淺談物流企業(yè)的運(yùn)輸成本控制問題-正文

1、淺談物流企業(yè)的運(yùn)輸成本控制問題XXX內(nèi)容摘要：運(yùn)輸是物流企業(yè)中物流體系的核心部分 , 運(yùn)輸?shù)暮侠?化對物流起著至關(guān)重要的作用。中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階 段，高昂的物流運(yùn)輸成本， 一直是制約物流企業(yè)發(fā)展壯大的重要短板。 如何有效降低控制運(yùn)輸成本， 已成為物流運(yùn)輸企業(yè)的普遍關(guān)注， 并需 急切解決的核心問題， 它是影響物流企業(yè)物流成本的主要因素。 本文 圍繞物流企業(yè)的運(yùn)輸成本控制進(jìn)行論述， 首先指出物流企業(yè)運(yùn)輸成本 控制概念及特點(diǎn)， 然后分析物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制存在的問題， 最后 提出相應(yīng)的解決對策。關(guān)鍵詞 : 物流企業(yè)；運(yùn)輸成本；成本控制一、物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制概述（一）物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制

2、的概念 成本是商品經(jīng)濟(jì)的價值范疇， 是商品價值的組成部分。 人們要進(jìn) 行生產(chǎn)經(jīng)營活動或達(dá)到一定的目的， 就必須耗費(fèi)一定的資源， 其所費(fèi) 資源的貨幣表現(xiàn)及其對象化稱之為成本。 而運(yùn)輸成本指的是為了完成 貨物運(yùn)輸而支出的各種成本， 一般是由單位運(yùn)輸商品的支出表示， 一 般來說，無論何種運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸成本主要由：場站成本及途中運(yùn) 輸成本構(gòu)成。場站成本包括貨物的裝卸、碼頭、倉庫、管理經(jīng)營機(jī)構(gòu) 和保養(yǎng)等成本。這項(xiàng)成本的高低只和貨物的重量、體積等有關(guān)系，而 與運(yùn)輸距離毫無關(guān)聯(lián)；途中成本包括運(yùn)輸人力耗費(fèi)、管理維修、運(yùn)輸 工具磨損、線路折舊、動力消耗以及保險等。這部分成本的大小和貨物運(yùn)輸距離成正比物流運(yùn)輸企

3、業(yè)運(yùn)輸成本控制就是根據(jù)計(jì)劃和控制過程中發(fā)生的 各種耗費(fèi)進(jìn)行計(jì)算、調(diào)節(jié)和監(jiān)督的過程， 同時也是一個發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié) . 挖掘內(nèi)部潛力， 尋找一切可能途徑降低成本的過程。 科學(xué)地組織實(shí)施 成本控制，可以促進(jìn)企業(yè)改善管理水平，提高服務(wù)水平，使企業(yè)在市 場競爭的環(huán)境下生存、發(fā)展和壯大。（二）影響物流企業(yè)運(yùn)輸成本的因素1、物流運(yùn)輸成本的構(gòu)成由于各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)不同， 其運(yùn)輸?shù)慕M成項(xiàng)目也不同， 因此 各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本構(gòu)成也不一致。 另外各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成 本的組成各不相同，各項(xiàng)成本在總成本中的占有比例有不相同。2、運(yùn)輸成本和運(yùn)輸距離的關(guān)系 由于運(yùn)輸成本是由與運(yùn)距五官的場站成本和隨運(yùn)距增長而遞增 的途

