天津地鐵一號(hào)線利用現(xiàn)狀暨改進(jìn)建議調(diào)研報(bào)告

1、14天津地鐵一號(hào)線利用現(xiàn)狀暨改進(jìn)建議調(diào)研報(bào)告 天津地鐵一號(hào)線利用現(xiàn)狀暨改進(jìn)建議調(diào)研報(bào)告摘要：本文以天津地鐵一號(hào)線的利用現(xiàn)狀為研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)地鐵周圍公共服務(wù)設(shè)施、出入口設(shè)置情況、站點(diǎn)的人流量和與其他交通方式的關(guān)系進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并以問(wèn)卷形式隨機(jī)訪問(wèn)調(diào)查過(guò)往人員的出行情況，采用定性與定量相結(jié)合的方法，對(duì)地鐵系統(tǒng)及其附屬設(shè)施的利用情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。從軌道系統(tǒng)適應(yīng)天津作為“北方經(jīng)濟(jì)中心”職能的角度，提出需要更新硬件設(shè)施、取消與地鐵重合公交線路、協(xié)調(diào)地鐵與公交站點(diǎn)位置、完善標(biāo)示系統(tǒng)等改進(jìn)建議。關(guān)鍵詞:天津地鐵 便捷度 公交系統(tǒng) 公共設(shè)施1 調(diào)研背景與工作框架1.1 天津地鐵簡(jiǎn)介圖1 天津地鐵交通圖 天津曾經(jīng)是我

2、國(guó)除北京之外唯一擁有地鐵的城市，但是其地鐵線路建成年代久、通車?yán)锍潭?，文革期間還曾一度中斷運(yùn)營(yíng)。在20世紀(jì)80年代經(jīng)過(guò)擴(kuò)建，才僅達(dá)到7.4公里的運(yùn)營(yíng)里程，現(xiàn)在已經(jīng)根本無(wú)法適應(yīng)天津市的發(fā)展需要。延長(zhǎng)地鐵線路的論證、設(shè)計(jì)、規(guī)劃等工作一直持續(xù)了多年，其首期的一號(hào)線工程于2006年3月開(kāi)始投入使用。天津市新的城市地鐵線網(wǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃為8條線路。其中，地鐵1-3號(hào)線為軌道交通骨干線；地鐵4-6號(hào)線為軌道交通填充線；7、8號(hào)線為軌道交通外圍線(圖1)。1.2 現(xiàn)狀問(wèn)題及探討天津地鐵1號(hào)線北起北辰區(qū)劉園，南至津南區(qū)雙林，總長(zhǎng)度為26.188公里。全線共設(shè)22座車站，其中高架站有8座，地下站有13座，地面車站有1

3、座。站間距離最小為0.784公里，最大為1.624公里，平均為1.225公里。圖2 居民出行采用的公共交通方式調(diào)查但是，在地鐵一號(hào)線投入使用至今的一年多以來(lái)，地鐵的利用率并不高，經(jīng)調(diào)查顯示（圖2），人們出行采用的公共交通方式主要還是公交車和出租車。隨著天津被定位為“北方經(jīng)濟(jì)中心”，城市建設(shè)和公共交通建設(shè)都在飛速進(jìn)行，地鐵建設(shè)也將進(jìn)入到快速發(fā)展的階段。1.3 調(diào)研目的和意義根據(jù)國(guó)內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，大力發(fā)展地鐵系統(tǒng)是解決城市公共交通系統(tǒng)的最好選擇。此次通過(guò)對(duì)天津地鐵一號(hào)線利用現(xiàn)狀的調(diào)研，對(duì)地鐵系統(tǒng)的設(shè)置和人們對(duì)地鐵及其附屬設(shè)施的使用狀況進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)其特征與問(wèn)題，探討如何使人們更充分、更舒適地使

