電控汽油噴射系統(tǒng)-教學(xué)課件

電控汽油噴射系統(tǒng)情境一電控汽油噴射系統(tǒng)概述電控汽油噴射系統(tǒng)EFI（ElectronicFuleInjection），它是一種利用電腦控制燃油量的系統(tǒng)，并取代了傳統(tǒng)的化油器系統(tǒng)，如圖2-1所示。電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而逐漸取代了機(jī)械式或機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，該裝置根據(jù)各傳感器測得的空氣流量、進(jìn)氣溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及工作溫度等參數(shù)，按預(yù)先編制的程序進(jìn)行運(yùn)算后與內(nèi)存中預(yù)先存儲的最佳工況時(shí)的供油控制參數(shù)進(jìn)行比較和判斷，適時(shí)調(diào)整供油量，保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終在最佳狀態(tài)下工作，使其在輸出一定功率的條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能得到提高。圖2-1奧迪V6FSI發(fā)動(dòng)機(jī)一、電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展如表2-1所示。二、電控汽油噴射系統(tǒng)的分類（一）按噴油器安裝部位分類1．單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)。在節(jié)流閥體上安裝一只或兩只噴油器，向進(jìn)氣歧管中噴油形成可燃混合氣。如通用公司TBI系統(tǒng)；福特公司CFI系統(tǒng)。2．多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)。在每一個(gè)氣缸的進(jìn)氣門前均安裝一只噴油器。（二）按噴油方式分類1．連續(xù)噴射系統(tǒng)。多用于機(jī)械式或機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)連續(xù)不斷地噴射。2.間歇噴射系統(tǒng)。廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代電控汽油噴射系統(tǒng)中。（三）按噴射時(shí)序分類1.同時(shí)噴射。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，各噴油器同開同閉，由同一噴油指令控制。2.分組噴射。將噴油器分成兩組交替噴射，ECU發(fā)出兩組指令，每路指令控制一組噴油器。3.次序噴射。噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸進(jìn)氣行程的順序輪流噴射，它具有噴油正時(shí)，由曲軸位置傳感器提供信號辨別各缸的進(jìn)氣行程，適時(shí)發(fā)出各缸的噴油脈沖信號從而實(shí)現(xiàn)次序噴射（四）按噴射裝置的控制方式分類1.機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)。2.機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)。3.電控汽油噴射系統(tǒng)?？諝夤┙o系統(tǒng)是電噴汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的重要組成部分。按照進(jìn)氣量檢測方式的不同，可以分為D型和L型?？諝夤┙o系統(tǒng)主要的作用是準(zhǔn)確檢測和控制進(jìn)氣量。本活動(dòng)主要介紹了空氣供給系統(tǒng)的作用、分類、基本組成、工作流程及結(jié)構(gòu)原理。情境二空氣供給系統(tǒng)一、系統(tǒng)作用與分類(一)空氣供給系統(tǒng)的作用為發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣的形成提供必需的空氣，并且能夠?qū)崿F(xiàn)對進(jìn)氣量進(jìn)行檢測和控制。(二)空氣供給系統(tǒng)的分類按照進(jìn)氣量測量方式的不同可以分為以下幾種類型：1.D型電控燃油噴射系統(tǒng)“D"是德語Druck(壓力)的第一個(gè)字母。D型電控汽油噴射系統(tǒng)利用進(jìn)氣管絕對壓力傳感器檢測進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力，電腦根據(jù)進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速推算出發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，再根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定基本噴油量。如圖2-2所示。圖2-2D型電控燃油噴射系統(tǒng)2.L型電控燃油噴射系統(tǒng)“L"是德語Luft(空氣)的第一個(gè)字母。L型電控汽油噴射系統(tǒng)利用空氣流量計(jì)直接測量發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，電腦不必進(jìn)行推算，即可根據(jù)空氣流量計(jì)信號計(jì)算與該空氣量相應(yīng)的噴油量。