4、中成本所組成。雖然運(yùn)輸距離越長，導(dǎo)致運(yùn)輸總支出增加，但場 站作業(yè)的成本分?jǐn)偟絾挝?，使得運(yùn)輸成本中的單位成本下降了。3、運(yùn)輸成本和運(yùn)輸數(shù)量的關(guān)系 如果運(yùn)輸數(shù)量及周轉(zhuǎn)量有所增大， 那么可變成本隨噸公里數(shù)也會 有所增大，而固定成本因?yàn)榕c噸公里數(shù)增加與否無關(guān)，所以，在單位 運(yùn)輸成本上的一塊固定成本則會相應(yīng)下降， 那么單位運(yùn)輸成本或者說 是成本率也會降低，相反亦如此。4、運(yùn)輸成本與運(yùn)輸方式的關(guān)系合理選擇運(yùn)輸方式是保證運(yùn)輸質(zhì)量、 提高運(yùn)輸效益的一個重要方面。各種運(yùn)輸方式都有自己的特點(diǎn)和特性。 不同性質(zhì)的物資對運(yùn)輸活 動的要求也不完全相同。 在多種運(yùn)輸方式可供選擇的情況下， 就有一 個選優(yōu)抉擇的問題。 選擇

5、運(yùn)輸方式是一個非程序化決策的問題， 要指 定一個統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)是困難的， 只能在組織貨物運(yùn)輸是， 按照一定 的原則，因地制宜的進(jìn)行。二 、物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制存在的問題（一）裝卸搬運(yùn)環(huán)節(jié)成本控制泄漏多 裝卸搬運(yùn)是運(yùn)輸必不可缺少的環(huán)節(jié)， 在一定程度上決定物流企業(yè) 運(yùn)輸成本， 裝卸搬運(yùn)不合理嚴(yán)重會導(dǎo)致運(yùn)輸成本無謂的增高。 當(dāng)前物 流企業(yè)普遍存在裝卸搬運(yùn)的把關(guān)不嚴(yán)的想象， 導(dǎo)致其員工在此環(huán)節(jié)的 成本控制意識薄弱，致使其成本居高不下，降低物流企業(yè)毛利率。1、貨物規(guī)劃的不合理，導(dǎo)致工作效率低下。由于許多中小型物 流企業(yè)大多沒有對貨物的布局進(jìn)行合理的規(guī)劃， 倉庫貨物沒有明顯的 分區(qū)，常屬“見縫插針”型的儲

6、存模式，倉庫類似簡單的堆場，管理 比較混亂。 有的分揀區(qū)與存儲區(qū)混雜， 揀貨時貨物隨意堆放在倉庫的 分揀區(qū)里，出貨時倉管員不容易找到貨物。 特別是在每年貨運(yùn)高峰期， 由于貨物種類多且貨物量大， 倉庫貨物之間通道狹窄， 叉車作業(yè)不方 便，很難快速完成分揀， 存在找不著貨物的情況或者找貨時間較長的 現(xiàn)象，影響了貨物的先進(jìn)先出以及發(fā)貨的及時性， 倉庫的規(guī)劃不合理， 導(dǎo)致工作效率的降低，間接的提高了物流的成本。2、靈活性差。所謂裝卸、搬運(yùn)的靈活性是指在裝卸作業(yè)中的物 料進(jìn)行裝卸作業(yè)的難易程度。雖然，倉庫已經(jīng)被細(xì)分，在保存貨物的 完整性已經(jīng)有很大的提高，但是在裝卸、運(yùn)輸?shù)耐局?，大多還是使用 人力，或者簡

7、單的叉車工具，這種原始的裝卸的運(yùn)輸方式，提高了需 作業(yè)的數(shù)目，而且在活性指數(shù)來說只有 0-1 顆星。靈活性的降低， 導(dǎo)致運(yùn)輸效率的降低，也是間接的加大了物流成本。3、二次作業(yè)多。貨物的種類繁多，零散的貨仍然占據(jù)貨物的巨 大比例?，F(xiàn)在物流的企業(yè)，在裝卸、搬運(yùn)中的搬運(yùn)單位很小，可能幾 個散貨就要跑一次來回， 這種現(xiàn)象普通存在于大多數(shù)的物流企業(yè)， 這 不僅僅增加來回運(yùn)輸?shù)臅r間， 更多增加了不必要的工作數(shù)目， 最終導(dǎo) 致工作效率的下降，以及物流成本的增加。（二）運(yùn)輸變動成本不可控運(yùn)輸成本控制的主要對象是變動成本， 而變動成本失控會造成運(yùn) 輸成本不受控制。其變動成本的難題：1、公路收費(fèi)站設(shè)置過密，增加運(yùn)

