多維車輛調度智慧管理系統(tǒng)需求說明

多維車輛調度智慧管理系統(tǒng)需求說明一、需求說明多維車輛調度智慧管理系統(tǒng)設計思路多維車輛調度智慧管理系統(tǒng)（重點面向網約車、出租車、大巴車）基于智能交通控制技術和大數(shù)據分析技術，對重點營運車輛開展機場陸側智慧化調度管控，提高機場網約車和出租車的運營效率和服務質量。其中主要包括網約車管理調度模塊和出租車管理調度模塊。調度的總體流程核心是“按需上客、快速離場”，即用戶確認到達后，系統(tǒng)根據網約車和出租車的蓄車和等待情況，智能調度車輛到達指定停車位進行接客，并快速離場。其中，網約車管理調度模塊主要包括進場大廳、呼叫管理、排隊管理、接客管理、發(fā)布管理、離場管理、賦分賦碼等功能；出租車管理調度模塊主要包括優(yōu)先級管理、蓄車實況、放行管理、發(fā)布管理等功能。系統(tǒng)需要打通聯(lián)動蓄車區(qū)與候車區(qū)電子屏幕，實現(xiàn)信息的有效推送；同時需打通前端車輛感知硬件，獲取蓄車等待情況。對車輛的調度總體需要考慮如下要點：1）效率優(yōu)先：機場陸側多維車輛調度系統(tǒng)應盡可能地提高出租車和網約車的服務效率，縮短乘客的等待時間和換乘時間。系統(tǒng)應能根據實時的車流量、客流量和交通狀況，動態(tài)調整網約車和出租車的供給和分配，實現(xiàn)“快速上客、快速離場”，最大化提升陸側交通運行效率。2）融合分析：多維車輛的有效調度是整個陸側交通管理的核心，對避免車輛和人流的異常聚集起到至關重要的作用，而做好調度決策必須通過融合多維數(shù)據建立調度模型，即陸側車輛調度系統(tǒng)應能與其他信息系統(tǒng)，如第三方網約/出租車平臺、實時客流信息系統(tǒng)、交通執(zhí)法系統(tǒng)等實現(xiàn)數(shù)據共享和功能互聯(lián)。3）制度可靠：多維車輛調度系統(tǒng)應盡可能有利于防止發(fā)生交通事故、違法行為和安全隱患。例如盡可能地實現(xiàn)車輛實名認證、司機背景核查、乘客身份驗證、行程監(jiān)控、緊急求助等。發(fā)生突發(fā)事件時，系統(tǒng)應能及時響應并與交通、安全、應急管理部門實現(xiàn)信息共享和協(xié)同處置。4）經濟合理：由于調度系統(tǒng)的存在對營運車輛在機場的服務行為進行控制，將對現(xiàn)有第三方網約車服務平臺的收益產生影響，因此系統(tǒng)應在做好調度的同時建立相應的停車優(yōu)惠或處罰機制，制定合理的定價策略，平衡供需關系，實現(xiàn)市場化運作。此外調度系統(tǒng)應能比人工現(xiàn)場輔助車輛調度更合理，實現(xiàn)對現(xiàn)場值守人員的減員優(yōu)化，盡可能降低機場運營成本。系統(tǒng)框架多維車輛調度智慧管理系統(tǒng)框架如下所示：多維車輛調度智慧管理系統(tǒng)框架本系統(tǒng)的基礎是智慧化的設備感知能力和支撐層數(shù)據能力的融匯，因此本方案感知層是核心建設內容之一，通過將樞紐的現(xiàn)有的監(jiān)控、道閘、地磁感應等相關基礎設施進行接口改造，接入平臺，實時掌握進出、停留樞紐內的車輛情況；網絡層旨在打破常用的互聯(lián)網和專網之間的限制，確保數(shù)據能夠在平臺內實現(xiàn)全鏈路的信息交互；數(shù)據層包括了上述感知設備的數(shù)據信息、涉及采集要素信息、動態(tài)推動數(shù)據、算法計算數(shù)據等信息以及配套數(shù)據處理和交換功能；支撐層以現(xiàn)有基礎的應用系統(tǒng)通過接口的形式為平臺應用提供視頻接入的整合、停車信息的匯總結果、航班運載情況的結論信息，以及出租車等待情況、網約車車輛及訂單信息內容。方案根據樞紐調度業(yè)務劃分為三個階段，對樞紐出租車、網約車全鏈路進行管控，分別為如下：源頭管理：對出租車、網約車當日進場和出場進行記錄，并評價分析每次出入間隔時間。調度管理：過程調度管理通過設置出租車、網約車進場與接客上客環(huán)節(jié)的管控手段，修正原有的無序亂序的情況，將叫號與排隊的思路和理念引入車輛管理體系，通過管理網約車行動路徑、順序和流線，對網約車實現(xiàn)真正有效的有序管理；對出租車實施合理有序的排序規(guī)則，按照進出順序調整出租車的放行和提高通行效率。事后評估：建立一系列出租車和網約車的行為規(guī)范考評管理機制，通過設置車輛行為賦分賦碼體系和詳細規(guī)則，對出租車、網約車行為是否按照合規(guī)性經營進行考核；在機場陸側設置對應的感知設備和車牌視頻識別監(jiān)控，將出租車、網約車行為進行規(guī)則性的一一比對；對高分車輛給予車輛調度的優(yōu)先性，對低分車輛實施調度懲戒以及進場限制等懲罰措施。展現(xiàn)層提供包括管理端、移動端以及服務端多種形式的呈現(xiàn)，管理端實現(xiàn)全過程數(shù)據信息的記錄、臺賬和調度干預管理，移動端服務于現(xiàn)場執(zhí)法的信息查詢和核對，服務端為用車乘客和車輛司機提供信息提醒和推送。