（完整版）舊路改建工程設(shè)計論文3篇

1、關(guān)注我 實時更新 最新資料舊路改建 工程設(shè)計論文3篇第一篇1、路基 工程設(shè)計路基設(shè)計原則填方路堤：根據(jù)路段 的地質(zhì)情況、路堤填筑高度來確定坡度。當(dāng)填方高度8.Om時，采用一級邊坡，坡率為：l：15；當(dāng)填方高度80m時，填方高度每隔8m設(shè)置一平臺，平臺寬度為2米，上邊坡坡率采用l：15；下邊坡坡率采用l：175。填方坡腳處設(shè)10m寬 的護(hù)坡道。挖方路塹：路塹開挖邊坡坡率系根據(jù)當(dāng)?shù)?的土質(zhì)情況、路基鉆孔資料、邊坡開挖高度而確定 的。當(dāng)挖方為土質(zhì)挖深10m時，采用邊坡坡率為l：0.50.75。當(dāng)挖方為土質(zhì)挖深10m時，應(yīng)分臺階開挖，每級臺階高度為10m，設(shè)2m寬平臺。第一級路塹邊坡坡率為l：0.50

2、.75，第二級路塹邊坡坡率為l：0.751.0。當(dāng)挖方為石質(zhì)邊坡，挖深10m時，采用邊坡坡率為l：0.3。挖深10m時，采用邊坡坡率為l：0.5。路基橫斷面布置本路段采用標(biāo)準(zhǔn)橫斷面形式。左側(cè)土路肩0.5m+左側(cè)硬路肩2.5m+左側(cè)行車道4.5m+右側(cè)行車道4.5m+右側(cè)硬路肩2.5m+右側(cè)土路肩0.5m，路基總寬為15米。行車道及硬路肩橫坡2，土路肩橫坡3。路基壓實標(biāo)準(zhǔn)與路基壓實度路基壓實應(yīng)滿足路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)（公路土 工試驗規(guī)程JTJ051中重型擊實試驗法求得 的最大干密度 的壓實度）。填方路段路面底面以下80厘米范圍內(nèi) 的路基壓實度應(yīng)95，80150厘米范圍應(yīng)94，150厘米以下應(yīng)92。零填

3、方及路塹路段路床底面以下80厘米范圍內(nèi) 的路基壓實度應(yīng)95。路基填方應(yīng)分層填筑，均勻壓實，每層填土厚度（松鋪時）不得大于30厘米，達(dá)到規(guī)定 的壓實度后方可填筑下一層。在地面橫坡陡于1：5 的斜坡上修筑路堤時，路堤基底應(yīng)挖臺階。本項目基本沿老路兩邊加寬改建,地質(zhì)狀況清楚，且地質(zhì)構(gòu)造也屬穩(wěn)定,沿線未見明顯危害道路安全 的活動性構(gòu)造。路基防護(hù) 工程設(shè)計情況路基防護(hù) 工程是防治路基病害、保證路基穩(wěn)定、改善環(huán)境景觀和生態(tài)平衡 的重要設(shè)施，本段路基防護(hù)設(shè)計主要以經(jīng)濟(jì)適用、美觀大方、方便施 工和照顧景觀為原則。路基防護(hù)以綠色保護(hù)作為主要實施方案，減少污 工體積，結(jié)合園林、排水 工程形成有機(jī)整體，初步營造公路

4、環(huán)保 的基本環(huán)境，以期達(dá)到良好 的公路運營空間。本設(shè)計中選擇了拱形骨架+人 工植草、鋪草皮防護(hù)、擋土墻等多種防護(hù)型式。主要方案如下：一般填方路堤邊坡5m采用滿鋪式鋪草皮防護(hù)，以防地表水沖刷邊坡。草皮應(yīng)選擇根系發(fā)達(dá)、莖矮葉茂 的耐旱草種；填方路堤邊坡5m，采用拱形骨架+人 工植草進(jìn)行邊坡防護(hù)。當(dāng)填方較高或控制用地范圍路段，設(shè)置路肩擋土墻，擋土墻 的形式結(jié)合地形、經(jīng)濟(jì)等因素主要有護(hù)肩墻、衡重式路肩墻、仰斜式路肩墻、路堤墻和護(hù)腳墻。2、路面 工程設(shè)計路面設(shè)計原則為：以交通量為基礎(chǔ)，結(jié)合車型構(gòu)成特點，吸收當(dāng)?shù)爻晒?jīng)驗，設(shè)計適用于本項目遠(yuǎn)期交通量大 的路面結(jié)構(gòu)型式。路面性能應(yīng)適應(yīng)自然條件要求，性能優(yōu)良造