4、用地鐵系統(tǒng)，并一次為依據(jù)對(duì)天津地鐵提出建議，為以后的七條線路的建設(shè)和一號(hào)線的完善提供參考。1.4 工作框架與調(diào)研方法1.4.1工作框架圖3 工作框架1.4.2調(diào)研方法調(diào)查范圍與對(duì)象調(diào)查范圍選取地鐵一號(hào)線的所有底下覆蓋范圍及其地面站點(diǎn)周邊500米的范圍。調(diào)查對(duì)象為兩類。一為地鐵站點(diǎn)內(nèi)、外的公共、商業(yè)服務(wù)設(shè)施和地鐵系統(tǒng)的硬件設(shè)施；二為乘坐地鐵以及地鐵站點(diǎn)周邊的人群，以乘客為主。調(diào)查時(shí)間調(diào)查時(shí)間選取工作日與假日兩個(gè)不同時(shí)段。調(diào)查時(shí)間為6月19日（工作日）與23日（假日）的8:00-19:00，研究包含了上下班時(shí)段和非特殊時(shí)段的地鐵利用狀況。典型站點(diǎn)選擇圖 4 一號(hào)線典型站點(diǎn)出入口一號(hào)線共有22個(gè)站點(diǎn)

5、，按照其所處的位置大致分為四類，在每個(gè)類別中各選取2個(gè)典型站點(diǎn)。如表1和圖4所示。表1 選取站點(diǎn)分布商業(yè)中心海光寺站、小白樓站居住區(qū)聚集地勤儉道站、土城站大型客流集散地西站、復(fù)興門站起始站點(diǎn)劉園站、雙林站2 地鐵系統(tǒng)利用率調(diào)查2.1 地鐵作用并不突出，人流量不大圖5圖5調(diào)查單位選取單節(jié)120m車廂，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，在工作日高峰小時(shí)單向單位車廂最大人流量為236人，節(jié)假日為244人。按此計(jì)算，單向最大斷面每小時(shí)的人流量在10000左右，與預(yù)期的近期目標(biāo)接近，但是仍然與其他大城市的地鐵所承載的人流量仍然相去甚遠(yuǎn)，使用率并不高。工作日和假日在各個(gè)時(shí)段人流量的分布也有較大差異，如圖5所示。工作日（藍(lán)線）的人流

6、量變化主要和上下班時(shí)間點(diǎn)相關(guān)，人流量相對(duì)均衡。而假日（紅線）10點(diǎn)時(shí)間段的人流量猛增，優(yōu)勢(shì)顯著。2.2 各個(gè)時(shí)間段人流量差異大圖6 工作日不同站點(diǎn)人流量分布情況圖6和圖7分別為工作日與假日各個(gè)站點(diǎn)在不同時(shí)間段乘客數(shù)量分布的情況?？梢钥闯觯诠ぷ魅蘸凸?jié)假日始末站點(diǎn)人流量少且穩(wěn)定。因兩地均是位于市區(qū)邊緣的居住區(qū)，上下班時(shí)間人流量稍大。在工作日，人流量變動(dòng)幅度最大的是小白樓（城市CBD區(qū)）。在14：0015：00段人流量突然增大，是由于這個(gè)時(shí)間段是商務(wù)活動(dòng)活躍時(shí)間段；人流達(dá)到最高峰是在1718：00下班時(shí)間段。 圖7 假日不同站點(diǎn)人流量分布情況變動(dòng)幅度與眾不同的是西站。西站有幾個(gè)比較特別的點(diǎn)。一是9

7、：00-10：00段，其他站點(diǎn)人數(shù)減少；而西站人數(shù)增多，這應(yīng)該是火車停靠站的密集時(shí)間段。二是10：00-11：00和14：00-15：00兩個(gè)時(shí)間段，西站的人都急劇減少，而其他站點(diǎn)的人數(shù)正是在上升或是高峰期。歸結(jié)其原因，應(yīng)該是與火車時(shí)刻表有關(guān)系，避開(kāi)上下班高峰期。也有另外的原因，旅客選擇出行的時(shí)間也是盡量避開(kāi)大多居民的出行時(shí)間。假日人們外出和返回的時(shí)間較工作日相對(duì)推后并且相對(duì)集中，分別表現(xiàn)在10點(diǎn)時(shí)間段外出人流增多和18：00時(shí)間段返回人流增多。且假日小白樓的人明顯小于海光寺，這也是由于海光寺是商業(yè)中心，周末對(duì)人流的吸引力大大增強(qiáng)。其他站點(diǎn)的人流量分布狀況與工作日的情況差距不大。2.3 各個(gè)站

