道路工程復(fù)習(xí)

1、第一章道路的分類公路，城市道路，廠礦道路，林區(qū)道路，鄉(xiāng)村道路公路的分類國道 省道 縣道 鄉(xiāng)道公路的分級高速公路 一級公路 二級公路 三級公路 四級公路城市道路的分類快速路 主干路 次干路 支路每類道路按照城市規(guī)模分為三級（人口50萬以上 人口20萬到50萬 人口不足20萬）第二章機動車設(shè)計車輛分類1. 小型汽車：小客車，三輪摩托車，輕型越野車以及2.5t以下的客貨運汽車（總寬1.8m）2. 普通汽車：單機式公共汽車 電車 載重汽車（總寬2.8m）3. 大型車：鉸接車 鞍式列車（總寬2.8m）設(shè)計車速：道路幾何設(shè)計所采用的車速，是在氣候良好、車輛行駛只受道路本身的條件影響時，具有中等駕駛技術(shù)的人

2、員能夠安全、順適駕駛車輛的速度。設(shè)計速度值會影響道路的幾何線性要素，并決定道路的技術(shù)標準和影響道路的建設(shè)投資。不同設(shè)計速度的道路的銜接處，應(yīng)設(shè)過渡段。過渡段的最小長度應(yīng)能滿足行車速度變化的要求。交通量：在單位時間內(nèi)通過道路某一地點或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。年平均日交通量（AADT）:將全年統(tǒng)計的日交通量總和除以全年總天數(shù)。是確定道路等級的依據(jù)。平均日交通量（ADT）：一年中給定時間段內(nèi)統(tǒng)計所得的雙向車輛的總和除以觀測期內(nèi)的總天數(shù)。高峰小時交通量：一定時間內(nèi)出現(xiàn)的最大小時交通量。設(shè)計交通量：作為道路規(guī)劃和設(shè)計依據(jù)的交通量。取一年的第30位的最大小時交通量作為設(shè)計小時交通量，即將一年中測得的

3、8760小時交通量按大小順序排序，取序號為第30位的小時交通量作為設(shè)計交通量。系數(shù)K:設(shè)計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。方向分布系數(shù)D:主要方向交通量與斷面雙向交通量的比值。DDHV=AADT*D*K當量交通量：為計算交通量，應(yīng)將各個車種在一定的道路條件下的時間和空間占有率進行換算，從而得出各車種間的換算系數(shù)，將各個車種換算為單一車種。通行能力：在一定的道路和交通條件下，道路上的某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量。交通量是指某時段內(nèi)實際通過的車輛數(shù)，一般交通量均小于道路的通行能力。 基本通行能力：在道路、交通、環(huán)境和氣候均處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標準車輛，

4、以最小的車頭間隔連續(xù)行駛，在單位時間內(nèi)通過一條車道或道路路段的某一斷面的最大車輛數(shù)?？赡芡ㄐ心芰Γ和ǔ５缆方煌l件下，單位時間內(nèi)通過道路一條車道或某一斷面的最大車輛數(shù)。我國目前計算通行能力的方法是在可能通行能力的基礎(chǔ)上進行修正。設(shè)計通行能力：指道路交通的運行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時，道路上某一路段的通行能力。服務(wù)水平主要以道路上的運行速度和交通量與可能通行能力之比綜合反映單路的服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)水平高，車速快、駕駛自由度大而舒適，這時相應(yīng)服務(wù)水平的通行能力小，反之低服務(wù)水平的通行能力大。服務(wù)水平分級服務(wù)水平的好壞，在設(shè)計車速確定的前提下，主要與路段上的交通量大小即負荷度V/C有關(guān)，在達到基本

5、通行能力之前交通量越大，則交通密度越大而車速越低，運行質(zhì)量也越差，即服務(wù)水平越低。一級服務(wù)水平：交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠小于超車能力。二級服務(wù)水平：交通流狀態(tài)處于穩(wěn)定流的中間范圍，超車需求等于超車能力。三級服務(wù)水平：交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，超車需求超過超車能力。四級服務(wù)水平：交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，時常發(fā)生交通阻塞。第三章道路橫斷面：在垂直道路中心線的方向上所作的豎向剖面。公路橫斷面的組成：車行道、分隔帶、路肩、邊坡、邊溝、護坡道路基寬度：兩端路肩邊緣之間的距離用地范圍：含邊溝、邊坡的寬度在內(nèi)城市道路橫斷面組成：車行道、人行道、綠地路幅寬度：近期橫斷面寬度紅線寬度：遠期規(guī)劃道路用地總