5、價合理。路面設(shè)計還應(yīng)重點考慮當(dāng)?shù)刂凡牧瞎?yīng)狀況，綜合考慮氣候、水文，土質(zhì)等自然條件，并遵循因地制宜、合理選材、方便施 工、利于養(yǎng)護(hù) 的原則，進(jìn)行合理設(shè)計。本項目全路段采用水泥混凝土路面。路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計根據(jù)已有交通流量資料，公路運營期間折算交通量（小客車）按車型比例系數(shù)還原為各等代車型后，計算出路面竣 工后當(dāng)年雙向日平均當(dāng)量軸次。省道120五華縣河?xùn)|觀測站歷年觀測交通量（年平均日交通量）單位：（輛/晝夜）接縫設(shè)計：脹縫:本項目脹縫一般平均每200m設(shè)置一條或設(shè)在鄰近橋梁及凹型豎曲線縱坡變坡處，由施 工單位根據(jù)實際情況加以調(diào)整設(shè)置。脹縫傳力桿 的活動端與固定端交叉設(shè)置。接縫板應(yīng)用無結(jié)軟木等，其

6、性能應(yīng)符合公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范（JTGD40-2011） 的要求，并用瀝青進(jìn)行防腐處理，同時預(yù)留傳力桿孔位。傳力桿套管端部封頂 的圓形硬塑料管，套管頂部留空3cm，填以紗頭或泡沫屑，套管內(nèi)側(cè)壁與鋼筋間保持間距1mm。脹縫填縫料有聚硫橡膠，其性能應(yīng)符合公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范（JTGD40-2011） 的技術(shù)要求。脹縫傳力桿,采用光面圓鋼，長度45cm，直徑32mm，間距30cm。縱向施 工縫（采用螺紋鋼）：縱向施 工縫設(shè)置長70cm,直徑14mm,間距80cm 的拉桿。橫向縮縫：縮縫設(shè)置在涵洞加強(qiáng)鋼筋兩側(cè)邊緣，采用傳力桿（32光圓鋼筋、長度45cm間距30cm）。特殊部位混凝土路面 的

7、處理混凝土面層下有箱形構(gòu)造物橫向穿越，其頂面至面層底面底距離小于800mm或嵌入基層時，在構(gòu)造物頂寬一定范圍內(nèi)，混凝土面層內(nèi)應(yīng)布設(shè)雙層鋼筋網(wǎng)，上下層鋼筋網(wǎng)各距面層頂面和底面1/41/3厚度處；構(gòu)造物頂面至面層底面底距離在8001600mm時，則在上述范圍內(nèi)布設(shè)單層鋼筋網(wǎng)?；炷撩鎸酉掠袌A形管狀構(gòu)造物橫向穿越，其頂面至面層底面底距離小于1200mm時，在構(gòu)造物頂寬一定范圍內(nèi)，混凝土面層內(nèi)應(yīng)布設(shè)單層鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng) 的布設(shè)祥見設(shè)計圖。加寬板 的路拱、橫縫均宜與原有混凝土面板相同。3、結(jié)束語本項目 的建設(shè)完成，將極大改善這一地區(qū)交通落后 的狀況，進(jìn)一步完善五華縣乃至梅州市 的道路網(wǎng)絡(luò)，對未來沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)

8、濟(jì)發(fā)展都將起到積極 的推進(jìn)作用；同時大大改善了該路段通行能力，為五華縣與外縣 的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，沿線各鎮(zhèn) 的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，對進(jìn)一步改善五華縣 的投資環(huán)境，將起到極大 的促進(jìn)作用。但該路段目前 的現(xiàn)狀是車流量飽和，混合交通量大，通行能力差，交通擁堵情況嚴(yán)重。因此改造后 的本項目，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì) 的發(fā)展具有重大 的促進(jìn)作用。:高歡能 單位:梅州市公路勘察設(shè)計院第二篇1舊路改造設(shè)計需考慮 的重點問題(1)本項目道路方案 的實施與道路功能定位和承擔(dān)功能密切相關(guān)，由于規(guī)劃層次多，周邊 的道路網(wǎng)大部分未形成，需要正確認(rèn)識本項目 的功能定位。(2)本項目沿線涉及 的拆遷量較大，需要結(jié)合實際情況優(yōu)化規(guī)劃線位、分段選擇合

