機修復(fù)習資料2講解

1、第九章汽油機燃料供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修一、判斷題1. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)加速中加速踏板位置傳感器時一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而反向（其中一個升高時另一個降低）線性變化，但變化的速度及范圍互不相同。（X ）2. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而同向（兩個同時升高同時降低）線性變化，并且變化的速度及范圍無安全相同。（X）3. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)中，節(jié)氣門的實際開度與駕駛?cè)藢?jié)氣門的開度要求不一定相同。（v7）4. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)中，節(jié)氣門的實際開度與駕駛?cè)藢?jié)氣門的開度要求一定 相同。（X）5. 電子節(jié)氣門總成的初始

2、化時發(fā)動機ECU讀取包括節(jié)氣門的最大開度和關(guān)閉位置等位置的信息。（v7）6. 在未完成對電子節(jié)氣門總成初始化的情況下，發(fā)動機ECU不能很好地通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度來空置發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。（v7）7. 加速踏板位置傳感器的初始化就是讀取加速踏板位置傳感器與節(jié)氣門位置傳感器信號的關(guān)系。（X）&加速踏板位置傳感器的初始化就是讀取加速踏板在停止位置和最大行程位置與加速踏板位置傳感器信號的關(guān)系。（V）9. 在發(fā)動機點火開關(guān)關(guān)閉后，ECU繼續(xù)向主繼電器供電，使怠速控制閥繼續(xù)保持接通狀態(tài)數(shù)秒，主繼電器才斷電。（V）10. 在起動過程中，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到由冷卻液溫度確定的對應(yīng)轉(zhuǎn)速時，ECU控制步進電動機轉(zhuǎn)動，使怠速控

3、制閥逐漸關(guān)小到冷卻溫度對應(yīng)的開度。（v7）11. 暖機過程中，ECU控制步進電動機轉(zhuǎn)動，使怠速控制閥從起動后的開度 逐漸關(guān)小。（v7）12. 節(jié)氣門直動式怠速控制裝置時通過節(jié)氣門體控制部件中的怠速穩(wěn)定控制 器直接控制節(jié)氣門的開啟來實現(xiàn)怠速穩(wěn)定控制的，它沒有怠速空中旁通道。13. 節(jié)氣門直動式怠速控制裝置雖然通過節(jié)氣門體控制部件中的怠速穩(wěn)定控 制器直接控制節(jié)氣門的開啟來實現(xiàn)怠速穩(wěn)定控制的，但為了方便調(diào)整怠速仍 然設(shè)有怠速空氣旁通道。（X）14. 渦輪增壓系統(tǒng)的作用時利用發(fā)動機排放的廢棄能量給進氣增壓，提高了充氣效率，增大發(fā)動機的功率。（v7）15. 在直接或間接地檢測發(fā)動機吸入的空氣量的同時，按

4、設(shè)定的空燃比供給與之適應(yīng)的汽油量的過程稱作混合氣配制。（V）16. 可燃混合氣中汽油含量的多少稱為可燃混合氣的濃度。（v7）17. 由于間歇噴射式汽油噴射時采用控制噴油器的開啟持續(xù)時間來調(diào)節(jié)汽油 量的，因此通?？偘哑蛧娚鋲毫υO(shè)定成與相應(yīng)于噴射位置的進氣岐管壓力 保持一定的壓力差。（v7）18閉環(huán)控制只適合于車輛的部分工況。（v7）19閉環(huán)控制只適合于車輛的所有工況。（X）20. 速度密度方式是利用發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和進氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，再根據(jù)推算出的空氣量計算汽油的噴射量。（V）21. 閉環(huán)控制精度高，不受發(fā)動機各零件老化.磨損的影響。（v7）22. 速度密度方式利用空氣流

5、量傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算出需要噴射的汽油量并控制噴射器工作。（X）23. 質(zhì)量流量方式時利用空氣流量傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工作。（V）24. 節(jié)流速度方式是利用節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，推算每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，根據(jù)推算出的空氣量，計算汽油的噴射量。（V）25. 質(zhì)量流量方式時利用發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和進氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，再根據(jù)推算出的空氣量計算汽油的噴射量。（X）26. 節(jié)流速度方式是利用發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和進氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā) 動機的空氣量，再根

6、據(jù)推算出的空氣量計算汽油的噴射量（X）27. 空氣流量傳感器與節(jié)氣門體連接膠管不密封，對空氣流量傳感器檢測的 進氣量沒有影響。（X）28. 一定要在脫開 ECU導(dǎo)線連接器狀態(tài)測量 ECU各端子電阻，否則容易損壞 ECU. （X）29. 對于卡門渦輪式空氣流量傳感器，進氣量愈大，脈沖信號的頻率愈高，進氣量愈小，脈沖信號頻率愈低。（V）30. 卡門渦輪式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體積流量， 因此在空氣流量傳感器內(nèi)均裝有大氣壓力傳感器，以便對隨氣溫而變化的空 氣密度進行修正。（X）31. 卡門渦輪式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體積流量， 因此在空氣流量傳感器內(nèi)均裝有進氣

7、溫度傳感器，以便對隨氣溫而變化的空 氣密度進行修正。（v7）32. 對于卡門渦輪式空氣流量傳感器，進氣量愈大，脈沖信號的頻率愈低，進氣量愈小，脈沖信號頻率愈高。（X ）33. 對于卡門渦輪式空氣流量傳感器一般應(yīng)注意檢查進氣通道及梳流格柵的清潔性。空氣通道及梳流格柵不清潔將直接影響空氣流動的平穩(wěn)性。（V）34. 熱線式空氣流量傳感器長期使用后，會在熱線上積累膠質(zhì)積碳，對測量 精度有影響。（v7）35. 節(jié)氣門臟污后直接影響了進氣通道的截面積，從而減少進氣量減少。（V）節(jié)氣門臟污后，ECU為了穩(wěn)定發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速，只能將電動節(jié)氣門開度調(diào)大，36. 以滿足發(fā)動機怠速工況下對空氣量的需求。（v7）37.