本系統(tǒng)的功能框架如下：多維車輛調度智慧管理系統(tǒng)功能框架圖軟件功能設計網約車管理調度功能網約車調度管理是以規(guī)范網約車行為為基礎，通過設置電子圍欄限制網約車隨意接單，網約車接單范圍通過與網約車平臺公司進行協(xié)調，限制在網約車停車區(qū)進行接單，以確認網約車司機能夠在網約車停車區(qū)進行等待、接單，避免在網約車停車區(qū)外的穿行。進場大廳等待區(qū)可視化通過對接網約車停車區(qū)道閘進場信息，將進入機場的網約車信息進行統(tǒng)計，并通過對接場內監(jiān)控，將停車分布情況以視頻畫面的形式進行呈現(xiàn)，并對進出的網約車進行記錄，并提供飽和度、排隊數(shù)量、空車數(shù)量等信息提醒展示。網約車機場小程序利用網約車機場服務小程序，提供網約車司機簽到確認的環(huán)節(jié)，在進場后通過小程序簽到，確認個人聯(lián)系信息無誤。系統(tǒng)更新網約車司機更新的個人信息，并實現(xiàn)綁定。機場網約車小程序提供了網約車個人查看本人的基本信息和歷史接單、賦分賦碼細節(jié)等內容。進場信息統(tǒng)計提供基于停車場特性的信息統(tǒng)計，包括飽和度、排隊數(shù)量、空車數(shù)量、進出車輛詳情信息。呼叫管理旅客到達指定位置后通過微信掃碼的方式實現(xiàn)網約車呼叫，旅客掃碼后可以通過系統(tǒng)對接識別訂單或者手動輸入網約車信息，呼叫網約車行駛到指定接客區(qū)域，旅客可以通過信息顯示設備實時查看當前車輛信息。等待中的車輛也能夠查看具體旅客的呼叫記錄信息。呼叫管理為公眾用戶提供的微信小程序，能夠第一時間向用戶展示當前網約車排隊現(xiàn)狀和進程，包括前序和上客位編號。用戶可以通過微信掃碼調取小程序的呼叫頁面，對網約車司機和系統(tǒng)下發(fā)到達和等待上客的指令，并實現(xiàn)對司機在機場行為考核分等信息的查看和提醒。旅客根據網約車上車區(qū)提示屏，可以確定屏幕對應的叫車車位，只需要旅客在叫車車位等候，網約車司機即可以實現(xiàn)到達指定車位。系統(tǒng)預設叫車的顯示屏與車位的對應關系，并對車位實現(xiàn)與屏幕的一一匹配進行預設。呼叫臺賬呼叫管理后臺，記錄全量實時網約車呼叫信息，并校驗網約車與呼叫人手機關聯(lián)信息，匹配和判定呼叫的有效性和重復性。呼叫通知頁面通過顯示設備提供呼叫、排隊實況的通知頁面，部署在顯示設備上。小程序-呼叫通知及登記通過小程序掃碼實現(xiàn)網約車信息登記和向網約車發(fā)送通知等候信息。小程序-等候信息查看小程序顯示當前呼叫車輛的排隊信息頁面。小程序-網約車賦分提醒程序自動核驗網約車當前評分，對優(yōu)良差等的網約車行為進行旅客端信息提醒。排隊管理根據呼叫結果，網約車要根據實際的排隊離開場區(qū)進行上客接客，因此網約車具備排隊管理功能，能夠查看當前排隊的網約車及順序，能夠顯示網約車排隊等待時間、網約車賦分賦碼情況，能夠實現(xiàn)排隊的調整和手動修改。排隊實況實時顯示當前排隊等待信息，包括車輛等待列表，旅客等待列表。給出排隊的詳情，包括按照車位、按照時長進行排序，接入上客區(qū)攝像機畫面實時查看。排隊預測評估根據當前等待時間、當日平均上客時間，當前車輛的排隊數(shù)量，對每個排隊的預估等待時間進行動態(tài)評估，并實現(xiàn)全局研判，給出總耗時的分析。排隊干預可以根據需要，自定義調節(jié)指定車輛的排隊順序，并同步更新其他車輛的排隊邏輯，包括插隊、優(yōu)先、后置等操作。接客管理根據叫號、排隊和放行的情況，顯示當前上客區(qū)的車位實況，包括監(jiān)控畫面，對接客等待時間、停留時間進行統(tǒng)計分析，對停放異常的網約車進行提醒和通知，對接客的實況和乘客排隊進行查看。接客實況接入上客點的實時畫面，和實時信息，能夠查看指定車位的上客詳情，包括旅客和司機信息及畫面，以及進出時間節(jié)點等。接客統(tǒng)計對接客環(huán)節(jié)的情況進行統(tǒng)計分析，包括平均上客時間、平均進場離場時間，上客效率統(tǒng)計及排序等統(tǒng)計信息。異常提醒對上客點停放異常、接客時間超時、呼叫時間超長進行設置和記錄，對插隊行為進行記錄，并對旅客和司機進行點對點通知提醒，并通過監(jiān)控進行抓拍。放行信息聯(lián)動與達到層道閘聯(lián)動，對放行車輛動態(tài)設置臨時通行權限。消息通知管理可以接入短信平臺、語音消息平臺，向旅客和司機進行點對點或統(tǒng)一定時的信息發(fā)布。支持能夠按照規(guī)則進行信息的推送和個性化推送小程序、短信和語音電話內容。離場管理通過設置離場通道和布設離場檢測設備，對網約車的離場行為進行監(jiān)督，防止網約車在機場內逗留過久，占用停車位，影響其他網約車的進出。網約車在完成訂單后，必須在規(guī)定的時間內駛出機場，否則會受到系統(tǒng)的警告和處罰，將其行為納入系統(tǒng)記錄中，降低信用評級。系統(tǒng)會根據網約車的離場時間和頻率，對網約車進行數(shù)據分析，優(yōu)化網約車調度策略，提高網約車周轉率。