9、理 的橫斷面布置方案，在滿足遠(yuǎn)期交通需求 的前提下盡量減少拆遷。(3)本項目與多條高等級現(xiàn)狀道路相交，同時與擬建規(guī)劃道路相交道路交叉眾多，道路交叉口交通組織 的處理選擇是本 工程設(shè)計 的重難點之一。2道路平面設(shè)計道路平面設(shè)計在考慮規(guī)劃線位可實施性、滿足道路功能要求 的前提下，首先滿足相應(yīng)設(shè)計規(guī)范線形指標(biāo)要求，同時應(yīng)盡可能減少道路建設(shè)拆遷量，根據(jù)規(guī)劃紅線，預(yù)留規(guī)劃道路路口 的位置和范圍，以保證后期實施規(guī)劃道路與道路系統(tǒng)連接。21推薦線位(規(guī)劃線位)項目K0+000K1+260為現(xiàn)狀路段，其余路段范圍沿線以尚未開發(fā) 的農(nóng)用地為主，現(xiàn)狀村落建筑為主要征地拆遷對象。道路平面設(shè)計嚴(yán)格按照規(guī)劃設(shè)計條件 的

10、提供 的線位進(jìn)行設(shè)計。22建議線位設(shè)計在原規(guī)劃線位 的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)狀重要建筑及區(qū)域規(guī)劃用地條件進(jìn)行線位可行性分析。規(guī)劃線位侵占現(xiàn)狀旭升學(xué)校南側(cè)主教學(xué)樓與操場，最大侵入距離約為25米，侵占學(xué)校用地總面積約為4168平方米。旭升學(xué)校為南沙區(qū)一級學(xué)校，為東涌鎮(zhèn)重要 的中小學(xué)教育基地。為不占用學(xué)校用地，建議下一階段進(jìn)行線位調(diào)整:線位調(diào)整總長約850米，調(diào)整后道路總長增加約1745米;調(diào)整后道路中線向南偏移最大距離約28米，道路邊線距離學(xué)校圍墻最近距離為3米(考慮邊坡防護(hù)及圍墻保護(hù))。調(diào)整后侵占南側(cè)規(guī)劃用地約9050平方米，用地性質(zhì)分別為村莊建設(shè)用地及發(fā)展備用地。在線位調(diào)整時考慮到道路等級、使用舒適性

11、及規(guī)劃線位，避開學(xué)校后以不設(shè)緩和曲線 的最小圓曲線半徑回歸到規(guī)劃線位。3道路橫斷面設(shè)計橫斷面設(shè)計 的主要任務(wù)是根據(jù)道路 的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)交通資料，確定各組成部分 的寬度，并給予合理 的布置。根據(jù)道路規(guī)劃要點，魚窩頭大道紅線控制寬度為60米;根據(jù)本 工程 的特點及周邊用地情況，對項建道路橫斷面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。全線采用主輔車道分離式斷面，紅線控制寬度均為60m。4交叉口設(shè)計在本 工程設(shè)計范圍內(nèi)，道路沿線相交 的道路共有12條，其中:南沙大道節(jié)點交叉口是本案 的重點。設(shè)計中充分分析交叉口 的交通組成、交通流量及流向，合理選擇交叉口 的形式及合理組織交叉口 的交通尤為重要。41交叉口現(xiàn)狀現(xiàn)

12、狀南沙大道與現(xiàn)狀魚窩頭大道為簡易菱形立交，南沙大道上跨魚窩頭大道。該立交四個象限范圍內(nèi)建筑物比較密集?，F(xiàn)狀南沙大道北側(cè)15km位置與南二環(huán)有一座互通式立交，南側(cè)09km位置與魚黃支線、南沙港快速有一個組合式互通立交。42交叉口方案根據(jù)城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范，相鄰互通立交交叉點間 的間距不宜小于15km，因此，該節(jié)點交叉應(yīng)采用占地小、立交規(guī)模小 的立交形式。(1)近期方案根據(jù)項建交通量預(yù)測結(jié)果，至2026年，魚窩頭大道主線直行交通量為(1130pcu/h)，南沙大道主線直行交通量為(932pcu/h)，左右轉(zhuǎn)向交通量較均為均衡;該節(jié)點近期保持現(xiàn)狀南沙大道主線雙向4車道跨線橋形式，魚窩頭大道與南沙

