鐵路車站及樞紐設計規(guī)范

1總則

為貫徹國家有關的法規(guī)和鐵路技術政策，統(tǒng)一鐵路車站與樞紐設計的技

術標準，使鐵路車站與樞紐設計符合平安適用、技術先進、經濟合理的要

求，制定本規(guī)范。

本規(guī)范適用于鐵路網中客貨列車共線運行、旅客列車設計行車速度等于

或小于160km/h的I、II級標準軌距鐵路車站與樞紐的設計。本規(guī)范中凡

與行車速度和鐵路等級無干脆關系的規(guī)定，也適用于其他客貨列車共線運

行的鐵路車站與樞紐設計。

鐵路車站與樞紐的設計年度應分為近、遠兩期。近期為交付運營后第

10年，遠期為交付運營后第20年。近、遠期均采納預料運量。對于不易

改、擴建的建筑物和基礎設施，應按遠期運量和運輸性質設計；對于易改、

擴建的建筑物和基礎設施，可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發(fā)

展條件；對于可隨運輸需求變更而增減的運營設備，可按交付運營后第3

年或第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應依據20年以上的遠景規(guī)劃，

預留長遠發(fā)展條件。

鐵路車站與樞紐設計應堅持以人為本，按規(guī)定配置保障人身和行車平

安，便利旅客旅行的設施設備。

鐵路車站與樞紐建設應與城市建設總體規(guī)劃相互協(xié)作和協(xié)調，并應高度

重視環(huán)境愛護、水土保持、防災減災、文物愛護、節(jié)約能源和土地。

編組站、區(qū)段站應依據削減車流改編次數，實現車流快速移動的原則設

置。貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業(yè)化，客、貨運量較

小時不應設置中間站。

鐵路車站與樞紐設計應依據運輸須要，系統(tǒng)、經濟、合理地確定站段布

局與規(guī)模。

鐵路樞紐和困難車站的設計方案，必需經過經濟比較確定。在滿意設計

年度要求實力的前提下，鐵路車站與樞紐的改、擴建應充分利用既有建筑

物和設備。困難的車站改、擴建工程應有指導性施工過渡設計。

開行雙層集裝箱列車的車站與樞紐設計應滿意有關規(guī)定的要求。

鐵路車站與樞紐設計除應符合本規(guī)范外，尚應符合國家現行的有關標

準、規(guī)范的規(guī)定。

2術語

會讓站、越行站：為滿意區(qū)間通過實力，必要時可兼辦少量旅客乘降的

車站。在單線上稱會讓站，在雙線上稱越行站。

中間站：辦理列車通過、交會、越行和客貨運業(yè)務的車站。

區(qū)段站：為貨物列車本務機車牽引交路和辦理區(qū)段、摘掛列車解編作業(yè)

而設置的車站。

編組站：在樞紐內，辦理大量貨物列車解編作業(yè)的車站。

客運站：主要辦理客運業(yè)務的車站。

貨運站：主要辦理貨運業(yè)務的車站。

工業(yè)站、港灣站：主要為廠、礦企業(yè)或港口外部運輸服務的車站。前者

稱工業(yè)站，后者稱港灣站。

鐵路樞紐：在鐵路網結點或網端，由客運站、編組站和其他車站，以與

各種為運輸服務的設施和連接線等所組成的整體。

進出站線路：進出樞紐或車站的單獨線路的統(tǒng)稱。

進出站線路疏解：為消退或削減進出站線路上列車或機車運行的進路交

叉所實行的措施。

疏解線路：對進出站線路進行疏解布置而修建的線路的簡稱。

3車站設計的基本規(guī)定

3.1.1在鐵路車站線路的直線地段上，主要建筑物和設備至線路中心線的

距離應符合表的規(guī)定。

3.1.2在車站線路的曲線地段上，各類建筑物和設備至線路中心線的距離

與線間距應按現行國家標準《標準軌距鐵路建筑限界》GB146.3的

有關規(guī)定加寬。位于曲線內側的旅客站臺，如線路有外軌超高時，

應降低站臺高度，降低的數值為0.6倍外軌超高度。

3.1.3在線路的直線地段上，站內兩相鄰線路中心線的線間距應符合表的

規(guī)定。

3.1.4電氣化鐵路上，應依據下列要求確定站內線路架設接觸網的范圍。

1電力機車進入的到達線、到發(fā)線、平安線、機車走行線和電力機車

須要通行的其他線路，均應架設接觸網。動身線和編發(fā)線有發(fā)車作

業(yè)端的100~200m有效長度范圍內與其動身通路上應架設接觸網。

2由本務機車進行調車作業(yè)的中間站的牽出線和貨物線均應架設接

觸網；當由起吊或其他設備干擾時，可在干擾范圍以外的一段線路

上架設接觸網。

3在配備內燃調車機車的車站上，牽出線和貨物線可不架設接觸網。

4車站的調車線、有大型起吊設備的裝卸線、車輛段段管線、站修線、

內燃機車停留與整備線、輕油油庫線、易燃易爆物品專用線路和其

他不相宜電氣化的線路，不應架設接觸網。

5區(qū)段站、編組站與其他大站當有幾種牽引種類時，應合理確定架設

接觸網的范圍。

3.1.5在車站范圍內，接觸網軟橫跨跨越的線路數不應超過8條。接觸網

支柱的布置，應與其他設備布置和遠期發(fā)展向結合。接觸網支柱不

應設在站房、行包房、倉庫、檢票口、天橋與地道等的出、入口處。

在旅客基本站臺上，接觸網支柱不宜設在靠線路一側的站臺邊緣；

在貨物站臺上，接觸網支柱邊緣距站臺邊緣不宜小于3.5m。改建車

站在困難條件下，接觸網支柱邊緣距上述各站臺邊緣不應小于2mo

3.1.6跨越電氣化鐵路車站的跨線橋，其梁底距橋下線路軌面的高度在直

線地段應符合下列規(guī)定：

1在編組站、區(qū)段站或調車作業(yè)較多的其他車站上不應小于6550mm,

在困難條件下，不應小于6200mm,在特殊困難條件下，當有充分依

據時，既有跨線橋不應小于5800mmo

2跨越機車走行線的駝峰跨線橋為6000mm,在困難條件下，不應小于

5800mm。

3在海拔1000m與以上地區(qū)，應依據國家現行標準《鐵路電力牽引供

電設計規(guī)范》TB10009的有關規(guī)定另行加高。

4設置外軌超高的曲線地段，應依據計算另行加高。

3.1.7貨物列車到發(fā)線的有效長度，應依據輸送實力的要求、機車類型與

其牽引列車的長度，結合地形條件，并與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長

度的協(xié)作等因素確定。到發(fā)線有效長度應按1050m、850m、750m、

或650m系列選用；開行組合列車為主的鐵路可采納大于1050m的到

發(fā)線有效長度。

3.1,8站內正線應保證通行超限貨物列車。換掛機車的車站與區(qū)段內選定

3、5個會讓站、越行站或中間站應滿意超限貨物列車會讓與越行的

要求。上述車站除正線外，單線鐵路應另有1條線路，雙線鐵路上、

下行應各另有1條線路能通行超限貨物列車。

3.1.9線路接軌應滿意下列要求：

1新線與既有線接軌，應保證主要去向的列車不變更運行方向通過接

軌點。

2新線、新建岔線不應在區(qū)間內與正線接軌。當疏解線路在區(qū)間內與

正線接軌時，在接軌地點應設置線路所或協(xié)助所。

3新線、岔線、段管線與站內正線、到發(fā)線接軌時，均應設置平安線;