6、寬度車道寬度機動車車道的寬度取決于設(shè)計車輛外廓寬度、橫向安全距離以及不同車速行駛時的車輛擺動幅度。機動車車行道寬度Wc=n*2*b+2Wmc高速公路、一級公路的路基整體式橫斷面組成行車道、中間帶、路肩、應(yīng)急停車道、爬坡坡道、變速車道分離式橫斷面組成行車道、路肩、應(yīng)急停車道、爬坡車道、變速車道2、 三、四級公路的路基橫斷面組成行車道、路肩、錯車道路肩：公路和郊區(qū)道路上位于車行道外邊緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分。硬路肩和土路肩分車帶：多幅路橫斷面范圍內(nèi)，沿道路縱向設(shè)置的帶狀非行車部分。作用：分隔車流，安設(shè)交通標志、公共設(shè)施與綠化。組成：分隔帶及兩側(cè)路緣帶中間分車帶：分隔對向車流兩側(cè)分車帶：

7、分隔機動車和非機動車路緣石立式、斜式、平式路拱設(shè)置目的：為了迅速排除落在路面上的雨水，防止雨水滲入路基降低路基強度以及減少輪胎與路面之間的摩阻力，路面通常做成中間高并向兩側(cè)傾斜的拱形。路拱形式1. 直線型路拱：對行車不便，僅用于橫坡小的雙車道水泥混凝土路面2. 折線型路拱：對行車和排水均有利，適用于多車道的水泥混凝土路面3. 拋物線型路拱：對排水和行車均有利，適用于路面寬度20m的柔性路面第四章道路平面線形組成: 直線、圓曲線、緩和曲線橫向力系數(shù)：表示汽車單位重量所受到的橫向力，可以表示汽車在曲線上行駛時橫向的穩(wěn)定程度。圓曲線最小半徑1. 極限最小半徑圓曲線半徑采用的最小極限值。當?shù)匦卫щy或條

8、件受限制時方可采用。采用極限最小半徑時，宜設(shè)置最大超高。2. 不設(shè)超高的最小半徑 道路曲線半徑較大、離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設(shè)超高）外側(cè)行駛的路面摩擦力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定時所采用的最小半徑。3. 一般最小半徑 設(shè)超高時的推薦半徑。數(shù)值介于極限最小半徑與不設(shè)超高最小半徑之間，其超高值隨半徑增大而按比例減小。緩和曲線：從直線過渡到圓曲線時，汽車的行駛曲率半徑是不斷變化的，這一變化路段即為緩和曲線段。一般緩和曲線多采用回旋線。設(shè)置緩和曲線的目的：在于通過曲率的逐漸變化，適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的突然產(chǎn)生；使離心加速度逐漸變化，不致產(chǎn)生側(cè)向沖擊；

9、并緩和超高，作為超高變化的過渡段，來減少行車震蕩。緩和曲線長度的計算1. 按離心加速度變化率計算2. 按司機操作反應(yīng)時間計算3. 按視覺條件計算 緩和曲線的要素計算：切線總長、外矢距、曲線總長、超距全部曲線的五個樁點：直緩、緩圓、曲中、圓緩、緩直平曲線最小長度確定平曲線的最小長度應(yīng)按下述三方面考慮：1. 曲線過短，司機操作困難2. 滿足離心加速度變化率要求的曲線長度3. 按視覺的要求超高當采用的圓曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將曲線段的外側(cè)路面橫坡做成與內(nèi)側(cè)橫坡同方向的單向橫坡。i超=V2/127R-超高緩和段從直線段的路拱雙向坡斷面，過渡到小半

