本章思考題84課件

1線網(wǎng)規(guī)劃的原則是什么？2線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容有哪些？3城市軌道交通線網(wǎng)有哪些形態(tài)？本章思考題重慶軌道交通環(huán)線作為重慶市軌道交通線網(wǎng)的重要組成部分，具有重要的連接功能，是線網(wǎng)中最重要的骨干線路。它連接重慶主城九區(qū)中的沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、渝北區(qū)、南岸區(qū)和九龍坡區(qū)，聯(lián)系主城區(qū)21個(gè)組團(tuán)中的5個(gè)組團(tuán)(南坪、大楊石、沙坪壩、觀音橋、人和)，銜接1個(gè)城市中心(彈子石)、2個(gè)城市副中心(沙坪壩、觀音橋)，串聯(lián)軌道交通1、2、3、4、5、6、9、10號(hào)線等線路，并連接鐵路重慶北站、沙坪壩火車站、重慶西站、九龍園區(qū)和沙坪壩商業(yè)副中心等城市主要客流集散點(diǎn)。同時(shí)，途徑多個(gè)住宅小區(qū)，如圖

所示。線路建成后將完善全城軌道交通線網(wǎng)格局，最大限度地起到提高客流量和服務(wù)水平的作用。案例：重慶軌道交通環(huán)線

要考慮資源共享和運(yùn)營上的配合(P+R)。

如公共交通資源2線網(wǎng)規(guī)劃的主要原則這是什么？

規(guī)劃范圍：

一般與城市總體規(guī)劃范圍保持一致，即城市規(guī)劃區(qū)和中心城區(qū)。城市規(guī)劃區(qū)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)。中心城區(qū)為“網(wǎng)”，為獨(dú)立主體，是線網(wǎng)的核心。規(guī)劃區(qū)范圍以中心城區(qū)“網(wǎng)”為主體，對(duì)外圍組團(tuán)輻射方向延伸，或設(shè)置郊區(qū)線，以覆蓋規(guī)劃區(qū)內(nèi)客流走廊。

規(guī)劃年限：

初期規(guī)劃：5~10年，確定即將修建線路的具體走向；近期規(guī)劃：20~25年，研究線路修建時(shí)序以及對(duì)城市發(fā)展的影響；遠(yuǎn)期規(guī)劃：50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。3線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容面

區(qū)域內(nèi)土地配置情況和功能定位

區(qū)域內(nèi)交通分布和方式劃分

城市軌道交通需求和供給分析城市軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)線網(wǎng)構(gòu)架內(nèi)個(gè)線路的功能分析、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)整合….線點(diǎn)3線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容線網(wǎng)框架規(guī)劃3線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容規(guī)劃背景研究線網(wǎng)方案研究實(shí)施規(guī)劃研究核心內(nèi)容

背景資料的調(diào)查：包括城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通狀況背景資料。

城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景資料：城市的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀和經(jīng)濟(jì)增長能力、土地利用布局和發(fā)展方向、城市結(jié)構(gòu)形態(tài)、人口和就業(yè)崗位分布等。

城市交通狀況背景資料：城市交通政策、對(duì)外交通分布特征、城市道路設(shè)施、公交線網(wǎng)情況等。

此外，還應(yīng)調(diào)查的資料包括城市工程地質(zhì)情況、城市文物古跡的分布情況等。

3線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容

線網(wǎng)方案的研究：線網(wǎng)規(guī)劃的核心。

線網(wǎng)合理規(guī)模的研究線網(wǎng)方案的構(gòu)思線網(wǎng)方案的客流分析線網(wǎng)方案的綜合評(píng)價(jià)

3線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容

實(shí)施規(guī)劃的研究：規(guī)劃可操作性的關(guān)鍵。

建設(shè)順序工程條件附屬設(shè)施的規(guī)劃

3線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容線網(wǎng)用地范圍的確定綜合基地的選擇和規(guī)模研究敷設(shè)方式和主要換乘方案研究聯(lián)絡(luò)線分布修建順序規(guī)劃線網(wǎng)運(yùn)營規(guī)劃循環(huán)過程：“方案設(shè)計(jì)-分析評(píng)價(jià)-比較篩選—實(shí)施修訂”4線網(wǎng)規(guī)劃步驟評(píng)價(jià)內(nèi)容評(píng)價(jià)指標(biāo)名稱指標(biāo)值比較方案A方案B方案A方案B結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)線網(wǎng)總長/km206.5209.0?中心區(qū)線網(wǎng)密度/（km/km2）1.061.23?非直線系數(shù)1.151.25?換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)/個(gè)2123?與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量2727?