由于消除了推算進(jìn)氣量的誤差影響，其測量的準(zhǔn)確程度高于D型，故對混合氣濃度的控制更精確。如圖2-3所示。圖2-3L型電控燃油噴射系統(tǒng)二、系統(tǒng)組成電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供給系統(tǒng)主要組成元件包括空氣濾清器、節(jié)氣門體、進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管。怠速控制系統(tǒng)的怠速控制閥和控制系統(tǒng)的進(jìn)氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、進(jìn)氣管絕對壓力傳感器（D型）或空氣流量計(jì)（L型）也安裝在進(jìn)氣系統(tǒng)中，在部分電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中，還裝有其它系統(tǒng)的元件。奧迪空氣供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖見圖2-4所示。圖2-4奧迪轎車典型的空氣供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖三、基本元件的構(gòu)造及原理（一）空氣濾清器電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)裝用的空氣濾清器一般都是干式紙質(zhì)濾芯式，其結(jié)構(gòu)原理與普通發(fā)動(dòng)機(jī)上的空氣濾清器相同。如圖2-5所示。圖2-5空氣濾清器（二）節(jié)氣門體節(jié)氣門體安裝在進(jìn)氣管中，用以控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行工況下的進(jìn)氣量。節(jié)氣門體主要由節(jié)氣門和怠速空氣道等組成。由于電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，一般將節(jié)氣門完全關(guān)閉，所以專門設(shè)有怠速空氣道，以供給發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)所需的空氣量。怠速空氣道由ECU通過怠速控制閥控制。如圖2-6所示。圖2-6節(jié)氣門體3.進(jìn)氣管在多點(diǎn)電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)上，為了消除進(jìn)氣波動(dòng)和保證各缸進(jìn)氣均勻性，對進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管的形狀、容積都有嚴(yán)格的要求，每個(gè)氣缸必須設(shè)有一個(gè)單獨(dú)的進(jìn)氣歧管。有些發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣總管與進(jìn)氣歧管制成一體，有些則是分開制造再用螺栓聯(lián)接。在采用單點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)上，由于噴油器安裝在節(jié)氣門體上，進(jìn)氣管與化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管的要求和結(jié)構(gòu)基本相同。如圖2-7所示。圖2-7進(jìn)氣管

四、空氣供給系統(tǒng)的檢修空氣供給系統(tǒng)的基本組成元件工作可靠性都比較高，一般很少發(fā)生故障。但在汽車維修時(shí)，應(yīng)注意進(jìn)行以下檢查：（一）檢查空氣濾清器濾芯是否臟污，必要時(shí)用壓縮空氣吹凈或更換。如圖2-8所示。圖2-8清潔空氣濾清器濾芯（二)進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣對電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的影響比對化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)的影響更大。檢查各連接部位應(yīng)連接可靠，密封墊應(yīng)完好。（三）檢查節(jié)氣門體內(nèi)腔的積垢和結(jié)膠情況，必要時(shí)用清洗劑進(jìn)行清洗。注意：絕對不允許用砂紙或刮刀等清理積垢和結(jié)膠，以免損傷節(jié)氣門體內(nèi)腔，導(dǎo)致節(jié)氣門關(guān)閉不嚴(yán)或改變怠速空氣道尺寸，影響發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作。如圖2-9所示。圖2-9清洗節(jié)氣門體一、燃油供給系統(tǒng)的作用與組成1.燃油供給系統(tǒng)的作用主要是汽油泵向噴油器提供足夠壓力的汽油，噴油器根據(jù)來自電子控制單元（ECU）的控制信號，向進(jìn)氣歧管內(nèi)或進(jìn)氣門上方噴射定量的汽油。2.各種發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)的組成基本相同，都是由電動(dòng)燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、脈動(dòng)阻尼器及油管等器件組成，其系統(tǒng)元件位置示意圖和結(jié)構(gòu)原理圖分別見圖2-10、圖2-11所示。