道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI

1、5th Group Riding Quality Index 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 路面平整度是路面評(píng)價(jià)的一個(gè)重要指標(biāo),不僅影響駕駛員及乘客行駛舒 適性,而且還與車(chē)輛振動(dòng)、運(yùn)行速度、輪胎摩擦與磨損及車(chē)輛運(yùn)營(yíng)費(fèi)用 等有關(guān),是一個(gè)涉及人、車(chē)、路3方面的指標(biāo)。 1960年AASHTO道路試驗(yàn)研究表明大約95%的路面服務(wù)性能來(lái)自于道 路表面的平整度。路面長(zhǎng)期使用性能(LTPP)的研究表明,路面平整度特 別是初始路面平整度將嚴(yán)重影響路面使用壽命。 美國(guó)國(guó)家瀝青路面協(xié)會(huì)(NAPA)大量調(diào)查研究也表明:初始路面平整度的 少量提高會(huì)顯著提高路面長(zhǎng)期使用性能,好的初始路面平整度可延緩路 面不平整度的發(fā)

2、展及嚴(yán)重程度,從而顯著降低路面每年的維修費(fèi)用。 前言 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 凹凸不平的路面 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 路面不平影響巨大 u危及行車(chē)安全 u影響交通效率 u增大維護(hù)成本 u. 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 概述 美國(guó)試 驗(yàn)與材 料協(xié)會(huì) （ASTM) 交通部 標(biāo)準(zhǔn)及 國(guó)家標(biāo) 準(zhǔn) 路面表面相對(duì)于理想平面的 豎向偏差 路表面縱向的凹凸量的偏差值 明確了路面平整 度測(cè)量的參照系， 利于測(cè)定。 ASTM的定義可以 實(shí)現(xiàn)人、車(chē)、路 系統(tǒng)的優(yōu)化進(jìn)而 為制定合理的路 面標(biāo)準(zhǔn)提供理論 基礎(chǔ)。 路面平整度的定義 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 路面平整度影響因素 瀝青混凝土瀝青混凝

3、土 路基不均勻沉降 橋涵兩端及橋梁伸縮縫 基層不平整 路面攤鋪機(jī)械及工藝 面層攤鋪材料的質(zhì)量 碾壓質(zhì)量 接縫處理欠佳 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 水泥混凝土水泥混凝土 路面平整度影響因素 合理選用施工機(jī)具 立模板 混凝土制備 混凝土灘鋪 真空脫水 抹面整平 拉毛 接縫和灌縫 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 1.RQI概述 2. 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) 3. 檢測(cè)方法 4. 預(yù)測(cè)模型 目 錄 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI PART ONE RQI概述 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI RQI的提出 1 車(chē)輛行駛的舒適性能，可通過(guò)道路平整度指標(biāo) 評(píng)價(jià)，在研究路面管理系統(tǒng)時(shí)，研究人員建立 了路面平整度與行駛舒

4、適性的關(guān)系，提出了行 駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）模型。 Riding Quality Index 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 計(jì)算公式 2 IRIa 0 1 ea1 100 RQI IRI 國(guó)際道路平整度指數(shù)（m/Km) 高速和一級(jí)高速和一級(jí)取0.026，其他公路其他公路取0.0185 高速和一級(jí)高速和一級(jí)取0.65，其他公路其他公路取0.58 0 a 1 a 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 公路用戶對(duì)不同等級(jí)的公路有 不同的行駛舒適性要求和期望 根據(jù)公路實(shí)驗(yàn)和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，高 速/一級(jí)公路和普通公路有不同 的RQI模型參數(shù) RQI與IRI 3 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 關(guān)鍵詞 RQI標(biāo)準(zhǔn)的提

5、高 4 在高速公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢評(píng)方法 中，IRI4.0和IRI6.0分別被定義為 優(yōu)和良。 標(biāo)準(zhǔn)將優(yōu)和良對(duì)應(yīng)的道路平整度 分別提高到 IRI2.3和IRI3.5（高速一級(jí)公路） 和IRI3.0和IRI4.5（普通公路） 隨著我國(guó)公路管理技術(shù)的不斷進(jìn)步 和公路養(yǎng)護(hù)能力的逐步提高， 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI PART TWO 路面平整度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)分類(lèi) 1 平整度測(cè)量的最基本的目的就是用一 個(gè)或幾個(gè)參數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)路段的平整度,所 用參數(shù)就是路面平整度評(píng)價(jià)指標(biāo) 平整度發(fā)展過(guò)程中,路面平 整度測(cè)定的方法與儀器較多, 采用的指標(biāo)各異,路面平整 度的評(píng)價(jià)指標(biāo)較多 道路

