中國國際海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)發(fā)展現(xiàn)狀及策略.doc

外貿(mào)運(yùn)輸與保險(xiǎn)論文 班級：國貿(mào)二班學(xué)號：20121330059 姓名：劉壯中國國際海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)發(fā)展現(xiàn)狀及策略摘要：在當(dāng)今經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，海洋運(yùn)輸在國際貿(mào)易中占有者舉足輕重的地位。2012年，中國在全球貨物貿(mào)易總額為38670億美元，排名第二，僅比美國少150億美元。其中大部分貨物為海運(yùn)運(yùn)輸。海運(yùn)是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式，而海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)則成為其中不可或缺的一個環(huán)節(jié)。不過中國的保險(xiǎn)事業(yè)起步較晚，現(xiàn)實(shí)中對海運(yùn)保險(xiǎn)發(fā)展也產(chǎn)生了一定的影響。本文通過研究相關(guān)資料對出現(xiàn)的問題提出了相應(yīng)解決措施，希望對我國海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)的發(fā)展有所幫助。關(guān)鍵詞：國際，海洋運(yùn)輸，保險(xiǎn) ，策略 當(dāng)今國際貨物運(yùn)輸主要分為這樣幾種運(yùn)輸方式：國際海上運(yùn)輸，國際鐵路貨物運(yùn)輸，國際航空貨物運(yùn)輸，國際公路、內(nèi)河、郵政和管道運(yùn)輸，此外，還有現(xiàn)代的運(yùn)輸方式。國際海上貨物運(yùn)輸是國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑Ｉ县浳镞\(yùn)輸和其他各種運(yùn)輸方式相比具有這樣幾個特點(diǎn)：1，運(yùn)輸量最大，隨著造船技術(shù)的發(fā)展和技術(shù)的精益求精，船舶也變得也來越大。一艘萬噸的船舶的載重量相當(dāng)于300個左右的火車車皮的載重量。2，通過能力是十分強(qiáng)的，當(dāng)今世界的海上運(yùn)輸航道發(fā)達(dá)，將世界的各個港口都聯(lián)系在了一起，而汽車，火車則會比較容易受道路和軌道的限制。如果自然條件出現(xiàn)了改變的話，輪船也很快及時作出反應(yīng)，駛往有利裝卸的港口。3運(yùn)費(fèi)特別低廉，因?yàn)楹降朗翘烊坏?，運(yùn)載量也大，那么分?jǐn)偟倪\(yùn)費(fèi)就會相對較少，一般運(yùn)費(fèi)僅為鐵路運(yùn)輸?shù)奈宸种?，公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)的高于輪船運(yùn)輸了。4，速度比較緩慢，一般時速為20海里左右，最快的班輪運(yùn)輸也僅僅只有30海里左右。5，風(fēng)險(xiǎn)大，海洋的不確定性使得船舶在海上隨時能遇到風(fēng)暴巨浪等自然災(zāi)害，港口罷工也會對運(yùn)輸造成影響。6，對貨物的適應(yīng)性較強(qiáng)，海上貨物運(yùn)輸基本上能裝載各種貨物。根據(jù)相關(guān)資料顯示，2012年中國國際海洋運(yùn)輸貨物全年運(yùn)輸總量412億噸，比上年增長11.5%。貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量173145億噸公里，增長8.7%。全年規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量97.4億噸，比上年增長6.8%，其中外貿(mào)貨物吞吐量30.1億噸，增長8.8%。規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量17651萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長8.1%。（數(shù)據(jù)來源：中國海運(yùn)統(tǒng)計(jì)年鑒）中國已成為世界航運(yùn)大國，其發(fā)展對我國國民經(jīng)濟(jì)、對外貿(mào)易的發(fā)展，乃至世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易都具有舉足輕重的作用。國際海洋貨物運(yùn)輸是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式，也是在國際貨物運(yùn)輸中使用最廣泛的。2012年期間，國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上，中國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是利用海上運(yùn)輸。