航空維修管理(課件)

1、航空維修工程管理,航空維修工程管理,航空市場與主要成員 基本概念 航空維修 總目標(biāo)：安全性、可靠性、經(jīng)濟性 安全+效益+準(zhǔn)時可靠+好的管理=增加公司的贏利 航空維修工程 航空維修工程管理 新興的邊緣學(xué)科 維修工作的源頭 影響維修質(zhì)量、成本、效益和飛行安全 目的： 從維修工程管理的主要方面介紹達到維修總目標(biāo)的各種規(guī)章、程序、方法和經(jīng)驗,航空維修工程管理,飛機維修原理 維修大綱 適航和運行規(guī)章對維修的要求 航空公司維修方案 可靠性控制與發(fā)動機管理 重大修理與改裝,航空維修工程管理,航空器維修原理 以預(yù)防為主-單一定時 浴盆曲線可靠性模型（p9） 思想要點（P10） 故障率與時間的關(guān)系曲線（p12）

2、 可靠性維修（MSG1） 產(chǎn)生與應(yīng)用 基本觀點（14） MSG原理 定時、視情、監(jiān)控 三種維修方式的對照（46） 以可靠性為中心的維修MSG2 MSG3 發(fā)展與應(yīng)用（27，63）,航空維修工程管理,飛機維修大綱（MRB報告） 特點 制定機構(gòu)及流程（76）,綜述,維修原理的發(fā)展及其應(yīng)用（27） 三種維修方式 對照（46） 比例（44） 小結(jié)（44） 維修大綱 目的（48） 用途（48） 內(nèi)容（49） 制訂方法（49） MSG-3 維修大綱的主要內(nèi)容 飛機維修大綱制訂機構(gòu)和流程（76）,維修方案,定義（155） 作用（156） MRB報告和OMP的批準(zhǔn)及其關(guān)系（159） 維修管理的現(xiàn)代化展望（18

3、1）,第二章 航空器維修原理,維修原理，有的稱為維修理 念、維修哲學(xué)、維修理論或 維修思想,航空維修的發(fā)展： 近百年的航空維修發(fā)展史，從維修方式上看，維修原理經(jīng)歷了由“單一定時”維修，發(fā)展為用可靠性方法控制維修，進而完善為定時、視情、監(jiān)控“三種維修方式”，在發(fā)展為“多種維修工作”；從維修目標(biāo)來看，從保證飛行安全為目標(biāo)的維修，發(fā)展為以安全、可靠、經(jīng)濟為目標(biāo)的維修；從指導(dǎo)思想來看，從“以預(yù)防為主”的思想，經(jīng)過用可靠性方法控制維修，發(fā)展到MSG維修思想和用可靠性方法控制維修的組合。制訂新飛機、發(fā)動機的維修大綱，最初是由航空承運人單獨制定的。，后來演變到有管理當(dāng)局、設(shè)計制造廠和航空承運人共同制定初始維

4、修檢查要求，然后再以它為基礎(chǔ)，由航空承運人制定自己的維修方案。維修原理是上述三方共同認(rèn)可的制訂維修大綱的指導(dǎo)思想。,早期的維修原理： 早期占統(tǒng)治地位的是以“預(yù)防為主”的維修思想，人們稱為傳統(tǒng)的維修原理。以“預(yù)防為主”的維修這一提法，不能準(zhǔn)確地表達傳統(tǒng)的維修原理和維修方法，也不能說明傳統(tǒng)方法的不合理性，還容易造成誤解。為避免將對傳統(tǒng)維修做法的批判，誤認(rèn)為是安全工作中貫徹以“預(yù)防為主”方針的動搖。所以，傳統(tǒng)的“預(yù)防為主”的維修改為帶引號的“預(yù)防為主”的維修。,可靠性維修的產(chǎn)生： 在1960年，美國聯(lián)邦航空局和航空公司共同組成了一個工作小組，調(diào)查預(yù)定維修的作用。該調(diào)查組經(jīng)過研究，建議首先制訂推進系統(tǒng)