情境三燃油供給系統(tǒng)圖2-10燃油供給系統(tǒng)位置示意圖圖2-11燃油供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖二、燃油供給系統(tǒng)組成元件的構(gòu)造、原理及檢修（一）電動(dòng)燃油泵電動(dòng)燃油泵是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控汽油噴射系統(tǒng)中的一個(gè)重要部件，其功能是向汽油噴射系統(tǒng)供給一定壓力的燃油。因此，電動(dòng)燃油泵技術(shù)狀況的好壞，將直接影響到汽油噴射系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和噴油質(zhì)量。如圖2-12所示。圖2-12電動(dòng)燃油泵（二）燃油濾清器燃油濾清器安裝在燃油泵之后的高壓油路中，其功用是濾除燃油中的雜質(zhì)和水分，防止燃油系統(tǒng)堵塞，減小機(jī)械磨損，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作。在電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)中，一般采用的都是紙質(zhì)濾芯、一次性的燃油濾清器。燃油濾清器的結(jié)構(gòu)如圖2-15所示，燃油從入口進(jìn)入濾清器，經(jīng)過殼體內(nèi)的濾芯過濾后，清潔的燃油從出口流出。一般汽車每行駛20000～40000km或1～2年，應(yīng)更換燃油濾清器。更換燃油濾清器時(shí)，應(yīng)首先釋放燃油系統(tǒng)壓力，并注意燃油濾清器殼體上的箭頭標(biāo)記為燃油流動(dòng)方向。圖2-15燃油濾清器（三）脈動(dòng)阻尼器部分電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給系統(tǒng)中，在輸油管的一端裝有脈動(dòng)阻尼器，其功用是衰減噴油器噴油時(shí)引起的燃油壓力脈動(dòng)，使燃油系統(tǒng)壓力保持穩(wěn)定。脈動(dòng)阻尼器一般不會發(fā)生故障。需進(jìn)行拆卸時(shí)，注意應(yīng)首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。（四）燃油壓力調(diào)節(jié)器燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是使供油系統(tǒng)油壓(即供油總管內(nèi)的油壓)與進(jìn)氣歧管壓力之差保持常數(shù)，一般為0.25MPa～0.3MPa，以保證噴油器的噴油量惟一地取決于噴油時(shí)間。無論進(jìn)氣歧管真空度如何變化，噴油器的噴油壓力與進(jìn)氣歧管的壓力之差是恒定不變的。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)所要求的燃油噴射量，是通過ECU輸出的驅(qū)動(dòng)脈沖控制噴油器的通電時(shí)間來實(shí)現(xiàn)的。而進(jìn)氣歧管的真空度在汽車運(yùn)行過程中隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的變化而不斷變化。如果不控制燃油壓力，即使加給噴油器的通電時(shí)間相同，當(dāng)燃油壓力高時(shí)，燃油噴射量也會增加；而當(dāng)燃油壓力低時(shí)，燃油噴射量則會減少。由于有燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用，因此，電控單元ECU則可以根據(jù)噴油時(shí)間控制噴油量，就無需對進(jìn)氣歧管壓力的變化進(jìn)行修正了。如圖2-16所示。圖2-16燃油壓力調(diào)節(jié)器三、燃油供給系統(tǒng)壓力測量通過測試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)是否有故障，進(jìn)而根據(jù)測試結(jié)果確定性質(zhì)和部位，測試時(shí)需要使用專用油壓表和管接頭，連接方法如圖2-17所示。圖2-17燃油壓力表的連接如今的汽車絕大部分都搭載電子控制燃油噴射（EFI）的發(fā)動(dòng)機(jī)，這些發(fā)動(dòng)機(jī)上一般都采用ECU控制點(diǎn)火系統(tǒng)，系統(tǒng)組成如圖2-26所示。情境四點(diǎn)火系統(tǒng)圖2-26點(diǎn)火系統(tǒng)控制原理ECU控制點(diǎn)火系統(tǒng)的分類如圖2-27所示。圖2-27ECU控制點(diǎn)火系統(tǒng)的分類一、帶分電器式ECU控制帶分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)的組成如圖2-28所示。圖2-28帶分電器ECU控制點(diǎn)火系統(tǒng)二、無分電器式無分電器的點(diǎn)火控制系統(tǒng)又有兩種類型，分別是二極管分配式和點(diǎn)火線圈分配式。1.二極管分配式二極管分配高壓電的雙缸同時(shí)點(diǎn)火電路原理如圖所示，點(diǎn)火線圈由兩個(gè)初級繞組和一個(gè)次級繞組構(gòu)成，次級繞組的兩端通過4只高壓二極管與火花塞構(gòu)成回路。