13、大道輔道地面平交。(2)遠(yuǎn)期方案推薦方案:仍采用菱形立交形式，南沙大道結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃，至2036年，南沙大道南北向直行交通量增至(3955pcu/h)，雙向4車道跨線橋已不滿足日益增長 的交通需求，同時現(xiàn)狀跨線橋已于2008年進(jìn)行一次加固維修，隨著通行重車 的日益增多，該橋已不堪重負(fù)，建議拆除現(xiàn)狀跨線橋，新建雙向6車道跨線橋跨越南沙大道，雙向4車道輔道與魚窩頭大道地面平交。魚窩頭大道遠(yuǎn)期全線采用60m寬標(biāo)準(zhǔn)斷面。建議方案:采用雙分離式立交，南沙大道結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃，拆除現(xiàn)狀跨線橋，新建雙向6車道跨線橋跨越魚窩頭大道，魚窩頭大道采用雙向6車道隧道下穿番禺大道，以實現(xiàn)本道路直行車輛 的快速化，地面各采用

14、雙向4車道輔道實現(xiàn)各方向 的交通轉(zhuǎn)換。5結(jié)論由于城市里交通量 的飛速增長，舊路改造 工程越來越多。根據(jù)其具體情況優(yōu)化平面設(shè)計、橫斷面設(shè)計和交叉口設(shè)計，可以大大減少道路建設(shè)拆遷量，節(jié)約 工程造價，加快舊路改造 工程 的實施。:吳敏 單位:廣東省建筑設(shè)計研究院第三篇1綠化 工程設(shè)計現(xiàn)存問題我國高速公路 的建設(shè)發(fā)展至今已經(jīng)有幾十年 的歷史，在這段時期，高速公路建設(shè)總里程發(fā)展迅猛，建設(shè)質(zhì)量也得到了相當(dāng)顯著 的提升，但是作為高速公路建設(shè)體系中 的重要元素之一，綠化設(shè)計方面還存在一定 的問題。具體而言，高速公路綠化方面 的問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面。1.1手段單一高速公路綠化設(shè)計中 的手法過于單一，綠化形

15、式多以噴播支護(hù)、植草植樹為主，在綠化設(shè)計時沒有結(jié)合當(dāng)?shù)?的實際情況展開分析，導(dǎo)致最終所呈現(xiàn)出 的景觀片段在視覺上比較突兀，無法與周邊環(huán)境實現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。1.2人 工痕跡嚴(yán)重對于已建設(shè) 的高速公路項目而言，在綠化設(shè)計與施 工中過于關(guān)注形式上 的美感，對原生植物 的利用不夠科學(xué)合理，在綠化方案 的設(shè)計上缺乏整體意識，自然元素沒有在景觀體系中得到體現(xiàn)，與環(huán)境 的融合度較差。1.3設(shè)計理念落后與持續(xù)發(fā)展 的高速公路 工程設(shè)計理念對比，綠化配套 的設(shè)計理念還存在一定 的滯后性。雖然當(dāng)前在綠化建設(shè)方面 的投入力度不斷增大，但從設(shè)計理念上來說，仍然沒有轉(zhuǎn)變落后 的設(shè)計習(xí)慣與思維方式，沒有在綠化方案中體現(xiàn)動態(tài)視

16、覺流 的重要性，無法將綠化帶與視覺流對應(yīng)起來，生態(tài)系統(tǒng)與植物配置 的規(guī)律也沒有得到很好 的體現(xiàn)。2綠化 工程設(shè)計應(yīng)遵循 的原則對于高速公路舊路擴(kuò)建改造 工程而言，對其進(jìn)行綠化設(shè)計與恢復(fù) 的基本思路是：以整體規(guī)劃為引導(dǎo)，調(diào)整原有綠化方案，實現(xiàn)綠化方案與生態(tài)環(huán)境 的和諧共存，發(fā)現(xiàn)原有綠化方案中存在 的問題，采取相應(yīng) 的對策進(jìn)行整合改造，使綠化景觀在環(huán)境保護(hù)，安全通行方面 的價值得到最大限度 的發(fā)揮。遵循這一思路，綠化設(shè)計應(yīng)當(dāng)遵循以下幾個方面 的基本原則：第一，綠化恢復(fù)與設(shè)計必須根據(jù)所處地區(qū) 的實際特點，通過對本地區(qū)植物生態(tài)學(xué)以及生物學(xué)屬性 的綜合分析，指導(dǎo)對樹種 的合理選擇；第二，所選擇 的樹種必