新線、岔線與站內到發(fā)線接軌，當站內有平行進路與隔開道岔并有

聯(lián)鎖裝置時，可不設平安線；機務段和客車整備所與到發(fā)線接軌時,

也可不設平安線。

平行運行圖列車對數18~24對與24對以上的單線鐵路上，應分別每隔

4~3個與3~2個區(qū)間，選定一個車站設置同時接入或發(fā)接客、貨列

車的隔開設備。

當進站信號機外制動距離內進站方向為6%。的下坡道時，在車站接車線

末端應設置平安線。

平安線的設計應符合下列規(guī)定:

1平安線的有效長度不應小于50m、

2平安線的縱坡應設計為平道或面對車擋的上坡道。

3平安線上均應設置緩沖裝置。

4鄰靠正線的平安線均應設置雙側護輪軌和止輪土基，有條件時，鄰

靠正線的平安線應采納曲線型布置。

5平安線不應設在橋上和隧道內。

6曲線型平安線末端與相鄰線的間距應能確保機車、車輛側翻時不影

響相鄰線的平安。

補機地段或加力牽引區(qū)段的車站到發(fā)線有效長度,應較規(guī)定的到發(fā)線有

效長度另增加加力機車的長度。

配屬調機的車站可依據須要在適當地點設置調機整備設備。

平過道的設置應符合下列規(guī)定：

1路段設計行車速度為120km/h與以下時，設有中間站臺的車站，中

間站臺與基本站臺間宜在車站中部設置一處平過道相連接；當設有

旅客天橋時，可依據須要在車站中部設置一處平過道。路段設計速

度大于120km/h時，車站內不應設置平過道，跨越線路應采納立體

交叉。

2客車整備所，應在整備線的兩端或一端設置平過道。當設兩處平過

道時，其間的距離不應小于車底全長，在技術整備線上，尚應另加

10m的拉鉤檢查距離。

3有列檢作業(yè)的到達場、到發(fā)場、動身場或編發(fā)線，可在車場端部或

警沖標外方設置平過道。

4在駝峰溜放部分車輛減速器前、后，小實力駝峰線束道岔前和調車

線內車輛減速器前，可結合站內道路布置，在適蘭地點設置平過道。

5其他場、段、所依據須要，可在適當地點設置平過道。

6平過道寬度應依據其適用狀況確定。專供車站工作人員走行時，可

采納1.5m；通行非機動車輛時，可采納2.5m；通行機動車輛時，

不應小于3.5mo

車站內應設置道路系統(tǒng)，區(qū)段站、編組站與其他大站應設置外包車

場的道路，并應與城鎮(zhèn)或地方道路有便利的聯(lián)系。

辦理客運、貨運和與運轉作業(yè)干脆有關的主要生產辦公房屋的布置,

應滿意運用須要并保證值班人員作業(yè)平安、聯(lián)系便利、便于眺望現

場和至室外作業(yè)行程最短。

路段設計行車速度120km/h與以上時，車站應設防護柵欄、光電纜

溝槽、給排水管、站場排水、放雷接地等設計應統(tǒng)籌考慮。

3.2進出站線路和站線的平面、縱斷面

3.2.1進出站線路的平面應符合相鄰路段正線的規(guī)定。在困難條件下，有

旅客列車通行的疏解線路的最小曲線半徑不應小于400m,其他疏解

線路的最小曲線半徑不應小于300nb編組站環(huán)到、環(huán)發(fā)線的最小曲

線半徑不應小于250m。

3.2.2編組站內的車場應設置在直線上。在特殊困難條件下，到達場、動

身場和到發(fā)場可設在同向曲線上，其曲線半徑不應小于800mo

3.2.3牽出線應設在直線上。在困難條件下，可設在半徑不小于1000m的

曲線上，在特殊困難條件下，曲線半徑不應小于600m；僅辦理摘掛、

取送作業(yè)的貨場或其他廠、段的牽出線，在特殊困難條件下，曲線

半徑不應小于300m。牽出線不應設在反向曲線上,改建車站，在特

殊困難條件下，調車作業(yè)量較小時，可設在反向曲線上，也可保留

既有曲線半徑。

3.2.4貨物裝卸線應設在直線上。在困難條件下，可設在半徑不小于600m

的曲線上，在特殊困難條件下，曲線半徑不應小于500m。

3.2.5客運站位于旅客高站臺旁的線路應設在直線上。改建客運站或其他

車站，在困難條件下，可設在半徑不小于1000m的曲線上，在特殊

困難條件下，曲線半徑不宜小于600m。

3.2.6站內聯(lián)絡線、機車走行線和三角線的曲線半徑不應小于200m,但編

組站車場之間聯(lián)絡線的曲線半徑不應小于250m。三角線終點線的有

效長度應按2臺機車長度加10m平安距離，在困難條件下，每晝夜

轉向次數小于36次的單機牽引折返段，其有效長度可采納1臺機車

長度加10m的平安距離。轉車盤前應有長度不小于12.5m的直線段。

3.2,7站線的曲線可不設緩和曲線。到發(fā)線上的曲線地段和連接曲線宜設

曲線超高，曲線地段超高可采納20mm,連接曲線超高可采納15mm。

其余站線可不設曲線超高。

3.2.8通行列車的站線，兩曲線間應設置不小于20m的直線段。不通行列

車的站線，兩曲線間應設置不小于15nl的直線段，在困難條件下，

可設置不小于10m的直線段。

3.2.9在正線和站線上，道岔至曲線間的直線段長度應符合下列規(guī)定:

1位于正線上的車站內每一咽喉區(qū)兩端最外道岔與其他單獨道岔直向

至曲線超高順坡終點之間，路段設計行車速度大于12km/h的線路不

應小于40m,在困難條件下，不應小于25m,路段設計行車速度為

120km/h與以下的線路不應小于20m。

2站線上的道岔前后至曲線的直線段長度，應依據曲線半徑、道岔結

構、曲線軌距加寬和曲線超高等因素確定。道岔前后至圓曲線最小

直線段長度應符合表的規(guī)定。當道岔采納混凝土岔枕時，道岔后直

線長度應為道岔跟端至末根岔枕的距離力（困難時為幾）與表3.2.9

所列最小直線段長度之和。與道岔前后連接的曲線設有緩和曲線時,

可不插入直線段。道岔后的連接曲線，其半徑應與相鄰道岔規(guī)定的

側向通過速度相匹配。

3.2.10正線上的道岔不宜設在I級鐵路路堤與橋臺連接處的過渡段范圍

內，在困難條件下必需設置時，路基應實行加強措施或適當調整橋

跨。

3.2.11進出站線路的縱斷面，應符合相鄰路段正線的規(guī)定。僅為列車單方

向運行的疏解線路，可設在大于限制坡度的下坡道上，其最大坡度

單機牽引不應大于12%。，在特殊困難條件下，不應大于15%。；加力

牽引電力不應大于30%。，內燃不應大于25%。.相鄰坡段的坡度差應

符合表的規(guī)定。當需利用該線作反向運行時，應經牽引檢算滿意不

低于列車計算速度通過該線的要求。

3.2.12編組站各車場和相關線路的縱斷面應符合下列規(guī)定：

1峰前到達場宜設在面對駝峰的下坡道上，在困難條件下，可設在上

坡道上，其坡度均不應大于1%。，并應保證車列推峰和回牽的起動

條件和解體時易于變速。

2調車場縱斷面，應依據所采納的調速工具與其限制方式、技術要求

確定。

3到發(fā)場和動身場宜設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1%。

的坡道上。

4到發(fā)場、動身場和通過車場當需利用正線甩扣修車時，正線的縱斷

面應滿意半個列車調車時的起動條件。

5改建車站，到達場、到發(fā)場、動身場和通過車場采納上述標準引起

較大工程時，經主管部門批準，可保留原有坡度，但應實行相應的

防溜平安措施。

6編組站車場間聯(lián)絡線的坡度應滿意整列轉場的須要。

3.2.13辦理解編作業(yè)的牽出線，宜設在不大于2.5%。的面對調車線的下坡道

上或平道上，但坡度牽出線的坡度應按計算確定。平面調車的調車

線，在咽喉區(qū)范圍內應設在面對調車場的下坡道上，但坡度不應大

于4%。。辦理摘掛、取送作業(yè)的貨場或其他廠、段的牽出線，宜設在

不大于1%0的坡道上。在困難條件下，可設在不大于6%。的坡道上。

3.2.14貨物裝卸線應設在平道上，在困難條件下，可設在不大于1%。的坡道

上，液體貨物、危急貨物裝卸線和漏斗倉線應設在平道上。貨物裝

卸線起訖點距離凸形豎曲線始、終點不應小于15m。

3.2.15在客運站與客車整備所上，為旅客列車和個別客車停放的線路應設

在平道上，在困難條件下，可設在不大于1%。的坡道上。

3.2.16站修線、洗灌線和建筑物內的線路應設在平道上。

3.2.17無機車連掛的車輛停放線和機車整備線宜設在平道上，在困難條件

下，可設在不大于1%。的坡道上。

3.2.18聯(lián)絡線可設在坡道上，其坡度應符合按機車牽引力所確定的車列重

量要求，且不應大于20%。。

3.2.19段外機車走行線的坡度宜放緩，在困難條件下，不應大于12%。；設

立交時，內燃、電力機車走行線不應大于30%。。在站、段分界處，

應有不小于2臺機車長度加10m的機車停留位置，其坡度不應大于

2.5%。。在三角線曲線范圍內，坡度不應大于12%。。在三角線

終點線范圍內，應設計為平道或面對車擋不大于5%。的上坡道。機待

線的坡度可按三角線終點線的規(guī)定辦理。轉車盤前應有長度不小于

50m的平坡段。

3.2.20客車車底取送線的坡度宜放緩，在困難條件下，不應大于12%。，兼

作牽出線時，不應大于6%。。

3.2.21車輛段出、入段線的坡度，應滿意車輛取送和段內轉線調車的須要。

3.2.22修理基地和修理工區(qū)內的線路，宜設在平道上。在困難條件下，可

設在不大于1%。的坡道上。修理基地咽喉區(qū)可設在不大于2.5%o的坡

道上，在困難條件下，可設在不大于6%。的坡道上。修理工區(qū)的咽喉

區(qū)坡道宜采納與修理基地咽喉區(qū)相同的標準，在特殊困難條件下，

可設在不大于10%。的坡度上。

3.2.23站線坡段長度與連接，應符合下列規(guī)定：

1進出站線路的坡段長度，應采納相鄰路段正線的規(guī)定，在困難條件

下，疏解線路的坡段長度不應小于200m。

2到發(fā)線的坡段長度不宜小于表的規(guī)定，通行列車的站線，其坡段長

度不應小于200m。不通行列車的站線和段管線，可采納不小于50m

的坡段長度，但應保證豎曲線不相互重疊。

3進出站線路坡段連接應符合相鄰路段正線的規(guī)定,到發(fā)線和通行列

車的站線，相鄰坡段的坡度差大于4%。時，可采納5000m半徑的豎

曲線，在困難條件下，其豎曲線半徑不應小于3000m。不通行列車

的站線，相鄰坡段的坡度差大于5%。時，可采納3000m半徑的豎曲

線；設立交的機車走行線，在困難條件下，可采納半徑不小于1500m

的豎曲線；高架卸貨線可采納半徑不小于600nl的豎曲線。

車站正線上的道岔不應布置在豎曲線范圍內和變坡點上，在既有線改建

困難條件下，路段設計行車速度不大于100km/hE寸，可設在半徑不

小于10000m的豎曲線上。站線上道岔不宜布置在豎曲線范圍內，在

困難條件下必需布置時，在通行列車的線路上，豎曲線半徑不應小

于10000m；在不通行列車的線路上，豎曲線半徑不應小于5000m。

車站咽喉區(qū)范圍內兩相鄰站線有軌面高差時，應依據正線限制坡度、站

坪坡度、路基面橫向坡度和道床厚度等因素設計站線的順接坡道。

順接坡道范圍宜為道岔岔枕后至警沖標或貨物線裝卸有效長度起

點。順接坡道的相鄰坡段坡度差，到發(fā)線的通行列車的站線不宜大

于4%。，其他站線不宜大于5%。，坡段長度不應小于50m。順接坡道

落差不夠時，依據車站的詳細狀況，可采納減緩路基面橫向坡度、

加厚道床、鋪設雙層道床和將順接坡道適當伸入線路有效長度范圍

內等措施予以調整。

3.3站場路基和排水

3.3.1站場中心線至路基邊緣的寬度應滿意下列要求：車場最外側線路不

應小于3m；有列檢作業(yè)的車場最外側線路不應小于4m,困難條件下,

采納檔偷墻時可不小于3m；最外側梯線和平面調車牽出線有調車人

員上、下車作業(yè)的一側不應小于3.5m；駝峰推送線的車輛摘鉤地段,

有摘鉤作業(yè)的一側不應小于4.5m,另一側不應小于4mo

3.3.2站內聯(lián)絡線、機車走行線和三角線等單線的路基面寬度：土質路基

不應小于5.6m；硬質巖石路基不應小于5mo

3.3.3站內正線或進出站線路路基標準應與區(qū)間正線相同。站線路基的路

基填料和壓實度應按II級鐵路路基標準設計，路基基床表層厚度為

0.3m,基床底層厚度為0.9m,基床總厚度為1.2m。

3.3.4站線與正線共路基時，站場路基設計尚應符合以下規(guī)定：

1當站線與相鄰正線間無縱向排水槽或滲管、旅客站臺等設施時，站

線路基應采納與站內正線相同標準，正線的路基面應采納三角形，

其坡率宜為3%o

2當站線與相鄰正線間設有縱向排水槽或滲管、旅客站臺等設施且到

發(fā)線數量較多時，自正線中心向外寬度為2nl處、路基面以下1：1

邊坡范圍內，路基按正線標準設計，正線的路基面應采納三角形，

其坡率不應小于3%。其余站線的路基應按站線標準設計。

3當站內道路與正線并行時，其路肩低于鐵路路肩不應小于0.6m,在

困難條件下，應在其間設置排水和平安防護設施。

鐵路通信、信號、電力等各種光、電纜槽的設計應符合國家現行標準《鐵

路路基設計規(guī)范》TB10001的有關規(guī)定。

車站路基面應設有傾向排水系統(tǒng)的橫向坡度。依據車站路基面寬度、排

水要求和路基填挖狀況，可設計為一面坡、兩面坡或鋸齒形坡。路

基面的橫向坡度不宜傾向正線，外包車場的正線應按單獨路基設計。

路基面橫向坡度與一個坡面的最大線路數量，可按表的規(guī)定確定。

站場排水系統(tǒng)設計應有總體規(guī)劃，并應與地方排灌和排污系統(tǒng)親密協(xié)

