城市軌道交通交通事故案例

1、1435舍,城市軌道交通,事故分析,由nordri（ ） 設(shè)計提供,引發(fā)輕軌地鐵事故因素分析：,由nordri（ ） 設(shè)計提供,1435舍,人為因素又可以分為一下幾種情況： (1)違章作業(yè)； (2)業(yè)務(wù)不精；,人為因素,由nordri（ ） 設(shè)計提供,1435舍,設(shè)備因素,設(shè)備因素可以分為以下幾種情況： 設(shè)備故障； 新設(shè)備狀態(tài)不穩(wěn)定； 設(shè)備潛在的安全隱患。,1435舍,天氣因素,天氣因素又可以分為以下幾種情況： 風(fēng)、雨、雷、電、霧的影響； 氣溫和濕度的影響。,1435舍,人為因素引起的事故,上海地鐵一號線今晨發(fā)生撞車事故一號線全線癱瘓 早晨5點鐘，地鐵1號線出現(xiàn)跳閘停電，造成1號線停運。 正值

2、上班高峰，因1號線全線停運，乘客都改地面車。 上海地鐵公司負(fù)責(zé)人稱，事故是因操作不當(dāng)引起。 上海軌道交通運營公司中心總經(jīng)理邵偉中解釋，今天地鐵一號線發(fā)生兩個事故。第一次是5：50，一號線陜西南路到人民廣場站出現(xiàn)觸網(wǎng)跳閘停電。第二次是在采取應(yīng)急預(yù)案時，發(fā)生兩車相撞，因司機及時采取措施，因此沒有造成更大事故，也沒有發(fā)生人員傷亡。一號線碰車事故沒有影響其它軌道線，事故原因是跳閘停電引起。,1435舍,南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞,時間：2005年12月1日6時55分。 地點：小行安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處 。 7：40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車出庫連掛故障車2526車； 8：05，131

3、4車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞,1435舍,事故后果,此次事故造成2526車a端的防爬器輕微擦傷，2526車a端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。,本案例事故的主要原因是編制技術(shù)文本時，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進(jìn)行明確；當(dāng)時車輛連掛時線路半徑為150米，根據(jù)南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1中對車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進(jìn)行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。 同時也反應(yīng)出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識不強，經(jīng)驗不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。,1435舍,南京地鐵列車撞列檢庫

4、門事件,時間：2005年12月6日22時11分 地點：小行基地列檢庫15道大門 15道列檢庫大門破損嚴(yán)重。 電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm） 經(jīng)過： 1920車在回列檢庫15道時，19a車頭撞上車門。檢調(diào)接報后，立即要求信號樓不要動車，同時到現(xiàn)場察看情況，發(fā)現(xiàn)15道庫門在列檢庫內(nèi)側(cè)，門頁下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過門上止檔，導(dǎo)致該大門無法向外正常開啟到位。電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。,1435舍,分析：負(fù)責(zé)開啟15道大門的保安人員安全預(yù)想不夠，導(dǎo)致車門未開啟到位，侵入車輛限界發(fā)生碰撞。 司機入

5、庫前對前方線路觀察不夠仔細(xì)，未及時發(fā)現(xiàn)此安全隱患，最終導(dǎo)致該事件的發(fā)生。,1435舍,羅馬地鐵列車追撞事故,時間： 2006年10月17日羅馬時間上午9時37分； 地點：維托艾曼紐二世車站。 10月17日羅馬時間上午9時37分，一列地鐵a線列車異常駛?cè)刖S托艾曼紐二世車站，追撞?？吭屡_的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節(jié)車廂與從后駛來的列車第一節(jié)車廂糾結(jié)在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現(xiàn)場煙霧彌漫，照明喪失,1435舍,兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進(jìn)前方列車尾達(dá)3公尺。 1人死亡， 約110人受傷，其中 6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內(nèi)。,

6、1435舍,原因：事后羅馬地鐵立即展開了調(diào)查，有關(guān)調(diào)查結(jié)果及事故原因分析如下： 受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機件故障跡象?；九懦囕v故障原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生。 根據(jù)肇事列車司機員與行控中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機是接獲行控中心指示越過紅燈繼續(xù)前進(jìn)。（當(dāng)運量較大時，類此調(diào)度可被接受，司機員被授權(quán)保持警覺以最大時速15公里行進(jìn)，事故后經(jīng)調(diào)查列車追撞時之時速度約30公里） 該國運輸部已成立項目委員會深入調(diào)查。首要之務(wù)則為解讀肇事列車之行車紀(jì)錄器數(shù)據(jù)。置于最后調(diào)查結(jié)果，未作報道所以不詳。,1435舍,西班牙valencia地鐵列車出軌事故,時間2006年7月3日（星期一）西班牙