4只二極管有內(nèi)裝式和外裝式兩種，對于點(diǎn)火順序?yàn)?-3-4-2的發(fā)動(dòng)機(jī)，1、4缸為一組，2、3缸為另一組。點(diǎn)火控制器中的兩只功率三極管分別控制一個(gè)初級繞組，兩只功率三極管由ECU按點(diǎn)火順序交替控制其導(dǎo)通與截止。2.點(diǎn)火線圈分配式點(diǎn)火線圈無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)是將點(diǎn)火線圈的高壓電直接分配給火花塞，又可分同時(shí)點(diǎn)火和單獨(dú)點(diǎn)火兩種類型。（1）同時(shí)點(diǎn)火點(diǎn)火線圈直接分配高壓的雙缸同時(shí)點(diǎn)火。奧迪200型轎車點(diǎn)火系統(tǒng)采用了這種配電方式。（2）單獨(dú)點(diǎn)火其特點(diǎn)是：各缸采用獨(dú)立的點(diǎn)火線圈，而分組共用點(diǎn)火器。發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物主要來自發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)氣缸內(nèi)可燃混合氣燃燒后排出的廢氣，以及發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸向曲軸箱中竄氣的泄漏、汽車燃油箱中燃油蒸氣的泄漏等，汽油機(jī)的排放污染物主要有一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化合物（NOx）等。汽車尾氣排放“三害”氣體如圖2-33所示。情境五排放系統(tǒng)圖2-33汽車排放“三害氣體”一、尾氣排放的控制為了達(dá)到控制尾氣污染問題，汽車生產(chǎn)廠商采用了閉環(huán)控制技術(shù)，即在排氣管上安裝氧傳感器的辦法。氧傳感器閉環(huán)控制過程中向ECU發(fā)送反饋信號，起到監(jiān)測尾氣的作用，也就可以間接知道混合氣體燃燒的狀況。如圖2-35所示。圖2-35尾氣排放閉環(huán)控制框圖二、廢氣再循環(huán)（EGR）（一）EGR控制系統(tǒng)的基本原理廢氣再循環(huán)(EGR)就是將廢氣中的一部分引入燃燒室中，參與燃燒過程。由于廢氣的主要成分是惰性氣體(CO2、H2O、N2等)，它們具有較高的比熱容，廢氣與新鮮混合氣混合后，熱容量增大，可降低最高的燃燒溫度，同時(shí)再循環(huán)的廢氣對新鮮混合氣的稀釋，也相應(yīng)的降低了氧的濃度，從而使NOX在燃燒過程中的生成量受到抑制。如圖2-43所示。廢氣再循環(huán)量的多少可用EGR率表示，它是指再循環(huán)的廢氣量在進(jìn)入氣缸內(nèi)的氣體中所占的比率，即EGR率=[EGR量／(進(jìn)氣量+EGR量)]×100％圖2-43廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng)（二）普通開環(huán)電子控制EGR系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU根據(jù)各個(gè)傳感器送來的信號，確定發(fā)動(dòng)機(jī)目前在哪一種工況下工作，以輸出指令，控制廢氣再循環(huán)電磁閥打開或關(guān)閉，從而控制廢氣再循環(huán)控制閥打開或關(guān)閉，使廢棄再循環(huán)進(jìn)行或停止，EGR開環(huán)系統(tǒng)控制原理如圖2-44所示。圖2-44EGR開環(huán)控制系統(tǒng)原理（三）可變EGR廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)可變EGR廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)如圖所示，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺架試驗(yàn)確定的EGR率先與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量的對應(yīng)關(guān)系，將有關(guān)數(shù)據(jù)存入發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU內(nèi)的ROM中，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU根據(jù)各種傳感器送來的信號，確定發(fā)動(dòng)機(jī)在哪一種工況工作，經(jīng)過查表和計(jì)算修正，輸出適當(dāng)?shù)闹噶?，控制電磁閥的開度，以調(diào)節(jié)廢棄再循環(huán)的EGR率。（四）閉環(huán)式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)閉環(huán)式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)的EGR閥上部裝有一個(gè)可以檢測EGR閥升程的位置傳感器，用來檢測EGR閥的開度，并利用電位計(jì)將其位移轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電壓信號反饋到ECU，作為ECU控制廢氣再循環(huán)的參考信號。如圖2-45所示。