8、輸成本 與公路密切相關(guān)的物流企業(yè)受困于高昂的過路費(fèi)，常?？嗖豢?言。其中主要原因是：收費(fèi)站點(diǎn)過多。國家規(guī)定同一主線兩個收費(fèi)站 間距不得少于 50 公里，但是據(jù)審計(jì)署 2008年公布的調(diào)查結(jié)果， 僅在 被審計(jì)的 18 個省市中，收費(fèi)站點(diǎn)達(dá) 4328個，平均每個省 240個，西 部某省收費(fèi)公路上的 284 個收費(fèi)站中有 131個間距不合規(guī)，其中十個 收費(fèi)站間距不到 10 公里。 就拿廣深高速來說： 因?yàn)槭召M(fèi)站設(shè)置過密， 導(dǎo)致貨車每年的過路費(fèi)就高達(dá) 28 億元。按照業(yè)內(nèi)人士的保守評估計(jì) 算，廣深高速公路的路費(fèi)收入，已經(jīng)是當(dāng)初投資的兩倍還多。過度的 收費(fèi)站，增加了運(yùn)輸成本。2、勞動力缺乏，成本控制難度

9、大 從起運(yùn)地收貨、提貨、裝車、運(yùn)輸?shù)日麄€運(yùn)輸?shù)牧鞒潭夹枰肆?去操控。而現(xiàn)在 80 后、 90后，對工作要求高，又不能吃苦，經(jīng)驗(yàn)也 不足。不論企業(yè)能否賺錢，都必須對員工加薪，否則就會有人走。而 企業(yè)卻未必每年能有效益提高，不少物流運(yùn)輸企業(yè)僅能維持不虧本。 在勞動資源缺乏的人力資源狀態(tài)下， 企業(yè)也還要補(bǔ)充其缺失崗位， 就 要招收新人，多是沒有經(jīng)驗(yàn)的勞動力，需要培訓(xùn)，工作效率也低，會 給企業(yè)帶來更大的負(fù)擔(dān)。3、燃油價格不穩(wěn)定燃油是運(yùn)輸?shù)纳础?燃油成本在公路貨運(yùn)的物流企業(yè)的運(yùn)輸 成本中占有 20%左右。近期燃油的價格雖有所下跌的趨勢，但是連續(xù) 幾年燃油的猛漲，暫時只是下跌，只能緩解燃眉之急，并

10、不足以有效 的降低物流成本。“高油價” 給國內(nèi)物流運(yùn)輸企業(yè)造成的最主要、 最直接的負(fù)面影 響是成本增加、 利潤減少。 由于物流運(yùn)輸企業(yè)的用油成本在總成本所 占比重較大，燃油價格不穩(wěn)定，導(dǎo)致企業(yè)物流成本也充滿了不定性。（三）運(yùn)輸效率低，運(yùn)輸成本增大我國物流運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的銜接性相對較差， 運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高。 運(yùn)輸效 率低，主要有以下幾個現(xiàn)象 :1、運(yùn)輸空駛率高根據(jù)物流行業(yè)一份雜志公布的調(diào)查數(shù)據(jù)， 目前，中國汽車物流企 業(yè)公路運(yùn)輸車輛的空駛率高達(dá) 39%，運(yùn)輸成本是歐美的 23 倍，且中 國大部分汽車物流企業(yè)僅能維持 1%的資產(chǎn)回報(bào)率，遠(yuǎn)低于美國以運(yùn) 輸為主的物流企業(yè)平均 8.3%的水平。汽車空駛行程完全