8、 節(jié)氣門臟污雖然影響了進氣通道的截面積，但是對空氣流量傳感器檢測進氣量的精度沒有太大的影響，（X）3&熱線式空氣流量傳感器有了自潔功能后，熱線部分便不易被污染。（X）39. 進氣溫度傳感器在低溫情況下起作用，ECU根據(jù)進氣穩(wěn)定控制噴油器進行不同程度的額外噴油。（x）40. 進氣溫度傳感器在任何情況下都起作用，ECU根據(jù)進氣穩(wěn)定控制噴油器進行不同程度的額外噴油。（v7）41. 當空氣流量傳感器進氣格柵過臟時，因空氣在高速流動時產(chǎn)生擾流，使空氣不能準確計量，從而導(dǎo)致發(fā)動機加速時混合空氣過稀，產(chǎn)生回火現(xiàn)象， 這種情況下就需要清潔空氣流量傳感器進氣格柵。（V）42. 進氣溫度傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)是一個負溫度

9、系數(shù)的熱敏電阻。（V）43. 負溫度系數(shù)進氣溫度傳感器信號電壓值與溫度成反比（即溫度越高，信號電壓越低）。（v7）44. 負溫度系數(shù)進氣溫度傳感器信號電壓值與溫度成正比（即溫度越低，信 號電壓越低）。（X）45. 發(fā)動機進氣量調(diào)節(jié)裝置的功能是按駕駛?cè)说囊庠富蛘甙l(fā)動機工況的變化情況調(diào)節(jié)發(fā)動機進氣量，以適應(yīng)發(fā)動機工況的變化。（V）46. 當采用電流驅(qū)動噴油器回路時，為了利用回路本身來改善響應(yīng)性，一般使用CR消弧回路，以節(jié)省空間，降低成本。 （X）47. 怠速控制閥卡死常造成發(fā)動機怠速不能自動適應(yīng)調(diào)節(jié)，開空調(diào).掛檔（自動變速器）時發(fā)動機怠速過低或熄火， 發(fā)動機冷啟動式困難 （因空氣量過少） 車輛滑行

10、時發(fā)動機熄火等故障。（v7）48. 節(jié)氣門體出廠時，經(jīng)過調(diào)試會保持1 3。的初始開度，以維持發(fā)動機對初始最低怠速轉(zhuǎn)速的要求。（V）49. 半自動節(jié)氣門體取消了怠速控制閥，ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度實現(xiàn)對發(fā)動機起動怠速.暖機怠速.怠速.空調(diào)怠速.緩沖帶速及附件負荷怠速等工況的穩(wěn)定控制，同時還可以實現(xiàn)正常轉(zhuǎn)速控制急加速控制。（V）50. 半自動節(jié)氣門體仍然保留來怠速控制閥，ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度僅實現(xiàn)正常轉(zhuǎn)速控制及加速控制， 怠速控制仍由ECU控制怠速控制閥 完成。（x）51. 采用半自動節(jié)氣門體的車輛，當對節(jié)氣門進行清潔或更換新的節(jié)氣門體后，必須進行節(jié)氣門的自適應(yīng)設(shè)定。（V）

11、52. 因取消了怠速控制閥，故半自動節(jié)氣門體在安裝或清洗后，需進行重新 設(shè)定，否則節(jié)氣門將處于備用工作狀態(tài)，發(fā)動機會出現(xiàn)怠速過高甚至加速熄 火的故障。（v7）53. 采用半自動節(jié)氣門體的車輛，清潔或更換新的節(jié)氣門體后，如果不進行初始設(shè)定，ECU將不能正常驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機，此時發(fā)動機怠速將無法 正?？刂?，從而出現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速過高.忽高忽低及車輛滑行熄火等故障。（v7）54. 電子式全自動節(jié)氣門體完全取消來節(jié)氣門拉線。（v7）55. 使用電子節(jié)氣門體的車輛，即使在解釋人沒有踩下加速踏板的情況下，ECU也可以根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩。（v7）56. 使用電子節(jié)氣門體的車輛，即使在解釋人沒有踩下

12、加速踏板的情況下，2ECU無法根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩。（X ）57. 使用電子節(jié)氣門體的車輛一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，發(fā)動機只能在備用模式下以固定轉(zhuǎn)速工作，不能通過加速踏板實現(xiàn)加速和減速。（v7）58. 使用電子節(jié)氣門體的車輛一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，仍可以通過加速踏板實現(xiàn) 加速和減速。（X）59. 節(jié)氣門位置傳感器用來檢測節(jié)氣門開度，以反映發(fā)動機的不同工況（怠速.加速.減速）以及發(fā)動機的負荷狀態(tài)。（v7）60. 霍爾式節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)通性可以用萬用表檢測，但其性能好壞可以通過示波器檢測信號電壓波形來進行判斷。（x）61. 霍爾式節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)通性不能用萬用表檢測，但其性能好壞可以通過示波器