海洋運(yùn)輸市場微小的變動都時刻可能改變世界的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況。伴隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界上最重要的海運(yùn)大國之一。全球目前有19%的大宗海運(yùn)貨物運(yùn)往中國，有20%的集裝箱運(yùn)輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運(yùn)輸之中，有60%至70%是運(yùn)往中國的。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中，中國占了3個。目前中遠(yuǎn)擁有各種遠(yuǎn)洋船舶600多艘，1700多萬載重噸位。其中干散貨船有200多艘，1100多萬栽重噸位，居世界首位。20世紀(jì)90年代末，我國擁有集裝箱船約130艘，載箱能力為21萬TEU，居世界第四位。中國國際海運(yùn)船隊(duì)達(dá)2525艘、3700多萬載重噸，占世界商船隊(duì)總量的5.3，集裝箱位占世界總量的5.0，船隊(duì)總運(yùn)力在世界商船隊(duì)中連續(xù)多年穩(wěn)居第五。中國經(jīng)濟(jì)影響力的不斷擴(kuò)大，世界航運(yùn)中心正在逐步從西方轉(zhuǎn)移到東方，中國海運(yùn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界海運(yùn)競爭舞臺的前列。隨著國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易高速增長，中國海上交通運(yùn)輸業(yè)得到了持續(xù)快速發(fā)展。海運(yùn)量不斷增長，中國海運(yùn)在國際上的影響力不斷增強(qiáng)，已成為繁榮全球海運(yùn)的重要因素。隨著中國海運(yùn)業(yè)的迅猛發(fā)展，其市場環(huán)境也在不斷發(fā)生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對外開放和與國際海運(yùn)慣例接軌的海運(yùn)政策法規(guī)，為海運(yùn)業(yè)提供了競爭、開放、透明的市場環(huán)境。 而海洋運(yùn)輸保險(xiǎn)方面，目前全世界海上保險(xiǎn)市場規(guī)模約為250億美元，其中近60%的市場份額由英、日、德、美國這四大海上保險(xiǎn)國所占據(jù)。然而我國航運(yùn)保險(xiǎn)市場規(guī)模較小，擁有的整個市場份額相對就少了。2006年，我國航運(yùn)保險(xiǎn)市場總體規(guī)模僅為全世界份額的1%，近年來雖然有所發(fā)展，但仍不足3%。我國航運(yùn)保險(xiǎn)尚處于起步階段，發(fā)展相對滯后。目前，參與我國航運(yùn)保險(xiǎn)競爭的仍主要是太保、平安和人保這三大保險(xiǎn)巨頭。中國航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)依然集中在廣州、上海、青島、大連和天津這5個城市，國內(nèi)大量的中小財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司還沒有參加到這個市場的競爭中。目前國內(nèi)海洋運(yùn)輸保險(xiǎn)方面主要存在以下幾個方面的問題。1、保源的流失。值得注意的是，這些年由于多種原因，國際貿(mào)易中價格條款進(jìn)口的CIF價和出口的FOB價都呈上升趨勢。這樣一來，除非國外進(jìn)口商委托國內(nèi)出口商在中國投保，該筆出口貨運(yùn)險(xiǎn)業(yè)務(wù)往往就由國外進(jìn)口方在其本國的保險(xiǎn)公司投保，使得國內(nèi)蓬勃發(fā)展、快速發(fā)展的貨物貿(mào)易所引致的保險(xiǎn)服務(wù)流向了國外。2、保險(xiǎn)條款差異。中國海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)常用兩種條款，即ICC和CIC條款，這兩種條款存在明顯差異。例如協(xié)會條款I(lǐng)CC(A)中除列明除外責(zé)任外，承擔(dān)一切風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，而國內(nèi)對應(yīng)CIC一切險(xiǎn)條款中除列明自然災(zāi)害、意外事故外，對“外來原因”沒有定義。20多年過去了，“外來原因”到底是什么依然是個問題。3、貨運(yùn)險(xiǎn)保費(fèi)下降。隨著市場主體增多和對外開放，競爭主要集中在費(fèi)率，費(fèi)率的下降是造成保費(fèi)下降的直接原因。就貨運(yùn)險(xiǎn)而言，競爭尤為激烈。目前，費(fèi)率管制已逐步放開，費(fèi)率市場化已是必然，費(fèi)率的全面開放對保險(xiǎn)公司的壓力是巨大的，價格戰(zhàn)在一定時期內(nèi)會一直存在。