn)輸方式，是采取甲板駁或半潛船等傳統(tǒng)海運(yùn)方式，還是選取濕拖(濕

法拖曳浮動部件，如浮式基礎(chǔ)等)。選擇適當(dāng)?shù)拇活愋?、分析恰?dāng)?shù)暮＿\(yùn)時間（考慮典型

的天氣條件，例如臺風(fēng)和冬季風(fēng)暴等)，并選擇最佳海運(yùn)路線（需要經(jīng)過海事部門牽頭，組

織專家論證可行性）。

7.1海運(yùn)方式選擇

海上運(yùn)輸方式和路線的選擇需要考慮多種因素，其中包括但不限于:

發(fā)運(yùn)港碼頭固有屬性（碼頭標(biāo)高、碼頭前沿承載能力、潮汐數(shù)據(jù)、航道特點(diǎn)、風(fēng)與涌浪

之間的關(guān)系等）、海運(yùn)設(shè)備的規(guī)格尺寸、重量、重心位置和重心高度；設(shè)備發(fā)運(yùn)時的存放狀

態(tài)、環(huán)境條件(風(fēng)，浪，流、涌、雨、雪、雷暴、霧、能見度等)；運(yùn)輸載荷和對天氣變化的

敏感性；距離和天氣窗口限制（福建和廣東海域內(nèi)的風(fēng)電項(xiàng)目尤其重要）；狹窄的水道，障

礙物(如橋梁，吃水限制，船閘，其他高空障礙)；項(xiàng)目計(jì)劃表；是否有避風(fēng)港；運(yùn)輸過程中

的例行檢查，以及緊急情況下的逃生；政策因素影響，比如海底軍事電纜鋪設(shè)，海上軍事演

習(xí)等、最終安裝工藝等……

將上述所涉及的因素相關(guān)資料準(zhǔn)備齊全后，可以確定海上風(fēng)電設(shè)備是采取濕拖還是傳統(tǒng)

海運(yùn)。采取濕拖需要論證設(shè)備是浮出，還是先裝半潛駁拖出設(shè)備到較深的開放水域浮起后再

用拖輪拖拽。采取傳統(tǒng)海運(yùn)，需要根據(jù)裝船工藝、卸船工藝、海運(yùn)穩(wěn)性要求等確定使用船型，

是半潛駁、甲板駁、自升式平臺還是吊運(yùn)一體化的起重船。

7.2海運(yùn)方式與相應(yīng)船舶類型選擇原則

海上風(fēng)電設(shè)備海運(yùn)有濕拖和傳統(tǒng)海運(yùn)兩種方式。

7.2.1濕拖

濕式拖曳，將一個浮式部件通過其自身的浮力(和可能的臨時浮力)支撐，并由拖船推/

拉，以濕法運(yùn)輸?shù)胶Ｉ犀F(xiàn)場。

圖7-1單樁濕拖

在項(xiàng)目FEED階段，如果設(shè)計(jì)院考慮項(xiàng)目的某些設(shè)備和部件要采取濕拖，在設(shè)計(jì)構(gòu)件時，

應(yīng)對結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行驗(yàn)證。應(yīng)考慮所有相關(guān)荷載，其中(如有):

水下部件的外部水壓或充滿水的艙室內(nèi)水壓所產(chǎn)生的靜水荷載；波沖擊載荷、正常波和

水流誘發(fā)載荷；空氣的和水動力誘發(fā)的漩渦和渦激振動的風(fēng)險(特別是垂直運(yùn)輸時)；拖曳部

件和螺旋槳之間的相互作用；由于海床和拖曳部件之間的相互作用，增加了吃水；狹窄通道

中的通道效應(yīng)；自浮部件的浮力應(yīng)在精確的幾何模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行估算，浮力應(yīng)根據(jù)所有相

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關(guān)吃水進(jìn)行估算，浮力中心的位置應(yīng)據(jù)此估計(jì)應(yīng)考慮浮力可能變化的影響；輔助浮力箱、永