13、檢測信號電壓波形來進行判斷。（V）62 清洗節(jié)氣門時需要反復(fù)開啟節(jié)氣門，不要打開節(jié)氣門后猛地松開使節(jié)氣門關(guān)閉，這樣容易損壞節(jié)氣門位置傳感器和節(jié)氣門閥片。（V）63 清洗節(jié)氣門時需要反復(fù)開啟節(jié)氣門，不要打開節(jié)氣門后猛地松開使節(jié)氣門關(guān)閉，這可以利用振動清洗干凈節(jié)氣門抽上的臟污。（X）64清洗節(jié)氣門后，怠速時節(jié)氣門的開度就會減小。（v7）65 清洗節(jié)氣門后，怠速時節(jié)氣門的開度就會增大。（X）66. 節(jié)氣門自適應(yīng)設(shè)定就是讓ECU識別節(jié)氣門體的基本參數(shù)。（v7）67. 節(jié)氣門的作用時控制發(fā)動機的進氣流量，決定發(fā)動機的運行工況。（v7）6&所有車輛上，節(jié)氣門開度完全取決于加速踏板的位置。（X）69. 電子

14、節(jié)氣門系統(tǒng)主要由加速踏板位置傳感器.電子節(jié)氣門體和發(fā)動機 ECU 組成。（v7）70. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)主要由加速踏板位置傳感器.節(jié)氣門位置傳感器.電子節(jié)氣門體和發(fā)動機 ECU組成。（X）71. 電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門.節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機.節(jié)氣門位置傳感器和齒輪傳動裝置組成。（v7）72. 電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門.節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機.節(jié)氣門位置傳感器.加速踏板位置傳感器和齒輪傳動裝置等組成。（X ）73. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓是反向（其中一個升高時另一個降低）線性變化的。（V）74. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號

15、電壓是同向（兩個同時升高同時降低）線性變化的。（X）75. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個 輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而同向（兩個同時升高同時降低）線性 變化，但變化的速度及范圍互不相同。 （v7）76. 渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力太高。（V）77. 渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力太低。（X ）78增壓器采用壓力潤滑，中間有進出油口與發(fā)動機主油道相通（V）79 如果增壓壓力達到一定值，減壓驅(qū)動器就打開排氣減壓閥，使一部分排 氣繞過渦輪直接從出口排出，降低了渦輪轉(zhuǎn)速，從而降低增壓壓力。（V）80. 雖然增壓器能提高發(fā)動機的

16、充氣效率，增大發(fā)動機的功率，但增壓壓力過大，會引起發(fā)動機過熱，發(fā)生爆燃，引起發(fā)動機故障。（v7）81. 當發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高時，部分廢氣走旁通支路而不通過渦輪增壓器，從而保證不超過最佳壓縮比，達到所要求的發(fā)動機功率。（V）82如果長時間怠速運轉(zhuǎn)，增壓器的葉輪的輪背處會產(chǎn)生一定的負壓，從而 導(dǎo)致機油向外泄露，因此應(yīng)避免發(fā)動機長時間怠速運轉(zhuǎn)。（V）83. 當發(fā)動機轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)高時，讓所有廢氣走旁通支路而不通過渦輪增壓器，從而保證不超過最佳壓縮比，達到所要求的發(fā)動機功率。（X）84. 帶有渦輪增壓器的車輛可以讓發(fā)動機長時間怠速運轉(zhuǎn)。（X）85. 曲軸箱內(nèi)壓力超過規(guī)定值會使增壓器回油管路內(nèi)壓力升高，回油不暢而

17、造成密封環(huán)漏油。（v7）86. 空氣濾清器濾芯阻塞時，增壓器的近期負壓會升高，葉輪的輪背處會出現(xiàn)過高的負壓而造成密封環(huán)漏油。（V）87. 三元催化轉(zhuǎn)化器阻塞時，增壓器的進氣負壓會升高，葉輪的輪背處會出現(xiàn)過高的負壓而造成密封環(huán)漏油。（X）88增壓發(fā)動機熄火之前必須怠速運轉(zhuǎn)35min,這樣可以防止增壓器在缺乏潤滑油的情況下運轉(zhuǎn)，并可以防止增壓器內(nèi)的殘留潤滑油碳化。（V）89 增壓發(fā)動機起動后不需要怠速運轉(zhuǎn)即可立即掛檔起步。（X）90.增壓發(fā)動機起動后需怠速運轉(zhuǎn)35min。（V）91 增壓發(fā)動機熄火之前怠速運轉(zhuǎn)不利于增壓器轉(zhuǎn)速的降低，容易造成增壓3器內(nèi)的殘留潤滑油碳化。（X）92. 進氣慣性增壓控制

18、系統(tǒng)（ACIS）是利用進氣流慣產(chǎn)生的壓力提高進氣效 率。（V）93. 采用空氣流量傳感器測量進氣量的汽油噴射系統(tǒng)，只要在空氣流量傳感器之后的進氣管道有漏氣就會影響進氣量計量的準確性，從而使混合氣變稀O（V）94. 一般而言，進氣管越長時，壓力波波長長，可使發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大；進氣管短時，壓力波波長短，可使發(fā)動機高速區(qū)功率增大。（v7）95. 一般而言，進氣管越長時，壓力波波長短，使發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大；進氣管短時，壓力波波長長，可使發(fā)動機高速區(qū)功率增大。（X）96. 為了消除電源電壓變化時對噴油量的影響，在電源電壓變化時，常采用改變通電時間的方法予以修正。（V）97. 電動汽油泵本身

19、最常見的故障是因磨損而泵油壓力不足。（X ）9&電動汽油泵本身最常見的故障時濾網(wǎng)堵塞.泵內(nèi)閥泄漏和電動機故障，電動汽油泵因磨損而泵有壓力不足的故障則較少見。（v7）99. 電流驅(qū)動器只適用于低電阻噴油器，電壓驅(qū)動型既可用于低電阻噴油器，又可用于高電阻噴油器。（v7）100. 電壓驅(qū)動型只適用于低電阻噴油器，電流驅(qū)動型既可用于低電阻噴油器，又可用于高電阻噴油器。（X）101. 電流驅(qū)動方式的噴油器回路中沒有使用附加電阻。（V）102. 電壓驅(qū)動方式的噴油器回路中沒有使用附加電阻。（X）103. 高電壓噴油器與電壓驅(qū)動方式配合使用。（v7）104. 在采用電壓驅(qū)動器回路時，為了確保響應(yīng)性，通常使用