6、檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 國(guó)際平整 度指數(shù) IRI 直尺測(cè) 定最大 間隙 平整度 標(biāo)準(zhǔn)差 平整度 規(guī)范常 用指標(biāo) 斷面指數(shù) PI 將3M直尺直接置于測(cè)量路段得到路面與路面與 直尺間的最大間隙量直尺間的最大間隙量作為平整度指標(biāo) 當(dāng)采用連續(xù)式平整度儀檢測(cè)時(shí),一般 采用平整度標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)表征路面平整度 （mmmm）= 0.6= 0.6 IRI IRI（m/kmm/km） 利用斷面式平整度儀測(cè)量出路面兩輪跡帶的路面兩輪跡帶的 平整度平整度，北美地區(qū)北美地區(qū)多用PI作為新建路面平整 度驗(yàn)收指標(biāo) 功率譜 密度 PSD 道路斷面可以認(rèn)為是由不同特性的短波、中波及 長(zhǎng)波組成，分析不同頻率不同頻率(波長(zhǎng)波長(zhǎng))下的

7、高程、速度、下的高程、速度、 加速度的方差加速度的方差來(lái)分析路面斷面的不平整性 國(guó)際上運(yùn)用最廣泛的平整度指標(biāo)運(yùn)用最廣泛的平整度指標(biāo)，大部分歐洲 國(guó)家采用IRI作為路面平整度驗(yàn)收指標(biāo) MPR，RN， RMSVA . 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 2 國(guó)際平整度指數(shù)IRI 美國(guó)國(guó)家公路研究計(jì)劃(NCHRP)在反應(yīng)類(lèi)平整度系統(tǒng)的標(biāo)定 和關(guān)系研究項(xiàng)目提出了國(guó)際平整度指數(shù)(IRI)的概念，而世 界銀行1982年在巴西進(jìn)行的國(guó)際平整度實(shí)驗(yàn)則完整而系統(tǒng) 的提出了IRI的計(jì)算模型與計(jì)算方法。 1/4車(chē)模型 International Roughness IndexInternational Roughnes

8、s Index IRIIRI由由一條單向縱斷面一條單向縱斷面計(jì)算得到計(jì)算得到, ,采用采用1 1/ /4 4車(chē)模型車(chē)模型 ( (由固定的彈簧體質(zhì)量與非彈簧體質(zhì)量以及彈簧由固定的彈簧體質(zhì)量與非彈簧體質(zhì)量以及彈簧 和阻尼組成和阻尼組成) )，以，以80km80km/ /h h速度在已知斷面上行駛，速度在已知斷面上行駛， 計(jì)算計(jì)算一定行駛距離內(nèi)懸掛系統(tǒng)的累積位移一定行駛距離內(nèi)懸掛系統(tǒng)的累積位移作為作為 IRIIRI。 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI dxZZ L IRI L us 0 1 Zs 為車(chē)身的絕對(duì)位移 Zu 為輪胎的絕對(duì)位移 L 為行駛的距離 2 計(jì)算公式計(jì)算公式 國(guó)際平整度指數(shù)IRI 道

9、路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI PART THERE 檢測(cè)方法 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 斷面類(lèi)平整度測(cè)定 反應(yīng)類(lèi)平整度測(cè)定 主觀評(píng)估法 測(cè)定方法 檢測(cè)方法分類(lèi)檢測(cè)方法分類(lèi) 1 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 水準(zhǔn)儀法 u檢測(cè)精度高 u效率低 u不適用于較長(zhǎng)路段 及大面積施工驗(yàn)收 應(yīng)用水準(zhǔn)儀量測(cè)路表高程,再得到路面縱斷面 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 3m直尺法 u檢測(cè)效率低 u精度較差 u直尺磨損 應(yīng)用楔形塞尺或深度尺,測(cè)得3 m直尺底面與 路面之間最大間隙用于反映路面平整度 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 連續(xù)式平整度儀法 u適用