10、徑曲線上具有超高橫坡的單向坡斷面，要有一個逐漸變化的區(qū)段。超高橫坡的過渡方式1. 繞內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，當達到與內(nèi)側(cè)車道同樣的單向橫坡后，整個斷面繞未加寬的內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。一般用于新建工程2. 繞中線旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，當達到與內(nèi)側(cè)車道同樣的單向橫坡后，整個斷面繞路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。一般用于舊路改建工程有中間帶的超高方式 1. 繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)2. 繞各自車行道中線旋轉(zhuǎn)3. 繞中間分隔帶的邊緣旋轉(zhuǎn)加寬汽車在曲線上行駛時所占的車道寬度，比直線段的大。為保證汽車在轉(zhuǎn)彎時不侵占相鄰車道，凡小于250m半徑的曲線路段，均需要相應(yīng)的加寬。加寬緩和段

11、在圓曲線范圍內(nèi)加寬，為不變的全加寬值，兩端設(shè)置加寬緩和段，其加寬值由直線段加寬為零逐漸按比例增加到圓曲線起點處的全加寬值。確定加寬緩和線的長度1. 設(shè)置回旋線或超高緩和段時，加寬緩和段長度采用與回旋線或超高緩和段長度相同的數(shù)值。2. 不設(shè)回旋線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應(yīng)按漸變率為1:15，且長度不小于10m的要求設(shè)置。曲線與曲線的組合：應(yīng)使線形連續(xù)均勻，沒有急劇的突變1. 同向曲線：轉(zhuǎn)向相同的相鄰兩曲線2. 反向曲線：轉(zhuǎn)向相反的相鄰兩曲線3. 復(fù)曲線：兩同向曲線直接相連、組合而成的曲線平面線形設(shè)計的一般原則1. 平面線形連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)2. 滿足行駛力學(xué)

12、上的基本要求和視覺、心理上的要求3. 保證平面線形的均衡與連貫4. 避免連續(xù)急彎的線形5. 平曲線應(yīng)有足夠的長度行車視距：為保證行車安全，司機看到一定距離處的障礙物或迎面來車后，剎車所需的最短安全距離。停車視距：汽車行駛時，司機看到前方障礙物后，緊急制動至到達障礙物前安全停止所需的最短行車距離。會車視距：兩輛對向行駛的汽車在同一車道上相遇及時剎車所必需的最短行車距離。超車視距：汽車行駛時為超越前車所必須的視距。最大縱坡：各級道路縱坡的最大限值。它是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件、保證車輛以適當?shù)能囁侔踩旭偠_定的。最小縱坡：公路挖方及低填方路段，為保證縱向排水，應(yīng)采用不少于0.3%的

13、縱坡。當必須設(shè)計小于0.3%的縱坡，公路邊溝應(yīng)另作縱向排水設(shè)計。（鋸齒形街溝）豎曲線：在縱斷面設(shè)計線的變坡點處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設(shè)的曲線。邊坡點處的轉(zhuǎn)角稱為變坡角。1. 凸形豎曲線設(shè)置目的在于緩和縱坡轉(zhuǎn)折線，保證汽車的行車視距2. 凹形豎曲線 為緩和行車時汽車的顛簸與震動而設(shè)置。豎曲線要素：豎曲線長度L，切線長度T，外距E城市道路的鋸齒形街溝城市道路 縱坡小于0.3%的路段必須設(shè)置鋸齒形街溝。街溝：指露出路面部分的側(cè)石與路面邊緣或平石，作為城市道路排除水的三角形溝。設(shè)置方法：保持側(cè)石頂面線與路中心線平行（即兩者縱坡相等）的條件下，交替地改變側(cè)石頂面線與平石（或路面）之間的高度，即

14、交替地改變側(cè)石外露于路面的高度。第五章交叉口分類（1） 按幾何形狀分類：十字形交叉、T形交叉、X形交叉、Y形交叉、錯位交叉、多路交叉（2） 按有無信號燈管制和左轉(zhuǎn)車行駛方式分類1.無信號管制交叉口2.有信號管制交叉口（1）點控制（2）線控制（3）面控制3.環(huán)形平面交叉口交叉口的交通分析交叉口上三種不同類型碰撞點的存在，是直接影響交叉口的行車速度、通行能力，也是發(fā)生交通事故的主要原因。其中以左轉(zhuǎn)車與直行車，以及直行車與直行車所產(chǎn)生的沖突點，對交通的影響和危險性最大。產(chǎn)生沖突最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。減少或消除沖突點的方法（1） 規(guī)劃方面 1.設(shè)置平行道路 2.規(guī)劃道路系統(tǒng)時，特大城市可以規(guī)劃非機動車專