網約車的離場對接本項目建設停車場收費系統(tǒng)，系統(tǒng)會根據全程記錄的等待、接客、離場的行為，單獨設置網約車收費標準，對滿足網約車呼叫管理全流程的網約車提供免費放行的權限，對與非使用網約車調度管理邏輯的通行車輛，視為普通車輛，按照標準的收費規(guī)則進行收費。賦分賦碼通過記錄和評估網約車的服務行為和信用狀況，建立網約車的信用評價體系，對網約車進行賦碼賦分，獎勵優(yōu)質服務，懲罰違規(guī)行為，提升網約車的服務水平和形象，保障旅客的安全和權益。例如根據某網約車在停車場接單等待時間長，對其下一次排隊優(yōu)化縮短等待時間；記錄乘客投訴事件，對網約車給出信用評價，對信用評價差的網約車限制其在機場內接單。相關規(guī)則可在實際運營階段動態(tài)調整優(yōu)化。對接收費系統(tǒng)，對于高分的網約車給予無訂單通行的延長免費時長，并以此作為獎勵。網約車行為規(guī)范配置基于網約車行為規(guī)范，設置網約車評分細則，包括評分大類、評分細則、細則分值，賦值周期，賦碼規(guī)則，初始化規(guī)則設計等內容。網約車行為匹配集成網約車行為，包括節(jié)點記錄，視頻捕捉，人工判定等多種行為，提供單車的網約車行為規(guī)范匹配，形成行為記錄。提供異常修正功能。網約車評分賦碼臺賬根據評分周期，顯示每個周期內的參與評分賦碼行為的網約車的記錄信息，臺賬信息，包括賦分記錄，賦碼記錄，對應的行為記錄；可以通過該模塊調整賦分賦碼結果。網約車獎懲機制配置根據網約車賦分賦碼提供獎懲機制的配置，包括接單機制、排隊機制、通告機制等分類。接單記錄與行為分析提供歷史查詢功能，能夠查詢歷史網約車接客、排隊、空車情況，能夠給出相應的網約車歷史接單信息，給出對應的接單數(shù)量、排隊時長、空車狀態(tài)等相關的排名和查詢。歷史接單提供全時期的接單記錄信息臺站，支持多維度的搜索和查看，包括按時間段、按車輛等，合并全過程節(jié)點，能夠一表總覽歷史接單。行為分析根據歷史接單行為，提供行為分析可視化圖表，包括接單偏好、時間分布、日期分布、耗時、效率、頻次等信息，能夠關聯(lián)航班信息進行關聯(lián)信息查看，也能根據統(tǒng)計指標按照大小進行查看。出租車管理調度功能出租車決策模型搭建出租車決策模型是對出租車司機決策，是否選擇機場等待還是放空返程的一種評估模型，該模型分析了影響出租車司機在決策等待還是放空的影響指標，并提出了哪些因素影響司機選擇，并提出了司機累計單位時間收益與平均收益達到一致的影響參數(shù)。通過動態(tài)對機場的運行信息采集，可以將理論模型通過數(shù)據驗證，并動態(tài)調整當前實時情況，決定上述因素的主要關鍵的動態(tài)模型包括如下所示：當前時間段（t）的乘坐出租車的候車人數(shù)給出t時刻起單位時間內的候車人數(shù)H(t)的如下估計：基于陸側交通預測預警評估系統(tǒng)的預測（根據每個時間段到達機場的航班數(shù)、飛機機型以及乘坐率（用歷史數(shù)據估計），統(tǒng)計出各個時間段到達乘客的數(shù)量）。可以實現(xiàn)動態(tài)時間t時段下還沒上出租車的余下乘客數(shù)為：其中v乘客步行出港的速度，Y（t）為t時刻下的余下等候乘客數(shù)，Z(t)B（t）為當前時間段選擇出租車出行的旅客人數(shù)。機場等待載客的出租車排隊等待時間T0通過設置車輛在蓄車不等待的情況下的服務時間為μ0，即平均每小時上客區(qū)共行走駛離車輛數(shù)為n0=60/u0輛。其中μ0為離開蓄車、到達上客點、上客走人的時間之和。對于平均設置每輛出租車承載乘客數(shù)量為k0，對于t時刻起單位時間的所需出租車數(shù)量為Q(t)=H(t)/k0。對于閑時，候車乘客數(shù)量不足時，即放行的車輛大于所需車輛時候，分為兩種一是臨時接乘，其選擇評估需要依據歷史非忙時航班現(xiàn)場采集的信息進行處理分析，本模型中不考慮；二是通過補償接客，即來的出租車超出了本次航班的出租旅客需求量。需要額外增加航班間的等待時間，需要運行數(shù)據持續(xù)完善。這類司機符合泊松分布P(X=x)=e-λ?λx/x!?？紤]到出租車司機排隊蓄車的等候時間滿足多服務臺的排隊系統(tǒng)，以流到達的模式進行參數(shù)估算，滿足M/M/c排隊模型，通過排隊模型公式進行計算，不考慮蓄車的情況，為如下公式：其中c為每次放行的出租車數(shù)量，ρ=λ/μ率。λ為出租車平均到達率。出租車載客收益評估根據《關于調整市區(qū)客運出租汽車運價的通知》，明確了自2016年1月25日起，市調整市區(qū)客運出租汽車運價。調整后，起步價8元，起步里程2公里，車公里運價為2.5元/公里。單程行駛超過7公里部分運價加收50%的回空費。設油耗為c0，因此對于假設出租車乘客達成x公里的收益為R1=8+2.5*（x-2）+0.5*2.5*(x-7)-c0*x，當x>7;R2=8+2.5*（x-2）-c0*x，當下7>x>2;R3=8-c0*x，當x<2。旅客出行的距離具備隨機性，根據出租車旅客歷史記錄，可以估算出行距離在2公里以內，2-7公里，7公里以上的概率分布為f(x)。平均載客路程為E(x)=.平均的收益期待為E(R)=R（E(x)）=預估設置出租車司機的載客平均時速為v0公里每小時，因此平均載客時間為t0=E(x)/v0則當該出租車司機選擇載客時，其單位時間所獲得平均凈收益為，其中T0為等待時間。