久浮力箱、類似的浮力結(jié)構(gòu)和附著在拖曳部件上的附件應(yīng)該設(shè)計(jì)成能夠承受載荷；橡膠隔膜

(塞子)應(yīng)該有足夠的強(qiáng)度來承受內(nèi)部和外部的水頭或空氣壓力，包括組裝后由于溫度變化而

產(chǎn)生的負(fù)載；在拖曳過程中，橡膠膜片也應(yīng)該能夠承受相關(guān)的水動力阻力和慣性力；橡膠隔

膜在組裝后應(yīng)該防止磨損、受熱和結(jié)霜等。

7.2.1.1浮出

對于在干船塢中制造的設(shè)備，可以通過自身的浮力或附加的臨時浮力箱將其浮起，并從

制造現(xiàn)場拖出。

在項(xiàng)目策劃運(yùn)輸和安裝的計(jì)劃階段以及浮出開始之前，應(yīng)考慮以下方面:

當(dāng)?shù)丨h(huán)境條件和碼頭進(jìn)水布置的影響；干船塢有足夠的承載能力；提供引導(dǎo)和護(hù)舷裝置

等。

在開始浮出之前，應(yīng)進(jìn)行以下測試和檢查:

檢查引導(dǎo)和防護(hù)裝置；檢查臨時浮力箱，組件連接點(diǎn)；臨時浮力(可折疊膠袋)功能試驗(yàn)；

檢查干船塢區(qū)域、管道出入口、過濾箱、塞子，以避免雜物堵塞等；檢查系泊、定位和拖曳

系統(tǒng)、纜繩、快速釋放鉤、絞車等。

在執(zhí)行浮出期間，應(yīng)適當(dāng)監(jiān)測下列事項(xiàng):

環(huán)境條件；浮出時間；自浮設(shè)備的吃水和底部間隙；設(shè)備的位置和方向；設(shè)備浮出時與

通道的橫向間距。

圖7-2干船塢注水浮起被濕拖設(shè)備

圖7-3浮式風(fēng)電機(jī)組濕拖過程中

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7.2.1.2半潛船拖出

有些浮式風(fēng)電浮體不在干船塢進(jìn)行制造，而是在海工基地或者船廠制造場地上建造，其

發(fā)運(yùn)方式就不能采取干船塢注水浮出后濕拖，而是采取從建造場地內(nèi)裝SPMT倒運(yùn)和滾裝或者

滑移裝半潛船，半潛船海運(yùn)到較深開放水域，下潛，浮式風(fēng)電浮體浮起，使用拖輪將浮式風(fēng)

電機(jī)組拖到指定位置就位，或者半潛船將浮式風(fēng)電浮體直接運(yùn)輸?shù)斤L(fēng)電場指定水域，下潛后

將浮式風(fēng)電機(jī)組直接就位（需要拖輪輔助）。

圖7-4半潛船運(yùn)輸浮式風(fēng)電機(jī)組深海浮起轉(zhuǎn)濕拖過程中

7.2.2傳統(tǒng)海運(yùn)

傳統(tǒng)海運(yùn)是指將設(shè)備、部件裝載到甲板駁船、半潛船、潛水重吊船或自升船實(shí)施海運(yùn)。

圖7-5風(fēng)力機(jī)部件使用自升船進(jìn)行海運(yùn)

20

7.2.2.1與傳統(tǒng)安裝法相配合的海運(yùn)船要求

這里所說的傳統(tǒng)安裝法安裝海上風(fēng)電設(shè)備，主要是使用浮吊和海上風(fēng)電專用安裝船等，

而不是采取浮托法安裝或者濕拖后就位。

海上風(fēng)電項(xiàng)目的設(shè)備因?yàn)榛A(chǔ)類型不同，每批次裝載設(shè)備的數(shù)量要求不同，選擇的裝船

方式不同，對船型的要求也不同，但是都有配合安裝船卸貨的要求。這些船普遍要求船只有

四錨定位的配置，在風(fēng)、浪、流不同狀況下，以實(shí)現(xiàn)相對穩(wěn)定的定位。運(yùn)輸船的定位能力直

接影響安裝船的卸貨起吊效率和安全。運(yùn)輸船與安裝船的匹配度對項(xiàng)目整體運(yùn)輸和安裝成本

影響巨大。

遠(yuǎn)海深海風(fēng)電項(xiàng)目，考慮安全和安裝效率情況下，具備DP（動力定位）功能的船只是運(yùn)