作。改建車站宜利用既有的排水設備。

排水設備的數量應依據地區(qū)年平均降水量、站場匯水而積、基床表層填

料類別、路基縱橫斷面和出水口等因素確定。

站場內應依據詳細狀況加強路基排水設計：

1客運站和辦理客車上水作業(yè)車站的到發(fā)線以與客車整備所的洗車

機線和整備線。

2機務段內各種洗車機線。

3貨場內設有站臺的裝卸線、車輛洗刷線、加冰線和牲畜裝卸線。

4車輛減速器和設有軌道電路的大站咽喉區(qū)。

5駝峰立交橋下的線路和疏解線路所形成的低洼處。

6改建車站時，改建部分的排水不良路基。

站場排水系統(tǒng)的設計，應使縱向和橫向排水設備緊密結合，水流徑路短

而順直。

橫向排水設備宜利用站內橋涵；無橋涵可利用時，可采納橫向排水

槽或排水管。

縱向排水設備的坡度不應小于2%。，在困難條件下，不應小于1%。。

穿越線路的橫向排水設備的坡度不應小于5%0,在特殊困難條件下,

可依據詳細狀況設置。

站場內排水設備的橫斷面尺寸，應按1/50洪水頻率的流量設計。當

有充分依據時，可按當地采納的洪水頻率進行設計?？v、橫向排水

槽的底部寬度不應小于0.4m,深度不宜大于1.2m；當深度大于1.2m

時，其底部寬度應適當加寬。

當排水設備位于調車作業(yè)區(qū)，列檢作業(yè)區(qū)，裝卸作業(yè)區(qū)和工作人員

通行的地段時，排水溝或排水槽應加設蓋板。

縱、橫向排水槽、管的交匯點，排水管的轉彎處和高程變更處，應

設檢查井或集水井。

4會讓站、越行站

4.1會讓站

會讓站應采納橫列式圖型，可按圖布置。在特殊困難條件下，可采

納其他合理圖型。

會讓站的到發(fā)線應設2條；當行車量較少時可設1條，但不應連續(xù)

設置。

當會讓站設1條到發(fā)線時，其到發(fā)線宜布置在運轉室對側。

越行站

越行站應采納橫列式圖型，可按圖（a）布置。在特殊困難條件下，

可按圖4.2.1（b）布置。

越行站的到發(fā)線應設2條。II級鐵路在特殊困難條件下可設1條，

但不應連續(xù)設置。

越行站兩端咽喉的兩正線間應各設1條渡線，有條件時每端可再預

留1條渡線。必要時圖（b）也可每端各設置或預留1條渡線。

5中間站

5.1中間站圖型

中間站應采納橫列式圖型?？砂磮D5.1.1T或5.1.1-2布置。在特殊困

難條件下，單線鐵路可采納其他合理圖型。

到發(fā)線數量和主要設備配置

中間站的到發(fā)線應設2條，作業(yè)量較大時，可設3條。下列中間站

的到發(fā)線數量可較以上規(guī)定增加：

1樞紐前方站、鐵路局局界站、補機始終點站和長大下坡和列車技術

檢查站、機車乘務員換乘站，到發(fā)線數量可依據須要增加。

2有兩個方向以上的線路引入或岔線接軌的中間站，到發(fā)線數量可依

據須要確定。

3有摘掛列車進行整編作業(yè)的中間站，到發(fā)線數量可依據須要確定。

4辦理機車折返作業(yè)的中間站，到發(fā)線數量可依據須要確定。

當車站同時具備上述兩項與以上作業(yè)時，其線路數量應綜合考慮，不

宜逐項增加。

單線鐵路中間站宜設置中間站臺，雙線鐵路中間站應設置中間站臺;

中間站臺應設在站房對側鄰靠正線的到發(fā)線外側。改建車站在困難

條件下，可保留中間站臺鄰靠正線的布置。

雙線鐵路中間站兩端咽喉的兩正線間宜各設2條渡線，其中每端除

應各設1條渡線外，其余2條渡線可依據調車作業(yè)等須要設置或預

留。改建車站在特殊困難條件下，路段設計行車速度小于140km/h

時，可采納交叉渡線。

中間站的貨場位置應結合主要貨源、貨流方向、環(huán)境愛護、城市規(guī)