10、于評(píng)定路面施 工質(zhì)量 u不適用于已有較多 坑槽或破損嚴(yán)重的 路面平整度檢測(cè) 應(yīng)用八輪平整度儀的位移傳感 器測(cè)量平衡梁中間點(diǎn)與路面垂 直距離變化量及縱向位移量 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 車(chē)載式顛簸累積儀 u能夠反映行駛過(guò)程的 乘車(chē)舒適 u檢測(cè)結(jié)果易受到車(chē)輛 狀況、車(chē)速等其他因 素的干擾 通過(guò)測(cè)量車(chē)后軸與車(chē)廂的單向位移累積值 來(lái)表征路面的平整度狀況 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 車(chē)載式激光平整度儀 u高精度 u高效率 u發(fā)展趨勢(shì) 激光道路平整度構(gòu)造深度檢測(cè)系統(tǒng) -北京中天恒宇科技有限公司 利用安裝在車(chē)上的高精度位移傳感器對(duì)路面 點(diǎn)高程進(jìn)行縱向掃描,得到縱

11、斷面上路面點(diǎn)的 高程,并通過(guò)相應(yīng)程序計(jì)算IRI值 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 概述 該設(shè)備能夠快速準(zhǔn)確實(shí)時(shí)得檢測(cè)并計(jì)算出各等級(jí)公路路面的國(guó)際平整度指數(shù) （IRI）、行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）、觀測(cè)打分值（RN）、測(cè)試速度及行駛距離 等指標(biāo)數(shù)據(jù)，可為交竣工驗(yàn)收、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)以及路面管理系統(tǒng)（CPMS）提供 綜合高效的數(shù)據(jù)支持。 激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng)激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng) 2 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 數(shù)據(jù)采集計(jì)算機(jī) / 主機(jī)系統(tǒng) 高精度激光傳感器 / 加速度傳感器 DMI距離測(cè)試系統(tǒng) 數(shù)據(jù)采集及處理軟件 車(chē)載逆變電源、連接線纜、設(shè)備安裝支架 系統(tǒng)組成 激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng)激光道路平整度檢

12、測(cè)系統(tǒng) 2 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 高精度的旋轉(zhuǎn)編碼器用來(lái)測(cè)量總的行駛 距離 使用E6B2-CWZ6C 三相增量編碼器 將旋轉(zhuǎn)編碼器安裝在車(chē)軸中，車(chē)輪每旋 轉(zhuǎn)一周，編碼器給出2000個(gè)電脈沖信號(hào)， 輸出信號(hào)經(jīng)過(guò)鑒相電路后送往單片機(jī)外 部中端口進(jìn)行正反兩方向的計(jì)數(shù)，根據(jù) 計(jì)數(shù)值及車(chē)輪周長(zhǎng)即可計(jì)算出行駛里程 在信號(hào)采集系統(tǒng)中，利用外部中斷對(duì)里 程脈沖信號(hào)進(jìn)行精確計(jì)數(shù)，每隔固定距 離啟動(dòng)一次測(cè)量 2 激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng)激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng) 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 激光三角法測(cè)距 激光傳感器用來(lái)測(cè)量檢測(cè)儀距離路面的高度，隨著車(chē) 輛的行駛可以可以得到路面縱向斷面，即可計(jì)算縱向 平整

13、度 采用激光三角測(cè)距與原理，具有測(cè)量速度快、精度高、 抗干擾能力強(qiáng)等特點(diǎn) 傳感器中發(fā)射光源和PSD檢波器集成一體，工作電壓 1832V 2 激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng)激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng) 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 考慮到車(chē)輛振動(dòng)引入的測(cè)試誤差會(huì)影響實(shí)際的測(cè) 試精度，系統(tǒng)中采用加速度傳感器測(cè)量車(chē)體行進(jìn) 中的垂直加速度，在軟件上對(duì)加速度做二次積分 可得出檢測(cè)儀的垂直位移量，用該位移量對(duì)激光 測(cè)距的結(jié)果進(jìn)行修正，即可消除車(chē)輛振動(dòng)帶來(lái)的 影響，從而得到精確的道路輪廓 單軸加速度測(cè)量系統(tǒng)，模擬輸出、高性能、高精 確度，在低頻段有很好的線性，最低準(zhǔn)確測(cè)量頻 率為1HZ（行駛過(guò)程中，車(chē)輛振動(dòng)頻率范圍為