20、CR消弧回路。（V）105 在采用電壓驅(qū)動器回路時，為了確保響應(yīng)性，通常不使用CR消弧回路。（X）106.當采用電流驅(qū)動噴油器回路時，為了利用回路本身來改善響應(yīng)性，一般 使用齊納二極管，以節(jié)省空間，降低成本。 （v7）107 噴油器發(fā)生粘滯故障后，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn).起動困難.加速性能變 差等癥狀。（V）10&噴油器發(fā)生堵塞故障后，發(fā)動機起動困難.運轉(zhuǎn)不穩(wěn).怠速熄火.加速 性能變差，甚至造成發(fā)動機喘抖，導(dǎo)致機件異常磨損情況惡化。（V）109. 電磁式噴油器是一次性使用件，只允許清晰而不能拆開修理。（v7）110. 要求每個電磁式噴油器的噴油量與標準油量相差不得超過10%0 （V）111. 在保

21、持油路系統(tǒng)正常油壓情況下，要求噴油器漏油不得多于2滴/min。（V）112. 在拆卸汽油管道，進行檢修或更換汽油濾清器.電動汽油泵噴油器等部件時，應(yīng)先釋放掉汽油管道內(nèi)的油壓。（v7）113. 對于裝備自動變速器的車輛，當冷卻溫度低于55-65 C時，液力變矩器的鎖止離合器不能進入鎖止工況。（v7）114. 當冷卻液溫度過高時，液力變矩器的鎖止離合器不能進入鎖止工況，幫 助發(fā)動機冷卻液降低溫度，防止發(fā)動機過熱。（X）115. 當冷卻液溫度過高時，自動變速器ECU會讓液力變矩鎖止，幫助發(fā)動機冷卻液降低溫度，防止發(fā)動機過熱。（V）116. 對于裝備自動變速器的車輛，當冷卻液溫度低于55-65 C時，

22、自動變速器ECU會讓液力變矩鎖止，幫助發(fā)動機迅速升溫。（X）7.對于裝備自動變速器的車輛，當冷卻液溫度低于 70 C時，自動變速器不能升入高速檔。（V）-對于裝備自動變速器的車輛，當冷卻液溫度過高時，自動變速器不能升 入高速檔。（X）119. 霍爾電壓隨磁場強度的變化而變化，磁場越強，電壓越高；磁場越弱, 電壓越低。（V）120. 霍爾電壓隨磁場強度的變化而變化，磁場越強，電壓越低；磁場越弱, 電壓越高。（X）121. 對于可變磁阻式曲軸位置傳感器當流向磁阻元件（MRE）的電流方向與磁力線方向平行時，其電阻值最大；電流方向與磁力方向垂直時，其電阻值 最小。（v7）122. 對于可變磁阻式曲軸位

23、置傳感器當流向磁阻元件（MRE）的電流方向與磁力線方向平行時，其電阻值最??；電流方向與磁力方向垂直時，其電阻值 最大。（X）5123. 氧化錯式氧傳感器，在稀混合氣時，輸出電壓幾乎為零；濃混合氣時, 輸出電壓接近iVo （V）124. 氧化錯式氧傳感器，在稀混合氣時，輸出電壓接近1V;濃混合氣時,輸出電壓幾乎為零。（X）125. 氧化傳感器的故障會使 ECU不能得到排氣管中氧濃度的信息，不能對 理論空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機耗油和排氣污染增加，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn).缺火喘振（抖）等故障現(xiàn)象。（v7）126. 氧化錯式氧傳感器產(chǎn)生的電壓在理論空燃比時發(fā)生突變。（v7）最好使用指針型的電壓表或示

24、波最好使用數(shù)字式的電壓表或示波電壓表應(yīng)是低量程和高阻抗的。電壓表應(yīng)是高量程和低阻抗的。127. 在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時, 器。（v7）12&在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時, 器。（X ）129. 在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時,（V）130. 在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時, （X）131. 在突然踩下加速踏板時，氧傳感器反饋電壓應(yīng)下降；突然松開加速踏板時，氧傳感器反饋電壓應(yīng)上升。（x）132. 在突然踩下加速踏板時，氧傳感器反饋電壓應(yīng)上升；突然松開加速踏板時，氧傳感器反饋電壓應(yīng)下降。（v7）133. 由于二氧化鈦的電阻也隨溫度不同而變化，因此，在二氧化鈦式氧傳感 器內(nèi)部也有一

25、個電加熱器，以保持氧化鈦式氧傳感器在發(fā)動機工作過程中的 溫度恒定不變。（V）134. 由于二氧化鈦的電阻不隨溫度不同而變化，因此，在二氧化鈦式氧傳感器內(nèi)部無需設(shè)置電加熱器。（X）135. 所謂寬量程氧傳感器，是因為它相對于普通氧傳感器僅能檢測入h 附近的理論空燃比的特點， 它可以檢測入從0.7到2.5整個范圍的空燃比。（v7）136. 寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域呈現(xiàn)線性輸出特性。（V）137. 寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域呈現(xiàn)階躍輸出特性。（X ）13&在檢測ECU端子的電壓時，必須在ECU和導(dǎo)線連接器處于連接的狀態(tài)下測量。（v7）139. 在檢測ECU端子的電壓時，必須在ECU