劃與地形、地質條件等選定。

1貨場宜設于主要貨物集散方向的一側，并宜設在I、III象限，必要

時可設在II、IV象限。

2當有大量散堆裝貨物裝卸時，可在站房對側設置長貨物線。

3當受當地條件限制，貨場位置與貨源集散方向不一樣時，應有平安

便利的通貨場道路。

牽出線的設置條件應符合下列規(guī)定：

1雙線鐵路和路段設計行車速度大于120km/h或平行運行圖列車對數

在24對以上與其他調車作業(yè)量大的單線鐵路中間站，均應設置牽

出線。

2當中間站上有岔線接軌，且符合調車作業(yè)條件時，應利用岔線進行

調車作業(yè)。不設牽出線的單線鐵路中間站，可利用正線進行調車作

業(yè)。

3當利用正線或岔線進行調車作業(yè)時，進站信號機宜外移，外移距離

不應超過400m。其平面、縱斷面與眺望條件應符合調車作業(yè)的要求,

在困難條件下，曲線半徑不應小于300m,坡度不應大于6%。。

4牽出線的有效長度不宜小于該區(qū)段運行的貨物列車長度的一半，在

特殊困難條件下或本站作業(yè)量不大時，不應小于200m。

辦理機車折返作業(yè)和配屬調機的中間站，應設置必要的機務設備。

6區(qū)段站

6.1區(qū)段站圖型

區(qū)段站應采納橫列式圖型（圖T與圖6.1.1-2）或縱列式圖型（圖

6.1.l-3）o有充分依據時，可采納客、貨縱列式或一級三場圖型。

區(qū)段站圖型應依據引入線路數量、運量、運輸性質、車站作業(yè)特點和客

貨機車交路，在滿意運輸須要與技術經濟合理的條件下，結合城市

規(guī)劃和地形、地質條件予以選擇，并應按下列要求辦理：

1單線鐵路區(qū)段站應采納橫列式圖型。當有多方向線路引入且運量較

大時，可預留或采納縱列式圖型；有充分依據時，也可采納其他合

理圖型。

2雙線鐵路區(qū)段宜采納橫列式圖型。當有運量較大的線路引入，旅客

列車較多與為客貨機車交路始、終點，且地形條件相宜時，可采納

或預留縱列式圖型；有充分依據時，也可預留或采納一級三場或其

他合理圖型。

3改建的區(qū)段站可采納圖-廣圖6.1.1-3或客、貨縱列式圖型；當引

起大量工程或當地條件不相宜時，經技術經濟比較，也可采納其他

合理圖型。

6.2主要設備配置

旅客站房應設在城市主要居民區(qū)一側，站房的位置應與城市規(guī)劃相

協(xié)作。

中間站臺的位置，應與旅客列車到發(fā)線的運用相協(xié)作，保證旅客上、

下車的平安和便利。中間站臺與基本站臺之間：單線鐵路宜夾3條線路，

雙線鐵路宜夾4條線路，改建區(qū)段站，在困難條件下，可保留既有站臺位

置；僅辦理機車乘務組換班的雙線鐵路橫列式區(qū)段站，可在站房一側設到

發(fā)線。

橫列式和縱列式區(qū)段站接發(fā)旅客列車的到發(fā)線，應能接發(fā)貨物列車。

單線鐵路橫列式區(qū)段站的到發(fā)線，應采納雙方向接發(fā)車進路。雙線

鐵路區(qū)段站的到發(fā)線，可按上、下行方向分別設計為單進路；靠旅

客站臺的到發(fā)線與靠調車場的部分到發(fā)線宜設計為雙進路；必要時

可全部設計為雙進路。

區(qū)段站宜設一個調車場。當為縱列式圖型，雙方改編列車較多，交

換車流較少，有充分依據時，也可上、下行分設調車場。

區(qū)段站的咽喉區(qū)應保證車站必需的通過實力、改編實力、作業(yè)平安

和提高作業(yè)效率，并符合下列規(guī)定：

1采納肩回式交路的區(qū)段站咽喉區(qū)，其進路不少于表規(guī)定的主要平行

作業(yè)數量。

2調車場的部分線路應接通正線，在改編作業(yè)量大的車站，到發(fā)場的

部分線路應有列車轉線的平行作業(yè)。

3咽喉區(qū)布置應緊湊，宜削減敵對進路和正線上的道岔數，并使調車

行程最短。

區(qū)段站的貨場位置應結合城市規(guī)劃、貨源和貨流方向、地形條件、

地方運輸實力、通貨場道路與鐵路交叉的方式、環(huán)境愛護須要、貨

物品類以與裝卸量等確定。貨場與城市之間應有便捷的通路。位于

站房同側的貨場，當裝卸量較大且區(qū)間列車對數較多時，宜設貨場

牽出線。

新建機務段的位置應依據站和段的作業(yè)要求、段的規(guī)模、地形、地

貌、地質、水文和排水等條件確定。當車站采納橫列式圖型時，宜

設在旅客站房對側右端，當不發(fā)展為縱列式圖型或受其他條件限制

時，也可設在站房對側左端。采納循環(huán)運轉或采納長交路且有機車

乘務組換班的區(qū)段站，依據須要可在到發(fā)線上或到發(fā)場附件設置必

要的設備。

區(qū)段站的車輛段和站修所宜設在調車場外側或其他適當地點。

區(qū)段站上岔線的接軌，應有統(tǒng)一規(guī)劃。當有幾條岔線接軌時，宜集

中合并引入。岔線可在貨物牽出線、調車場次要牽出線、調車場或

其他站線上接軌，當貨物運量較大或有整列到發(fā)時，宜接入到發(fā)場。

有始發(fā)、終到旅客列車車底停留的區(qū)段站，應設置客車車底停留線,

其位置應與接發(fā)旅客列車的到發(fā)線有便捷的道路。

6.3車站數量和有效長度

區(qū)段站為客、貨列車運用的到發(fā)線數量，應依據列車的種類、性質、

數量和運行方式等確定，設計時可按表選用。

每晝夜通過車場的機車在36次與以上的區(qū)段站應設1條機車走行

線。

橫列式區(qū)段站的非機務段端的咽喉區(qū)和縱列式區(qū)段站上機務段對側

到發(fā)場動身一端的咽喉區(qū)，應設機待線。在換掛機車較少或改建困

難的單線鐵路橫列式區(qū)段站可緩設或不設機待線。機待線宜為終點

式，必要時也可為貫穿式。機待線的有效長度：終點式應采納45m,

在困難條件下，不應小于牽引機車長度加10m；貫穿式應采納55m,

在困難條件下，不應小于牽引機車長度加20mo雙機牽引時，上述

有效長度應另加1臺機車長度。

區(qū)段站調車線的數量和有效長度應依據連接線路的方向數量、有調

車作業(yè)車數、調車作業(yè)方法和列車編組安排等確定，并應符合下列

規(guī)定：

1每一連接方向不少于1條，車流大的方向可適當增加。其有效長度

不應小于到發(fā)線的有效長度。

2本站作業(yè)車停留線不少于1條；待修車和其他車輛停留線1條，車

數不多可共用1條；有岔線接軌且車輛較多可增加1條；有危急品

車輛時，應設危急品車輛停留線1條。上述調車線的有效長度應按

該線所集結的最大車輛數確定。

區(qū)段站的調車場兩端應各設1條牽出線。當每晝夜解編作業(yè)量各不超過

7列時，可緩設次要的1條。主要牽出線的有效長度，不應小于到

發(fā)線的有效長度，僅進行加減軸作業(yè)時可適當縮短。次要牽出線的

有效長度不宜小于到發(fā)線有效長度，調車作業(yè)量不大時可為到發(fā)線

有效長度的一半。當有運量較小的線路或岔線在該站接軌，其平、

縱斷面適合調車時，可利用其作為次要牽出線。

橫列式區(qū)段站的機務段與到發(fā)場之間，應設機車出、入段線各1條，當

出、入段機車每晝夜不足60次時可緩設或僅設1條。當采納其他圖

型時，機車出、入段線的數量應依據詳細狀況確定。

7編組站

7.1一般規(guī)定

7.1.1編組站分為路網性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。路網性

編組站應設計為大型編組站，區(qū)域性編組站宜設計為大、中型編組

站，地方性編組站應設計為中、小型編組站。設計時應依據引入線

路數量、作業(yè)量與其性質、工程條件和城市規(guī)劃等要求，通過全面

比較，選擇合理的圖型，并依據須要預留發(fā)展余地。

7.1.2編組站的車場、調車設備和其他各項設備的相互配置，在滿意須要

的通過實力和改編實力、節(jié)約工程投資和運營支出的前提下，應符

合下列要求：

1車站各組成部分工作上協(xié)調。

2車站作業(yè)具有流水性和敏捷性。

3削減進路交叉和作業(yè)干擾。

4縮短機車、車輛和列車的走行距離與在站停留時間。

5便于采納現代化技術設備。

7.2編組站圖型

7.2.1編組站應依據雙方向改編作業(yè)量和折角車流的大小、地形條件、進

出站線路布置等因素，經技術經濟比較，選擇單向圖型或雙向圖型。

新建編組站宜采納單向圖型。單向編組站的駝峰方向，應依據改編

車流量與其方向，結合地形和氣象條件綜合探討確定。雙向編組站

的兩套系統(tǒng)的實力和布置形式可依據須要確定。

7.2.2雙方向共用一個到發(fā)場和一個調車場的橫列式編組站圖型（圖-1、

圖6.可適用于解編作業(yè)量小的小型編組站。如站房位置和

地形條件允許，車場宜設在靠主要改編車流方向正線的一側。

7.2.3雙方向的到發(fā)場分別并列在共用調車場兩側的橫列式編組站圖型

（圖），可適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業(yè)量不大的編組站

或地形條件困難、遠期無大發(fā)展的中、小型編組站。當連接線路的

牽引定數較大時，應妥當處理向駝峰轉線的聯(lián)絡線平、縱斷面條件。

7.2.4雙方向共用的到達場和調車場縱列配置，而動身場分別并列在共用

調車場兩側的單向混合式編組站圖型（圖），可適用于解編作業(yè)量較

大或解編作業(yè)量大而地形條件困難的大、中型編組站。當順駝峰方

向改編車流的比重較大時，應實行必要的措施使調車場尾部兩側牽

出線的作業(yè)負擔均衡。

7.2.5雙方向共用的到達場、調車場和動身場縱列配置的單向縱列式編組

站圖型（圖），可適用于順駝峰方向改編車流較強、解編作業(yè)量大的

大型編組站。反駝峰方向改編列車到達與動身的線路，宜設計為立

體交叉。反駝峰方向改編列車的到達與動身線路，宜按反到、反發(fā)