14、180HZ） 激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng)激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng) 2 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 2 激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng)激光道路平整度檢測(cè)系統(tǒng) (1) 國(guó)內(nèi)外情況: 國(guó)內(nèi)外目前遇到的最大技術(shù)難點(diǎn)是如何適應(yīng)低速或隨 時(shí)停車(chē)檢測(cè),如何滿足城市道路十字路口檢測(cè)需要經(jīng)常 停車(chē)的問(wèn)題 (2)國(guó)內(nèi)特殊情況： 國(guó)內(nèi)激光平整度檢測(cè)產(chǎn)品的廠家，其采用的激光位移 傳感器基上都是引進(jìn)的，最關(guān)鍵的問(wèn)題是盡早研究開(kāi) 發(fā)自主的可用于路面平整度檢測(cè)激光位移傳感器 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 為了防止路面打滑，公路水泥混凝土路面施工技 術(shù)細(xì)則（）中對(duì)水 泥混凝土路面抗滑構(gòu)造施工規(guī)定，矩形槽深度宜為 ，槽寬宜為，槽間距宜

15、為 。 在車(chē)模型中，輪胎與地面的接觸簡(jiǎn)化 為一個(gè)點(diǎn)，輪胎會(huì)下落到刻槽之中。而實(shí)際 上，輪胎與地面的接觸是一個(gè)圓，刻槽并不 會(huì)影響車(chē)輛的豎向振動(dòng)。 水泥混凝土路面的檢測(cè) 3 模型與實(shí)際情況的示意圖 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 點(diǎn)激光的影響 按照公路水泥混凝土路面施工技術(shù)細(xì)則 對(duì)水泥混凝土路面進(jìn)行抗滑構(gòu)造施工，矩形 槽深度，槽寬，槽間 距。使用激光點(diǎn)光源測(cè)量高程 時(shí)，有（） 的測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生了 的系統(tǒng)誤差。 目前使用的測(cè)量平整度的儀器是車(chē)載式路面激 光平整度儀。其核心部分是激光測(cè)距系統(tǒng)。在 測(cè)試過(guò)程中，每個(gè)激光測(cè)試點(diǎn)都有可能打在刻 槽上，造成測(cè)量的路面高程產(chǎn)生系統(tǒng)誤差 激光點(diǎn)光源測(cè)距系統(tǒng) 道路檢測(cè)路

16、面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 線激光的影響 采用線光源測(cè)量時(shí)，系統(tǒng)誤差將大幅減小。同 時(shí)，含有系統(tǒng)誤差的數(shù)據(jù)點(diǎn)將增加。 以 長(zhǎng)的線光源為例，有 （）（）的高程數(shù)據(jù) 存在誤差，該誤差在 中均勻分布。 線光源將點(diǎn)光源測(cè)量中一個(gè)點(diǎn)的誤差分?jǐn)偟搅?多個(gè)點(diǎn)上。 從微觀角度來(lái)看，測(cè)量的總誤差沒(méi)有變， 但是從宏觀上看，相當(dāng)于將一個(gè)測(cè)點(diǎn)的高程誤 差分?jǐn)傊炼鄠€(gè)點(diǎn)，帶來(lái)的總效應(yīng)是所有測(cè)點(diǎn)都 有一個(gè)相近的誤差，使路面的高程同時(shí)下降了 一定高度。 如果線光源長(zhǎng)度為，就相當(dāng)于每 個(gè)測(cè)點(diǎn)都產(chǎn)生 的誤差，但該誤 差只是使路面總體下降了，并并 不對(duì)國(guó)際平整度指數(shù)的計(jì)算帶來(lái)誤差不對(duì)國(guó)際平整度指數(shù)的計(jì)算帶來(lái)誤差。 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指

17、數(shù)RQI p 點(diǎn)激光法最大相對(duì)誤差超過(guò) ，使用激光線光源測(cè) 量得到的路面高程可以有效 減小上述誤差對(duì)平整度計(jì)算 的結(jié)果 p 當(dāng)使用的線光源越長(zhǎng)，最終 得到的國(guó)際平整度指數(shù)誤差 越小 p 當(dāng)線光源長(zhǎng)度為 時(shí)， 對(duì)于平整度較好的 類(lèi)路面， 其誤差也只有 分析對(duì)比 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI PART FOUR 模型預(yù)測(cè) 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 預(yù)測(cè)結(jié)果預(yù)測(cè)結(jié)果： 某一性能指標(biāo)變化趨勢(shì)的 均值或特定保證率條件下 的數(shù)值 預(yù)測(cè)結(jié)果預(yù)測(cè)結(jié)果： 某一性能指標(biāo)變化趨勢(shì)的 狀態(tài)分布或概率表達(dá) 預(yù)測(cè)模型 1 基本反應(yīng)模型 結(jié)構(gòu)性使用性能模型 功能性使用性能模型 u確定型 u非確定型 剩余壽命曲線 馬