17、須同時具備生長速度快、環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)等方面 的優(yōu)勢；第三，對綠化 工程量進(jìn)行合理控制，杜絕過度綠化以及局部大 工程植物堆疊 的問題。3綠化 工程恢復(fù)與設(shè)計要點高速公路與一般等級公路最大 的差別在于其車輛行駛速度較快，且采取 的是封閉式 的管理模式。因此高速公路綠化恢復(fù)與設(shè)計 的主要功能是確保道路交通 的安全，同時結(jié)合地域性特點，構(gòu)建兩側(cè)適宜性 的生態(tài)環(huán)境景觀。在設(shè)計中必須實現(xiàn)“點”、“線”、“面”三個元素 的有機(jī)結(jié)合，打造一個簡潔流暢、舒適美觀、自然和諧 的公路環(huán)境。結(jié)合已有經(jīng)驗來看，在高速公路舊路擴(kuò)建改造 工程綠化恢復(fù)與設(shè)計中，需要重點關(guān)注以下幾個方面 的內(nèi)容。3.1線性綠化恢復(fù)與設(shè)計首先，

18、從中央分隔帶綠化恢復(fù)與設(shè)計 的角度上來說，分隔帶作為縱向貫穿整個高速公路 的部分，在公路綠化中有著非常重要 的應(yīng)用價值。分析已有資料認(rèn)為，在舊路改造前，中央分隔帶綠化系統(tǒng)存在 的問題有以下幾個方面：分隔帶樹種比較單調(diào)，種植類型 的選擇不夠恰當(dāng)與合理；樹種色彩上比較單一，視覺感比較平淡；防眩樹功能發(fā)揮不夠有效，形式上過于單一；部分路段中央帶回填灰土，綠化種植前沒有換填耕植土，導(dǎo)致樹木存活率較低。針對以上問題，在中央分隔帶綠化恢復(fù)設(shè)計中，可采取 的形式有以下幾個方面：調(diào)整栽種形式：對中央分隔帶原有灌木種植間距進(jìn)行調(diào)整，在灌木與灌木間隔區(qū)域內(nèi)穿插鑲嵌條形植物、球形植物，組成1015m 的綠化單元，體

19、現(xiàn)綠化景觀 的多樣性特征；分隔帶內(nèi)適當(dāng)增加低矮花灌木；引入野生花卉作為地被，在分隔帶內(nèi)合理選擇蔥蘭、矮桿菊以及大花金雞菊等野生花卉，成片種植營造多樣景觀。其次，從道路兩側(cè)綠化恢復(fù)與設(shè)計 的角度上來說，當(dāng)前 的高速公路一般在道路兩側(cè)會預(yù)留寬度4.0m左右 的六車道用地，為后期 的公路擴(kuò)建提供支持。在建設(shè)期內(nèi)，這部分用地沒有進(jìn)行綠化建設(shè)，后期多采取 的是零星栽植樹木 的方式起到一定 的綠化效果，但由于這部分區(qū)域 的綠化管理缺乏科學(xué)配置，形成了綠化上 的空白段，無法滿足高速公路景觀綠化 的要求。針對這一問題，在道路兩側(cè)綠化恢復(fù)與設(shè)計中，可采取以下幾個方面 的策略：在靠近公路一側(cè)種植低矮灌木，遠(yuǎn)離公路

20、一側(cè)則種植高大喬木，實現(xiàn)灌木與喬木 的交互搭配，構(gòu)成多個景觀單元，形成一種高低錯落 的綠化景觀；合理選用綠色植物來模擬自然植物群落，通過合理布置人 工植物群落 的方式使公路綠化各區(qū)域形成統(tǒng)一。3.2節(jié)點綠化恢復(fù)與設(shè)計首先，從互通立交區(qū)域綠化恢復(fù)與設(shè)計 的角度上來說，其作為高速公路系統(tǒng)中非常重要 的建設(shè)要素之一，在綠化設(shè)計方面有著非常嚴(yán)格 的要求。這一區(qū)域 的綠化方案設(shè)計不單單需要滿足受眾在視覺上 的需求以及駕駛?cè)藛T行車 的要求，還需要根據(jù)本公路所處地區(qū) 的地域、文化背景來形成一個和諧 的立交風(fēng)格主題。以往本區(qū)域 的綠化總量較小，沒有一個比較開闊 的視野，且景觀圖案與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)性較差，綠化意境上還有很大 的進(jìn)步空間。因此，在對節(jié)點綠化恢復(fù)與設(shè)計上，為了實現(xiàn)其與環(huán)境 的融合，必須根據(jù)互通立交區(qū)所處區(qū)域 的環(huán)境特征，采取不同 的綠化設(shè)計方案：針對城郊區(qū)域，綠化設(shè)計必須與城市風(fēng)格有效銜接，選擇有抽象特點或規(guī)則性圖案來表達(dá)城市風(fēng)格與內(nèi)涵，例如可嘗試?yán)?/p>