輸海上風(fēng)電設(shè)備的首選。

7.2.2.2主機(jī)相關(guān)設(shè)備運(yùn)輸船舶

主機(jī)設(shè)備主要是機(jī)艙、輪轂和葉片。這些設(shè)備的重量相對較輕，裝船大多數(shù)選擇吊裝，

船舶選擇要求沒有那么苛刻。但需要滿足如下幾點(diǎn)：

甲板駁具有四錨定位裝置；定位錨類型、重量以及錨鏈長度與作業(yè)水域海況以及船型匹

配；甲板有效長度不小于葉片長度（防止伸出甲板外的部分被碰撞）；甲板承載能力不小于

10噸/平方米；甲板有效型寬滿足該批次發(fā)運(yùn)設(shè)備裝船配載要求（設(shè)備間要保留足夠的安全

距離）；自航甲板駁駕駛室最好前置；無動力甲板駁要配備足夠牽引功率的主拖輪和輔助拖

輪；若采取滾裝方式裝船，還需要考慮船舶型深、船舶干舷、調(diào)載能力等與發(fā)運(yùn)碼頭的潮汐

匹配情況。

7.2.2.3風(fēng)機(jī)基礎(chǔ)相關(guān)設(shè)備和平臺運(yùn)輸船舶

風(fēng)機(jī)基礎(chǔ)相關(guān)設(shè)備主要有單樁、導(dǎo)管架（吸力筒導(dǎo)管架）、重力式基礎(chǔ)、浮式基礎(chǔ)等；

平臺主要有升壓站、換流站、無功補(bǔ)償站和制氫裝置模塊等。

裝船方式主要是滾裝、滑移和吊裝方式。

由于這些設(shè)備普遍重量較大、設(shè)備重心高度較高、寬度較大，無論采取何種裝船工藝，

在選擇船舶時，都需要考慮如下幾點(diǎn)：

船舶配載后，其穩(wěn)性要符合相關(guān)規(guī)范要求；根據(jù)海運(yùn)配載和裝船工藝，船舶總縱、局部

強(qiáng)度滿足各環(huán)節(jié)設(shè)備在甲板上的要求；船舶型深、干舷調(diào)節(jié)能力滿足裝船碼頭的潮汐水位變

化；船舶的壓水艙和調(diào)載能力要與裝載設(shè)備重量和作業(yè)時潮汐水位變化相匹配；根據(jù)滾裝方

案，甲板駁具備匹配的配合裝船時尾靠或側(cè)靠作業(yè)的系纜裝置。

其他要求參7.2.2.1

7.3海運(yùn)風(fēng)險評估

評估方法參見附件

7.4綁扎加固

海上風(fēng)電設(shè)備和部件海上運(yùn)輸是一項(xiàng)高難度、高技術(shù)含量的海運(yùn)工程。通常使用的運(yùn)輸

21

船舶為自航或非自航的甲板駁船、半潛船。由于設(shè)備和部件尺寸超大、質(zhì)量超重的特點(diǎn)，海

上運(yùn)輸時有發(fā)生滑動和傾翻的風(fēng)險。為了保證設(shè)備的海運(yùn)安全，必須進(jìn)行綁扎加固設(shè)計(jì)。

所謂綁扎是指：使用綁扎裝置(如鋼絲繩、雙螺旋緊絲、鏈條、倒鏈、卡環(huán)、步步緊等)