15、用道路系統(tǒng)（2） 交通管制方面 1.以信號控制交叉口，用時間分隔車流，使在同一時間只允許某一方向的車流通行。 2.限制部分交通（1）限制大型載貨汽車進入中心街道（2）定時限制非機動車交通（3）禁止左轉(zhuǎn)彎車輛（4）封閉多路交叉口的某條支路或次要道路的交通（5）組織單向交通（三）工程設(shè)施方面1.環(huán)形交叉2.立體交叉渠化交通：設(shè)置交通標線、標志和交通島等，引導(dǎo)車輛和行人各行其道的方法。交通島：高處路面的島狀設(shè)施。又分中心島、導(dǎo)流島和安全島。中心島：設(shè)置在平面交叉中央的圓形島。導(dǎo)流島：將車流引向規(guī)定前進路線而設(shè)置的異形小島。安全島：設(shè)置在路口車行道中間，供行人橫穿道路臨時停留用。進出口交通組織一般采取

16、設(shè)置專用車道的方法。通過組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，使得各向車輛互不干擾。左轉(zhuǎn)車輛交通組織形式1. 設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道2. 變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)利用環(huán)道組織逆時針單向交通，變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)，使沖突車流變?yōu)榉至髋c合流使左轉(zhuǎn)車輛環(huán)繞臨近街坊道路右轉(zhuǎn)行駛實現(xiàn)左轉(zhuǎn)第六章立體交叉的設(shè)置條件1. 相交的道路等級高2. 地形適宜3. 道路與鐵路的交叉，符合相應(yīng)條件時可設(shè)置分離式立體交叉立體交叉的分類1. 分離式立體交叉上下層道路之間互不連通的立體交叉形式。適用于道路與鐵路的立體交叉或高速公路與三四級公路之間的立體交叉。2. 互通式立體交叉上下層之間用匝道或其他方式連接的立體交叉。城市立體交叉合理間距的設(shè)

17、定，應(yīng)使之在啟用后產(chǎn)生如下的效果：1. 均勻地分散交通量2. 要有足夠的交織段長度3. 保證班別交通標志的時間互通式立體交叉分類1. 部分互通式立體交叉菱形立體交叉占地少、結(jié)構(gòu)簡單、造價低，適用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口。部分苜 葉形立體交叉適用于主、次道路相交的交叉口，或城市用地拆遷困難的立交路口。2. 完全互通式立體交叉苜 葉形立體交叉喇叭形立體交叉環(huán)形立體交叉：二層式、三層式和四層式環(huán)形立體交叉第八章城市干道網(wǎng)的類型1. 放射環(huán)式放射環(huán)式便于市中心與外圍逝去和郊區(qū)的直截快速聯(lián)系，常用于特大城市的快速道路系統(tǒng)。2. 方格式適用于地形平坦的城市，缺點是對角線方向交通不便3. 自

18、由式非直線系數(shù)較大、街坊不規(guī)則是這種圖示的缺點4. 混合式5. 組團式快速路的形式1. 平地整體式快速路地面快速路+輔路快速路由地面快速路和兩側(cè)輔道組成，適用于規(guī)劃紅線較寬、橫向交叉道路間距較大的城市外圍地段或新建城區(qū)用地較富余地段。2. 分離式快速路高架（地道）快速路+地面道路快速路主線采用高架橋式或地下隧道式，快速路與沿線一般相交道路均呈分離式立交，與橫向快速路相交用互通式立交，與橫向主干道路相交可以用上下閘道相聯(lián)系。步行街的分類1. 完全步行街2. 公共交通步行街3. 局部步行街4. 地下步行街5. 高架步行街步行街的布置原則1. 保證便捷的交通聯(lián)系2. 保證公交優(yōu)先并注重地區(qū)經(jīng)濟效益3