8、點(diǎn)人流量差異大工作日和假日人流在各個(gè)站點(diǎn)的分布也不是均衡的，總體呈現(xiàn)較大的差異。圖8、圖9分別為工作日與假日各個(gè)站點(diǎn)乘客數(shù)量分布的情況。圖9圖8可以看出，在工作日和假日人流在每個(gè)站點(diǎn)總體分布的情況大致相同：起始車站人流量始終偏小，越靠近中間站點(diǎn)人流量越大。造成這種人流分布情況的原因主要有兩點(diǎn)：其一是由于旅客的物理累積，其二也是主要原因還是由于站點(diǎn)本身所處的地理位置和本身所承擔(dān)的旅客性質(zhì)所決定的，由于起始站點(diǎn)為城市邊緣住宅區(qū)，只用服務(wù)居住于此地居住的居民，中段站點(diǎn)是城市CBD 和中央商業(yè)區(qū)，本身的人流量和人口承載就大于其他站點(diǎn)所處地。 3 地鐵與其他交通方式換乘便捷度調(diào)查地鐵客流換乘方式有:常規(guī)

9、公交、自行車、出租車、專用車、地鐵、鐵路、其它。其中公交換乘是主要的換乘方式。3.1 地鐵與公交的換乘3.1.1 地鐵站與公交站點(diǎn)距離商業(yè)中心類：圖11小白樓站圖10海光寺站 居住區(qū)聚集地類：圖13 土城站圖12 勤儉道站 大型客流集散地： 圖15 復(fù)興門站圖14 西站起始站點(diǎn)：圖17 雙林站圖16 劉園站 表2 地鐵站點(diǎn)與公交站距離統(tǒng)計(jì)表站名公交站與地鐵站口的步行時(shí)間地鐵站歸類劉園站1020分鐘始點(diǎn)站雙林站15分鐘始點(diǎn)站小白樓站36分鐘位于商業(yè)中心西站站04.75分鐘大型客流集散地勤儉道站12.5分鐘居住聚集點(diǎn)海光寺站12分鐘位于商業(yè)中心土城站12分鐘居住聚集點(diǎn)復(fù)興門站1分鐘大型客流集散地從

10、公交站點(diǎn)設(shè)置情況可以看出離開(kāi)始點(diǎn)站的人們需要行進(jìn)相對(duì)較遠(yuǎn)的距離才能乘上公交車，而居住聚集區(qū)的地鐵站，出站后步行較短的距離就能乘上公交車。而國(guó)外換乘樞紐的合理?yè)Q乘時(shí)間為5分鐘。 3.1.2 地鐵站與公交站始末時(shí)間的落差 表3 地鐵站口與公交站始末時(shí)間落差表（天津地鐵1號(hào)線的始末發(fā)車時(shí)間6:30-21:30）站名存在時(shí)間落差的公交班車時(shí)間落差雙林站808：(天津站06：00-19:30 東張莊05:50-19:50)始班經(jīng)雙林站時(shí)間大概為07:00與06:20末班經(jīng)雙林站時(shí)間大概為20:30與20:20始班0.5小時(shí)末班1小時(shí)復(fù)興門站808：(天津站06:00-19:30 東張莊05:50-19:

11、50)始班經(jīng)復(fù)興門站時(shí)間大概為06：30與06;20末班經(jīng)復(fù)興門站時(shí)間大概為20：20與20;20始班0.1小時(shí)末班1小時(shí)土城站652:(東北角 05:50-18:50 三號(hào)院 05:50-19:15)始班經(jīng)土城站時(shí)間大概為06:50與06;20末班經(jīng)土城站時(shí)間大概為19:50與19:45始班0.51小時(shí)末班0.51小時(shí)小白樓站900: (大胡同商貿(mào)中心07:30-21:00 湖北路08:00-21:30)始班經(jīng)小白樓站時(shí)間大概為08;00與08:30末班經(jīng)小白樓站時(shí)間大概為21:30與22:00始班1.52小時(shí)末班0.5小時(shí)海光寺站8:(月牙河火車站06:20-23:00 體育中心05:30