出租車空返收益評估比較出租車司機在機場等候載客開始到其搭載乘客到達目的地終止的這段時間內，對于選擇空載返回主城的出租車司機，設其空載返回主城市區(qū)所需時間為t1，然后在余下的-t1時間內，平均營運時間收益為（）*R均元，則其單位時間內的收益為出租車決策的動態(tài)指標及初始化因此影響出租車司機偏好的主要依據是k1和k2收益的偏好。當k1大于k2時，出租車司機對于選擇機場是愿意的。本數(shù)據模型如下參數(shù)為動態(tài)采集，其中通過動態(tài)參數(shù)的調整，可以優(yōu)化出不同情況下的出租車選擇偏好，動態(tài)指標如下：Z（t）為t時段下的乘客總數(shù)，該數(shù)量為動態(tài)指標。初始化階段根據的歷史航班數(shù)量情況對預設，按照年吞吐量250萬人次估算，按照平均分布的方式進行評估，可以初設Z（t）設置300人。B（t）處于一個動態(tài)理論值，根據調研初始化設置為30%。H（t）為t時刻下的出租車等待人數(shù)。實際為動態(tài)指標，應根據公式及當前排隊兩組數(shù)據組成，在初始化階段，可以簡化估算。即Z(t)*B(t)=90人次。μ0為出租車μ0為離開蓄車、到達上客點、上客走人的時間之和，理論上也是一個動態(tài)值，可以根據出租車道閘和地磁識別進一步分析確認。初始階段考慮到形成距離較近，可以估算設置為2分鐘左右，因此在不等待的時間下初設n0為每小時出租車可以接客的車輛數(shù)為30輛左右。假設需要等待的情況下，假設當前每天需要超范圍等待的車輛占總數(shù)的10%，需要等待額外的航班進行補償，因此當前等待時間μ2=30分鐘。該動態(tài)指標也需要持續(xù)更新，初始化設置為30分鐘。因此平均服務數(shù)量μ率=0.9*30+0.1*2=27輛/小時。因為本項目上客提供了批量放行的功能，本項目上客車位容納11個車位，可以對同時上客提供5個放行。基于排隊系統(tǒng)的公式，利用排隊論知識，對于單位時間內到達率λ可以通過統(tǒng)計單位時間內到達蓄車池的出租車數(shù)量進行均值評估，該參數(shù)也是動態(tài)參數(shù)可以初設為λ=20輛，ρ=20/27=0.74。因此出租車平均等待時間在下列公式計算下通過初始認定的預設數(shù)據的計算為=0.25小時出租車收益評估根據出租車平均時速40公里/小時進行評估，油耗按照每公里0.3元計算?？辗弟囕v在5公里處接到訂單（距離路橋區(qū)10公里，距離市區(qū)16公里，估算10公里接單）進行評估。實際上速度V和實際接單距離L油耗C0也是動態(tài)的。如果在機場接單：當x>7，收益R1=8+2.5*（x-2）+0.5*2.5*(x-7)-c0*x=3.45x-5.75元；凈收益k1=(3.45x-7.75)/(0.25+x/40)元/小時當下7>x>2，收益R2=8+2.5*（x-2）-c0*x=2.2x+3元；凈收益k1=(2.2x-3)/(0.25+x/40)元/小時當x<2，收益R3=8-c0*x=8-0.3x元。凈收益k1=(8-0.3x)/(0.25+x/40)元/小時如果不在機場接單，5公里接單所需時間為5/40=0.125小時，與選擇在機場接單的同行相比，其單位時間收益k2為：k2=(0.25+x/40-0.125)R均。R均為出租車在市區(qū)的平均小時收益，也是一個動態(tài)值，根據行業(yè)統(tǒng)計，按照一個班次12小時收益500元，R均初始設置為42塊錢/小時。因此k2=1.05x+5.55元/小時?；谏鲜鲈u估，對k1和k2做比較，可以得出如下結論：無論在當前初設值的情況下，出租車司機選擇在機場等待接單均更為劃算。對于動態(tài)參數(shù)變化后，如果計算出的對應的里程x實際，產生的單位收益k1實際小于k2實際，則要對當前出租車給予優(yōu)先權。本項目中如無法獲取里程信息，可以使用出租車往返道閘的時間差的中值進行初步評估。即x=（本次進道閘-上次出道閘）/2*V。模型在本項目中的動態(tài)適應關系本項目配套硬件在航站樓到達層出口處安裝了智能識別攝像機，能夠對出口處出口人數(shù)進行識別，也在出租車上客點處安裝了人員識別攝像機，能夠動態(tài)去評估當前出租車實際等待人數(shù)，從而對放行車節(jié)點和數(shù)量進行控制。系統(tǒng)模型內置在軟件程序中，可以選擇實時調整，上述推導是在為模型應用做初始化。當前等待人數(shù)決定了放行速度，即有人等待就立刻放人。屬于放行條件，總乘車人數(shù)和平均等待時長放行時長是為評估出租車優(yōu)先級車道選擇進行標定。標定值是以平均單位時長收益為參考，因此當前等待人數(shù)對優(yōu)先級選擇影響不大。本項目對接了航班動態(tài)信息，能夠對單位時間內的航班數(shù)量進行計算和用車需求進行預估，從而對當前出租車等候狀態(tài)進行預測。該功能集成在“陸側交通預測預警評估”模塊中，實現(xiàn)對陸側交通需求整體把控。7.