7、當(dāng)?shù)貢r間下午1時 地點西班牙東部城市瓦倫西亞（valencia）地鐵line 1線，由西班牙廣場站(plaza de espana) 到耶穌站(jesus) 的曲線段隧道內(nèi) 西班牙東部城市瓦倫西亞（valencia）地鐵line 1線，一列由西班牙廣場站(plaza de espana) 駛往耶穌站(jesus) 的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內(nèi)出軌， 4節(jié)車廂中有 2節(jié)脫離軌道，至少41人死亡（包括司機員） 事故路線line 1（黃線）于1988年10月通車，至今已18年（路線長7公里），是瓦倫西亞地鐵路網(wǎng)最舊的路線。,1435舍,后果： 41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，

8、47人受傷。 大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時30分鐘。 該事故造成4節(jié)車廂中有2節(jié)車廂出軌，并撞擊隧道壁。,1435舍,原因：列車”黑盒子”紀(jì)錄顯示，列車在即將進(jìn)入耶穌站前的曲線路段時速高達(dá)80公里（該路段速限為時速40公里） 因司機員已死亡，官方推測，司機員在事發(fā)前可能失去知覺（可能為昏迷或心臟病發(fā)作）。 當(dāng)?shù)剡\輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。 事故車司機員于4月開始擔(dān)任司機員工作，缺乏駕駛經(jīng)驗和安全意識。,1435舍,日本鐵道公司列車出軌事故,時間2005年4月25日日本時間上午9時20分 地點日本兵庫縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢 口到尼崎車站之間的一處彎

9、道(曲率半徑約300公尺) 一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時速限制70公里的急轉(zhuǎn)彎處出軌，沖入距出軌點60公尺遠(yuǎn)與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節(jié)車廂嚴(yán)重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來最嚴(yán)重的事故。,1435舍,事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數(shù)達(dá)106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來最嚴(yán)重的慘劇。,1435舍,設(shè)備原因引起的地鐵事故,南京地鐵列車無法正常牽引嚴(yán)重晚點事故 時間：2006年3月15日14：06 。 地點：三山街站上行區(qū)間。 故障列車退出運營。 正線運營晚點近一個小時。 14：06，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關(guān)門作

10、業(yè)后，正常按ato駕駛啟動，啟動后不久，列車發(fā)生沖動，隨即自動停車，改用手動sm模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引； 14：15，故障列車到達(dá)張府園站，按規(guī)定開關(guān)門作業(yè)上下客后開出不久，列車產(chǎn)生緊急制動。手動sm駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現(xiàn)象仍然存在； 14：26，到達(dá)新街口站，進(jìn)行清客；該車退出運營。,1435舍,圖片展示,1435舍,南京地鐵車輛常用制動失靈事故,時間：2006年10月22日10時33分 地點：上行線距中華門站300米處 此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，ic卡更新145張，故障影響涉及5列車4個車站。 10：33分

11、，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發(fā)現(xiàn)速度不降，隨即快速制動，仍不降速，最終因超速atp保護列車產(chǎn)生緊急制動； 10：34分，司機檢查發(fā)現(xiàn)ddu面板和故障清單無任何故障顯示，檢查司機室設(shè)備柜的開關(guān)，未發(fā)現(xiàn)有開關(guān)動作。隨后司機采取應(yīng)急處理措施，發(fā)現(xiàn)無法緩解緊急制動； 10：41分，行調(diào)要求司機換端等待列車救援； 10：52分，救援車與故障車完成連掛； 11：01分，將故障車推到中華門清客； 11：29分，到達(dá)小行基地。,1435舍,因為設(shè)備問題廣州地鐵故障頻發(fā),2月4日上午10時19分，地鐵2號線一列開往嘉禾方向的列車在蕭崗站發(fā)生故障，導(dǎo)致該方向列車延誤約15分鐘。故障導(dǎo)致2列車晚點

12、，清客3列，最大晚點為7分多鐘。 2月15日上午7時26分，廣州地鐵一號線廣州東站道岔轉(zhuǎn)轍機發(fā)生故障，導(dǎo)致雙方向多趟后續(xù)列車延誤，延誤時間近3小時。 當(dāng)日晚上8時25分，廣州地鐵八號線鳳凰新村站道岔故障，列車延誤時間1個多小時。 第二日下午2時，地鐵八號線鳳凰新村站因道岔故障無法正常運行，在停車15分鐘后被迫清客，停運時長35分鐘。 2月18日14時，地鐵在八號線鳳凰新村站再次因道岔故障無法正常運行，在停車15分鐘后被迫清客。 2月20日15時30分到16時15分許，地鐵5號線多個車站出現(xiàn)了列車臨時停車和等候進(jìn)站的情況，延誤時間從5到10分鐘不等。,1月22日(除夕)晚上11時15分，廣州地鐵