12、-22:00)始班經(jīng)海光寺站時(shí)間大概為07:30與06:20末班經(jīng)海光寺站時(shí)間大概為00:10與22:40始班0.8小時(shí)末班0.82.6小時(shí)西站站161:(西站05:30-18:00 大港客運(yùn)站05:30-18:00)始班經(jīng)西站站時(shí)間大概為05:30與07:30末班經(jīng)西站站時(shí)間大概為18:10與20:00始班1小時(shí)末班1.42.5小時(shí)勤儉道站24:(西站05:00-22:00 月牙河火車站06:00-23:00)始班經(jīng)勤儉道站時(shí)間大概為05:30與07:10末班經(jīng)勤儉道站時(shí)間大概為22:30與00:10始班0.51小時(shí)末班12.5小時(shí)劉園站由表3可以看出，除了劉園站與公交站沒(méi)有存在落差問(wèn)題，其

13、余七個(gè)地鐵都存在與公交站始末時(shí)間落差，其中以途經(jīng)海光寺的公交線8路落差最大,達(dá)到2.6小時(shí),其次是西站站的161路與勤儉道站的24路,達(dá)2.5小時(shí)。3.1.3 地鐵站與公交站換乘的指示性調(diào)查換乘缺乏導(dǎo)向性 地鐵站點(diǎn)內(nèi)的換乘公交信息不夠詳細(xì), 地鐵站口外沒(méi)有公交站點(diǎn)的導(dǎo)向標(biāo)志，使客流不能快速準(zhǔn)確的換乘公交。 通過(guò)調(diào)研22個(gè)車站中的8個(gè)典型車站進(jìn)行調(diào)研，結(jié)果如下： 公交站點(diǎn)導(dǎo)向標(biāo)志：8個(gè)站點(diǎn)內(nèi)部均不設(shè)公交換乘信息. 外部均不設(shè)公交站點(diǎn)導(dǎo)示標(biāo)志。 其中起始站雙林站（圖19）及劉園站（圖20）可換乘公交站點(diǎn)不可見(jiàn)，其余可見(jiàn)。 圖20 圖19 圖 18公交站點(diǎn)形式不夠規(guī)范 站點(diǎn)處有完整的候車亭，站牌明顯

14、規(guī)范。乘客易于識(shí)別，導(dǎo)向性良好，提供較全面的信息，乘客易于識(shí)別。 圖22 圖21 站點(diǎn)處站牌簡(jiǎn)陋，無(wú)候車亭， 站內(nèi)信息不明確，有礙于城市的整體景觀，沒(méi)有候車區(qū)域。例如，雙林站，復(fù)興門A站口（圖21），海光寺站,土城B站口圖23劉園站前自行車的混亂停放 無(wú)站牌和公車臨時(shí)?？空军c(diǎn)。沒(méi)辦法確定候車地點(diǎn)，候車信息，造成乘客換乘不便。例如，復(fù)興門B站口（圖22）。3.2 地鐵與自行車的換乘調(diào)研的八個(gè)站點(diǎn)中，無(wú)一設(shè)置專門的自行車停車場(chǎng)，其中始末站因?yàn)橛行∫?guī)模的站前廣場(chǎng)，成為自行車換乘者暫存的空間，對(duì)于交通無(wú)大的干擾，但在中間站點(diǎn)，用于出站直接面臨人行道，自行車的停放占用人行道，影響交通較大。地鐵對(duì)是否允許

15、攜帶自行車沒(méi)有硬性規(guī)定，也沒(méi)有針對(duì)自行車的存放空間，一般只是極少數(shù)可折疊自行車方便攜帶。（圖23）3.3 地鐵與出租車的換乘在調(diào)查的八個(gè)站點(diǎn)中，只有西站站附近配套較大規(guī)模的停車場(chǎng)，沒(méi)有特別為出租車設(shè)置的停車場(chǎng)所或者停車站牌，出租車停放隨意性較大。 4 地鐵站內(nèi)、外服務(wù)設(shè)施設(shè)置情況調(diào)查4.1 商業(yè)設(shè)施設(shè)置情況4.1.1 地鐵站內(nèi)及其周圍商業(yè)設(shè)施情況圖24目前世界各地的地鐵多數(shù)伴有地鐵商城、地下商業(yè)街的開(kāi)發(fā)，帶來(lái)盈利的同時(shí)又為地鐵吸引了更多的人流。在調(diào)查“是否應(yīng)在地鐵站內(nèi)增加商業(yè)設(shè)施”中，55%的人選擇是。但是在調(diào)研過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，所有地鐵站均未設(shè)置任何商鋪或自動(dòng)售貨機(jī)。站內(nèi)廣告牌不僅數(shù)量很少，而且內(nèi)