5、可靠性大綱。從而產(chǎn)生了“以任務(wù)為中心的方法”的維修大綱。 在1970年1月，美國聯(lián)邦航空公司發(fā)動機維修大綱改進過程中“用MSG-1制訂JT-9D的維修大綱，取消了預(yù)定翻修和中修”。,用可靠性方法控制維修的基本觀點有： 1、耗損性故障通工作時間有關(guān)，偶然性故障與工作事件無關(guān)； 2、構(gòu)造復(fù)雜的產(chǎn)品其故障屬于偶然性的； 3、在采用余度技術(shù)條件下，一個產(chǎn)品或一個系統(tǒng)的故障不一定影響安全； 4、早期故障和偶然故障經(jīng)過定時維修工作一般不能預(yù)防，定時維修方式并不是預(yù)防性維修的唯一方式； 5、通過可靠性分析和控制不斷修改維修計劃維修工作，改進維修程序和要求或提出改進設(shè)計的建議。,MSG原理的產(chǎn)生： 1968年

6、7月，美國幾家航空公司和制造廠的代表組織一個維修指導(dǎo)小組（Maintenance Steering Group,簡稱MSG），制定了命名為維修評審和大綱的制訂的MSG-1的手冊，專用于指定波音747型飛機的維修大綱。其所規(guī)定的準(zhǔn)則取代了沿用將近半個世紀(jì)的單一維修，形成了“定時”、“視情”、“監(jiān)控”三種維修方式。 1970年發(fā)表了MSG-2航空公司/制造廠維修大綱計劃文件。,RCM原理： RCM是“以可靠性為中心的維修”的英文字母代號。 “以可靠性為中心的維修”,稱為現(xiàn)代的維修理論。 RCM原理的主要內(nèi)容如下： 1、故障分為功能故障和潛在故障； 2、功能故障的后果決定維修工作的先后次序，其后果分

7、為四類： A、啊安全性后果。 B、使用性后果。 C、非使用性后果。 D、因患性后果。 3、滿足適用性和有效性準(zhǔn)則的維修工作區(qū)分為以下四種： A、視情工作。 B、拆修工作。 C、報廢工作。 D、隱患檢查。 4、提出了RCM決斷圖，為制訂維修大綱提供了一種新的邏輯分析工具。 5、預(yù)定維修大綱必須修改。,MSG-3的產(chǎn)生 ： 美國航空運輸協(xié)會組織工作組在1979年對MSG-2進行了評審，該小組共提出了14個問題，并決定對MSG-2從以下幾個方面進行改進和補充： 1、改進邏輯決斷法的嚴(yán)密性，明確區(qū)分安全性與經(jīng)濟性項目，對隱蔽功能故障要適當(dāng)處理使之更為嚴(yán)密； 2、在新飛機的研制中，強調(diào)了維修工作的重要性

8、，并提供了人力和資源來進一步發(fā)展MSG思想； 3、適航當(dāng)局發(fā)布了新的、有影響的條例和規(guī)則，其中主要有結(jié)構(gòu)方面的損傷容限設(shè)計和老齡飛機的補充結(jié)構(gòu)檢查要求； 4、要求確保只選擇那些能真正保持固有安全性和可靠性水平的工作或會有經(jīng)濟效益的工作。 5、這些改進建議，最終導(dǎo)致MSG-3的產(chǎn)生。,維修思想的核心：安全性、可靠性和經(jīng)濟性。 維修、預(yù)防性維修和改裝的目的：是保證每架運行的航空器是適航的。,MSG-2,MSG-2的主要內(nèi)容主要包括以下幾個部分：一、是總則，主要介紹目的、范圍和編寫的組織； 二、維修大綱的擬定程序，其中包括維修大綱的要求、內(nèi)容，飛機系統(tǒng)部件、結(jié)構(gòu)和發(fā)動機的分析方法； 三、擬定大綱的步