13、公園前站突然發(fā)生信號故障，1號線雙向多趟列車不同程度延誤，其中抽線7列，延誤2-3分鐘32列。 1月28日上午8時許，三號線北延段機場南高增區(qū)間發(fā)生信號故障，全線列車出現(xiàn)不同程度的晚點，導(dǎo)致不少趕往機場南站搭飛機的乘客錯過航班。 第二日下午4時50分許，地鐵一號線又出現(xiàn)信號故障，共有9趟列車晚點，最長的延誤12分30秒。,天氣因素引起的事故,韓國首都圈1號線因嚴(yán)寒癱瘓5小時 最低氣溫為零下17.1度、體感溫度為零下23度，嚴(yán)寒（以2月為基準(zhǔn)）繼1957年之后時隔55年于2月2日席卷首爾，首都圈市民的腳地鐵1號線出現(xiàn)了癱瘓。自天安出發(fā)駛向清涼里的電車于早上7點22分因為故障而停在首爾站。在將故障

14、車輛轉(zhuǎn)移至車輛基地的過程中還發(fā)生了脫軌事故，通往首爾的1號線直到正午左右才得以恢復(fù)，實際上全面中斷了4小時30分鐘。部分下行線的運行也出現(xiàn)了問題。 針對事故原因，目前僅推測寒流導(dǎo)致向電車傳輸動力的電池電壓下降可能是其中原因之一，但還未查明。國土海洋部航空鐵道調(diào)查委員會正在調(diào)查具體事故原因。后來發(fā)生的脫軌事故是在korail方面將后續(xù)車輛連接在故障車輛之后，欲將其推向里門車輛基地的過程中發(fā)生的。行駛到鐘路35街站之間時，隨著故障車輛的制動裝置運轉(zhuǎn)異常，故障車輛的車輪由于后面車推動的力量上抬從而脫離軌道。,1435舍,有關(guān)于長春的輕軌事故,長春滿載乘客輕軌列車發(fā)生脫軌事故,1435舍,2005年6

15、月24日9時15分許,長春市春鐵大廈前,2005年6月24日9時15分許,長春市春鐵大廈前輕軌線路軌道處，4號輕軌車在進(jìn)站并軌時脫軌，搶修人員先后用鐵壓機、復(fù)軌器、救援車、吊車等多種機器，約二十工人的努力，在七個小時后終于將04號輕軌車扶上軌道開始通車，此次脫軌事件沒有人員傷亡，輕軌車也沒有造成損失。,1435舍,起吊過程一波三折 上午 11時，一輛輕軌救援車一輛 65噸承重的大型吊車趕到了現(xiàn)場，按照計劃 ,準(zhǔn)備將輕軌車從中間吊起，然后再由救援車將輕軌脫出軌道的車輪拖拽到軌道上。當(dāng)維修人員將兩根鋼絲繩掛到吊車上后，卻發(fā)現(xiàn)兩根鋼絲繩長短不一，無法起吊，隨后維修人員又回單位取來了另一根鋼絲繩?？墒?/p>

16、要“制服”這個龐然大物不是那么容易的，維修人員雖然采取了多種保護措施 ,但直到中午 12時許，輕軌車仍沒有成功地被拖回軌道。直到下午 1時 ,輕軌車才在救援車和吊車的緊密配合下成功被移動 .記者看到 ,當(dāng)輕軌車廂被吊起后 ,崴折的那個車輪立即掉在軌道上 ,多名工作人員費了很大的力氣才將這個沉重的鐵家伙從車廂下運了出來 .少了一個轱轆的輕軌車這才在救援車的牽引下終于重新回到了軌道上。 輕軌再次脫軌 12時30分許，正當(dāng)人們以為輕軌已經(jīng)被成功救出了的時候，意外再次發(fā)生了，輕軌中間車廂的左側(cè)車輪又脫離了軌道，辛苦了幾個小時的成果又變成了徒勞。工作人員不得不借助吊車再次將輕軌拖上軌道。 50米距離走了3個半小時 當(dāng)輕軌被重新拖上軌道后，距離火車站終點站臺還有約 50米的距離，然而這段距離，4號車卻走了一個下午。由于 4號車右側(cè)受損的車輪已經(jīng)掉下，單單只用救援車推行，4號車車身會由于受力不均，再次掉軌，為此，工作人員只得用鋼絲繩“綁住”車身，再由吊車向上牽引鋼絲繩，以此穩(wěn)定車身，配合救援車向前推進(jìn) 4號車?？墒?，就在