26、和導(dǎo)線連接器處于脫開的狀態(tài) 下測量。（X）140. 在檢測ECU端子的電壓時，萬用表的表筆應(yīng)從導(dǎo)線連接器的導(dǎo)線一側(cè) 插入。（V）141. 在檢測ECU端子的電壓時，萬用表的表筆應(yīng)從沒有導(dǎo)線連接器的導(dǎo)線 一側(cè)插入。（X）142. 不可在脫開ECU導(dǎo)線連接器狀態(tài)下，直接測量 ECU各端子電阻，以免 損壞 ECUo （V）二、單項選擇題143. 根據(jù)汽油噴射的位置，汽油噴射系統(tǒng)可分為（ A）兩大類。A .直接噴射到氣缸內(nèi)部的缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng)和噴射到進氣管內(nèi)的缸外進氣 管汽油噴射系統(tǒng)B. 單點汽油噴射系統(tǒng)和多點汽油噴射系統(tǒng)C. 連接噴射系統(tǒng)和間歇噴射系統(tǒng)144. 按汽油噴射時刻，汽油噴射系統(tǒng)可以分為（

27、 C）oA .缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng)和缸外進氣管汽油噴射系B. 單點汽油噴射系統(tǒng)和多點汽油噴射系統(tǒng)C. 連續(xù)噴射系統(tǒng)和間歇噴射系統(tǒng)145. 在每個汽缸的進氣門前均安裝 1只噴油器的汽油噴射器系統(tǒng)叫做（ B）oA. 缸外進氣管汽油噴射系統(tǒng)B.多點汽油噴射系統(tǒng)C.多點順序噴射系統(tǒng)146. 按噴射時序，多點間歇汽油噴射系統(tǒng)可分（ A ） oA. 同時噴射.分組噴射和次序噴射B.間歇噴射.同步噴射和異步噴射C.同時噴射.同步噴射和異步噴射147間歇汽油噴射系統(tǒng)的噴油量大小取決于（A）oA. 燃油系統(tǒng)壓力B.噴油器開始持續(xù)時間C.節(jié)氣門開度14&在發(fā)動機運行中，ECU檢測發(fā)動機的各輸入量，根據(jù)這些輸入量，從

28、ROM中查取相應(yīng)的控制參數(shù)輸出控制信號，而不去檢測控制結(jié)果，對控制結(jié)果的好壞不能作出分析判斷，這種控制系統(tǒng)稱為（ B）控制系統(tǒng)。5A. 開環(huán)B.閉環(huán)C.反饋149. 在空燃比控制過程中可用（ A）監(jiān)測混合氣的濃度，一旦檢測到混合氣 濃的信號，就控制減少噴油量，反之，增加噴油量。A.氧傳感器B. EGR閥位置傳感器C.爆震傳感器150. 電控汽油噴射系統(tǒng)盡管類型不少，品種繁多，但都可以（ A）為控制基 礎(chǔ)。A.空氣流量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速B.空氣流量和節(jié)氣門開度C.發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度151. 電控汽油噴射系統(tǒng)采用體積流量型的空氣計量方式時，需要考慮（C）問題。A.進氣溫度的修正B.蓄電池電壓的修正C

29、.大氣壓力的修正152. 進氣系統(tǒng)的功用是（C）,為發(fā)動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣。A.測量汽油燃燒時所需的空氣量B.控制汽油燃燒時所需的空氣量C.測量和控制汽油燃燒時所需的空氣量153. 下列（A）屬于進氣測量裝置部件。A.進氣溫度傳感器B.發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器C.節(jié)氣門位置傳感器154. 下列（C）不屬于進氣測量裝置部件。A.空氣測量傳感器B.進氣歧管絕對壓力傳感器C.節(jié)氣門位置傳感器155. 量傳感器安裝在，用來測量進入汽缸內(nèi)空氣量的多少。（B）A.節(jié)氣門之后B.空氣濾清器和節(jié)氣門之間C.節(jié)氣門體上156. （A）式空氣流量傳感器輸出的是頻率信號。A.葉片式B .熱線式C.卡門旋渦式1

30、57. 熱線（熱膜）式空氣流量傳感器計量方式主要以空氣質(zhì)量為主，一般不 受（A）影響。A.進氣溫度B.進氣壓力C.海拔高度15& ECU 一方面接收來自空氣流量傳感器的進氣量信號，一方面通過節(jié)氣門開度與發(fā)動機轉(zhuǎn)速來計算進氣量，當兩個的差值超過預(yù)設(shè)值時，判斷為（A）A.空氣流量傳感器失準B.節(jié)氣門位置傳感器失準C.發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器信號不良159. 當空氣流量傳感器進氣格柵過臟時，會導(dǎo)致發(fā)動機加速時混合氣（A）oA .過稀B .過濃C.滯后160. 電容式進氣歧管絕對壓力傳感器輸出信號的頻率與進氣歧管絕對壓力成（B）oA. 反比B.正比C.函數(shù)161. 對于半自動節(jié)氣門體，關(guān)于節(jié)氣門的開啟角度的控

31、制，下述描述正確的 是（A ）。A .在系統(tǒng)正常時，由發(fā)動機 ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機進行控制；當系統(tǒng) 出現(xiàn)故障時，則由拉索通過節(jié)氣門離合器控制節(jié)氣門的開啟B. 在系統(tǒng)正常時，由拉索通過節(jié)氣門離合器控制節(jié)氣門的開啟；當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，則由發(fā)動機 ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機進行控制C. 半自動節(jié)氣門體節(jié)氣門的開啟角度的控制無論什么時候都是由發(fā)動機 ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機進行控制的，當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，車輛采用故障 運行模式162. 氣門體取消了（ A）, ECU通過不斷改變節(jié)氣門的開啟角度實現(xiàn)對發(fā)動 機起動怠速.暖機怠速.怠速.空調(diào)怠速.緩沖帶速及附件負荷怠速等工況 的穩(wěn)定控制。A.怠速控制