11、是消耗性生 產(chǎn)過程，車輛的空駛行程越高，車輛的利用率就越低，運(yùn)輸?shù)男室?就越低。運(yùn)輸效率低無疑就會讓物流運(yùn)輸成本高居不下。2、運(yùn)輸模式單一 目前我國物流企業(yè)中汽車物流中運(yùn)輸成本依然在物流總成本中 占據(jù)較高比重，且運(yùn)輸模式單一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi) 90%以上的整車物流 都是采取公路運(yùn)輸?shù)男问剑?水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸則相對少很多。 而事 實(shí)上，水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸?shù)?20%30%的成本。未能有效地合理選擇 最佳的運(yùn)輸模式，致使運(yùn)輸?shù)男实拖隆?、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后 我國物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，技術(shù)裝備陳舊，物流現(xiàn)代化程度低，從 而影響了物流運(yùn)輸效率的提高， 成為物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)信息化及流通現(xiàn)代 化的“瓶頸”。 運(yùn)輸設(shè)

12、施及裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度和技術(shù)水平較低， 如各 種運(yùn)輸方式之間運(yùn)輸裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一， 應(yīng)用器具標(biāo)準(zhǔn)不配套， 物流包 裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接等。三、對物流運(yùn)輸企業(yè)成本控制的建議（一）裝卸搬運(yùn)環(huán)節(jié)成本控制改善裝卸作業(yè)， 即要設(shè)法提高裝卸作業(yè)的機(jī)械化程度， 還必須盡 可能地實(shí)現(xiàn)作業(yè)的連續(xù)化，從而提高裝卸效率，縮短裝卸時間，降低 物流運(yùn)輸成本。1、減少搬運(yùn)次數(shù)，縮短搬運(yùn)距離減少搬運(yùn)次數(shù)，縮短搬運(yùn)距離，也就意味著減少了裝卸搬運(yùn)的作 業(yè)量，這樣不但可以減少裝卸搬運(yùn)成本，而且還能加快物流速度。采 取的措施是：裝卸搬運(yùn)設(shè)備的參數(shù)要和建筑物的參數(shù)、特點(diǎn)相匹配流 設(shè)備；提高裝卸搬運(yùn)作業(yè)的組織調(diào)度水平；做

13、好車間、庫房、鐵路專 用線、主要通道的布局，縮短作業(yè)距離。2、提高物品的裝卸搬運(yùn)活性指數(shù)理論上講，活性指數(shù)越高越好，以下的表格是靈活系數(shù)的一個描述-LJ - J I .!-表2-2搬運(yùn)活性指數(shù)表貨物狀態(tài)貨物移動的機(jī)動性作業(yè)需求里依次需作業(yè)的數(shù)目活性指數(shù)隼中搬起升起廷走直接蠱于地面上移動時需逐個用人力搬到廷輸工具上是1是是是0置于容器可人工一次搬運(yùn):但不便于機(jī)械使用的1是是是:置于托盤可方便使用機(jī)械搬運(yùn)的是是22置于車內(nèi)不需要借助其它機(jī)械便可搬運(yùn)的是:3置于傳送帶貨物處于移動狀態(tài)C0級一一物料雜亂地堆在地面上的狀態(tài)。1級一一物料裝箱或經(jīng)捆扎后的狀態(tài)。2級一一箱子或被捆扎后的物料，下面放有枕木或其

14、他襯墊后，便于 叉車或其他機(jī)械作業(yè)的狀態(tài)。3級物料被放于臺車上或用起重機(jī)吊鉤鉤住，即刻移動的狀態(tài)。4級被裝卸、搬運(yùn)的物料，已經(jīng)被起動、直接作業(yè)的狀態(tài)。從理論上講，活性指數(shù)越高越好，但也必須考慮到實(shí)施的可能性。例如，物料在儲存階段中，活性指數(shù)為4的輸送帶和活性指數(shù)為3的 車輛，在一般的倉庫中很少被采用，這是因?yàn)榇笈康奈锪喜豢赡艽娣旁谳斔蛶Ш蛙囕v上的緣故。 合理運(yùn)用不同的工具， 可以提供貨物的 運(yùn)輸效率。3、推廣組合化裝卸搬運(yùn) 在裝卸搬運(yùn)作業(yè)過程中，根據(jù)不同物料的種類、性質(zhì)、形狀、重 量來確定不同的裝卸作業(yè)方式。處理物料裝卸搬運(yùn)的方法有三種形 式：將普通包裝的物料逐個進(jìn)行裝卸，叫做“分塊處理”；