基于調研的分析成果本項目設計團隊于今年前往省內類似規(guī)模機場進行調研，其中以某某機場與機場規(guī)模和吞吐量最為相似，調研成果如下：某某機場規(guī)模與結構某某機場4D軍民合用機場，年吞吐量200-300萬人次左右，其通行結構與機場類似，均為繞環(huán)島通行。地面停車分布達到層進設置網約車、公交及特殊車輛通道，其中公交車：2個站臺，2個車位，馬路對側2個車位，共4個，放在遠測；出租車：一字長排，放在近側。網約車設置在遠端停車區(qū)，乘客到達層需要直接走到停車區(qū)上車，不少網約車外面接單（從業(yè)司機透露非忙時1：1），或正對到達出口上客方便，容易擁堵；無單獨照明，共享停車場設置，5個充電車位。出租車蓄車：可排3列，每列12車，從到達層排隊可排37個左右，累計73個車位。出行通道：3列并一列，出入口人工指揮。通道出租和公交共享通行。車輛停放數(shù)量及車輛乘客使用占比分析調研團隊基于當日的出租車和網約車?？繒r間和數(shù)量，以及乘客的選擇進行了現(xiàn)場統(tǒng)計，如下：時間出租車等待數(shù)量網約車等待數(shù)量9:50531810:30501715:45203416:4071419:005347整體上看，出租車使用總占比略大于網約車。根據上述推論，私家車人數(shù)均是1人1車，出租車和網約車一般為多人一車。從人數(shù)占比看，出租車和網約車使用占比占總乘客人數(shù)的30%左右?；痉媳卷椖磕Ｐ统踉O的出租車占比依據?；谏鲜稣f明，因此本項目的功能模塊包括：數(shù)學邏輯建模建設基于出租車決策研判的科學邏輯算法數(shù)學模型。模型初始化基于數(shù)據模型及機場的實際符合情況，配置和梳理初始化數(shù)據參數(shù)。動態(tài)模型開發(fā)基于數(shù)據模型的軟件代碼開發(fā)形成軟件計算框架。可視化參數(shù)模型界面基于可視化的動態(tài)關聯(lián)參數(shù)的調整頁面，能夠通過直觀地調整參數(shù)及動態(tài)影響參數(shù)的信息反饋。調度自優(yōu)化評估系統(tǒng)管理調度自優(yōu)化評估系統(tǒng)是在基于出租車決策模型計算后的基礎上采取的動態(tài)調整的模型。實現(xiàn)出租車收益均衡化的自優(yōu)化評估。為了實現(xiàn)出租車收益的均衡化，對機場短途載客且再次返回機場載客的出租車，由于其單位時間所獲得的收益明顯小于一般機場搭載相對長途乘客的收益，為了公平起見，需要給予優(yōu)先排隊的權限，以便使得這類司機累計單位時間的平均收益與其他司機保持均衡。系統(tǒng)支持計算當日當前實時載客平均收益；支持計算歷史每日平均載客收益值。系統(tǒng)支持動態(tài)設置平均載客權益比重作為臨界值?；诳哲嚪判醒a償?shù)膬?yōu)化當前初始化設置下，機場等待接單的效益是高于放空回城的效率，但隨著運行過程中參數(shù)的調整，屆時可能出現(xiàn)空車放行的收益率高于機場等待接單的效率，因此對之前選擇機場等待接單的司機給予優(yōu)先通行權限。該優(yōu)化需要獲取司機訂單信息。根據里程的優(yōu)先放行在初始條件下，選擇前一日平均載客收益的75%，作為優(yōu)先權管理的臨界值。本項目中機場距離路橋區(qū)10公里，距離市區(qū)16公里，因此可以初設平均載運距離及占比分布如下所示：距離1：15公里，占比65%距離2：8公里，占比25%距離3：3公里，占比10%因此，當前機場出租車的k1收益的初始設置值為：k1=0.65*(3.45*15-7.75)/(0.25+15/40)+0.25*(2.2*8-3)/(0.25+8/40)+0.1*(2.2*3-3)/(0.25+3/40)=54.98元/小時，R臨界值為54.98*0.75=41.235元/小時。即當行駛里程不滿足7.5公里時，低于平均收益效率，優(yōu)先對車輛進行設置優(yōu)先通行。在本項目中即計算本次進入蓄車池的時間與離開上客區(qū)的時間差在0.375小時以內，進行優(yōu)先放行。根據當前蓄車排隊情況的優(yōu)先級放行根據上文計算推論，平均出租車駛離蓄車區(qū)到接客離場的平均時間μ0為2分鐘，進入蓄車區(qū)的車輛的等待時間t等=μ0*m，相較于統(tǒng)計值為減去0.25小時，其中m為在當前出租車前面的系統(tǒng)即將放行的車輛數(shù)，即進入蓄車區(qū)的車輛在單通道通行的時候會額外增加的T等-0.25小時等待時長，系統(tǒng)應在計算75%收益率的時候，對進行補充t等計算。t等=μ0*m；當前等待人數(shù)大于車輛數(shù)。t等=μ0*m+0.5小時；當前已無航班情況下。即在初次計算時雖然車輛上一次行程超過了7.5公里，應使用如下公式進行補充計算：k1=(3.45x-7.75)/(0.25+x/40+T等)，當該數(shù)值小于41.235元/小時，時也將該車輛納入快速通行放行。根據上次蓄車的動態(tài)補償放行基于上文計算，出租車平均等待時間T0為0.25小時，但實際蓄車等待的時間可能有上下偏差，因此對上次的平均收益k1也有影響，因此在計算k1時需要對時間進行補償計算。車道設置和選擇說明。本項目出租車設置了9個蓄車道，分別編號為①②③④⑤⑥⑦⑧⑨，每個車道縱向排列14臺車輛。