18、爾科夫過(guò)程模型 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 城市道路行駛質(zhì)量指數(shù)預(yù)測(cè)模型 2 為研究城市道路行駛 質(zhì)量指數(shù)的自然衰變 規(guī)律，建立馬爾科夫 模型對(duì)上海市多年城 市道路行駛質(zhì)量指數(shù) 進(jìn)行分析，并采用統(tǒng) 計(jì)學(xué)上的比例分析法 對(duì)行駛質(zhì)量指數(shù)自然 衰變過(guò)程的無(wú)后效性 進(jìn)行檢驗(yàn) 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (1) 數(shù)據(jù)來(lái)源與預(yù)處理 上海每年對(duì)市管道路的行駛質(zhì)量指數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，因此積累了大量的檢測(cè)數(shù)據(jù)。 按上海市工程建設(shè)規(guī)范城市道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)程可將城市道路狀態(tài)分為個(gè) 等級(jí)，優(yōu)級(jí)為，良好為，合格為，不合格為 。 在對(duì)數(shù)據(jù)預(yù)處理的過(guò)程中按照如下原則篩選： 剔除連續(xù)年內(nèi) 等級(jí)上升的數(shù)據(jù) 剔除連續(xù)年 等級(jí)處于

19、不合格的數(shù)據(jù) 在年內(nèi)由優(yōu)級(jí)突變?yōu)椴缓细耦?lèi)數(shù)據(jù)予以剔除 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 首先要驗(yàn)證衰變這一隨機(jī)過(guò)程是否滿足馬爾科夫鏈的個(gè)重要假設(shè)： 時(shí)刻系統(tǒng)狀態(tài)的概率分布只與時(shí)刻的狀態(tài)有關(guān)，與以前的狀態(tài)無(wú)關(guān)； 從時(shí)刻到時(shí)刻的狀態(tài)轉(zhuǎn)移與的值無(wú)關(guān)。 (2) 驗(yàn)證馬爾科夫模型無(wú)后效性假設(shè) 假設(shè) （i , j）表示 過(guò)去的狀態(tài)為，現(xiàn)在的狀態(tài)為， 在未來(lái)時(shí)刻 從狀態(tài)轉(zhuǎn)移到 的概率（）。如果馬 爾科夫的無(wú)后效性成立，那么就有 （i , j）。 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 采用卡方檢驗(yàn)的方法檢驗(yàn) （,）和 （,）在 各年份中的值是否相等。 (2)驗(yàn)證馬爾科夫模型無(wú)后效性假設(shè) 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI

20、 (2)驗(yàn)證馬爾科夫模型無(wú)后效性假設(shè) 通過(guò)以上數(shù)據(jù)分析可知，所有評(píng)價(jià)結(jié)果中 接受路面行駛質(zhì)量指數(shù)滿足馬爾科 夫無(wú)后效性假設(shè)的最低概率為，最 高為，鑒于檢測(cè)數(shù)據(jù)質(zhì)量不高的情 況可以認(rèn)為馬爾科夫的無(wú)后效性假設(shè)成立 l 采用車(chē)載式激光平整度儀進(jìn)行檢測(cè)要求檢測(cè)車(chē)速達(dá)到 以上， 然而在實(shí)際行駛過(guò)程中存在由于市區(qū)車(chē)輛的干擾會(huì)導(dǎo)致車(chē)速達(dá)不到最低要 求進(jìn)而可能會(huì)影響檢測(cè)結(jié)果的情況 l 此外，每年檢測(cè)的即使是同一段路面行車(chē)軌跡也不會(huì)完全相同，由此帶來(lái) 的人為誤差對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果都會(huì)產(chǎn)生一定的影響 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (3)求馬爾科夫轉(zhuǎn)移矩陣 由數(shù)據(jù)篩選的原則可知， 不存在由優(yōu)級(jí)突變?yōu)椴缓细竦穆范渭?， 也

21、不存在連續(xù)處于不合格狀態(tài)的路段即 ， 這項(xiàng)概率作為固定值不再進(jìn)行計(jì)算 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (3)求馬爾科夫轉(zhuǎn)移矩陣 概率篩選原則 保留在，這一區(qū)間的概率值（其中 為概率的均值，為各年 份概率的方差），對(duì)篩選剩下的數(shù)值求平均作為該狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率的代表值。 由于篩選可能導(dǎo)致保留下來(lái)的數(shù)據(jù)平均值不再唯一，先分別求出（ ，），再將（）平均分配給轉(zhuǎn)移矩陣中第行第列以 后的數(shù)字。 依據(jù)上述原則求出路面使用性能轉(zhuǎn)移概率矩陣依據(jù)上述原則求出路面使用性能轉(zhuǎn)移概率矩陣 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (4)評(píng)估馬爾科夫轉(zhuǎn)移概率矩陣 預(yù)測(cè)效果 利用狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率矩陣式在年數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對(duì)年數(shù)據(jù) 進(jìn)行預(yù)測(cè)，將具

