回顧-中國近年來的列車事故教學(xué)教案

回顧中國近年來的列車事故動車事故普通客車事故事故1：2005年7月31日19時52分K127列車追尾事故事故2：2007年02月新疆列車因大風(fēng)脫軌事故3：2008年4月28日兩列客車在膠濟鐵路山東周村至王莊間相撞事故4：2009年6月29日凌晨2時40分郴州火車站內(nèi)發(fā)生側(cè)面沖撞事故事故5：2010年05月23日滬昆鐵路列車脫線事故事故1

—————2005年7月31日19時52分K127列車追尾事故

2005年7月31日19時52分，西安開往長春的Ｋ127次旅客列車，在長春至大連的長大線沈陽段與一列貨物列車發(fā)生追尾事故，造成5節(jié)車廂脫線，6名旅客死亡，30名旅客受傷。事故2

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2007年02月新疆列車因大風(fēng)脫軌一列由烏魯木齊開往阿克蘇的5807次列車在行使至吐魯番地區(qū)時，突然遭遇暴風(fēng)雪天氣，有八節(jié)車廂被大風(fēng)刮翻，造成造成三人死亡，多人傷亡

5807次旅客列車行至南疆線珍珠泉至紅山渠間42公里＋300米處，因大風(fēng)造成機后9至19位車輛脫軌。

事故原因調(diào)查：報道說，據(jù)測風(fēng)儀記錄，列車脫軌地點瞬間風(fēng)力達到13級事故發(fā)生地是全國著名的風(fēng)區(qū)，新疆最大的風(fēng)力發(fā)電廠就在這里事故3

——2008年4月28日兩列客車在膠濟鐵路山東周村至王莊間相撞2008年4月28日凌晨4點41分由北京開往青島四方的T195次客車通過膠濟鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前10-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時一列由煙臺開往徐州的5034次客車在匯車時與脫線、顛覆車輛相撞，5034次客車機后1-3位及機車脫線、顛覆。膠濟鐵路重特大交通安全事故死亡人數(shù)達到70人，受傷人數(shù)達到416人，其中有4名法國乘客受傷。痛心的場面4月28日4時48分，一場近十年來全國鐵路行業(yè)罕見的列車相撞事故在瞬間發(fā)生，給國家和人民生命財產(chǎn)安全造成重大損失，舉國震驚。痛心的場面事故造成70人死亡、416人受傷……

一輛機車基本嚴重受損，14節(jié)車廂報廢，648米鐵路線及部分牽引供電設(shè)備損壞，事故中斷膠濟上下行線鐵路行車近22小時。毫無疑問地說，這不是天災(zāi)，是人禍！是一場本來可以避免、不該發(fā)生的事故。這場事故的發(fā)生令人痛心、教訓(xùn)深刻。北京至青島的Ｔ195次列車嚴重超速，在本應(yīng)限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。時速超過51公里?。。?！通過調(diào)閱Ｔ195次列車運行記錄監(jiān)控裝置數(shù)據(jù)，該列車實際運行速度每小時超速51公里。列車第9節(jié)至17節(jié)車廂在鐵路彎道處脫軌，沖向上行線路基外側(cè)。此時，正常運行的煙臺至徐州5034次列車以每小時70公里的速度與脫軌車輛發(fā)生撞擊。事故原因調(diào)查嚴重超速！?。。。。?0km/h>>>>>>>>>130km/h,超過51公里?。。?！深層次追究：表面現(xiàn)象：2、文件傳遞及調(diào)度命令傳遞混亂4月23日調(diào)整列車運行圖該路段限速80公里→→4月26日濟南局取消了多處限速命令（在沒有確認有關(guān)單位是否收到的情況下）→→濟南局列車調(diào)度員在接到有關(guān)列車司機反映現(xiàn)場臨時限速與運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時，濟南局補發(fā)了該段限速每小時80公里的調(diào)度命令，但該命令沒有發(fā)給Ｔ195次機車乘務(wù)員，漏發(fā)了調(diào)度命令。而王村站值班員對最新臨時限速命令未與Ｔ195次司機進行確認，也未認真執(zhí)行車機聯(lián)控。與此同時，機車乘務(wù)員沒有認真瞭望，失去了防止事故的最后時機。人禍：70人死亡、416人受傷……慘痛事故，令人扼腕嘆息。安全生產(chǎn)，須警鐘長鳴