對貨物進(jìn)行拴緊；所謂的加固是指：通過焊接擋板的形式對貨物進(jìn)行固定。擋板和船舶甲板

之間通過角焊縫焊接，擋板垂直于貨物外表面。擋板能提供的加固力取決于焊縫的強(qiáng)度。對

于重心較高，尺寸較大的設(shè)備、平臺模塊等還經(jīng)常使用斜支撐來加固。斜支撐一般由厚壁鋼

管與厚鋼板焊接而成，規(guī)格根據(jù)模塊的質(zhì)量、重心高度、支撐點(diǎn)位置等來確定，斜支撐一端

焊接在甲板上，一端焊接在模塊強(qiáng)架構(gòu)處。使用斜支撐進(jìn)行加固，能有效解決超高、超重、

超大模塊（設(shè)備）海運(yùn)中的穩(wěn)性問題。

綁扎加固設(shè)計(jì)是先分析貨物在各種海況下所受外力（包括慣性力、風(fēng)壓力、飛濺力等），

然后根據(jù)受力平衡、力矩平衡條件，確定綁扎加固措施，確保貨物在各種海況下不出現(xiàn)滑動

和翻轉(zhuǎn)。

7.5海運(yùn)過程管理

海上風(fēng)電項(xiàng)目設(shè)備海運(yùn)，需要根據(jù)實(shí)際情況編制各種文件，項(xiàng)目實(shí)施前要經(jīng)過專家論證。

這些海運(yùn)文件包括但不限于以下內(nèi)容:

海運(yùn)設(shè)備的圖紙、規(guī)格說明書；需要裝船設(shè)備和部件的倒運(yùn)方案；暫存地到碼頭的運(yùn)輸

路線排障方案；滾裝方案或吊裝方案；船籍證書；船舶的系泊計(jì)算報告；調(diào)載報告；船舶穩(wěn)

性計(jì)算報告；船舶總縱強(qiáng)度分析報告；船舶局部強(qiáng)度計(jì)算報告；海運(yùn)捆綁加固方案及計(jì)算書；

拖航阻力計(jì)算；拖航拖帶布置圖；海運(yùn)加速度計(jì)算報告等；海上運(yùn)輸?shù)念A(yù)定路線和時間；海

運(yùn)環(huán)境影響限度；技術(shù)人員必備資質(zhì)；對運(yùn)輸船舶的要求(包括拖輪動力、船舶布置、導(dǎo)航

設(shè)備、甲板承載、調(diào)載能力、拋錨能力、人員配備等)。

船舶開航前，將根據(jù)航行所經(jīng)海域的海況、天氣氣候因素，制定航次計(jì)劃，做好相應(yīng)的

應(yīng)急預(yù)案和每個航段的航行措施；補(bǔ)充好燃油、淡水，同時做好左右邊艙和艏尖艙的壓載，

使船舶保持最佳的航行狀態(tài)；液體艙室盡量裝滿或沿縱向艙室裝載，減少自由液面的影響。

船舶在海上航行期間，將根據(jù)氣象預(yù)報、當(dāng)時的海況、所處的經(jīng)緯度、海上的風(fēng)力等情

況選擇正確的航向、航速，以免因劇烈顛簸、晃動、軟硬綁扎松動或貨物及甲板結(jié)冰而造成

大件設(shè)備移動；確保通訊暢通，同時每天按時向相關(guān)單位匯報船舶的航行狀態(tài)及貨物的保管

情況；密切注意船舶的技術(shù)狀態(tài)，確保船舶的技術(shù)狀況良好。

航行途中全船以船長為船舶運(yùn)輸安全總指揮，大副為責(zé)任安全員，全體船員樹立高度的

安全運(yùn)輸思想觀念，認(rèn)真貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的指導(dǎo)方針，確保海運(yùn)安全順利實(shí)施；

船長親自主持并認(rèn)真開好的航次會議，根據(jù)貨物航次運(yùn)輸任務(wù)，航行區(qū)域、預(yù)計(jì)抵達(dá)時間和

氣象、航道、水位及其它可能遇到的不安全因素，擬訂和布置具體的安全措施；船隊(duì)必須配

備足夠的消防設(shè)備，堵漏器材及應(yīng)急的必需物資，必要時進(jìn)行消防、舵機(jī)失靈應(yīng)急演習(xí)；同

時，拖輪對主機(jī)、輔機(jī)、電機(jī)、舵機(jī)、錨機(jī)、應(yīng)急系統(tǒng)和通信導(dǎo)航設(shè)備等進(jìn)行全面檢查，確