9、驟和各種輔助技術(shù)資料； 四、附錄-名詞解釋。,MSG-3,MSG3的目的 : MSG3的目的是提供一種方法，以便制訂管理當(dāng)局、使用單位及制造廠家均能接受的維修大綱。 MSG3的范圍 : 使用MSG3方法，是為了確定初始預(yù)定維修要求；另外，也可用于制訂航空器運行的維修要求，確定所有預(yù)定維修工作和間隔；還可用于這些要求的改進。,MSG3的組織機構(gòu): 制訂一種型號飛機維修大綱的組織，應(yīng)由購買該型飛機的航空公司、飛機和發(fā)動機的主要制造廠家及管理當(dāng)局的代表們組成。 1、工業(yè)指導(dǎo)委員會（Industry Steering Committee 簡稱ISC） 應(yīng)由工業(yè)指導(dǎo)委員會領(lǐng)導(dǎo)維修大綱的制訂工作，這個委員

10、會由使用單位的代表（一定代表性數(shù)量）和飛機集體及發(fā)動機制造廠家的代表組成。其職責(zé)是制定或選擇邏輯決斷方法和工作程序，編制預(yù)定維修檢查間隔的初始目標(biāo)值，直到個工作組的活動和工作，聯(lián)絡(luò)旨在廠家和其他使用單位，準(zhǔn)備做后的大綱建議書，并代表使用單位與管理當(dāng)局接觸。 2、工作組（Working Groups 簡稱WG） 需要組織一個或幾個工作組（通常包括系統(tǒng)、動力、電子、結(jié)構(gòu)和區(qū)域），由使用單位、主要制造廠家及管理當(dāng)局的專家組成。工作組應(yīng)向工業(yè)指導(dǎo)委員會提供作為建議依據(jù)的文字性技術(shù)資料。在由該委員會綜合成一個最后的報告建議書，通過制造廠家提交給管理當(dāng)局聘任的維修審查委員會（MRB）審查。,MSG-3維修

11、大綱的制訂,介紹維修大綱的用途、目的、內(nèi)容和制訂方法。 1、大綱的用途 有必要在每一種新型飛機投入使用前制定一個維修大綱，它是一份建議書，以幫助管理當(dāng)局制定新型飛機和/或發(fā)動機的初始預(yù)定維修大綱，該大綱的目的少吃裝備的固有安全性和可靠性。它是每個航空工地控制其初始維修方針、制訂維修方案的基礎(chǔ)和框架。同時，航空公司在制定初始維修要求時也應(yīng)考慮運行限制和環(huán)境條件的影響。航空公司在應(yīng)用這些原則的基礎(chǔ)上，通過使用經(jīng)驗的積累，可根據(jù)自己的特點修改要求。,維修大綱的目的： 一個有效的航空器維修大綱的目的是： A、保證實現(xiàn)裝備的固有安全性和可靠性； B、當(dāng)裝備的技術(shù)狀態(tài)發(fā)生惡化時，把安全性和可靠性恢復(fù)到固有

12、的水平； C、為固有可靠性差的項目實施設(shè)計改進，而獲取必要的信息。 D、以最低的總費用（包括維修費用及由于故障所引起的費用）達到上述目的。 由此可見，這樣的維修大綱并不能改進裝備的固有安全性的可靠性方面的不足，而只能放之故有水平的惡化。如果發(fā)現(xiàn)這些裝備的固有水平不能滿意，則可要修改設(shè)計是以使其獲得改進。,維修大綱的內(nèi)容： 維修大綱的內(nèi)容包括以下兩類工作： A、一類是按照規(guī)定的間隔完成預(yù)定工作，其目的是預(yù)防裝備的固有安全性和可靠性惡化，預(yù)定維修大綱中的工作可能性包括： （1）潤滑/保養(yǎng)（LU/SV） ( 2)使用/目視檢查（OP/VC） ( 3)檢查/功能檢查（IN/FC） ( 4)恢復(fù)（RS）