其中進場規(guī)則如下：①車道提供兩種車輛的快速通行選擇，包括基于空車放行的出租車的快速通行，提供基于里程的上次通行收益小于設收益標準的50%的車輛快速通行；②車道提供基于補償時間的上次通行收益小于設置50%的車輛快速通行；③車道提供基于里程和基于補償?shù)纳洗瓮ㄐ惺找嬖?0%—75%之間的車輛快速通行；④車道提供基于里程和基于補償?shù)纳洗瓮ㄐ惺找嬖?5%—100%之間的車輛通行；⑤車道提供基于里程和基于補償?shù)纳洗瓮ㄐ惺找嬖?00%—150%之間的車輛通行。⑥-⑨車道提供其他車輛的排隊，并按順序依次進入；車道之前的補償順序如下說明，補償條件見第3小節(jié)：在⑥-⑨之間滿足補償條件，優(yōu)先在⑥-⑨安排，當⑥-⑨滿足無法補償后，按照⑤④順序依次補償，⑤④順序補償滿了后，再③補償，③滿了后，補償②，②滿了后補償①。每個車道進行了補償后，其補償車輛之后的優(yōu)先級與補償后的優(yōu)先級保持一致，前面排隊的車輛的優(yōu)先級不變。等待①②③④有任一車道空置后，恢復該車道的快速通行規(guī)則。車道放行規(guī)則：①②③④為快速通道，⑤⑥⑦⑧⑨為普通通道，根據放行規(guī)則設置：標準放行：即沒有補償時的正常放行邏輯。規(guī)則如下：①有車就放，當連續(xù)釋放5輛車之后，等待全局一輪后，再次放行；②排在①車道之后，連續(xù)放行達到4輛車之后，等待全局一輪后，再次放行；③排在②車道之后，連續(xù)放行達到3輛車之后，等待全局一輪后，再次放行；④排在③車道之后，連續(xù)放行達到2輛車之后，等待全局一輪后，再次放行；⑤⑥⑦⑧⑨依次1輛1輛放行。⑨放完后相當于完成一輪。臨界值放行：當某一車道的最后一輛車的t等時間達到了臨界值，輪到該車道的放行車輛將啟動持續(xù)放行，直至當前車道的最后一輛車t等低于臨界值。該臨界值規(guī)則僅限于對于⑤⑥⑦⑧規(guī)則。當全部車道都是普通車輛時，且全部達到臨界值，優(yōu)先從①-⑧順序放行。當①②③④⑤⑥⑦⑧⑨全部停滿時，系統(tǒng)計算哪個車道的排隊優(yōu)先級高的車輛數(shù)多優(yōu)先放行當前車道。按5-4-3-2-1-1-1-1-1節(jié)奏釋放，直到恢復正常。實現(xiàn)蓄車區(qū)不足的補償和優(yōu)化規(guī)則說明。蓄車區(qū)在蓄車的同時，也應符合蓄車區(qū)管理的科學高效。因此在蓄車區(qū)車道放行的管理過程中，對蓄車區(qū)影響參數(shù)也至關重要，具體如下：t等的臨界值放行優(yōu)化處于蓄車道的出租車駛離蓄車道的時間為t等，t等是根據當前車道排隊的車輛數(shù)+其他車道排在當前車輛前的車輛數(shù)合并計算而來。對于上文計算的平均等待時間T0為0.25小時，因此設置t等=0.25+0.2小時為臨界值。該臨界值的余量可以通過系統(tǒng)設置。即當前蓄車道的最后一輛車的t等=0.25+0.2小時之后，當前車道不再進行額外蓄車。并提升當前車道的放行優(yōu)先級，具體如上節(jié)所述。t等的動態(tài)全局計算優(yōu)化動態(tài)更新當前全部車道的每輛車的t等的時間，對臨時進入的車輛進行全局的更新，確保全部車輛的t等為最新時間。當數(shù)量過多且車道均在使用的情況下，對于蓄車道上占比最多的車輛的t等超過0.25+0.2小時后，且超出時間占比高的，對該車道提高優(yōu)先級，實現(xiàn)優(yōu)先放行。該優(yōu)先級低于收益率優(yōu)先級。即當前車道僅在⑤⑥⑦⑧⑨中進行優(yōu)先放行（①②③④無普通車輛時）。蓄車道放行和蓄車區(qū)停車場放行。由蓄車區(qū)停車場設計可知車輛進入是一輛一輛駛入蓄車車道；蓄車道的放行也是按照道閘順序一輛一輛打開，放行的車輛會在蓄車區(qū)停車場出口處進行排隊，等待站前上客點空位進行上客。在出口處的放行與蓄車區(qū)蓄車車道道閘同步放行的規(guī)則，系統(tǒng)會根據實際運行情況動態(tài)調整同時上客數(shù)c以評估最優(yōu)的T0時間，根據到達層上客點共11個車位，因此實現(xiàn)按照一車一放的方式，可以等候上客區(qū)上客位為空的時候連續(xù)放行11輛。在等待如果有車，但是地磁空閑狀態(tài)一直沒有更新1分鐘，采取放行地磁空置1分鐘的數(shù)量的車輛數(shù)。在系統(tǒng)運行初始階段，建議配合音柱提醒和人工在蓄車停車場出口處和站前到達層進行指引服務，隨著系統(tǒng)運行穩(wěn)定和司機適應了之后，可以逐步取消蓄車停車場出口處的人工指引。自優(yōu)化評估模式調整。本項目建設內容支持基于自優(yōu)化放行邏輯的參數(shù)可控可調，系統(tǒng)支持兩種模式的自動調整，分別為系統(tǒng)自適應調整和人工關鍵參數(shù)調整。自適應調整是根據系統(tǒng)自動捕捉全場車輛和道閘及機場動態(tài)信息進行的自動計算臨界時間和臨界的收益情況。人工參數(shù)調整，可以根據上述經計算的關鍵指標，可以直接設置臨界短距離公里、時效收益邊界值、臨界超長等待時間等參數(shù)。給予上述參數(shù)可以反向進行優(yōu)先級放行的配置?