另外，中介手續(xù)費(fèi)不斷攀升、保費(fèi)批減增多，保險(xiǎn)公司隱性支出越來越大，導(dǎo)致保險(xiǎn)凈費(fèi)率的降低。4、技術(shù)和服務(wù)體系待完善。在風(fēng)險(xiǎn)防范和管控方面與國際保險(xiǎn)業(yè)差距巨大，如缺乏對高保額、高風(fēng)險(xiǎn)貨物等的裝、御船、運(yùn)輸及中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)管理手段和措施。上述收費(fèi)水平還要支付這些費(fèi)用，成本就更成問題。對于運(yùn)輸、貿(mào)易、結(jié)算等稍為復(fù)雜一些的賠案及涉及不同法律關(guān)系、司法管轄以及需要對海上運(yùn)輸造成的貨損實(shí)施財(cái)產(chǎn)及證據(jù)保全、擔(dān)保和反擔(dān)保等。5、人才短缺海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)集中、投保成本高，對從業(yè)人員素質(zhì)要求較高。目前國內(nèi)一線展業(yè)人員中能從事該項(xiàng)業(yè)務(wù)的人員缺乏，在各公司分支機(jī)構(gòu)管理人員中，既懂保險(xiǎn)，又懂外語、貿(mào)易、航運(yùn)、海商海事、國際法律公約和慣例的復(fù)合型人才少得可憐，也制約了業(yè)務(wù)發(fā)展需要。6、公估作用末充分發(fā)揮。海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的開展需要建立一個外部的專家支持網(wǎng)絡(luò)，如理賠需要借助第三方的公證檢驗(yàn)，尤其是涉及對第三者責(zé)任人追償時。國內(nèi)貨損檢驗(yàn)主要是依靠商檢，而公估公司的作用未發(fā)揮。其原因是公估相對國外而言尚處于起步階段，其本身缺乏雄厚的資金、人才和技術(shù)，這也使國內(nèi)保險(xiǎn)公司不能將理賠、甚至風(fēng)險(xiǎn)評估交給保險(xiǎn)公估處理，這導(dǎo)致保險(xiǎn)公司營運(yùn)成本的增加，同時也在一定程度上影響了保險(xiǎn)公司的理賠服務(wù)水平審判實(shí)踐中，公估出具的報(bào)告不能作為法院定案的依據(jù)，只是起到書證的作用。7、信息交流閉塞。海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)缺乏有組織、有規(guī)模的交流活動，保險(xiǎn)公司之間、保險(xiǎn)公司和相關(guān)行業(yè)之間無法共享保險(xiǎn)、航運(yùn)、貿(mào)易、海事海商方面的知識和經(jīng)驗(yàn)，不能形成互助互惠的良性循環(huán)8、思想認(rèn)識不夠。貨運(yùn)險(xiǎn)業(yè)務(wù)占比小，使得各公司未給予貨運(yùn)險(xiǎn)尤其是海上保險(xiǎn)及其從業(yè)人員應(yīng)有的重視和地位。同時，決策者沒有從優(yōu)化險(xiǎn)種結(jié)構(gòu)，滿足公司持續(xù)發(fā)展需要的高度認(rèn)識發(fā)展貨運(yùn)險(xiǎn)的重要性，而是追求保費(fèi)規(guī)模。貨運(yùn)險(xiǎn)業(yè)務(wù)與一年期業(yè)務(wù)相比，其前期投入比較大，每筆業(yè)務(wù)的周期短，因此展業(yè)成本相對車險(xiǎn)和企財(cái)險(xiǎn)較高?，F(xiàn)行考核機(jī)制中業(yè)務(wù)員的費(fèi)用和收入絕大部分直接與保費(fèi)掛鉤，而與效益掛鉤的很少，這在一定程度上挫傷了從業(yè)人員和分支機(jī)構(gòu)的積極性。9、法律、法規(guī)不完善。在實(shí)體法方面，中國僅有一部海商法。海商法是經(jīng)過長期醞釀、較為成熟和完善的法律，但是尚無司法解釋，在一些具體問題上存在一定的執(zhí)法隨意性。一般情況下，保險(xiǎn)人要求投保人填寫保險(xiǎn)人印刷的投保單作為詢問方式，投保人以填寫并提交投保單作為對告知義務(wù)的履行。保險(xiǎn)人沒有詢問的問題，投保人不告知不構(gòu)成對告知義務(wù)的違反。海上保險(xiǎn)因適用法律的差異，投保人履行告知義務(wù)的方式采用“無限告知原則”，即不經(jīng)過詢問，投保人也應(yīng)將有關(guān)的重要事實(shí)如實(shí)告知保險(xiǎn)人。我國海商法對投保人履行告知義務(wù)的要求比保險(xiǎn)法嚴(yán)格得多，其后果一般是加重了被保險(xiǎn)人的告知責(zé)任，賦予保險(xiǎn)人一條新的拒賠抗辯途徑。 如何解決這些問題以及如何完善和發(fā)展中國國際海洋運(yùn)輸值得我們深入思考和研究1完善相應(yīng)法律法規(guī)解決EDI面臨的法律問題。