16、容基本為非盈利性廣告,如圖24所示。圖25地鐵站周圍的商業(yè)形態(tài)，以海光寺為例，如圖25所示，以大型超市為主，輔以餐飲、金融、服務(wù)業(yè)。4.1.2 地鐵站與站外商業(yè)設(shè)施距離 以步行時(shí)間作為統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，地鐵站與站外商業(yè)設(shè)施距離的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表4所示：表4 地鐵站與站外商業(yè)設(shè)施距離（以步行時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn)）雙林站復(fù)興門站土城站小白樓站海光寺站西站站勤儉道站劉園站餐飲4分鐘4分鐘3分鐘4分鐘1分鐘5分鐘3分鐘10分鐘商業(yè)4分鐘3分鐘2分鐘3分鐘1分鐘3分鐘3分鐘10分鐘報(bào)刊亭3分鐘2分鐘1分鐘1分鐘3分鐘2分鐘5分鐘10分鐘由表4可以看出，地鐵站與站外商業(yè)設(shè)施的距離大部分都在5分鐘內(nèi)。天津的地鐵站與商業(yè)設(shè)施存在較

17、大的距離是由于地鐵站出口都不在商業(yè)樓旁或樓底，大部分都需要穿過(guò)馬路才能到達(dá)。 4.2 無(wú)障礙設(shè)施設(shè)置情況殘疾人無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)水平是衡量一座城市文明性與公平性的重要標(biāo)尺。在分析“您是否在地鐵站內(nèi)見(jiàn)到過(guò)殘疾人（盲人）？”一項(xiàng)的調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，100%的人選擇否。在調(diào)查過(guò)程中，我們針對(duì)海光寺站，從地鐵入口一路走到站臺(tái)，針對(duì)無(wú)障礙設(shè)施的設(shè)置，依次發(fā)現(xiàn)了以下問(wèn)題，如表5所示： 表5入口售票站臺(tái)殘疾人電梯盲道照片存在問(wèn)題部分入口設(shè)置了殘疾人專用電梯，但是如圖所示，電梯并未投入使用，在控制板上方的通知上寫明：“殘疾人專用電梯如有需要請(qǐng)與車控室聯(lián)系60285221”。而其他地鐵站則根本沒(méi)有殘疾人專用電梯。 入

18、口處沒(méi)有設(shè)置盲道可以指引盲人來(lái)到地鐵站，也沒(méi)有設(shè)置殘疾人坡道。 跟隨盲道來(lái)到唯一的售票處自動(dòng)售票機(jī)，卻只有畫面顯示，而沒(méi)有語(yǔ)音提示。站臺(tái)與地鐵間存在空隙。地鐵?？繒r(shí)間非常有限，而在人流量大的站點(diǎn)更不利于殘疾人上下車。在調(diào)研的8個(gè)地鐵站中，無(wú)障礙設(shè)施的設(shè)置均不盡完善。具體如表6所示：表6 地鐵站無(wú)障礙設(shè)施設(shè)置雙林站復(fù)興門站土城站小白樓站海光寺站西站站勤儉道站劉園站坡道-升降機(jī)扶手電梯圖26北京地鐵站公共廁所（表示有設(shè)置的）4.3 公共廁所設(shè)置情況在分析“您是否認(rèn)為地鐵站內(nèi)應(yīng)增加公共廁所？”一項(xiàng)的調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，70%的人選擇了是。但是在調(diào)查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，所有地鐵站均未設(shè)置衛(wèi)生間。僅有部分地鐵站貼有標(biāo)