；谏鲜稣f明，本項目該模塊實現(xiàn)的功能包括如下：收益均衡評估設置對出租車收益的選擇進行系統(tǒng)化的評估建模，建設評判依據和收益均衡評估規(guī)則。收益評估模型開發(fā)對收益平衡規(guī)則進行代碼的開發(fā)形成軟件計算框架。車道初始化規(guī)則設置對收益均衡初始化參數(shù)依據進行梳理和配置。蓄車區(qū)放行規(guī)則設置基于機場蓄車區(qū)和蓄車區(qū)車道的功能，進行配置和邏輯設計以及對應的軟件開發(fā)?？梢暬{控頁面建設可視化放行規(guī)則調控和收益均衡評估的調整頁面，能夠實現(xiàn)動態(tài)的調整和全局結果的同步變更。蓄車管理主要實現(xiàn)對蓄車場的停放和排隊等候區(qū)的實時情況的查看，能夠實現(xiàn)對接監(jiān)控系統(tǒng)實時畫面的查看，顯示當前每個蓄車道的車輛等候情況，能夠對蓄車道啟用、停用進行管理，對具體車輛的排隊情況進行詳情查看?？梢暬钴噷崨r對蓄車區(qū)每個車道進行可視化呈現(xiàn)，對車道屬性，車輛數(shù)量進行直觀地呈現(xiàn)，對接道閘系統(tǒng)，可以精準識別每個車的排隊位置，并能夠支持車輛的詳情查看。蓄車信息統(tǒng)計對蓄車的情況信息統(tǒng)計包括進出時間、排隊時間等信息。放行管理根據車道的排隊情況和優(yōu)先級情況，可以自動放行出租車進行接客排隊，對排隊區(qū)已排隊已滿的情況進行車輛通行管制，限制出租車放行；對優(yōu)先級進行手動管理，開啟指定道閘進行排隊，臨時手動的開放不會影響系統(tǒng)放行邏輯。仍保持原計算邏輯。放行的車輛可以在蓄車區(qū)出口處進行二次等候，等待上客點車位逐漸離場后進行批量放行。在放行管理可以設置蓄車區(qū)道閘放行的余量，主要是蓄車區(qū)最后道閘前放行車數(shù)量，或與上客區(qū)車位余量。放行臺賬根據優(yōu)先級配置的放行邏輯，記錄每次出租車放行的節(jié)點信息，包括兩次道閘離場的時間。放行干預可以人為調整放行邏輯，實現(xiàn)手動對車道的放行，也實現(xiàn)對二次出場的道閘放行。放行配置對兩次道閘放行關系進行配置，包括上客區(qū)余量設置，二次道閘出口余量等信息配置。放行信息聯(lián)動與達到層道閘聯(lián)動，對放行車輛設置動態(tài)臨時通行權限。蓄車放行提醒管理可以對停車場內廣播系統(tǒng)進行信息發(fā)布。對接優(yōu)先級管理模型，在出租車進場第一時間，識別出租車排隊情況，引導出租車放送到指定的蓄車隊列中。蓄車記錄與等候分析顯示歷史出租車蓄車記錄信息，能夠精確到每條記錄詳情，包括等候時長、所在車道、上一次排隊時間等，支持多種方式的信息查詢，并給出歷史等候時長、歷史接單、當天接單等統(tǒng)計信息。蓄車記錄提供全時期的蓄車放行記錄信息臺站，支持多維度的搜索和查看，包括按時間段、按車輛等，合并全過程節(jié)點，能夠一表總覽歷史接單。行為分析根據歷史接單行為，提供行為分析可視化圖表，包括蓄車偏好、時間分布、日期分布、耗時、效率、頻次、車道使用效率等信息，能夠關聯(lián)航班信息進行關聯(lián)信息查看，也能根據統(tǒng)計指標按照大小進行查看。公交大巴車管理調度功能公交信息發(fā)布系統(tǒng)通過與公交車調度系統(tǒng)實現(xiàn)對接，實現(xiàn)對機場公交班線信息采集，同時對執(zhí)行班線的公交車輛信息進行采集，并同步電子站牌進行關聯(lián)，將預設的站點線路信息向電子站牌進行投送，能夠根據實際的班線信息動態(tài)調整電子站牌的顯示內容，并根據公交車大巴車實際情況進行分屏展示，顯示大巴車信息。班線信息登錄根據預設的公交班線信息進行同步登記并發(fā)布看板，并提供清單查看、動態(tài)修改等功能，提供可操作頁面對班線發(fā)布信息調整。電子站牌配置基于電子顯示設備的接口，配置電子站牌的內容，包括可控區(qū)域的分區(qū)占用，分區(qū)預設內容等，設置集運掃碼頁面。公交進場預警本項目公交車的進場下客點也設置在到達層的站前位置。公交車的下客點與上客點均在到達層。應合理規(guī)劃站前到達層設置的4個大型車位，以實現(xiàn)對進場公交車的有效管理，避免出現(xiàn)出發(fā)的公交車與到達的公交車相互沖突的情況。因此本項目選擇固定兩個車位為公交車發(fā)車站臺，2個臨時車位為公交車到達車輛下客站臺，在必要的時候，這4個車位可以臨時共享使用。公交車進場調度主要解決進場車輛和出發(fā)車輛占位沖突、進場車輛之間占位沖突的問題。系統(tǒng)擬通過對接公交車調度系統(tǒng)與車輛實時定位信息，對班線排序進行管理。主要通過如下功能：機場公交的進場預測系統(tǒng)根據調度系統(tǒng)反饋的機場班線的時刻表，及調度系統(tǒng)反饋的預計到達時間、當前公交車定位信息。綜合三個要素可以推斷出當前在運行的機場公交車駛入機場下客的時間點。并以此形成預計的下客班線車次的排序順序清單。站前站臺可用性評估站前站臺可用性提供站前站臺可用的分布表。主要分為兩個角度：時刻表：公交車發(fā)班時刻相對固定，因此發(fā)車站臺的占用時間相對比較穩(wěn)定，通過系統(tǒng)設定的前后閾值，能確定出發(fā)站臺的占用時間點及時間區(qū)間，從而計算出空閑時間。