為解決應(yīng)用EDI所面臨的法律問題，國際組織進(jìn)行了大量的調(diào)查研究，對有關(guān)問題提出了一些解決辦法和建議，這為EDI在貿(mào)易、運(yùn)輸、保險(xiǎn)等領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)，如聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會秘書處在第18屆會議上提出了計(jì)算機(jī)記錄的法律價值報(bào)告，報(bào)告建議各國政府：重新審查涉及使用計(jì)算機(jī)記錄作 為訴訟舉證的法律規(guī)則以便消除對其使用所造成的不必要的障礙，確保這些規(guī)則符合技術(shù)的發(fā)展，并為法院提供適當(dāng)?shù)姆椒▉碓u價這些記錄中的資料的可靠性。2、提高保險(xiǎn)業(yè)管理水平以適應(yīng)新形勢。EDI的發(fā)展除了應(yīng)具備適應(yīng)的外部環(huán)境，企業(yè)內(nèi)部也需做出相應(yīng)的變化。作為保險(xiǎn)企業(yè)來說，為EDI的應(yīng)用，企業(yè)應(yīng)進(jìn)行如下幾個方面的工作：轉(zhuǎn)變觀念、人員培訓(xùn)、企業(yè)重組。首先是轉(zhuǎn)變觀念。因此運(yùn)用EDI需對人員進(jìn)行培訓(xùn)。再次是企業(yè)業(yè)務(wù)重組。所謂企業(yè)業(yè)務(wù)重組，是指對業(yè)務(wù)處理過程的重新思考和徹底地再設(shè)計(jì)，以獲得如成本、質(zhì)量、服務(wù)和速度等關(guān)鍵指標(biāo)的突破性改善。EDI與傳統(tǒng)的貿(mào)易方式不同，作為提供保險(xiǎn)服務(wù)的保險(xiǎn)企業(yè)來說，應(yīng)在管理體制、業(yè)務(wù)流程等方面做出改革以適應(yīng)EDI的使用。 3完善保險(xiǎn)品種，提高服務(wù)質(zhì)量國際結(jié)算方式變化很大，國際多式聯(lián)運(yùn)迅猛發(fā)展，現(xiàn)代通訊工具和網(wǎng)絡(luò)日益發(fā)達(dá)，與此同時海上保險(xiǎn)的競爭越來越激烈，因此，保險(xiǎn)公司要想在國際貨物保險(xiǎn)市場上占有一席之地，必須完善保險(xiǎn)品種提高服務(wù)質(zhì)量以適應(yīng)新形勢。4、為促進(jìn)國際貿(mào)易的發(fā)展保險(xiǎn)業(yè)應(yīng)不斷改革與創(chuàng)新集裝箱出現(xiàn)以來，經(jīng)歷了大約半個世紀(jì)，在這數(shù)十年的歲月之后終于確立了國際多式聯(lián)運(yùn)體系的概念。現(xiàn)在，除成品以外，原材料、液體貨物以至生鮮、冷凍食品等50多種貨物使用各種專用集裝箱進(jìn)行“門到門”的連續(xù)運(yùn)輸。從硬件開發(fā)的集裝箱化時代開始，經(jīng)過了聯(lián)運(yùn)體系的軟件開發(fā)時代，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了真正的國際多式聯(lián)運(yùn)時代，在新世紀(jì)，我們將迎來一個更加復(fù)雜的國際物流時代。迎接這個由于信息化社會與以消費(fèi)者、需求者為主的工業(yè)社會的合并而產(chǎn)生的變革時代，需重新構(gòu)筑新內(nèi)容的物流體系。港口在功能作用、法律環(huán)境、規(guī)章制度、經(jīng)營管理、規(guī)范操作等方面，有必要調(diào)整和完善。再比如國內(nèi)船舶管理方面，沒有形成一個完整的體系，尤其是在船舶信息共享方面，缺乏相關(guān)的信息平臺。這導(dǎo)致保險(xiǎn)公司不能及時準(zhǔn)確的了解投保船舶的風(fēng)險(xiǎn)狀況，從而限制了沿海內(nèi)河船舶及貨運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。最后，海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)業(yè)缺乏必要的政策支持。從世界范圍看，多數(shù)國家的營業(yè)稅因險(xiǎn)種而異，因國情而變，通常采取比較寬松的、傾斜的稅收政策。相比之下，我國稅收明顯偏高，在進(jìn)出口貨運(yùn)險(xiǎn)急劇萎縮，成本上升的情況下，必然影響進(jìn)出口業(yè)務(wù)的發(fā)展。進(jìn)出口業(yè)務(wù)展業(yè)環(huán)節(jié)多，展業(yè)面廣，業(yè)務(wù)單數(shù)多，單均保費(fèi)低，手續(xù)卻很繁瑣。它既是勞動密集型，又是技術(shù)要求較高的險(xiǎn)種。目前，財(cái)政部規(guī)定的勞務(wù)手續(xù)費(fèi)8%，明顯不夠用。保險(xiǎn)公司存在不同程度的批改保費(fèi)以補(bǔ)貼手續(xù)費(fèi)的現(xiàn)象。還有外匯管理規(guī)定不得收取外幣現(xiàn)鈔、限額購匯、嚴(yán)格管制外幣支出以及外幣支付手續(xù)繁瑣等問題都制約了海上保險(xiǎn)的發(fā)展。國際化的今天，信息瞬息萬變，要發(fā)展就必須加強(qiáng)合作與交流。面對國外保險(xiǎn)行業(yè)的競爭，國內(nèi)保險(xiǎn)行業(yè)要完善服務(wù)內(nèi)容，奉行顧