15、將顆料狀 物資不加小包裝而原樣裝卸，叫做“散裝處理”；將物料以托盤、集 裝箱、集裝袋為單位進(jìn)行組合后進(jìn)行裝卸，叫做“集裝處理”。對于 包裝的物料，盡可能進(jìn)行“集裝處理”，實(shí)現(xiàn)單元化裝卸搬運(yùn)，可以 充分利用機(jī)械進(jìn)行操作。組合化裝卸具有很多優(yōu)點(diǎn)： 1裝卸單位大、作業(yè)效率高，可大量節(jié)約裝卸作業(yè)時間。2 能提高物料裝卸搬運(yùn)的靈活性 3操作單元大小一致，易于實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化 4不用手去觸及各種物料，可達(dá)到保護(hù)物料的效果。4、進(jìn)行正確的設(shè)施布置采用“L”型和“U型布局，以保證物品單一的流向，既避免了物品的迂回和倒流，又減少了搬運(yùn)環(huán)節(jié)。5、充分利用機(jī)械，實(shí)現(xiàn)“規(guī)模裝卸” 為了進(jìn)一步降低單位裝卸工作量的成本， 對裝

16、卸機(jī)械來說， 也有 “規(guī)?！眴栴}，裝卸機(jī)械的能力達(dá)到一定規(guī)模，才會有最優(yōu)效果。追 求規(guī)模效益的方法， 重要是通過各種集裝處理， 實(shí)現(xiàn)間斷裝卸時一次 操作的最合理裝卸量， 從而使單位裝卸成本降低， 也可以通過散裝實(shí) 現(xiàn)連續(xù)裝卸的規(guī)模效益。（二）運(yùn)輸變動成本控制 有效的控制或者減少變動成本， 將給物流企業(yè)帶來更大的利潤空 間。控制變動成本是其關(guān)鍵點(diǎn)。1、路橋行業(yè)回歸公益本位是根本 清理公路收費(fèi)的關(guān)鍵是劃分各部門的利益。 對于路橋行業(yè)要加大 力度治理路橋經(jīng)營管理中的腐敗行為、部門利益，推進(jìn)信息的公開?！奥窐蛸M(fèi)”作為一個民生難點(diǎn)由來已久， 公眾意見不小， 有關(guān)方 面的治理力度也在逐漸加大，但要終結(jié)“路

17、橋費(fèi)”亂收、多收、老收 的歷史，關(guān)鍵還在于讓路橋回歸公益本位，在改革路橋投融資機(jī)制、 強(qiáng)化政府責(zé)任、促進(jìn)信息透明等方面想辦法謀出路。2、合理配置勞動力資源，盤活存量首先， 對勞動力資源實(shí)行信息化動態(tài)管理， 及時掌握物流運(yùn)輸企 業(yè)工種人員缺員現(xiàn)狀， 制定勞動力需求預(yù)警方案。 對新增的勞動力資 源，按照缺員情況，合理配置，明確物流工種崗位。其次。對富余人 員實(shí)行顯性化管理， 進(jìn)行活盤，根據(jù)各崗位人員進(jìn)行動態(tài)調(diào)劑。 最后， 進(jìn)行薪酬激勵機(jī)制，調(diào)整分配結(jié)構(gòu)，增加員工的向心力和凝聚力，穩(wěn) 住能者，激勵上進(jìn)心的員工。3、適應(yīng)“高油價”環(huán)境下生存 燃油成本持續(xù)走高或已成為一種趨勢。 從整體環(huán)境來看， 也確實(shí)