并可反饋給公交公司以調整時刻表。預約使用情況：到達站臺因為存在臨時性和偶發(fā)性，其一方面承擔了公交車到達的下客使用，一方面也服務于機場大型車輛的臨時?？?。因此這兩類車型在使用到達站臺車位，必須通過系統(tǒng)進行調控。根據系統(tǒng)預約的大型車使用時間節(jié)點，以及當前預估設置的到達公交車的順序，可以得出到達車位的可用時間點和時間區(qū)間。機場公交下客車位安排評估表系統(tǒng)提供機場公交下客車位的安排情況評估表。該評估表基于進場順序、結合站前站臺可用性評估綜合得出。主要參考：公交車到達時間節(jié)點，同時疊加占用的?？?、下客、駛離的時間段。從而確定公交下客需要的站臺時間。站前站臺的可用時間節(jié)點，基于上文所述的站前站臺車位的空閑時間區(qū)間。基于上述兩個參數(shù)可以生成公交車下客的預設?？空九_和時間區(qū)間清單表。該清單表會根據公交車實際到達情況和車位占用情況進行全時動態(tài)更新。機場公交下客沖突的臨時調度盡管系統(tǒng)根據實際運營情況制定了停車安排評估表，但實際中可能因堵車、車輛臨時增加班次或旅游大巴超時占用等情況，導致公交車下客車位不足。因此，本項目建設了機場公交下客沖突的臨時調度機制，以解決車位占用的排隊問題，步驟如下：車位安排安全系數(shù)基于前述公交下客車位安排評估表，為后續(xù)車輛提供車位安排預警系數(shù)，該系數(shù)參考空閑時間與當前車輛?？繒r間的關系，計算公式為：系數(shù)=（到達時間點下的空閑時間/到達時間點下的?？繒r間-1）*100%。當空閑時間是預估?？繒r間的2倍以上，安全系數(shù)為100%或以上；不足2倍但仍大于?？繒r間時，安全系數(shù)在0%——100%之間；低于?？繒r間的1倍則視為完全不安全。系統(tǒng)可以設置不同系數(shù)的預警功能，對不滿足安全系數(shù)的車輛進行臨時?？康恼{度通知。臨時等待停車區(qū)設置建議選擇P5作為臨時等待停車區(qū)，車輛在等待下客點有足夠安全時間后，可前往下客點，并授予P5道閘通行權限。調度方式公交臨時?？空{度預警時間：全程動態(tài)評估，在進入進場路主路時進行預警推送。如果安全系數(shù)低于閾值，向指揮中心發(fā)送預警。指揮中心可根據預警情況向當班司機發(fā)送P5臨時停車的消息。臨時下客位的通知預警，對于預估的下客時間節(jié)點，如果預計到達時間10分鐘內仍有臨時大巴車占用車位，系統(tǒng)會發(fā)出預警，推送到指揮中心。指揮中心通過線上線下方式催促司機駛離?；谏鲜稣f明，建設的系統(tǒng)功能包括如下：進場預測基于班線計劃和定位信息對進入機場的公交車輛進行時刻預測。站臺可用評估對當前落客站臺在特定時間下的空閑狀態(tài)進行評估。下客位安排評估基于多個要素，對可以下客的臨時停車點按照時間進行分析和動態(tài)呈現(xiàn)。安全系數(shù)評估對每個公交班線可以在下客點的情況給出安全評估系數(shù)，進行系數(shù)參數(shù)搭建。大型車停車實況系統(tǒng)通過對接大型車停車區(qū)道閘的進場信息，統(tǒng)計進入機場的大型車信息，通過對接場內監(jiān)控，系統(tǒng)將停車分布情況以視頻畫面的形式呈現(xiàn)，同時記錄進出的大型車信息，并提供飽和度和排隊數(shù)量等信息的提醒展示。停車實況接入停車道閘信息，記錄公交車停車區(qū)和大型車車輛的信息的實況信息，接入監(jiān)控畫面實時呈現(xiàn)公交大巴停車的圖像。停車信息統(tǒng)計對公交車大型車的停車進行統(tǒng)計。集運需求管理允許旅客（主要是旅游包車團長或團隊負責人）在到達后通過微信掃碼來呼叫大巴車集中接送，旅客掃碼后，可以手動輸入大巴車的信息，以呼叫大巴車前往指定接客區(qū)域。旅客可以通過信息顯示設備實時查看當前車輛和等待車輛信息。能夠查看具體旅客的呼叫記錄信息。集運呼叫臺賬呼叫管理后臺，記錄全量大巴車呼叫信息，和執(zhí)行狀態(tài)信息。小程序-呼叫登記通過小程序掃碼實現(xiàn)大巴車信息登記和向大巴車調度發(fā)送信息。小程序-等候信息查看小程序顯示當前呼叫車輛的排隊信息頁面。等候管理根據呼叫結果管理功能，大巴車要根據實際的等候離開場區(qū)進行上客接客，因此，大巴車應具備等候管理功能，包括查看當前等候的大巴車及順序、顯示等候時間，并能調整和手動修改放行順序。大巴車放行會依據公交車空閑時段進行安排，在公交車班線繁忙時需等待公交車時間空閑。等候管理顯示當前對大巴車叫車的等候信息，以及預計安排的停車放行信息，可以對等候的大巴車進行干預管理。車位忙閑自動評估根據公交車班線發(fā)車時刻表，對停車位的忙閑狀態(tài)進行評估和預估，對是否開放給大巴車使用進行評估和預警。忙閑評估規(guī)則根據可以實現(xiàn)自動調整優(yōu)化。實時上客分析根據叫號、排隊和放行的情況，顯示當前上客區(qū)的車位實況，包括監(jiān)控畫面，對接客等待時間和停留時間進行統(tǒng)計分析，對停放異常的大巴車進行提醒和通知，并查看接客的實況和乘客排