圖2-45EGR閉環(huán)控制系統(tǒng)三、燃油蒸氣排放控制系統(tǒng)隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車保有量急劇膨脹，汽車排放問題受到極大關(guān)注。因?yàn)槠嚺欧艊?yán)重影響著生態(tài)環(huán)境、人身健康，制約著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以世界上各發(fā)達(dá)國相繼投入大量的人力、物力和財(cái)力控制環(huán)境污染，保護(hù)生態(tài)平衡。為了能更好地治理環(huán)境污染，滿足越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，在現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上裝用了多種排放控制系統(tǒng)。燃油蒸氣排放控制系統(tǒng)EVAP是為防止燃油箱內(nèi)的燃油蒸氣排入大氣產(chǎn)生污染而設(shè)定的。如圖2-46所示。圖2-46燃油蒸發(fā)四、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)，進(jìn)氣管的真空度作用到PVC閥上，此真空度還吸引新鮮空氣經(jīng)空氣濾清器、軟管、氣缸蓋罩上的孔道進(jìn)入曲軸箱與竄缸氣體進(jìn)行混合，混合后在進(jìn)氣管真空度的作用下經(jīng)氣缸蓋罩上的孔道、PVC閥、軟管時(shí)和新鮮空氣混合后進(jìn)入氣缸燃燒掉?；驹砣鐖D2-50所示。圖2-50曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)工作原理怠速通常是指發(fā)動(dòng)機(jī)在無負(fù)荷(對外無功率輸出)情況下的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率只用于其自身及所帶附件所消耗的功率。在不同情況下，怠速有不同的分類：按怠速轉(zhuǎn)速可分為低怠速和高怠速，低怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率只要能維持自身的運(yùn)轉(zhuǎn)即可，而高怠速還要供給如車載空調(diào)、風(fēng)扇及動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵等負(fù)載的功率；按汽車運(yùn)行工況的不同可分為駐車(空檔)怠速和行車(驅(qū)動(dòng)檔)怠速；另有冷機(jī)怠速和熱機(jī)怠速等等。情境六怠速控制系統(tǒng)一、怠速控制系統(tǒng)組成怠速控制系統(tǒng)組成如圖所示，由各種傳感器、信號控制開關(guān)、電子控制器、怠速控制閥和節(jié)氣門旁通空氣道等組成。圖2-51怠速控制系統(tǒng)組成二、怠速控制的原理怠速控制的實(shí)質(zhì)是對怠速時(shí)充氣量的控制。怠速時(shí)噴油量的控制，一般是以與充氣量相匹配的原則進(jìn)行增減，以達(dá)到適宜的空燃比。怠速充氣量的控制對策、方式隨車型而有所不同。對電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)來講，目前可分為兩種基本類型：一是旁通空氣控制式，控制的是節(jié)氣門旁的旁通空氣道的空氣流量；二是節(jié)氣門直動(dòng)式，直接控制節(jié)氣門的關(guān)閉位置，如圖2-52所示。兩種類型都是通過調(diào)節(jié)空氣通路截面的方法，來控制空氣流量的。其中旁通空氣式是目前最常見的一種。圖2-52怠速控制進(jìn)氣控制類型三、怠速控制執(zhí)行器怠速執(zhí)行器的功能就是改變怠速時(shí)的進(jìn)氣量。如前所述，按照改變進(jìn)氣量的方式不同，怠速控制系統(tǒng)有兩種類型。相應(yīng)的怠速控制器也有兩種，分別是節(jié)氣門直動(dòng)式和旁通空氣控制式。（一）節(jié)氣門直動(dòng)式節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制系統(tǒng)通過控制節(jié)氣門開啟程度，調(diào)節(jié)空氣通道的截面積，從而控制進(jìn)氣量，實(shí)現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速的控制。這種方式應(yīng)用在早期的單點(diǎn)噴射系統(tǒng)中，其控制結(jié)構(gòu)如圖2-53所示。圖2-53節(jié)氣門直動(dòng)式怠速執(zhí)行器（二）旁通空氣控制式旁通空氣控制式在節(jié)氣門旁的旁通空氣道中設(shè)立一個(gè)閥門，稱為怠速控制閥(IdleSpeedControlValve，ISCV)。閥門開大，旁通空氣道流通界面增大，空氣流量增大，則怠速轉(zhuǎn)速提高；反之，則怠速轉(zhuǎn)速降低。一、電子控制系統(tǒng)功用與組成