設計，并預留有發(fā)展為環(huán)到、環(huán)發(fā)的條件。當近期有依據時也可設

計為環(huán)到、環(huán)發(fā)。當單向混合式編組站擴建為到達場、調車場與動

身場縱列配置的單向編組站圖型時，依據作業(yè)須要，也可保留反駝

峰方向的動身與通過車場。

7.2.6采納雙溜放作業(yè)方式的單向編組站，宜將到達場、調車場與動身場

縱列配置。依據折角車流的作業(yè)須要，調車場中部的部分線路可設

計為兩側駝峰溜放線的共用線路。調車場尾部的布置形式與調車設

備的配置，應保證其作業(yè)實力與駝峰實力相適應。反駝峰方向改編

列車的到達線路，宜設計為環(huán)道。反駝峰方向改編列車的動身進路

宜設計為環(huán)發(fā)或反發(fā)。

7.2.7雙方向均為到達場與調車場縱列配置、動身場橫列配置在調車場外

側的雙線混合式編組站圖型（圖），可適用與雙方向解編作業(yè)量均較

大或解編作業(yè)量均大而地形條件受限制，且折角車流較小的大型編

組站。

7.2.8雙方向均為到達場、調車場與動身場縱列配置的雙向縱列式編組站

圖型（圖），可適用于雙方向解編作業(yè)量均大的大型編組站。

7.2.9當到達場與調車場縱列配置，順駝峰方向的改編車流較大而組號簡

潔或主要為小運轉車流，且連接的發(fā)車方向較少時，依據詳細狀況,

順駝峰方向可不設動身場，列車動身可全部在編發(fā)場辦理。當到發(fā)

場或動身場與調車場橫列配置時，也可在調車場設計部分編發(fā)線。

7.3主要設備配置

7.3.1編組站內客、貨共用的正線位置，應依據路段設計行車速度、行車

量、客運站位置、貨場和岔線的布置以與采納的圖型等因素，設計

為外包式或一側式。在編組站范圍內的正線上，依據須要可設置為

旅客列車和通勤列車停靠的旅客乘降所。當通勤列車須要在編組站

內的有關場、段福建?？繒r，可在適當地點設置站臺。

7.3.2通過車場的位置，應依據通過列車運行順直，便于甩掛作業(yè)，機車

出、入段便捷，對編組站作業(yè)干擾少，節(jié)約設備和定員等要求確定。

橫列式編組站的通過車場宜設在到發(fā)線旁；混合式和縱列式編組站

的通過車場宜設在動身場旁；當通過列車有甩無掛，也可設在鄰近

機務段的到達場旁。通過車場與其旁側的到達場、動身場或到發(fā)場

的咽喉布置，應有互通的進路。當通過列車不多，可不單設通過車

場，其列車作業(yè)在相關車場辦理。

7.3.3編組站的調車場尾部，可依據作業(yè)須要采納調車進路集中限制。當

多組列車、摘掛列車和小運轉列車的編組作業(yè)量大時，可依據編組

實力的須要和詳細條件，自愛調車場尾部設置小實力駝峰或協(xié)助調

車場，在調車場內或其頭部旁邊設置箭翎線等設備。

7.3.4各類編組站應依據詳細狀況，將調車場的部分線路接通正線。

7.3.5編發(fā)線宜在調車場外側的線路集中設置，其出場咽喉宜適當增加平

行進路，并依據詳細狀況設置必要的平安防護設施。

7.3.6調車場與動身場縱列配置的編組站，可在調車場每側約半數線路的

線束尾部道岔至動身場進場端最外道岔之間留出到發(fā)線有效長一半

的長度，在困難條件下，可適當縮短。

7.3.7為保證雙線編組站的折角車流能便捷地從一套系統(tǒng)的調車場轉至另

一套系統(tǒng)的峰前場，宜在兩套系統(tǒng)之間設置聯(lián)絡線，當折角車流較

大時，可在兩套系統(tǒng)之間設置回轉線或交換場。依據折角車流大小、

編組站性質和詳細條件，結合編組站進出站線路布置，宜使相應的

系統(tǒng)能為主要的折角車流方向接入或發(fā)出反方向列車。

7.3.8編組站機務設備的配置，應依據編組站圖型、機車作業(yè)狀況和當地

條件，經技術經濟比較確定。橫列式編組站的機務段應與車場縱列

配置，當雙方向的到發(fā)場分別并列在共用調車場兩側時，宜設在駝

峰端；單向混合式編組站的機務端，宜設在到達場旁反駝峰方向的

一側；單向縱列式編組站的機務段，宜設在到發(fā)較集中的動身場或

到達場旁反駝峰方向的一側，當采納環(huán)到環(huán)發(fā)時，宜設在調車場旁

反駝峰方向一側。雙向編組站的機務段，宜設在兩套系統(tǒng)之間并靠

近車流強大的動身場和通過車場的一端，必要時可在另一端設置整

備設備。當通過列車較多且機車不進段作業(yè)時，經技術經濟比較，

可在通過車場旁邊設置必要的整備和其他設施。

7.3.9單向編組站的車輛段，宜設在調車場尾部旁邊或其正線外側；雙向

編組站的車輛段應設在兩套系統(tǒng)之間，并靠近主要空車方向系統(tǒng)的

調車場尾部旁邊。站修所宜設在調車場尾部旁邊。當同時有車輛段

和站修所條件適當時，宜合設一處。

7.3.10當編組站須要為中轉的保溫車加冰或加油時，應在適當地點設置加

冰所或加油點。單向編組站的加冰所位置，當以通過列車加冰為主

時，宜設在主要加冰方向的通過車場外側；當以改編車輛加冰為主

時，宜設在調車場旁側；雙線編組站當雙方向均有加冰時，加冰所

宜設在兩套系統(tǒng)之間。到達場、到發(fā)場或動身場的邊線上，當有機

械保溫車加油時應在其外側設汽車通道。

7.3.11貨物的整裝、換裝設備，宜設在編組站旁邊的貨場內，當作業(yè)量較

大或旁邊無貨場時，可設在調車場旁有車輛檢修設備的一側。

7.3.12有較大裝卸量的貨場和岔線，不宜干脆連接于解編作業(yè)量較大的編

組站，當必需連接時，宜在適當地點另設車場或車站集中接軌，改

車場或車站與編組站接軌的位置，應能削減站內交叉和便利車輛取

送。

7.3.13當有裝運魚苗或牲畜的車輛在編組站有換水或上水作業(yè)時，應分別

在相應車場的適當線路間設置給水栓。

7.3.14編組站各車場之間，應依據作業(yè)需奧，設置各種單據的傳送設備。

7.4站線數量和有效長度

7.4.1編組站到達場、到發(fā)場和動身場的線路數量應依據辦理的列車數、

列車性質、列車密集到發(fā)和車站技術作業(yè)過程等因素確定，設計時

可按表選用。

7.4.2編組站調車場線路的數量和有效長度，應依據線路用途、列車編組

安排的組號、每一組號每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長度等因素確

定。調車場的線路數量和有效長度可按表選用。

7.4.3編組站為列車解編作業(yè)用的牽出線數量應依據調車區(qū)的分工、作業(yè)