19、示：“如需使用內(nèi)部廁所，請(qǐng)與工作人員聯(lián)系”。而其他大城市的地鐵站許多都設(shè)置有能供旅客方便使用的公共廁所。（圖26）4.4 指示系統(tǒng)設(shè)置情況 圖28 海光寺站內(nèi)指示牌圖27 空間指示狀況調(diào)查圖 29海光寺站內(nèi)指示牌 在分析“在地鐵站內(nèi)，您是否對(duì)地面建筑有明確的方位感？”一項(xiàng)的調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，有55%的人選擇了否。對(duì)此我們又對(duì)地下空間指示狀況進(jìn)行了調(diào)查（圖27），30%的人選擇清晰，25%選擇不清晰，40%的人選擇一般。顯然，地鐵指示系統(tǒng)仍存在一定問(wèn)題，有相當(dāng)一部分人在地下空間處于迷茫狀態(tài)。通過(guò)對(duì)地鐵系統(tǒng)指示標(biāo)識(shí)的實(shí)地觀察，發(fā)現(xiàn)整個(gè)地鐵站內(nèi)除在站臺(tái)位置的兩塊介紹了周邊主要建筑的標(biāo)識(shí)圖（圖28），其它

20、標(biāo)識(shí)牌僅寫明了出口的編號(hào)（圖29），而沒(méi)有注明出口周圍的情況。圖30 舊金山交通網(wǎng)絡(luò)圖而且，地鐵站內(nèi)也沒(méi)有標(biāo)識(shí)地鐵出口與各公交線的換乘關(guān)系。5 改進(jìn)建議5.1取消與地鐵線重合的公交線美國(guó)舊金山的交通網(wǎng)絡(luò)是個(gè)成功的例子，參考其交通政策，取消與地鐵重合的公交線路，從而增加地鐵的使用率（圖30）。通過(guò)查閱資料，發(fā)現(xiàn)有10條公交線基本與天津地鐵1號(hào)線重合。這在很大程度上影響地鐵的使用率與增加路面的交通量。建議根據(jù)其重合程度取消部分公交線路。5.2協(xié)調(diào)地鐵站出入口與公交站的位置以海光寺站為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，該區(qū)平日共有公交線路24條。公交站點(diǎn)分布較為均勻。三條干道南京路、長(zhǎng)江道、南門外大街均有兩個(gè)站點(diǎn)。（圖3

21、1）（表8）表8 海光寺站地區(qū)公交站與地鐵站口距離A1A2B1B2C1C2與地鐵站口距離15分鐘1分鐘1分鐘2分鐘3分鐘3分鐘圖31海光寺站周邊土地功能性質(zhì)從海光寺站周邊的土地功能質(zhì)來(lái)看，位于公交站C2的地塊以商業(yè)為主，但此處沒(méi)有地下通道通往海光寺地鐵站，行人需要跨過(guò)南門外大街才能到達(dá)最近的地鐵站入口，步行時(shí)間約為3分鐘。在調(diào)查“公交換乘是否方便”中，有35%人選擇“有點(diǎn)不方便”，更多的人選擇“不方便”，占55%，而選擇“方便”的為0%。結(jié)合國(guó)外地鐵站出站口理想通達(dá)半徑200米的標(biāo)準(zhǔn)；建議在在公交站C2附近草坪處加建一地鐵出入口。（圖32、33）圖33 地鐵站出站口理想通達(dá)半徑圖32 海光寺站建議新加站口圖表9 建議海光寺站新增站口后地鐵站口與公交站距離A1A2B1B2C1C2與地鐵站口距離15分鐘1分鐘1分鐘2分鐘1分鐘1分鐘5.3增加機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車停放點(diǎn)圖34 立體自行車支架結(jié)合地鐵車站的建設(shè)修建地下車庫(kù),使地鐵能與個(gè)體交通方便地?fù)Q乘,形成“Park And Ride”系統(tǒng)。在地鐵站出入口周圍設(shè)置地面非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，在擁擠的繁華地段建議采用立體停放自行車系統(tǒng)，不僅能夠節(jié)省自行車停放的空間，而且對(duì)自行車防盜也有相當(dāng)?shù)某尚?/p>