13、 ( 5)保費（DS） B、另一類是非預(yù)定工作，由下述原因引起： （1）在規(guī)定的間隔內(nèi)完成其它預(yù)定工作； （2）故障報告（通常由空勤組提供）； ( 3 )數(shù)據(jù)分析。 這些非預(yù)定維修工作的目的是使裝備恢復(fù)到可接受的狀態(tài)。 一個有效的維修大綱，它只規(guī)定那些滿足上述所必須的工作。對于只增加維修費用俄不能保持相應(yīng)可靠性的維修工作，將不予規(guī)定。,維修大綱的制訂方法 MSG-3是制訂初始、預(yù)定維修大綱的方法，非預(yù)定維修是根據(jù)預(yù)定維修工作、正常使用和數(shù)據(jù)分析中所發(fā)現(xiàn)的問題而安排的。 維修大綱是應(yīng)用邏輯決斷法制訂的，需要按規(guī)定的工作流程進行。在邏輯決斷分析流程中，主要是考慮故障影響。邏輯決斷分析后，確定不需要

14、做預(yù)定工作的項目，可以通過航空公司的可靠性管理方案來監(jiān)控。,MSG-3維修大綱的主要內(nèi)容 MSG-3大綱的內(nèi)容包括以下三部分：系統(tǒng)/動力裝置部分（包括部、附件和輔助動力裝置）；飛機結(jié)構(gòu)部分；區(qū)域檢查部分。 MSG-3分析方法，也包括與大綱相對應(yīng)的三部分。每一部分都包含有各自的解釋性內(nèi)容和相應(yīng)的邏輯決斷圖或程序。因此，可以相互獨立使用。按照MSG-3給出的分析方法，分別指定系統(tǒng)/動力裝置檢查要求、飛機結(jié)構(gòu)維修要求和區(qū)域檢查要求。,飛機系統(tǒng)/動力裝置分析法,維修大綱中系統(tǒng)/動力裝置（包括部、附件和輔助動力裝置）的分析方法，應(yīng)用了一個漸進的邏輯決斷圖。這個邏輯決斷圖是應(yīng)用現(xiàn)有的技術(shù)數(shù)據(jù)來評定每一個重

15、要維修項目（包括系統(tǒng)、附件、零件等），評定工作基本上是以項目的功能故障影響和故障原因為基礎(chǔ)進行的。 主要內(nèi)容如下： 1、確定重要的維修項目（MSI）,MSG-3邏輯圖茲實際應(yīng)用于每個項目之前，必須確定飛機的重要維修項目，即重要系統(tǒng)和部件。確定“重要維修項目”的過程是一個保守的過程（應(yīng)用工程判斷發(fā)），要以預(yù)計的故障后果為考慮基礎(chǔ)。 “重要維修項目”是由制造廠家確定的，其故障： A、會影響安全性（空中或地面），和/或 B、會具有隱蔽功能或在使用中幾乎不能發(fā)現(xiàn)，和/或 C、會有重大的使用性影響，和/或 D、會有重大的經(jīng)濟性影響。 “重要維修項目”的初始清單由制造廠家準(zhǔn)備，提交給“工業(yè)指導(dǎo)委員會”并分

16、發(fā)給各相應(yīng)的工作組進行分析和討論。 “自上而下法”（Top-Down Approach）或者叫“故障后果”分析法，使MSG-3確定飛機上重要維修項目的一種方式，通常是按下述方法進行的。 A、根據(jù)ATA系統(tǒng)和分系統(tǒng)劃分標(biāo)準(zhǔn)，把飛機案主要功能進行劃分； B、劃分過程直到能夠確定飛機可在航線上更換的子部件為止； C、“重要維修項目”通常是一個系統(tǒng)或一個分系統(tǒng)，在多數(shù)情況下，“重要維修項目”的等級都高于上述B條所述的最低等級（在飛機上），這種登機被認(rèn)為是可管理的最高等級。例如，一個項目的等級高道不需要在進行分析；項目的等級低到經(jīng)過適當(dāng)?shù)姆治?，就能保證其包括所有的功能、故障及其原因。,2、進行功能、故障