32、閥B.節(jié)氣門位置傳感器C.節(jié)氣門調(diào)節(jié)電動機163. 氣門裝置與半自動節(jié)氣門裝置結(jié)構(gòu)基本相同，區(qū)別是（ B）oA. 去掉了節(jié)氣門位置傳感器，增加了加速踏板位置傳感器B. 去掉了節(jié)氣門拉線，增加了加速踏板位置傳感器C. 去掉了節(jié)氣門拉線，增加了節(jié)氣門位置傳感器164. 節(jié)氣門上的雜質(zhì)會造成（C）oA.節(jié)氣門開啟角度減小B.怠速控制閥開度增大C.節(jié)氣門開啟角度增大165. 氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出信號電壓是（A）變化的。A.反向（其中一個升高時另一個降低）線性6B. 同向（其中兩個同時升高.同時降低）線性C. 反向（其中一個升高時另一個降低）非線性166 氣門系統(tǒng)中

33、加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器其兩個輸出信號 電壓隨加速踏板位置的變化而（ B）變化，但變化的速度及范圍互不相同。A. 反向（其中一個升高時，另一個降低 ）線性B. 同向（兩個同時升高同時降低）線性C. 反向（其中一個升高時，另一個降低）非線性167.電子節(jié)氣門中發(fā)機 ECU根據(jù)（A）信號控制發(fā)動機的怠速.加速.減 速.瞬間轉(zhuǎn)速和中斷噴油等。A .加速踏板位置傳感器B.節(jié)氣門位置傳感器C.電子節(jié)氣門體16&電子節(jié)氣門控制電動機現(xiàn)在比較多地采用（ B）電動機。A.步進B.直流C.交流169. 渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力（ B）A .太低B .太高C.太快170. 節(jié)氣

34、門控制電動機的驅(qū)動電路應(yīng)保證節(jié)氣門控制電動機能（A ）轉(zhuǎn)動A.雙向B.單向C.多向171. 在增壓發(fā)動機上，進氣歧管絕對壓力傳感器除了監(jiān)測進氣歧管壓力外， 還用來監(jiān)測（B）A.渦輪增壓器的轉(zhuǎn)速B.渦輪增壓器的增壓C.渦輪增壓器的工作性能172. 在增壓發(fā)動機上，當進氣歧管壓力達到特定值時，進氣歧管絕對壓力傳 感器給ECU發(fā)出一信號，切斷（A）oA.發(fā)動機供油B.發(fā)動機點火C.渦輪增壓器173. 渦輪增壓器的旁通支路在發(fā)動機（ A）時幾乎是關(guān)閉的。A.怠速B.中速C.高速174. 在可調(diào)節(jié)渦輪增壓系統(tǒng)中，（A）傳感器信號如果中斷，渦輪增壓器的葉片將處于應(yīng)急狀態(tài)，即葉片逆時針旋轉(zhuǎn)到極限，保持廢氣進

35、氣口截面積最 大。A.進氣歧管絕對壓力B.海拔高度C.空氣流量傳感器175. 新型無回油汽油供給系統(tǒng)中取消了 （ A）oA.汽油壓力調(diào)節(jié)器B.電動汽油泵續(xù)電器C.汽油壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管176. 電動汽油泵中的（B）可以使發(fā)動機熄火后油路內(nèi)汽油仍保持一定壓力， 減少了氣阻現(xiàn)象，使發(fā)動機高溫起動容易。A.安全閥B.單向閥C.渦輪泵177. 汽油壓力調(diào)節(jié)器的作用是（ C）oA.控制噴油器的噴油壓力保持恒定B.控制電動汽油泵供油壓力保持恒定C.控制噴油器的噴油壓力和進氣歧管的絕對壓力的壓差保持恒定17&可與電壓驅(qū)動方式或電流驅(qū)動方式配合使用的噴油器為（B）oA.高電阻噴油器B.低電阻噴油器C.高電

36、阻噴油器和低電阻噴油器179噴油器與電壓驅(qū)動方式配合使用時門，應(yīng)在驅(qū)動回路中加入（C）oA.終端電阻B.消弧電路C.附加電阻180. 各種驅(qū)動方式噴油器的遲滯時間不同，其中（ C）的遲滯時間（無效噴 射）最長。A.電流驅(qū)動B.電壓驅(qū)動低電阻噴油器型C.電壓驅(qū)動高電阻噴油器型181. 各種驅(qū)動方式噴油器的遲滯時間不同，其中（ A）的遲滯時間（無效噴 射）最短。A.電流驅(qū)動B.電壓驅(qū)動低電阻噴油器型C.電壓驅(qū)動高電阻噴油器型182. 產(chǎn)生噴油器黏滯的主要原因時（ B）oA.畜電池電壓偏低B.使用了劣質(zhì)汽油C.燃油壓力偏低183當切斷良好噴油器缸的點火后，會引起排氣中（B）讀數(shù)明顯增高。A.COB.