保其處于良好的適航狀態(tài)；對船舶動態(tài)實(shí)施24小時監(jiān)控，船舶嚴(yán)格執(zhí)行船位報告制度，按時

收聽航海通告，及時修改海圖等航海圖書資料，認(rèn)真填寫航海日志；船方應(yīng)每日報告船舶航

行狀態(tài)和貨物的信息，預(yù)計(jì)到達(dá)時間；大副及相關(guān)人員按時檢查貨物加固遮蓋狀況，并做好

相應(yīng)的檢查。發(fā)現(xiàn)有異常情況應(yīng)及時匯報，并采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。

在運(yùn)輸過程中，例如在一段時間的惡劣天氣之后，可能需要對部件和海上緊固情況進(jìn)行

22

例行檢查。記錄的海上運(yùn)輸所有檢查和工作步驟的執(zhí)行情況。

嚴(yán)格執(zhí)行《避碰規(guī)則》，嚴(yán)格遵守船舶報告制度，認(rèn)真瞭望，按航道設(shè)標(biāo)規(guī)范要求，謹(jǐn)

慎操作。當(dāng)受視距、風(fēng)力等航行條件約束時，需加強(qiáng)收聽航行警告和接受氣象云圖，掌握氣

象、風(fēng)力風(fēng)向等變化信息（當(dāng)遇到6級及以上大風(fēng)或能見度不足500米時應(yīng)立即停止航行并找

安全地點(diǎn)?？浚ＵJ(rèn)真執(zhí)行霧航規(guī)則，遇霧錨泊時，船舶應(yīng)保持正常航行值班，主機(jī)處于備

車狀態(tài)，便于應(yīng)急，并按規(guī)定鳴放霧號。

船舶到達(dá)制定海域拋錨前，對錨設(shè)備、系泊設(shè)備檢查，確保處于良好適用狀態(tài)。

8.浮托安裝

8.1浮托法介紹

浮托法是在海洋平臺上部模塊整體建造的基礎(chǔ)上，利用駁船（半潛船）實(shí)現(xiàn)整體海上運(yùn)

輸，在安裝過程中依靠潮位、駁船調(diào)載與升降機(jī)構(gòu)等方式實(shí)施上部模塊的升降，同時輔以專

用連接部件，完成上部模塊與下部導(dǎo)管架平臺對接的安裝技術(shù)。由于該技術(shù)具備“四整一零”