19、. 步行街的橫截面布置要便于步行第十章 高速公路：專供汽車高速行駛的公路。高速公路特征1. 限制交通，汽車專用2. 控制交通的出入3. 分隔行駛，安全高速高速公路優(yōu)點：1. 高速行車2. 通行能力大，運輸速率高高速公路缺點：1. 占地多，對環(huán)境影響大2. 投資大，造價高設(shè)計速度：指良好情況下，能夠保證安全行駛的最大速度。行駛速度一般是設(shè)計速度的85%；設(shè)計速度涉及高速公路的幾何設(shè)計標準，投資的多少一系列標準；而高速公路的車速，除汽車性能外，還與路線線型設(shè)計的平曲線、縱坡、超高、路面寬度、中央分隔帶寬度、交通標志和安全設(shè)施的設(shè)置等均有關(guān)。高速公路中間帶的功能1. 分隔對向車流，防止對向車輛碰撞2

20、. 減少干擾，保證車速3. 減輕夜間對向車燈的炫光4. 清晰顯示內(nèi)側(cè)邊緣、引導(dǎo)駕駛員視線5. 防止行車任意轉(zhuǎn)彎調(diào)頭6. 可作為設(shè)置安全護欄、標志、綠化及其他交通設(shè)施之用中間帶寬度=設(shè)施帶寬度+兩邊側(cè)向余寬高速公路路線定線原則1. 開辟新線保留原公路線作為地方性輔道2. 路線與城市應(yīng)有一定的距離3. 盡量少跨越河流，以減少橋梁，特別是大橋的數(shù)量4. 盡可能減少互通交叉和通道的數(shù)量，并盡可能將通道位置延至橋涵位置以與橋結(jié)合。路線線性設(shè)計的要求應(yīng)滿足行車安全、路線連續(xù)、視覺順暢、形態(tài)優(yōu)美的要求。第二篇第一章路基：在地面上按路線的平面位置和縱坡要求開挖或堆填成一定斷面形狀的土質(zhì)或石質(zhì)結(jié)構(gòu)物，是道路這一

21、線性建筑物的主體，又是路面的基礎(chǔ)。路面：由各種不同的材料，按一定的厚度與寬度分成鋪筑在路基頂面上的結(jié)構(gòu)物，以供汽車直接在其表面上行駛。對路基的基本要求1. 路基結(jié)構(gòu)物必須具有足夠的穩(wěn)定性2. 直接位于路面下的那部分路基（土基），必須具有足夠的強度、抗變形能力（剛度）和水溫穩(wěn)定性。對路面的基本要求1. 強度、剛度和穩(wěn)定性2. 平整度3. 抗滑性4. 少塵5. 耐久性6. 噪聲低路基橫斷面的形式：路塹、路堤、半填半挖路面結(jié)構(gòu)層由面層、基層和墊層組成。面層：直接承受自然影響和行車作用的層次基層：位于面層之下，主要承受由面層傳來的車輪荷載垂直壓力，并把它向下面層次擴散分布的層次。墊層：設(shè)置在基層和土壤

22、之間的層次。路面分類：碎（礫）石類、瀝青類、結(jié)合料穩(wěn)定類、水泥混凝土類、塊料類路面分類1. 柔性路面：用各種基層（水泥混凝土除外）和各類瀝青面層、碎石面層、塊料面層所組成的路面結(jié)構(gòu)。2. 剛性路面：用水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)。路面等級劃分：高級路面、次高級路面、中級路面、低級路面第二章路基的破壞形式1. 路堤的沉陷2. 路基邊坡塌方3. 路基沿山坡滑動路基的破壞原因1. 不良的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件2. 不利的水文與氣候因素3. 設(shè)計不合理4. 施工不當 路基濕度的來源和變遷1. 大氣降水和蒸發(fā)2. 地面水3. 地下水4. 溫度變化5. 給排水設(shè)施滲漏路基干濕類型的劃分在路基路面設(shè)計中