電子控制系統(tǒng)的功用主要是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和車輛運(yùn)行狀況確定燃油的最佳噴射量。電子控制系統(tǒng)由傳感器、ECU、執(zhí)行器三部分組成。情境七電子控制系統(tǒng)二、傳感器的結(jié)構(gòu)、原理及檢測（一）節(jié)氣門位置傳感器在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，通常用節(jié)氣門來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷(即進(jìn)氣量)，節(jié)氣門位置傳感器(TPS)是用來檢測節(jié)氣門開度及開度變化的傳感器。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU主要根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器信號判斷發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的大小及變化情況，以便根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的大小及變化情況進(jìn)行燃油噴射控制及其他輔助控制(如EGR、開閉環(huán)控制等)。節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，由節(jié)氣門軸驅(qū)動(dòng)，可分為開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器和線性式節(jié)氣門開度傳感器兩種。如圖2-58所示。(二)空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)是將吸入的空氣量轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元ECU，作為決定噴油量的基本信號之一。其結(jié)構(gòu)型式可分為冀片式、卡門旋渦式、熱線式和熱膜式空氣流量計(jì)4種型式。如圖2-59所示。圖2-59空氣流量計(jì)（三）進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器用來測量進(jìn)氣管內(nèi)氣體的絕對壓力(等于大氣壓力與真空度的差值)，并將信號輸入ECU，作為燃油噴射控制和點(diǎn)火控制的主控制信號。進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器的種類較多，按其檢測原理可分為壓敏電阻式、電容式、膜盒式等，但目前應(yīng)用最廣泛的是壓敏電阻式和電容式。如圖2-60所示。圖2-60進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器實(shí)物及安裝位置（四）氧傳感器

使用三元催化進(jìn)化裝置的汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)中，一般都在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的含量，從而間接地判斷進(jìn)入氣缸內(nèi)混合氣的濃度，以便對實(shí)際空燃比進(jìn)行閉環(huán)控制。當(dāng)排氣中氧的含量過高時(shí)，說明混合氣過稀，氧傳感器即輸出一個(gè)電信號給ECU，讓其指令噴油器增加噴油量；當(dāng)排氣中氧的含量過低時(shí)，說明混合氣過濃，氧傳感器立刻將此信息傳遞給ECU讓其指令噴油器減少噴油量。目前在汽車上使用的氧傳感器主要有二氧化鈦氧傳感器和二氧化鋯氧傳感器兩種類型的傳感器。（五）曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中最重要的傳感器之一。主要作用是檢測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，以確定基本噴油量和基本點(diǎn)火提前角。如圖2-62所示。圖2-62曲軸位置傳感器(六)凸輪軸位置傳感器用來檢測活塞上止點(diǎn)的位置，以確定各缸噴油器的噴油時(shí)刻和點(diǎn)火系的點(diǎn)火提前角，并提供判缸信號。圖2-63凸輪軸位置傳感器實(shí)物及安裝位置（七）溫度傳感器溫度傳感器是用來測量冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度和排氣溫度的傳感器。汽車上應(yīng)用的溫度傳感器包括冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、排氣溫度傳感器、車外環(huán)境溫度傳感器、車內(nèi)溫度傳感器等，溫度傳感器通常有熱敏電阻式、雙金屬片式、熱敏鐵氧式、蠟式等，汽車上的溫度傳感器多為負(fù)熱敏系數(shù)的熱敏電阻式。（八）爆震傳感器爆震傳感器實(shí)物及安裝位置如圖2-66所示。圖2-66爆震傳感器實(shí)物及安裝位置三、電子控制單元（ECU）的結(jié)構(gòu)、原理及檢測（一）ECU的組成ECU是電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的控制和指揮中心。如圖2-67所示。圖2-67ECU四、執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)、原理及檢測電控燃油噴射系統(tǒng)的執(zhí)行元件有噴油器、怠速控制閥等元件。在此，主要介紹噴油器。噴油器的功用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元(ECU)發(fā)出的控制信號，噴射一定數(shù)量和霧化良好的燃油。電控燃油噴射系統(tǒng)全部采用電磁式噴油器，單點(diǎn)噴射系統(tǒng)的噴油器安裝在節(jié)氣門體空氣入口處，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)的噴油器