事故4：

——2009年6月29日凌晨2時40分郴州火車站內(nèi)發(fā)生側(cè)面沖撞事故2009年6月29日，救援人員在事故現(xiàn)場搬運物資。當日2時40分許，由長沙開往深圳的K9017次和銅仁開往深圳西的K9063次列車在湘粵邊界湖南郴州火車站內(nèi)發(fā)生側(cè)面沖撞事故，事故造成3人死亡，60余人受傷6月29日2時30分許，位于郴州城區(qū)中心的郴州市火車站。K9017次列車宛如脫韁野馬一般飛馳而過，還沒等正在站臺上的車站工作人員回過神來，“轟”的一聲巨響，K9017次列車已一頭撞上了剛剛啟動準備出站的K9063次列車。這次罕見的火車站內(nèi)側(cè)面沖突事故共造成3人死亡，63人受傷，其中重傷6人。6月29日，列車運行至京廣鐵路郴州站，司機在進站前進行減速制動時，制動管風(fēng)壓將防塵堵底蓋吸附在軟管接頭端部，造成制動主管風(fēng)道堵塞，列車第二至十八位車輛制動力突然喪失，導(dǎo)致事故發(fā)生。原因調(diào)查K9017次列車編組18輛，均為25G型客車，該車在南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司生產(chǎn)中，客車車間三工區(qū)六工位員工馮龍安裝第二位車輛制動軟管時，違反操作規(guī)定，在沒有確認折角塞門防塵堵是否全部取出的情況下，就安裝了制動軟管，致使防塵堵底蓋遺留在折角塞門內(nèi)，該防塵堵底蓋在制動風(fēng)管內(nèi)呈游離狀態(tài)。制動主管風(fēng)道堵塞，列車第二至十八位車輛制動力突然喪失，導(dǎo)致事故發(fā)生。K9063次列車的正點進站時間應(yīng)為2時12分，出站時間為2時22分；K9017次列車進站時間為2時38分，出站時間為2時41分。K9063次列車出站時間和K9017次進站時間整整相距16分鐘，如果火車均為正常調(diào)度運行的話，這兩列火車是不應(yīng)該同時出現(xiàn)在郴州火車站的。列車晚點時有發(fā)生，有時也會提前到站，“只有出站時間不可能提前”。為保障列車安全行駛，鐵路部門有嚴密的制度規(guī)定。如果是信號出了問題，列車司機起碼應(yīng)該知道停車的，車站還有車機聯(lián)控也會呼叫司機的。如果是制動失靈，進站準備停車的列車在進站信號機外就應(yīng)減壓調(diào)速，如果制動失靈司機呼叫車站和車長，車站就應(yīng)停止Ｋ９０６３次發(fā)車，并采取避險措施；運轉(zhuǎn)車還應(yīng)使用緊急制動閥停車。而一般干線機車都裝有自動停車裝置，機車收到地面發(fā)送的信息，一定時間內(nèi)如果機車未減速就會自動放風(fēng)制動，不強行解鎖也不會冒進信號。原因深究質(zhì)疑2：即使司機那失靈，尾部的運轉(zhuǎn)車長也可以緊急制動使列車停下來的。為按照列車正常行駛時制動風(fēng)管保持600KP/cm2壓力，只要機車通過司機制動閥、緊急制動按鈕或自動停車裝置任一措施都可以實現(xiàn)停車。

質(zhì)疑1：這次事故是（目前）唯一沒有事故通報的一次。通常情況下，事故發(fā)生的第二天就會有內(nèi)部的事故通報。2008年膠濟鐵路“4.28”撞車事故發(fā)生之后，第二天就在內(nèi)部發(fā)布了事故通報。

引起的質(zhì)疑內(nèi)部消息指稱，廣鐵集團早已取消了管內(nèi)客車的“運轉(zhuǎn)車長”一職。作為一項改革，上海局、鄭州局等鐵路局也都在近兩年取消了運轉(zhuǎn)車長，原本運轉(zhuǎn)車長的職責已由車輛乘務(wù)員代值乘。車輛乘務(wù)員有他們的本職工作，不可能像運轉(zhuǎn)車長一樣堅守值乘崗位。改革為“大交路”（一個車跑完全程）后，信息跟不上變化等體制原因。如果這次的“制動失靈”最后要落實到司機身上，那么取消運轉(zhuǎn)車長等一線職工的措施就是罪魁禍首。事故根源：事故5——2010年05月23日滬昆鐵路列車脫線事故5月23日2時10分，因連日降雨造成山體滑坡掩埋線路，由上海南開往桂林的K859次（編組17輛）旅客列車，運行至江西省境內(nèi)滬昆鐵路余江至東鄉(xiāng)間（K699＋700米處），發(fā)生脫線事故，機車及機后第1至9位車輛脫線，中斷上下行線路行車。事故造成：19人死亡11人重傷60人輕傷