37、 HCC. CO2184.電磁式噴油器應(yīng)用超聲波（ A）清洗。A.正向.反向B.正向C.反向185. 斷火后排氣中（A）讀數(shù)減少小的汽缸的噴油器可能有堵塞故障。A. COB. HCC. CO27186. 在測量發(fā)動機運轉(zhuǎn)時汽油壓力時，拔下汽油壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管后汽油壓力應(yīng)比發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時的汽油壓力（A）A.高B.低C.相同187. 氧傳感器頂端的正常顏色應(yīng)為（ C）oA.白色B.紅棕色C.淺灰色18&氧傳感器頂端呈紅棕色表明氧傳感器（ A）oA.鉛中毒B.硅污染C.碳污染189. 氧傳感器頂端呈白色表明氧傳感器（ B）oA.鉛中毒B.硅污染C.碳污染190. 氧傳感器頂端呈淺灰色表明氧傳

38、感器（3）.A.鉛中毒B.硅污染C.正常191. 氧傳感器頂端呈黑色表明氧傳感器（ C）oA.鉛中毒B.硅污染C.污染192. 電阻型氧傳感器是指（B）氧傳感器。A.氧化錯式B.氧化鈦式C.寬帶式193. 寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域均呈現(xiàn)（ A）輸出特性。A.線性B.階躍C.非線性194. 通過萬用表對寬量程氧傳感器的性能進行檢測時，將一塊萬用表置于電壓檔，表筆接到被測傳感器的測量室兩側(cè)電極，將另一塊萬用表置于電流檔，將表筆串到泵氧元兩側(cè)電極的接線中，起動發(fā)動機通過加減速模擬混合氣空燃比頻繁改變時，觀察萬用表的數(shù)值變化情況。正常情況下，應(yīng)該可以看到 兩塊表的數(shù)值呈（A）變化。A.反相B

39、.正相C.同相195. 通過萬用表對寬量程氧傳感器的性能進行檢測時，將一塊萬用表置于電壓檔，表筆接到被測傳感器的測量室兩側(cè)電極，將另一塊萬用表置于電流檔，將表筆串到泵氧元兩側(cè)電極的接線中，起動發(fā)動機通過加減速模擬混合氣空燃比頻繁改變時，觀察萬用表的數(shù)值變化情況。正常情況下，正常情況下， 當電壓表上升時，電流表指示電流應(yīng)（ B）oA.緩慢上升B.緩慢下降C.快速下降196通過萬用表對寬量程氧傳感器的性能進行檢測時，將一塊萬用表置于電壓檔，表筆接到被測傳感器的測量室兩側(cè)電極，將另一塊萬用表置于電流檔,將表筆串到泵氧元兩側(cè)電極的接線中，起動發(fā)動機通過加減速模擬混合氣空 燃比頻繁改變時，觀察萬用表的數(shù)

40、值變化情況。正常情況下，正常情況下, 當電壓表下降時，電流表指示電流應(yīng)（ A）oA.上升B.下降C.緩慢上升三、多項選擇題 197.下列（ABD ）屬于進氣測量裝置部件。A.空氣流量傳感器B.進氣歧管絕對壓力傳感器C.節(jié)氣門位置傳感器D.進氣溫度傳感器19&下列（BC）不屬于進氣測量裝置部件A.空氣流量傳感器B.發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器C.節(jié)氣門位置傳感器D.進氣溫度傳感器199. （ABD）空氣流量傳感器檢測的是空氣體積流量。D.量芯式ABC ）oD.氧化錯式A.葉片式B .卡門渦輪式C.熱線式200. 根據(jù)傳感器的結(jié)構(gòu)的不同，寬量程氧傳感器又可分為（A.電池型B.臨界電流型C.泵電池型201. （

41、CD）空氣流量傳感器檢測的是空氣質(zhì)量流量。A.葉片式B .卡門渦輪式C .熱線式D .熱膜式202. 熱線（熱膜）式空氣流量傳感器的常見故障有（ABD ）A.熱線（熱膜）玷污B.熱線斷路（熱膜損壞）C.電位器電阻值不準確D.熱敏電阻不良203. 進氣歧管絕對壓力傳感器的常見故障由（ ABD）OA.真空軟管臟污B.真空軟管有無破裂.老化.壓C.電位器電阻值不準確D.壓力轉(zhuǎn)換元件損壞204. （AD）傳感器輸出的是頻率信號。A.卡門渦輪式空氣流量B.半導(dǎo)體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力C.熱線式空氣流量D.電容式進氣歧管絕對壓力205. 下列（ABCD ）屬于進氣量調(diào)節(jié)裝置部件。A.電子節(jié)氣門系統(tǒng)B.

42、怠速空氣調(diào)節(jié)裝置C.可變進氣控制系統(tǒng)D.廢氣渦輪增壓裝置9206. 節(jié)氣門位置傳感器有（ACD ）等類型。A .霍爾式B.磁脈沖式C.滑變電阻式D.觸電開關(guān)式207. 在（ABCD ）之后，電子節(jié)氣門總成需要進行初始化。A.更換發(fā)動機ECUB.更換或修復(fù)電子節(jié)氣門總成C.對發(fā)動機ECU進行編程或編碼D.清洗電子節(jié)氣門總成20&在（ABD ）情況下需要進行節(jié)氣門子適應(yīng)設(shè)定。A.更換ECU或ECU斷電B.更換節(jié)氣門體C.更換空氣濾清器D.拆裝或清洗過節(jié)氣門體209. 在（ABC）之后，加速踏板位置傳感器需要進行初始化。A.更換發(fā)動機ECUB.維修或更換加速器踏板位置傳感器C.發(fā)動機ECU進行編程或

43、編碼D.維修或更換節(jié)氣門位置傳感器210. 當發(fā)動機怠速時，怠速穩(wěn)定控制器根據(jù)（ AD ）對節(jié)氣門進行控制。A .發(fā)動機的負荷（進氣量）B.發(fā)動機轉(zhuǎn)速C.節(jié)氣門位置傳感器信號D.發(fā)動機溫度211. 電動汽油泵本身最常見的故障有（ ABC）oA.濾網(wǎng)堵塞B.泵內(nèi)閥泄漏C.電動機故障D.電動汽油泵因磨損而泵油壓力不足212 .噴油器的噴油量，取決于（ ABCD ） oA.針閥行程B.噴口面積C.噴射環(huán)境壓力與汽油壓力的壓差D.電磁線圈的通電時間213. 若汽油系統(tǒng)保持壓力過低，應(yīng)檢查（ ABD）A.電動汽油泵保持壓力B.汽油壓力調(diào)節(jié)器保持壓力C.噴油器有無泄漏D.汽油濾清器是否堵塞214. 在發(fā)動