22、有多年連續(xù)檢測(cè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下 a. 檢測(cè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果： 2年處于優(yōu)、良、合格、不合格的路段數(shù) 分別為，9 b. 以年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)預(yù)測(cè)結(jié)果： 年處于優(yōu)、良、合格、不合格的路段數(shù) 分別為， 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (4)評(píng)估馬爾科夫轉(zhuǎn)移概率矩陣 預(yù)測(cè)效果 l 此狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣在預(yù)測(cè)優(yōu)級(jí)、良好、合格及不合 格狀態(tài)路段時(shí)誤差比例最大為，最 小 l 該狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣對(duì)優(yōu)級(jí)和良好狀態(tài)的道路預(yù)測(cè)準(zhǔn) 確度較高，預(yù)測(cè)路段數(shù)量誤差小 l 在合格和不合格狀態(tài)道路預(yù)測(cè)上誤差相對(duì)偏高， 但是該部分路段基數(shù)也較小，因而在數(shù)量上預(yù)測(cè) 誤差也很小 l 該轉(zhuǎn)移矩陣對(duì)其他地區(qū)使用不一定很合適，具有 一定的局限性 l 在預(yù)

23、測(cè)不合格狀態(tài)路段數(shù)量上誤差比例偏高，需 要進(jìn)一步改進(jìn) 總結(jié) 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 路面平整度要達(dá)到行車(chē)舒適這一要求,要從路基施工準(zhǔn)備階段就開(kāi)始重視,所有參加公路建設(shè)工 程的施工單位,都有義不容辭的責(zé)任,強(qiáng)化施工管理,完善施工工藝和施工方法,提高施工質(zhì)量,才 能從源頭上、根本上解決問(wèn)題,效益和施工質(zhì)量才能得到保證 提高路面平整度的措施提高路面平整度的措施 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 1路堤填筑前原地面處理 扎扎實(shí)實(shí)地進(jìn)行路基的填筑,尤其 是對(duì)原地面和坡面基底的處理 2路堤填料 一般應(yīng)采用砂礫以及塑性指數(shù)和含水量 符合規(guī)范的土 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)

24、RQI 4完善排水設(shè)施 保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅(jiān)固和穩(wěn)定狀態(tài) 3填土路基壓實(shí) 嚴(yán)格按現(xiàn)行公路路基施工技術(shù)規(guī) 范 (JTG F10-2006)要求進(jìn)行 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 6路面基層施工 用集中場(chǎng)拌和攤鋪機(jī)施工方法，加 強(qiáng)基層養(yǎng)護(hù)嚴(yán)格控制基層平整度 5橋涵兩端及伸縮縫的施工控制 避免引起橋梁、涵洞兩端引起的跳車(chē)現(xiàn)象 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 8碾壓質(zhì)量控制 分為3個(gè)階段進(jìn)行,即初壓、復(fù)壓和終壓。 7瀝青混凝土路面機(jī)械攤鋪工藝及控制 攤鋪面層采用浮動(dòng)基準(zhǔn)梁法，嚴(yán)禁時(shí)快時(shí) 慢，選用熟練的攤鋪機(jī)操作手 道路檢測(cè)路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 1周曉青，孫立軍， 顏利 . 路面平整度評(píng)價(jià)發(fā)展

25、及趨勢(shì)J . 公路交通科技，2005 2李偉，馬景蘭，王偉，萬(wàn)京生. 基于dsPIC的激光路面平整度自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)J . 儀表技術(shù)與傳感器， 2010 3楊世紅 . 分析瀝青混凝土路面平整度影響因素及處理方法J . 公路, 2007 4邵敏華，云修萌，袁雨樵 . 路面行駛質(zhì)量差異的當(dāng)量出行時(shí)間費(fèi)用J . 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2017 5馬建，趙祥模，賀拴海，宋宏勛，趙煜，宋煥生，程磊，王建，鋒袁卓，亞黃福，偉張健，楊瀾 . 路面檢測(cè)技術(shù)綜述J . 交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào), 2017 6DUYUchuan，LTUCheng-long，WU Difei，JIANG Shengchuan . Pavement Roughnes