（整體設(shè)計(jì)、整體建造、整體運(yùn)輸、整體安裝和零調(diào)試）的技術(shù)優(yōu)勢，在今后的大型升壓站、

換流站、無功補(bǔ)償站等上部模塊的安裝上有較強(qiáng)的使用前景。

典型的浮托法安裝過程包括上部模塊的整體建造、整體裝船、海上整體運(yùn)輸、施工待命、

安裝船進(jìn)導(dǎo)管架槽口、對接前船位調(diào)整、上部模塊與導(dǎo)管架對接、對接后船位調(diào)整、安裝船

推出等步驟，涉及海上工程作業(yè)的所有基本狀態(tài)。

浮托法安裝海上平臺，務(wù)必從項(xiàng)目的規(guī)劃階段就要做設(shè)計(jì)準(zhǔn)備，確定安裝工藝。

8.2浮托法安裝船要求

浮托法安裝工藝從裝船、海運(yùn)到安裝均使用同一條駁船完成，駁船需要同時滿足海運(yùn)和

安裝要求。

大型海上平臺模塊海運(yùn)，需要駁船具有足夠的穩(wěn)性，此時要求較低的重心位置和較大吃

水面積。船體越寬、型深越大，初穩(wěn)性和穩(wěn)性范圍就越好，但是初穩(wěn)性增加會導(dǎo)致橫搖周期

減小，在風(fēng)浪中上部模塊的重心加速度就會相應(yīng)增大，這樣也會增大綁扎加固的困難；另外

安裝船的寬度會直接影響導(dǎo)管架槽口寬度要求，較大的船寬對于導(dǎo)管架設(shè)計(jì)是不利的。在滿

足船舶航行過程中穩(wěn)性的前提下，船體寬度應(yīng)該盡可能小。

具備動力定位DP（dynamicposition,DP，使用安裝在水面下的推進(jìn)器所產(chǎn)生的推力來

抵消風(fēng)、浪、流引起的力和力矩）裝置的船進(jìn)行浮托法安裝可以簡化系泊系統(tǒng)，受水深變化

影響小，允許操作人員快速改變船舶的位置和方向，操作靈活，可以更好的精確定位，是深

海水域作業(yè)的更好選擇。

8.3浮托法安裝裝船

浮托法的上部模塊裝船方法主要有兩種，一種是滾裝裝船（6.1SPMT液壓小車滾裝）；

一種是滑移裝船（見6.3滑移裝船）。

8.4浮托法安裝過程中幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)關(guān)注點(diǎn)

23

8.4.1進(jìn)船前準(zhǔn)備

海運(yùn)到位后，浮托法安裝上部模塊，必須慎重考慮洋流、波浪和涌浪(高度、周期、方

向)，并需要關(guān)注如下幾個環(huán)節(jié)。

待命系泊系統(tǒng)設(shè)計(jì)取決于作業(yè)區(qū)布局和海況，進(jìn)船操作前需要完成的準(zhǔn)備工作：

綁扎結(jié)構(gòu)的切割和清除；系泊及定位檢測系統(tǒng)的啟動；負(fù)荷轉(zhuǎn)移系統(tǒng)的啟動；安裝船壓

載調(diào)整。

8.4.2進(jìn)船過程中

進(jìn)船前準(zhǔn)備工作完成后，在安裝窗口期進(jìn)行進(jìn)船操作，安裝船從待命狀體進(jìn)入導(dǎo)管架安

裝槽。進(jìn)船過程必須注意以下幾點(diǎn)：

進(jìn)船端必須與導(dǎo)管架槽口對齊；護(hù)舷與導(dǎo)管架之間的碰撞力必須小于導(dǎo)管架與護(hù)舷本身

的承受極限；進(jìn)船過程上部模塊的安裝腿與導(dǎo)管架之間不得有碰撞發(fā)生；安裝船的縱、橫向

運(yùn)動以及偏航角必須控制在一定范圍內(nèi)。

8.4.3進(jìn)船后就位過程

進(jìn)船完成后，上部模塊的安裝腿必須與導(dǎo)管架腿對齊。對齊允許誤差取決于插尖與承接

喇叭口的設(shè)計(jì)尺寸。對齊后，通過安裝船加載壓載水（或用落潮配合）逐漸減少安裝腿與導(dǎo)

管架腿之間的間距，直至插尖進(jìn)入承接喇叭口。這個階段需要特別注意以下幾點(diǎn)：

有效限制安裝船的橫向和縱向運(yùn)動；導(dǎo)管架側(cè)向沖擊載荷不得超過導(dǎo)管架和護(hù)舷的極限

載荷；導(dǎo)管架腿上垂向沖擊載荷不得超過導(dǎo)管架和對接結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)極限載荷。

8.4.4上部模塊就位后船舶撤離前

當(dāng)安裝腿和導(dǎo)管架的間距較少到零，上部模塊的重量將會從100%有安裝船支撐轉(zhuǎn)移到

100%由導(dǎo)管架支撐。上部模塊的重量轉(zhuǎn)移可以通過安裝船壓載調(diào)整和主動式液壓支撐系統(tǒng)實(shí)

現(xiàn)。當(dāng)載荷轉(zhuǎn)移完成后，上部模塊與支撐結(jié)構(gòu)之間的沖擊載荷可能仍然存在，需要繼續(xù)調(diào)載

以增大上部模塊與支撐結(jié)構(gòu)之間的距離，方可進(jìn)行出船操作。這個階段需要特別注意以下幾

點(diǎn)：

有效限制安裝船的橫向、縱向運(yùn)動以確保上部模塊與支撐結(jié)構(gòu)之間較小的相對運(yùn)動；導(dǎo)