23、，路基的潮濕狀況是以干濕類型分為 干燥 中濕 潮濕 過濕四類。用路基土的平均稠度來區(qū)分。路基臨界高度：指保證路基上部土層（規(guī)范規(guī)定為路床表面以下80cm），處于某種濕度狀態(tài)時，路床表面距地下水位或地表長期積水位的最小高度。土基的剛度指標：彈性模量E0通常把土基當做是均質(zhì)的彈性半空間彈性體土基水溫狀況對剛度的影響當土基的水溫狀況不佳時，在季節(jié)性冰凍地區(qū)會造成凍脹和翻漿的現(xiàn)象，在南方非冰凍地區(qū)則會造成土基過分濕軟，從而使路基土的剛度在某個時期過分降低，招致路面在行車作用下迅速發(fā)生破壞。改善措施：1. 加強路基和路面排水2. 壓實土基3. 保證填土高度4. 換土5. 設(shè)置隔離層6. 設(shè)置排水層或其他

24、排水構(gòu)造物7. 石灰穩(wěn)定土基8. 設(shè)置保溫層筑做路堤用的理想填料為強度高、水溫性好、壓縮性小、便于施工壓實，且是運距短的土石材料。分類：砂土、砂性土、粉性土、粘性土、碎（礫）石質(zhì)土、其他土、雜填土。我國目前以壓實度K作為控制土基壓實的標準。壓實度就是工地上實際達到的干密度與最大干密度之比。柔性路面常見的損壞現(xiàn)象裂縫、沉陷和車轍、推移、坑槽、泛油柔性路面的設(shè)計指標1. 彎沉指標2. 層底拉應(yīng)力3. 剪應(yīng)力我國現(xiàn)行規(guī)范采用路面回彈彎沉l來表示路面的抗變形能力。路面設(shè)計彎沉值是根據(jù)設(shè)計年限內(nèi)一個車道上預(yù)測通過的累計當量軸次、道路等級、面層和基層類型而確定的路面彎沉設(shè)計值。路面結(jié)構(gòu)層的容許拉應(yīng)力：路面

25、結(jié)構(gòu)在行車荷載反復(fù)作用下達到臨界破壞狀態(tài)容許的最大拉應(yīng)力。力學(xué)模型：半空間彈性板體力學(xué)模型力學(xué)分析方法：疲勞的力學(xué)模式柔性路面的結(jié)構(gòu)組合設(shè)計的原則：1. 路線、路基、路面要作通盤考慮總體設(shè)計2. 根據(jù)各結(jié)構(gòu)層的功能和交通特點選擇結(jié)構(gòu)層次3. 適應(yīng)行車荷載作用進行強度和剛度的組合4. 根據(jù)各結(jié)構(gòu)層的自身特點，作好層間組合5. 適當?shù)膶訑?shù)與厚度6. 考慮水溫狀況的影響保證穩(wěn)定性進行柔性路面結(jié)構(gòu)的分層和組合設(shè)計的一般步驟：1. 根據(jù)道路等級確定路面等級。2. 根據(jù)近期和遠景交通情況，決定是否分期修建及選擇分期修建的路面結(jié)構(gòu)類型。3. 根據(jù)當?shù)氐淖匀画h(huán)境條件和路基的干濕類型，決定土基是否要處理及處理方

26、式。4. 按就地取材，因材設(shè)計的原則，根據(jù)材料來源、施工條件及環(huán)境和交通因素，選擇結(jié)構(gòu)層類型和材料組成。5. 按應(yīng)力分布規(guī)律和結(jié)構(gòu)層性能的需要，安排結(jié)構(gòu)的組合。路面厚度的確定方法：經(jīng)驗法和理論法?，F(xiàn)行柔性路面設(shè)計方法采用以雙圓均布荷載作用下的彈性層狀體系理論為基礎(chǔ)進行結(jié)構(gòu)分析和厚度計算。新建柔性路面的設(shè)計步驟：1. 根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設(shè)計年限內(nèi)一個車道上累計當量軸次和路表設(shè)計彎沉值。2. 將路基土組與干濕類型，將設(shè)計路段劃分為若干路段，確定各段土基的回彈模量值。3. 擬定幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，確定各層材料的回彈模量值。4. 根據(jù)設(shè)計彎沉確定路面厚度。