18、 如此。適者生存， 這是幾百年來物競天擇的道理。為了使油價維持在 一定水平，物流運(yùn)輸企業(yè)要開始嘗試與當(dāng)?shù)卮笮图佑驼窘⒑献飨担?從而達(dá)成長期穩(wěn)定供油的協(xié)議。 也可以在節(jié)約能源消耗上想主意。 例 如，德邦物流與國內(nèi)一家汽車廠商共同合作， 對運(yùn)輸車輛的車型進(jìn)行 改良，改良后的運(yùn)輸車輛一百公里油耗降低近 4.5 升，節(jié)油也能超過 10%。 還有，通過優(yōu)化線路以及優(yōu)化貨物配載方式提高時效，從而降 低運(yùn)輸成本，也成為眾多物流運(yùn)輸企業(yè)的選擇。例如，通過改用長板 車運(yùn)貨等手段， 來推進(jìn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。 而來自相關(guān)政策的引導(dǎo)和支 持，也推動了國內(nèi)物流運(yùn)輸企業(yè)采用高效運(yùn)作方式和先進(jìn)設(shè)施裝備的 腳步。（三）提高運(yùn)

19、輸效率，控制運(yùn)輸成本 運(yùn)輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)銜接性差， 其中一個重要原因是歸結(jié)于物流企業(yè) 系統(tǒng)不規(guī)范， 效率低。要想提高運(yùn)輸效率， 為此，要往以下方面改進(jìn)。1、從資源能合理利用與整體效益最大考慮可以選擇行業(yè)聯(lián)盟 它是企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的一個具體體現(xiàn)， 既包括行業(yè)內(nèi)不同企業(yè)之間 的聯(lián)盟，也包括運(yùn)輸企業(yè)與其他行業(yè)企業(yè)間的聯(lián)盟。 一方面可以避免 面對面的同質(zhì)競爭造成的損失，實(shí)現(xiàn)技術(shù)和市場資源兩方面的互補(bǔ)， 既可減少專業(yè)設(shè)備投入， 又可減小車輛的空駛率， 提高物流企業(yè)運(yùn)營 效率；另一方面對運(yùn)輸企業(yè)而言可以擴(kuò)大市場， 對其他企業(yè)則是通過 物流社會化，規(guī)?；瘉斫档统杀?，提高市場競爭力，從而實(shí)現(xiàn)兩方雙 贏。2、選擇最佳運(yùn)

20、輸模式，提高運(yùn)輸效率 運(yùn)輸方式選擇不僅限于單一的運(yùn)輸手段， 而是通過多種運(yùn)輸手段的合理組合實(shí)現(xiàn)物流的合理化。 可以在不同運(yùn)輸方式間自由變化運(yùn)輸 工具，即“聯(lián)運(yùn)”，它是運(yùn)輸性質(zhì)不斷改變的一個反映，標(biāo)志著物流 管理者將兩種或更多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢集中在一起， 并天衣無縫地融 入一種運(yùn)輸方式的能力， 從而比單一方式運(yùn)輸為顧客提供更快、 風(fēng)險 更小的服務(wù)。運(yùn)輸?shù)墓ぞ咧饕擒?、船、飛機(jī)、管道等，相應(yīng)的運(yùn)輸?shù)姆绞揭?有鐵路、公路、航空、水路和管道運(yùn)輸五種。運(yùn)輸工具的選擇，直接 關(guān)系到運(yùn)輸成本的大小， 并且還要考慮各種運(yùn)輸條件的優(yōu)劣， 通過比 較分析，選擇合理的運(yùn)輸工具。同時，積極改進(jìn)車輛的裝卸技術(shù)和裝 卸方法，提高裝卸量，運(yùn)輸更多的貨物，提高運(yùn)輸生