管架側(cè)向沖擊載荷不得超過導(dǎo)管架和護(hù)舷的設(shè)計(jì)極限載荷；支撐結(jié)構(gòu)上的垂向沖擊載荷不得

超過支撐結(jié)構(gòu)與上部模塊支撐點(diǎn)的設(shè)計(jì)極限載荷。

8.4.5安裝船退出導(dǎo)管架槽口

當(dāng)支撐結(jié)構(gòu)與上部模塊之間的間距增加到設(shè)計(jì)允許值以后，安裝船可以從導(dǎo)管架槽口推

出。這個過程需要注意以下幾點(diǎn)：

導(dǎo)管架腿上的側(cè)向沖擊載荷不得超過導(dǎo)管架和護(hù)舷的設(shè)計(jì)極限載荷；支撐結(jié)構(gòu)與上部模

塊之間不允許有垂向沖擊載荷；控制好安裝船橫向運(yùn)動和方位角；安裝船底部與導(dǎo)管架安裝

槽底部橫管必須有足夠的安全距離；安裝船必須有足夠的干舷。

24

附錄

A.風(fēng)險識別

A.1附錄提供了一種識別潛在危險源以及評估其風(fēng)險級別的方法

危險源是一種潛在的傷害來源。傷害包含人身傷害，環(huán)境影響，設(shè)備傷害或者上述傷害

的綜合體。當(dāng)危險事件或者故障中的危險源發(fā)生時就會造成事故。

風(fēng)險是指在特殊時間段或特殊環(huán)境下發(fā)生危險事件（危險源詳見[A.2]）的可能性。風(fēng)

險等級可由下方兩部分組合而成：

-事故產(chǎn)生的危險程度（見A.3）

-事故發(fā)生的可能性（見A.4）

A.2危險源辨識

危險源是一種可能產(chǎn)生破壞、傷害或其他損失的偏離（設(shè)計(jì)和操作偏離）情況。危險源

可能會影響到風(fēng)力發(fā)電設(shè)備的運(yùn)輸，從而造成：

人員受傷或死亡；運(yùn)輸成本增加(由于延誤、進(jìn)一步復(fù)雜化或額外步驟)；c）設(shè)備和部

件的損失；對聲譽(yù)和公共關(guān)系的影響；以及綜合性影響

表A-1提供了運(yùn)輸過程中危險源辨識（實(shí)際偏離、不安全行為、不希望發(fā)生的時間等），

包括其危害程度、發(fā)生的原因以及可能產(chǎn)生的后果?？赡墚a(chǎn)生的后果主要包括人員健康和安

全、環(huán)境保護(hù)以及經(jīng)濟(jì)損失。

表A-1風(fēng)險識別

編號危險源(偏差、不規(guī)范、不?？赡茉蚩赡芎蠊?/p>

望發(fā)生的事件)

1產(chǎn)品設(shè)計(jì)/配套工裝設(shè)計(jì)

1.1設(shè)備或部件的損壞：尺寸和設(shè)計(jì)不合理；人員健康和安全后

果(受傷、死亡)；

結(jié)構(gòu)損傷；缺乏保護(hù)；

經(jīng)濟(jì)后果(資產(chǎn)、部

組件浮力的損失；運(yùn)輸前不適當(dāng)?shù)臋z查和測

件、設(shè)備的損失)；

試；

走錨，系泊；

運(yùn)輸成本的增加；環(huán)