客運(yùn)效果日客運(yùn)總量/萬人次716750?客流斷面不均勻系數(shù)1.2181.835?換乘系數(shù)1.661.70?線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次/（km.d））1.823.58?

實(shí)施近期線網(wǎng)實(shí)施性較好一般?工程難易度一般一般??社會(huì)效益公交平均出行時(shí)間/min44.244.5?公交出行比例/%4848??平均機(jī)動(dòng)車速/（km/h）16.8516.70?

戰(zhàn)略發(fā)展與土地利用吻合程度好較好?沿線土地開發(fā)價(jià)值較好較好??線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性好較好?

請(qǐng)看案例：廣州線網(wǎng)規(guī)劃A、B方案的綜合評(píng)價(jià)對(duì)照表5線網(wǎng)規(guī)模規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模和結(jié)構(gòu)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模（lengthofrailwaynetwork）反映城市軌道交通供給水平的技術(shù)指標(biāo)，一般是指城市軌道交通正線長度之和，單位為km。城市軌道交通線網(wǎng)密度（railwaynetworkdensity）為在特定的范圍內(nèi)，城市軌道交通正線總長度與城市建設(shè)用地總面積之比，單位為km/km2。表2-2上海規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)和東京現(xiàn)狀對(duì)比分析案例分析5線網(wǎng)規(guī)劃方法（1）線網(wǎng)規(guī)模影響因素分析：軌道交通線網(wǎng)規(guī)模城市人口城市交通需求城市面積城市國民生產(chǎn)總值城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比例城市交通發(fā)展戰(zhàn)略及政策國家交通政策城市形態(tài)布局以城市軌道交通車站為圓心的500m、800m、1km、2km等為半徑的圓面積之和占整個(gè)城市面積的比例。如圖表示某城市現(xiàn)有和未來規(guī)劃的軌道交通線路沿線車站800m半徑的覆蓋面積，有圖可見部分車站的800m半徑的覆蓋面積是有很大重疊的，也即該區(qū)域線網(wǎng)密度較高，說明該區(qū)域車站的間距較小，居民采用軌道交通方式出行較為便利的。線網(wǎng)覆蓋率：（2）線網(wǎng)規(guī)模匡算：

線網(wǎng)合理規(guī)模主要從“需求”與“可能”兩大方面分析。

“需求”是以城市總體規(guī)劃、人口分布、出行強(qiáng)度和出行總量分析為基礎(chǔ)，根據(jù)城市交通方式構(gòu)成及其比例，分析城市軌道交通規(guī)劃需求的規(guī)模。

“可能”是從城市國民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值中提取一定比例建立專項(xiàng)建設(shè)資金，分析城市財(cái)政經(jīng)濟(jì)的承受能力和工程的正常實(shí)施進(jìn)度。一般情況下，線網(wǎng)規(guī)?？梢杂镁€網(wǎng)長度和線網(wǎng)密度來定量表示。5線網(wǎng)規(guī)劃方法5線網(wǎng)規(guī)劃方法（1）城市總體交通需求預(yù)測（出行率）（2）城市軌道交通出行分擔(dān)率預(yù)測（3）根據(jù)城市軌道交通需求計(jì)算線網(wǎng)長度線網(wǎng)規(guī)模計(jì)算方法：