量和作業(yè)方法確定。通過車場可依據須要設置為通過列車成組帥掛

和為換重作業(yè)用的牽出線。為列車解編作業(yè)用的牽出線有效長度可

按到發(fā)線有效長度加30m設計。當地形條件困難且作業(yè)量較小時,

以編組為主的牽出線有效長度可跟所采納的作業(yè)方法確定，但不應

小于到發(fā)線有效長度的2/3。

8駝峰

8.1一般規(guī)定

8.1.1駝峰按日解體實力的大小分為大實力駝峰、中實力駝峰和小實力駝

峰，并應符合下列規(guī)定：

1大實力駝峰，日解體實力在4000輛以上。應設30條與以上調車線

和2條溜放線；應配有機車推峰速度、鉤車溜放速度和溜放進路自

動限制系統(tǒng)。

2中實力駝峰，日解體實力為2000?4000輛。應設17'29條調車線，

宜設2條溜放線；應配有溜放進路自動限制系統(tǒng)，宜配有機車推峰

速度自動限制系統(tǒng)和鉤車溜放速度自動或半自動限制系統(tǒng)。

3小實力駝峰，日解體實力為2000輛以下。應設16條與以下調車線

和1條溜放線；應配有溜放進路自動限制系統(tǒng)，宜配置機車信號和

鉤車溜放速度半自動限制系統(tǒng)，也可采納簡易現代化或人工調速設

備。

8.1.2駝峰設計應依據近期解體作業(yè)輛確定駝峰類型與技術設備，并應依

據運量增長和技術設備條件預留遠期發(fā)展的可能性。如分期過渡工

程困難，應編制分期過渡的設計方案。既有駝峰的技術改造，應結

合采納的調速系統(tǒng)改造線路平面和縱斷面。

8.2駝峰線路平面

8.2.1駝峰溜放部分的線路平面應符合以下規(guī)定:

1應采納線束形布置，每個線束的調車線數量宜為6、8條；應采納6

號對稱道岔和7號三開對稱道岔。改建困難時，可保留6.5號對稱

道岔。當調車場外側線路連接特殊困難時，可個別采納9號單開道

岔。

調車線數量較少的小實力駝峰，如采納6號對稱道岔布置有困難，可

采納9號單開道岔和復式梯線形平面布置。改建特殊困難時，可保留

原有梯線形平面布置。

2曲線半徑不宜小于200m,困難時可采納180m。

3曲線可干脆連接道岔基本軌或轍岔跟（第一分路道岔岔前除外），

此時軌距加寬和外軌超高可在曲線范圍內處理。

8.2.2峰頂至第一分路道岔基本軌軌縫間的最小距離應為30~40m。當峰頂

至第一分路道岔間沒有道岔時，該距離可依據詳細狀況確定。

8.2.3駝峰前設有到達場時，應設2條推送線，如采納雙溜放作業(yè)方式，

可設3~4條推送線；駝峰前不設到達場時，依據解體作業(yè)量的大小,

可設廣2條推送線。推送線常常提鉤地段應設計成直線，靠峰頂端

不宜采納對稱道岔。兩推送線的間距不應小于6.5m,其間不應設置

房屋，當須要設置有關設備時，不應阻礙調車人員的作業(yè)平安。在

常常提鉤地段的主提鉤一側的道岔范圍內應鋪設峰頂跨道岔鋪面。

8.2.4設有2條推送線，線束在4個與以上的駝峰，應設2條溜放線。

8.2.5大、中實力駝峰宜設置2條禁溜線，有效長度可采納150m。如禁溜

車較少，可與迂回線合設1條。小實力駝峰的禁溜線可依據須要設

置。禁溜線如從推送線出岔，應采納9號單開道岔。轍岔應設在峰

頂平臺上。禁溜線應避開信號樓等建筑物，禁溜線上的停留車不應

阻礙調車人員的眺望。

8.2.6駝峰前設有到達場時，應設繞過峰頂和車輛減速器的迂回線；駝峰

前不設到達場時、可依據須要設置迂回線。

8.2.7駝峰線路的平面設計，應合理布置車輛減速器和集中限制道岔須要

的愛護區(qū)段，并應依據作業(yè)要求，考慮駝峰信號樓、峰頂連結員室

或調車員室和車輛減速器動力室等房屋的位置。

8.3駝峰線路縱斷面

8.3.1大、中實力駝峰與溜放部分設調速設備的小實力駝峰峰高應保證在

溜車不利條件下，以5kfil/h的推送速度解體車列E寸，難行車應溜至

難行線的計算點。計算點的位置應依據采納的駝峰調速系統(tǒng)確定。

溜放部分不設調速設備的小實力駝峰峰高應保證溜車有利條件下，

以5km/h的推送速度解體車列時，易行車溜入調車場易行線警沖標

的速度不應大于18km/h；調車線設車輛減速器時，易行車流入車輛

減速器處的速度不應大于其制動能高允許的速度。

8.3.2駝峰溜放部分的線路縱斷面，應設計為面對調車場下坡，其坡段組

成應符合下列要求：

1加速坡：適用內燃機車不大于55%o,在困難條件下，不應小于35%oo

加速坡與中間坡的變坡點宜設在第一分路道岔基本軌前。

2中間坡：可設計成多段坡或一段坡。設有車輛減速器地段的線路坡

段不宜小于8%。。

3道岔區(qū)坡：平均坡度不宜大于2.5%。；邊緣線束不應大于3.5%。。

4駝峰溜放部分的線路縱斷面設計應依據采納的調速系統(tǒng)按下列要

求進行檢算：

1）以5km/h的推送速度連續(xù)溜放難一中一難單個車或采納調速頂

時難行車組一單個易行車通過車輛減速器、各分路道岔和警沖

標時，應有足夠間隔。

2）車輛進入車輛減速器的速度，不應超過規(guī)定值。

3）車輛通過各分路道岔的速度，不應大于技術愛護區(qū)段長度所采

納的速度。

8.3.3駝峰推送部分的線路縱斷面應保證在任何困難條件下，用1臺調車

機能機動車列。峰頂前應設一段不小于10%。且長度不小于50m的壓

鉤坡。

8.3.4連接駝峰線路各坡段的豎曲線半徑，峰頂鄰接壓鉤坡不應小于

350m；鄰接加速坡應為350m；其余溜放部分和迂回線分別不應小于

250m和1500m。

8.3.5峰頂凈平臺長度宜采納7.5~10m。

8.3.6禁溜線的縱斷面應為凹形，始端道岔至其警沖標旁邊應設計為下坡,

中間停車部分宜設計為平坡，距車擋10m范圍內應設計為10%。的上

坡。

8.4其他要求

8.4.1駝峰調速設備的制動實力應由計算確定，并應依據設備要求另加平

安量。大、中實力駝峰溜放部分的調速設備應采納車輛減速器。連

接調車線16條與以二的駝峰，宜設兩級或一級間隔制動位。設兩級

間隔制動位時，其總制動實力應使易行車在溜車有利條件下，以

7km/h的推送速度解體車列時，經一、二間隔制動位完全制動后，

溜入易行線警沖標處的速度不大于5km/ho

8.4.2以鐵鞋作為制動或防護設備的調車線，脫鞋器前應有不小于30m的

直線段，同一線束的脫鞋器應基本在一個橫斷面上。

8.4.3調車線內的車輛減速器前應有不小于14m的直線段，有效制動能高

不宜小于1.3mo

8.4.4峰頂與溜放部分變坡點的豎曲線起、終點處以與調車線內主要變坡

點處應設線路水平標樁。

8.4.5駝峰有關設備與生產房屋的設置應符合下列要求：

1不應阻礙駝峰調車人員的作業(yè)平安和眺望。

2信號樓的數量和位置應依據作業(yè)須要確定。當設1座信號樓或設2

座與以上信號樓的主信號樓應與峰頂連結員室設在主提鉤人員作

業(yè)地點同側，其位置應保證作業(yè)人員自限制臺能看清車輛在駝峰峰

頂、溜放部分和間隔制動位車輛減速器上的運行狀況。

9客運站、客運設備和客車整備所

9.1客運站

9.1.1客運站的設置應依據所在城市的大小、意義、地區(qū)和中轉客流量的

多少，既有客運設備的狀況，并結合城市規(guī)劃與與城市交通系統(tǒng)的

連接等因素確定?？瓦\站宜采納通過式圖型（圖-1、圖9.1.1-2>

圖9.以始發(fā)、終到列車為主的客運站，可采納通過式和部

分終點線的混合式圖型。全部辦理始發(fā)、終到列車并位于正線終端

的客運站也可采納盡端式圖型。

9.1.2路段設計行車速度為120km/h與以上時，在雙線鐵路上，有旅客列

車通過的客運站宜采納兩正線并行中穿圖型（圖-1）。

9.1.3有貨物列車通過的客運站的正線位置應按下列規(guī)定設置：

1雙線鐵路上的客運站，當客車整備所與客運站縱列配置于兩正線之

間，兩正線應分別設在站房對面最外側和第一、二zhant之間（圖

-2）；當客車整備所與客運站縱列配置且位于站房一側，兩正線應

分別設在站房對面最外側和其次、三站臺之間（圖3）。

2單線鐵路上的客運站，貨物列車通過的正線宜設在站房對面最外

側。

3位于大城市的主要客運站，宜將通過貨物列車的正線外繞客運站或

設聯(lián)絡線分流貨物列車。

9.1.4客運站咽喉區(qū)的平行作業(yè)數量，應與所連接的正線和機車、車底取

送走行線的數量相等。

9.1.5客運站應設置或預留機車走行線和機待線。常常有車輛摘掛時，可

設置摘掛車輛的停留線和站臺。

9.1.6客運站的站房，依據詳細條件可設計為線平式、線上式或線下式；

在大城市，結合城市規(guī)劃和其他條件，經技術經濟比較，可設計為

多層立體式候車室。

9.1.7旅客列車到發(fā)線有效長度應按旅客列車長度確定，其有效長度不應

小于6540m,接發(fā)短途、小編組旅客列車和節(jié)日代用旅客列車的到

發(fā)線有效長度可適當縮短?？瓦\站接發(fā)貨物列車的正線和到發(fā)線,

應按貨物列車到發(fā)線有效長度設計。

9.1.8旅客列車到發(fā)線的數量應依據旅客列車對數與其性質、引入線路數

量和車站技術作業(yè)過程等因素確定，設計時可按表選用。

9.2客運設備

9.2.1辦理客運業(yè)務的車站和旅客乘降所，應設置為旅客服務的設施，并

視須要預留發(fā)展條件。旅客站房的布置應與城市規(guī)劃相協(xié)作。通過

式車站的旅客站房宜設于靠城市中心區(qū)一側。盡端式車站的旅客列

車站房宜設于站臺端部或線路一側。

9.2.2辦理客運業(yè)務的車站和旅客乘降所應設置旅客站臺，并應符合下列

規(guī)定：

1旅客站臺的數量和位置，應與旅客站房和旅客列車到發(fā)線的布置相

協(xié)作。

2客運站的旅客站臺長度應按550m設置。改建客運站，在特殊困難

條件下，個別站臺長度可采納400m。對接發(fā)短途和市郊旅客列車的

長度，可按短途和市郊旅客列車的實際長度確定.采納終點線的盡

端式客運站的站臺長度，應另加機車與供機車進出的必要長度。其

他車站的旅客站臺長度，應按近期客流量和詳細狀況確定，但不宜

小于300mo在人煙稀有地區(qū)或客流量較小的車站和乘降所，站臺長

度可適當縮短。

3旅客站臺的寬度應依據客流密度、行包扮演工具、站臺上的建筑物

和路段設計速度等狀況確定。

1）旅客基本站臺的寬度：在旅客站房和其他較大建筑物范圍以內，由

房屋突出部分的邊緣至站臺邊緣，客運站宜采納20~25叱其他站宜

采納8~20叱在困難條件下，中間站不應小于6nh在其他地段不宜

小于中間站臺的寬度；在困難條件下，中間站不應小于4m。

2）旅客中間站臺的寬度：設有天橋、地道并采納雙面斜道時，大小客

運站不應小于11.5m,客運站不應小于10.5m；但采納單面斜道時

不應小于9m；僅需設雨棚時不應小于6mo不設天橋、地道和雨棚

時，單線和雙線鐵路中間站的中間站臺寬度分別不應小于4和5m。

路段設計行車速度為120km/h與以上時，鄰靠有通過列車正線一側

的中間站臺應按上述寬度再增加0.5m。當中間站臺設于最外的到發(fā)

線外側時，其寬度可適當減小。改建車站，在特殊困難條件下，可

依據詳細狀況確定。

3）當旅客站臺上設有天橋或地道的出入口、房屋和其他建筑物時，站

臺邊緣至建筑物邊緣的距離，客運站上不應小于3m；其他站不小于

2.5m。改建車站，在困難條件下，其中一側距離不應小于2m。路段

設計行車速度為120km/h與以上時，鄰靠有通過列車正線一側應按

上述數值再加寬0.5唳

4旅客站臺的高度：鄰靠不通行超限貨物列車的到發(fā)線一側宜采納高

出規(guī)模1250mm,必要時也可采納500mm；鄰靠正線或通行超限貨物

列車的到發(fā)線一側應采納高出軌面300mm。

9.2.3天橋和地道的設置應符合下列要求：

1天橋、地道應設在旅客上、下車人數和行包、郵件較多且其通路常

常被列車或調車所住的車站上。

2天橋、地道的設置，應優(yōu)先選用地道。天橋和地道的設置應使旅客

通行和行包、郵件搬運便利和削減交叉干擾。

3天橋、地道的數量和寬度，應依據客流量和行包、郵件量確定。

1）天橋、地道的數量：當站房規(guī)模在3000人以下時不應少于1處，

站房規(guī)模在3000人以上至10000人以下時不應少于2處，站房規(guī)

模在10000人與以上時不應少于3處；設有高架跨線候車室時，天

橋或地道不應少于1處。如客流、行包和郵件數量都很大時，可設

置行包、郵件地道02處。

2）天橋、地道的寬度：當站房規(guī)模為3000人與以上時，不應小于8m,