錯誤的天氣預(yù)報。

火災(zāi)、爆炸境后果(浪費(fèi)、污

染)。

1.2船舶事故，例如：船舶或駁船錯誤的天氣預(yù)報；人員健康和安全后

失控、碰撞、撞擊、擱淺；果(傷害、死亡)；

冷卻潤滑狀態(tài)、生銹、腐蝕、

SPMT液壓系統(tǒng)故障；磨損導(dǎo)致設(shè)備效率、能力和經(jīng)濟(jì)后果(損害、倒

25

可靠性下降；塌、聲譽(yù))；

裝船機(jī)械故障；

機(jī)械設(shè)備保養(yǎng)和維修不當(dāng)；環(huán)境后果(浪費(fèi)、污

通信故障

染)。

1.3延遲；安裝船和設(shè)備的延遲預(yù)約；經(jīng)濟(jì)后果(成本、聲

譽(yù))。

計(jì)劃沖突安裝設(shè)備的復(fù)雜準(zhǔn)入；

與設(shè)備/部件相關(guān)的設(shè)計(jì)問

題。

2方法與過程

2.1運(yùn)輸程序執(zhí)行過程中的故障設(shè)備和部件設(shè)計(jì)缺陷；人員健康和安全(傷

或損壞害、死亡)；

運(yùn)輸方法選擇不合理，缺乏

可行性或安全性不足；經(jīng)濟(jì)后果(損害、倒

塌、聲譽(yù))；

采用新的或未經(jīng)驗(yàn)證的技

術(shù)；環(huán)境后果(浪費(fèi)、污

染)。

陸上運(yùn)輸路線、碼頭、泊位、

安裝船、駁船、海上緊固、

預(yù)裝或中間存儲區(qū)選擇不

合理。

2.2碰撞、撞擊、擱淺、觸礁運(yùn)輸路線選擇不合理(長度人員健康和安全(傷

和持續(xù)時間，缺乏安全港害、死亡)；

等)；

經(jīng)濟(jì)后果(損害、倒

運(yùn)輸方法選擇不合理；塌、聲譽(yù))；

采用新技術(shù)或未經(jīng)驗(yàn)證的環(huán)境后果(浪費(fèi)、污

技術(shù)。染)。

2.3延遲；運(yùn)輸方法選擇不合理；經(jīng)濟(jì)后果(成本、聲

譽(yù))；

計(jì)劃沖突碼頭、泊位、安裝船、駁船、

海上緊固、預(yù)裝或中間儲存環(huán)境后果(浪費(fèi)、污

區(qū)選擇不合理；染)。

缺乏冗余，沒有應(yīng)急計(jì)劃。

3材料和物資

3.1運(yùn)輸序執(zhí)行中的不合理或偏設(shè)備、部件設(shè)計(jì)材料選擇不人員健康和安全(受

差，例如：合理；傷、死亡)；

起重機(jī)或SPMT液壓系統(tǒng)故障；海上緊固、運(yùn)輸設(shè)計(jì)材料選經(jīng)濟(jì)后果(損害、崩

擇不合理。潰、聲譽(yù))；

結(jié)構(gòu)不合理的錨索，系泊等

環(huán)境后果(浪費(fèi)、污

26

染)。

3.2延遲；在預(yù)裝區(qū)或中間儲存區(qū)地經(jīng)濟(jì)后果(成本、聲

點(diǎn)沒有必要條件的供應(yīng)等。譽(yù))。

計(jì)劃沖突

4進(jìn)行必要的測量和測試

4.1運(yùn)輸程序執(zhí)行中的不合理或測量或試驗(yàn)方法的選擇不經(jīng)濟(jì)后果(成本、聲

偏差合理；譽(yù))。

測量和測試的準(zhǔn)確性不適

當(dāng)；

測量和測試的可靠性低；

結(jié)果的可讀性差。

4.2延遲；測量和測試設(shè)備的失效或經(jīng)濟(jì)后果(成本、聲

損壞。譽(yù))。

計(jì)劃沖突。

5環(huán)境

5.1中間儲存區(qū)、倒運(yùn)裝卸車現(xiàn)場裝備漏油（液壓油泄露、燃環(huán)境后果(浪費(fèi)、污

的污染、廢物油泄漏等）染)；

經(jīng)濟(jì)后果(成本、聲

譽(yù))；

人員健康和安全(傷

害)。

5.2噪音干擾程度過高噪聲保護(hù)失效人員健康和安全(傷

害)；

經(jīng)濟(jì)后果(成本、聲

譽(yù))。

5.3意外的天氣狀況惡化而導(dǎo)致不可靠的天氣預(yù)報人員健康和安全(受

延誤、行程沖突傷、死亡)；