17、、影響和原因分析 “重要維修項目”選擇好后，必須對每個“重要維修項目”按下述要求進行鑒定： A、功能-項目正常的特性作用； B、功能故障-項目如何不能遂行其功能； C、故障影響-功能故障的后果是什么； D、故障原因-為什么發(fā)生功能故障。 應(yīng)用上述的程序來確定維修大綱中所要求的工作任務(wù)的時間間隔，與經(jīng)濟性、使用性和安全性有關(guān)的工作都要列入，以便制定出一個初始的預(yù)定維修大綱。,3、維修工作分析步驟 在把MSG-3邏輯決斷圖用于一個項目之前，應(yīng)在一份初始工作表格中確定的填寫重要維修項目的名稱、功能、功能故障、故障影響、故障原因和其他有關(guān)數(shù)據(jù)，包括適用于什么機型、ATA章節(jié)號、制造廠家的件號、項目的簡

18、要說明、雨季的故障率、隱蔽功能、是否需要列入最低設(shè)備放行清單、余度（可以使不見、系統(tǒng)或系統(tǒng)控制）等。此工作表格的設(shè)計應(yīng)符合使用單位的要求，并將它作為項目總的MSG-3分析文件的一部分。 下述步驟中所采用的方法提供了分析每項功能故障的邏輯流程，每個功能故障原因必須應(yīng)用邏輯圖分析，已確定必須作的工作。由此得出的這些維修工作和間隔時間將組成初始預(yù)定維修大綱。 （1）邏輯圖 其流程是：從圖的頂端開始分析，由每一問題“是”或“否”的回答來確定進一步分析流程的方向。 (2)分析層次 (3)程序,機結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂主要有,結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂原則、目的和內(nèi)容 1、原則是將預(yù)定維修工作與未暴露的結(jié)構(gòu)后果相關(guān)聯(lián)

19、 目的是在飛機整個使用過程中，由經(jīng)濟的方法保持飛機的適航性。 內(nèi)容包括：偶然損傷（AD）、環(huán)境惡化（ED）、疲勞損傷(FD)、腐蝕預(yù)防和控制大綱（CPCP）的分析 2、結(jié)構(gòu)大綱的制訂程序 （1）區(qū)分重要結(jié)構(gòu)和其他結(jié)構(gòu) A、重要結(jié)構(gòu)項目（SSI）（主要的） B、其他結(jié)構(gòu)項目（次要的） (2)按結(jié)構(gòu)分析邏輯圖進行評定，選擇使用的維修工作，應(yīng)特別注意考慮以下三種損傷來源： A、偶然損傷（AD） B、環(huán)境惡化（ED） C、疲勞損傷（FD） (3)檢查要求 3、檢查結(jié)果報告,第三章 飛機維修大綱,也稱維修要求或維修技術(shù)規(guī)程 是保持航空器持續(xù)適航的基本文件,制訂飛機的維修大綱的基本原則： 1、應(yīng)用MSG原

20、理 2、保持固有的安前性、可靠性，努力降低費用 3、充分發(fā)揮各種優(yōu)勢 4、貫徹全壽命、全機對管理的原則 5、確定維修大綱的適用范圍 6、確的維修大綱于適航性要求和運行要求的關(guān)系,要求制訂維修大綱（MRBR）的航空器： 1999年10月，CAAC參照FAA的AC121-22A(1997年1月)，頒發(fā)了新的咨詢通告（AC121-02R1維修審查委員和維修大綱），重新規(guī)定了制訂維修大綱的要求，這些要求主要有： 1、起飛全重小于5700千克的運輸類飛機，通常不用制訂維修大綱。 2、起飛全重小于5700千克，而小于15000千克的運輸類飛機，要制訂維修大綱。 3、起飛全重大于15000千克的運輸類飛機，

21、通常要制訂維修大綱。 4、按照CCAR25部審定的飛機，通常要制訂維修大綱。,系統(tǒng)/動力裝置大綱的規(guī)則和內(nèi)容,以下是推薦MRBR中系統(tǒng)大綱規(guī)則和內(nèi)容 1、邏輯用于制定裝機狀態(tài)的系統(tǒng)/動力裝置計劃維修大綱。除了壽命控制件外，這一過程一般不包括詳細(xì)的內(nèi)廠維修規(guī)程。詳細(xì)的內(nèi)廠維修規(guī)程由各個航空承運人來控制。這些規(guī)則可以來自航空承運人的可靠性發(fā)方案，以及規(guī)章所要求的制造廠家的持續(xù)適航文件。 2、重要維修項目（MSI） 3、制造廠對所有MSI的且定都符合MSG-3的分析。這份報告中所包括的維修工作也是通過這一過程確定的。 4、系統(tǒng)/動力裝置大綱的標(biāo)準(zhǔn)頁，并標(biāo)注每一欄目的含義。 5、按ATA-100章節(jié)給