（1）以城市公共交通客流總量來計(jì)算軌道交通線網(wǎng)線路總長度L

式中：

L——線網(wǎng)規(guī)劃的總長度，km；

Q——遠(yuǎn)期城市出行預(yù)測總客流量，萬人次/d；

α——遠(yuǎn)期公共交通在出行總客流量中分擔(dān)客流的比重；

β——遠(yuǎn)期城市軌道交通在公共交通客流量中分擔(dān)客流的比重；

q——線路負(fù)荷強(qiáng)度，萬人次/（km.d）。

5線網(wǎng)規(guī)劃方法城市總客流量由常駐城市人口和流動(dòng)人口決定。

總客流量=常住人口數(shù)量*出行強(qiáng)度+流動(dòng)人口數(shù)量*出行強(qiáng)度線網(wǎng)規(guī)模計(jì)算方法：

（2）以城市人口線網(wǎng)密度來計(jì)算軌道交通線網(wǎng)線路總長度L

式中：

L——線網(wǎng)規(guī)劃的總長度，km；

——軌道交通遠(yuǎn)期人口線網(wǎng)密度指標(biāo)，單位：公里/百萬人；

M——遠(yuǎn)期市區(qū)總?cè)丝冢瑔挝唬喊偃f人。5線網(wǎng)規(guī)劃方法線網(wǎng)規(guī)模計(jì)算方法：

（3）以面積線網(wǎng)密度來計(jì)算軌道交通線網(wǎng)線路總長度L

式中：

L——線網(wǎng)規(guī)劃的總長度，km；

——城市中心區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(biāo)，單位：公里/平方公里；

——城市外圍區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(biāo)，單位：公里/平方公里；

——城市中心區(qū)用地面積，單位：平方公里；

——城市外圍區(qū)用地面積，單位：平方公里。5線網(wǎng)規(guī)劃方法某城市線網(wǎng)規(guī)模計(jì)算示例：

該城市2010年規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)為46km為宜，2020年規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)為109km為宜，遠(yuǎn)景規(guī)劃的線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)控制在210-245km左右，形成了三個(gè)階段層次的線網(wǎng)規(guī)劃。5線網(wǎng)規(guī)劃方法5線網(wǎng)規(guī)劃方法例題：某城市常住人口規(guī)模450萬人，出行強(qiáng)度2.6人次/(人.日)，流動(dòng)人口為80萬人，出行強(qiáng)度為2.2人次/(人.日)，公交出行比例為51%，城市軌道交通出行占公交出行比例45%，線路負(fù)荷強(qiáng)度為3.3萬人次/（km.日），請(qǐng)用出行需求分析法確定線網(wǎng)的合理規(guī)模。解：

城市總體交通需求=常住人口交通需求+流動(dòng)人口出行需求=常住人口數(shù)量*出行強(qiáng)度+流動(dòng)人口數(shù)量*出行強(qiáng)度=450萬人*2.6人次/(人.日)+80萬人*2.2次/(人.日)=1346萬人次/日

線網(wǎng)規(guī)劃的總長度=（總客流量*公共交通分擔(dān)率*軌道交通在公共交通中的分擔(dān)率）/線路負(fù)荷強(qiáng)度

=1346萬人次/日*51%*45%/3.3萬人次/（km.日）=93.608km6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)城市的形態(tài)城市交通的形態(tài)與城市形態(tài)密切相關(guān)

基本形式：

放射形網(wǎng)格形環(huán)形

網(wǎng)格形環(huán)形放射形6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)星形結(jié)構(gòu)放射形：根據(jù)軌道交通線路相交情況不同，可以細(xì)分為一點(diǎn)集中放射型、中心地區(qū)放射型和中心放射型；根據(jù)軌道交通線路放射程度不同，又可細(xì)分為均勻放射型、扇形放射型、兩側(cè)放射型和多側(cè)放射型。（a）（b）（c）按線路相交情況下不同進(jìn)行劃分的軌道交通線路放射單元形式（a）一點(diǎn)集中放射型；（b）中心地區(qū)放射型；（c）中心放射型(a)(b)(c)(d)按線路放射均勻程度不同進(jìn)行劃分的軌道交通線路放射單元形式（a）均勻放射型；（b）扇形放射型；（c）兩側(cè)放射型；（d）多側(cè)放射型6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)放射形：