事故原因由于事發(fā)地近日連降暴雨，造成山體突然滑坡。K859次列車經(jīng)過處鐵路上方20米是一條公路，公路上方20米處山體發(fā)生坍塌，坍塌體約8000立方。在列車運行中，坍塌體經(jīng)公路落下，致使列車發(fā)生脫線。動車事故普通客車事故事故1：2007年04月20日沈陽至北京D12次動車組途中發(fā)生兩次故障事故2：2007年05月13日哈爾濱到北京動車組途中拋錨事故3：2008年01月23日D59次動車組列車山東境內(nèi)撞人致18死9傷事故4：2009年3月28日青島開往北京南D54次和諧號列車撞人，車頭開裂試想下京滬高鐵動車組發(fā)生事故會是怎樣？事故1

——2007年04月20日沈陽至北京D12次動車組途中發(fā)生兩次故障2007年04月20日下午6點30分，動車組剛剛開行的第二天，由沈陽北站發(fā)往北京站的D12次列車，因出現(xiàn)機械性故障，晚點一個半小時才發(fā)車。出發(fā)10分鐘后，再次發(fā)生故障停車，在外國維修人員協(xié)助下，幾分鐘后重新上路。故障造成該列車晚點到京一個多小時。由于車上空調(diào)系統(tǒng)同時出現(xiàn)故障，5節(jié)車廂內(nèi)的400多名乘客中，許多人難以忍受悶熱，不得不走出車廂，在站臺上站著休息。事故原因動車組自動保護裝置是一個嚴密復(fù)雜的系統(tǒng)，列車運行中無論是線路、供電、信號以及動車組的任何一個系統(tǒng)，或各系統(tǒng)之間的接合部出現(xiàn)不匹配的問題，都會采取自動保護措施，出現(xiàn)停車現(xiàn)象，從而造成晚點，“北京至沈陽北的D11/12次出現(xiàn)的晚點現(xiàn)象，就是上述原因造成的?！笔鹿?

——2007年05月13日哈爾濱到北京動車組途中拋錨

2007年05月12日，哈爾濱開往北京的D26次列車行至吉林四平時遭遇故障，列車空調(diào)系統(tǒng)關(guān)閉，由于車窗、車門沒有及時打開，車內(nèi)一度悶熱無比，乘客全都大汗淋漓。經(jīng)過搶修，原計劃12日23時38分抵達北京站的列車，在13日凌晨4點半才到站，晚點近5個小時。事故原因目前，在北京至沈陽、哈爾濱線路上跑的主要是CRH5車型。它選用了法國阿爾斯通的技術(shù)，由長春客車股份公司制造。2007年2月24日，CRH5才開赴北京鐵科院環(huán)形試驗線進行各項性能試驗，因而沒有全程參加鐵道部門提速前的數(shù)萬公里運行試驗。與其他列車相比，CRH5列車無疑缺乏耐久性實驗，可能導(dǎo)致一些問題沒有在實驗中發(fā)現(xiàn)解決，卻在運行中顯現(xiàn)出來；而與此對比，試運行時間最長的CRH2列車上線之后就基本沒有事故發(fā)生。從CRH5的東北線數(shù)次趴窩的表現(xiàn)看，不排除設(shè)計的反復(fù)更改導(dǎo)致局部不成熟，同時交貨晚導(dǎo)致調(diào)試磨合時間不足這兩大原因。2008年01月23日20時48分，北京開往四方（青島）的D59次動車組列車，運行至濟南鐵路局管內(nèi)膠濟線安丘至昌邑間時，發(fā)生重大交通事故，造成18人死亡，9人受傷。事故3

——2008年01月23日

D59次動車組列車山東境內(nèi)撞人致18死9傷

事故原因原因1：事故發(fā)生地點是計劃于當日22時至次日1時30分進行線路撥接作業(yè)的處所。按施工方案，當日21時起施工范圍內(nèi)列車限速每小時45公里運行，此時，施工作業(yè)人員方能進入工點進行施工準備。但中鐵十六局部分施工人員提前于20時40分左右擅自強行進入作業(yè)區(qū)線路，正常運行的D59次動車組列車通過時撞倒正在該處進行移動軌道施工的作業(yè)人員，導(dǎo)致人員傷亡。有人砸開封閉門的鐵鎖，帶領(lǐng)工人進入鐵路周圍。正常情況下，應(yīng)該由安全員為他們打開鐵鎖。