22、出的系統(tǒng)/動力裝置/檢查項目。,結(jié)構(gòu)大綱的規(guī)則和內(nèi)容,結(jié)構(gòu)檢查大綱（SIP）主要有飛機制造廠制定，以滿足對損傷容縣的檢查要求。在制訂結(jié)構(gòu)大綱時所考慮的損傷主要有：環(huán)境損傷（ED）（如腐蝕、應(yīng)力腐蝕）、意外（偶然）損傷（AD）、以及疲勞損傷（FD）。有些形式的ED與壽命有關(guān)，因此對這一形式的ED用日歷時間來控制。這些按照日歷檢查項目，加上探測其他類型環(huán)境損傷，以及意外損傷和疲勞損傷(FD)的檢查要求，均包含在結(jié)構(gòu)檢查大綱中。以下是推薦的MRBR中結(jié)構(gòu)大綱的規(guī)則和內(nèi)容： 1、一個或一些航空承運人機隊中的所有飛機都應(yīng)遵守本報告中的規(guī)定。這些要求包括外部和內(nèi)部的檢查，結(jié)構(gòu)抽樣及壽命探索大綱，腐蝕的預(yù)防

23、及控制大綱，以及與疲勞相關(guān)項目的檢查（可能要求補充結(jié)構(gòu)檢查）。對于“適航性限制”部分隨哦烈的結(jié)構(gòu)檢查項目，可靠性方案不應(yīng)用來延長其檢查間隔或取消某項工作。SIP的初始檢查間隔以日歷時間、飛行循環(huán)或飛行小時給出。只有當(dāng)航空承運人或一些航空承運人的機隊中至少有一架飛機在MRBR所規(guī)定的檢查間隔內(nèi)進行了檢查后，才有可能延長其它飛機的檢查間隔； 2、飛機制造廠提出適航限制部分中所列的結(jié)構(gòu)檢查限制，將被MRBR按文件號飲用，或者同時補充在結(jié)構(gòu)檢查大綱中； 3、給出結(jié)構(gòu)檢查大綱的標(biāo)準(zhǔn)頁，并標(biāo)注每一欄目的含義。 4、按ATA-100章節(jié)給出的結(jié)構(gòu)維修/檢查項目。,區(qū)域大綱規(guī)則和內(nèi)容,區(qū)域檢查大綱(ZIP)綜

24、合了每個區(qū)域的一般目視檢查(GVI)工作。區(qū)域檢查可能包括MSI和SSI中的GVI工作。維修單缸中準(zhǔn)備轉(zhuǎn)入?yún)^(qū)域檢查的每項MSI/SSI工作，應(yīng)在文件中與區(qū)域項目相互參照；同樣，區(qū)域項目也應(yīng)與MSI/SSI工作，以保證其內(nèi)容的完整和責(zé)任的明確。以下是推薦的MRBR的區(qū)域大綱的規(guī)則和內(nèi)容： 1、ZIP包括一系列GVI工作。詳細(xì)的和特殊詳細(xì)的監(jiān)察部包含在ZIP中。區(qū)域檢查的檢查要求只適用于指定區(qū)域； 2、所檢查的區(qū)域應(yīng)容易接近，不需要專門的工具。通常用一個手電筒和/或檢查鏡來幫助檢查。對區(qū)域中所有可見部分都必須檢查其是否有明顯損壞，安裝是否可靠，以及腐蝕和滲漏等不正常情況； 3、下列區(qū)域中雖然未裝有任何系統(tǒng)，但有其它維修工作或檢查工作進行補充監(jiān)控。因此，ZIP給出的檢查要求中未列出這些區(qū)域； （插入ZIP中未列出的區(qū)域的清單） 4、給出區(qū)域大綱的