優(yōu)點(diǎn)：（1）縮短了外圍地區(qū)到市中心或CBD區(qū)域的時(shí)間，提高了市中心和CBD區(qū)域的可達(dá)性。（2）作為城市的主要通勤線路，外圍地區(qū)線路吸引范圍內(nèi)聚集了大量居民住宅，中心地區(qū)線路附近商業(yè)利用率很高，因此線路的通勤客流量很大，常有較好的運(yùn)營效益。

缺點(diǎn)：放射形的軌道交通線路集中于城市中心區(qū)，使得中心區(qū)域承擔(dān)的交通壓力較大，同時(shí)缺乏城市外圍地區(qū)之間直接的線路聯(lián)系。放射形6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)網(wǎng)格形：

優(yōu)點(diǎn)：線路布設(shè)均勻、平行線路多、線路順直、線路交叉點(diǎn)多，適用于發(fā)展均勻、街道為棋盤式布局的城市。

缺點(diǎn)：網(wǎng)格單元布局的線網(wǎng)形態(tài)、平行線間的連通性較差，需要兩次換乘才能實(shí)現(xiàn)，且整體的運(yùn)輸效率較低。

網(wǎng)格形6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)環(huán)形形：

優(yōu)點(diǎn)：提高了環(huán)線周圍地區(qū)的交通條件，對(duì)市中心客流起到一定的疏解作用。

缺點(diǎn)：如果軌道交通環(huán)線沿線人口與就業(yè)數(shù)量達(dá)不到一定的規(guī)模，其運(yùn)營客流將達(dá)不到預(yù)期效果。環(huán)形6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)

基本結(jié)構(gòu)形態(tài)：

無環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)有環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)組合結(jié)構(gòu)形態(tài)6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)無環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)

：

優(yōu)點(diǎn)：郊區(qū)乘客可直達(dá)市中心，而且由一條線到其它任意一條線，只需一次換乘即可到達(dá)目的地，換乘次數(shù)量少，乘客非常方便。

缺點(diǎn)：郊區(qū)之間的聯(lián)系不方便；容易造成中心區(qū)客流組織混亂，并增加施工難度和工程造價(jià)。

6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)無環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)

：

芝加哥受密歇根湖的影響，軌道交通線網(wǎng)采用扇形放射。并在特定小區(qū)域范圍內(nèi)增設(shè)一條半徑很小的環(huán)線，方便區(qū)域內(nèi)乘客的換乘。

斯德哥爾摩軌道交通網(wǎng)絡(luò)采用以水為界向南北兩側(cè)放射的結(jié)構(gòu)形態(tài)。6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)有環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)

：

優(yōu)點(diǎn)：方便環(huán)形線上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的乘客，并且環(huán)形線能截流郊區(qū)之間的客流，疏解市中心區(qū)的交通壓力。

缺點(diǎn)：城市軌道交通環(huán)行線的客流取決于環(huán)行線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。倫敦矩形環(huán)行軌道交通線

6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)有環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)

：

莫斯科軌道交通線網(wǎng)向12個(gè)方向輻射，伸入到城市各端的居民區(qū)和工業(yè)區(qū)，各線路在城市中心區(qū)交叉形成三角形，交叉點(diǎn)都為換乘中心，所有放射線通過環(huán)線連接，同時(shí)環(huán)線把莫斯科的七個(gè)主要火車站聯(lián)系起來。日本東京著名的山手環(huán)行線，全線串聯(lián)了20多座城市軌道交通和鐵路車站，所以它始終具備較高的客流。

6線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)

：

優(yōu)點(diǎn)：線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高；線路按縱橫兩個(gè)走向，多為相互平行或垂直的線路，乘客容易辨識(shí)方向；換乘站較多，縱橫線路間的換乘方便，線網(wǎng)連通性好。

缺點(diǎn)：沒有通達(dá)市中心的徑向放射線，郊區(qū)到市中心的出行常需換乘，且平行線路之間換乘比較麻煩，一般需要換乘兩次或兩次以上。在相同的線網(wǎng)規(guī)模下，網(wǎng)格式線網(wǎng)的吸引范圍要