44、機暖機過程中需要一定的附加加濃，具體加濃量主要取決于（ABD ）A .發(fā)動機的溫度 B .發(fā)動機負荷C.發(fā)動機排量D.發(fā)動機轉(zhuǎn)速215. 曲軸位置傳感器通常安裝在（ ABCD ）A.曲軸前端 B.凸輪軸前端C.分電器內(nèi) D.飛輪上216. 目前使用的氧傳感器有（ABC）A.氧化錯（Zr02）式B.氧化鈦（Ti02）式C.寬量程氧傳感器D.空燃比式217. 曲軸位置傳感器通常有（ABCD ）類型A.磁脈沖式B.滑變電阻式 C.可變磁阻式D.霍爾效應(yīng)式21&氧化錯式氧傳感器的常見故障有（ ABCD ）和加熱電阻絲燒斷。A.氧傳感器內(nèi)部線路斷或松脫B.鉛中毒C.陶瓷元件被損D.積碳219.氧傳感器輸

45、出信號電壓時在0.1-0.9V不斷變化的氧傳感器有（AB）A.氧化錯式氧傳感器B.氧化鈦式氧傳感器C.寬帶型氧傳感器D.損壞后的氧傳感器 第十章柴油機燃料供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修一、判斷題噴油時間過遲，易導(dǎo)致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙。（X）2 噴油時間過早，易導(dǎo)致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙。（V）3. 著火延遲期短，易導(dǎo)致柴油機工作粗暴。（X）4. 柴油的著火性好，易導(dǎo)致才有機工作粗暴， 加速試驗時排氣管冒黑煙。（X ）5. 柴油的著火性差，易導(dǎo)致才有機工作粗暴。柴油的著火性用辛烷值表示。（X）6. 柴油機供油量提前角是指噴油泵的柱塞開始供油時，該缸活塞距壓縮行程 上止點所

46、對應(yīng)得曲軸轉(zhuǎn)角。（V）7. 檢測柴油機噴油泵的供油量，各缸平均供油量差應(yīng)控制在10%。（X）&柱塞式噴油泵當藥停機時，是通過把噴油泵柱塞的有效行程調(diào)為零而實現(xiàn) 的。（v7）9. 柴油機當發(fā)動機負荷增大時，其最佳噴油提前角應(yīng)增大。（v7）10. 將噴油泵滾輪體調(diào)高時，噴油泵的供油量增加。（X）11. 若柴油牌號不對，冬季使用夏季用油，則易使發(fā)動機不能起動或很難起動。（v7）12. 柴油機著火時敲擊聲均勻，加速聲響尖銳.冒黑煙，說明噴油時間過遲。10（X）13. 柴油機著火敲擊聲均勻， 加速時聲響尖銳.冒黑煙，說明時間過早。14. 柴油機著火敲擊聲均勻，加速困難且加速時聲響尖銳.冒黑煙，說明時 間

47、過早。（X）15. 柴油機著火敲擊聲均勻，加速困難且加速時聲響尖銳.冒黑煙，說明時 間過遲。（v7）16. 調(diào)速器調(diào)整不當或卡死會造成柴油機超速。（v7）17 噴油泵噴油壓力過高會造成柴油機超速。（X ）18. 柴油機超速是全負荷或超負荷運轉(zhuǎn)突然卸載后，轉(zhuǎn)速自動升高而失去控 制的現(xiàn)象。（v7）19. 柴油機游車一般是由于發(fā)動機溫度變化引起的。（X）20. 柴油機燃油供給系管路中有空氣，使供油不穩(wěn)定，易發(fā)生游車現(xiàn)象。21. 柴油機游車指加速踏板保持在某一位置部變時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速產(chǎn)生忽高忽 低的現(xiàn)象。（v7）二、單項選擇題22. 柴油機在超負荷工況工作時（ A）起調(diào)節(jié)作用，增加供油量。A.校正彈簧B

48、.調(diào)速彈簧C.柱塞彈簧23. 柴油機著火敲擊聲均勻，加速困難且加速時聲響尖銳.冒黑煙，說明噴 油時刻（A）。A.過早B.過遲C.不變24. 柴油機的過量空氣系統(tǒng)總是（ C）oA.小于1 B.等于1 C.大于125. 柴油機著火敲擊聲均勻，加速困難且加速時聲響尖銳.冒黑煙，說明噴 油時刻（B）。A.過早B.過遲C.不變26. 國產(chǎn)II號泵屬于（C）oA.轉(zhuǎn)子分配式噴油泵B.泵一噴嘴C.柱塞式噴油泵27. 軸針式噴油器的噴油規(guī)律是（ C）oA.先多后少B.先少后多再少C.先多后少再多2&柱塞泵是通過改變柱塞的（ C）來調(diào)節(jié)供油量的。A .進油行程B .減壓行程C.有效行程29. 柱塞式噴油泵的速度

49、特性是隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高，噴油泵供油量（A）A. 增大B.減小C.不變30. 當油門位置不變，發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高時，調(diào)速器調(diào)節(jié)供油量（B） oA. 增大B.減小C.不變31. 出油閥上減壓環(huán)節(jié)的作用是防止（ C）oA. 噴油泵供油過多B.噴油泵供油過遲C.噴油器前和噴后滴漏32. 柴油機是通過調(diào)節(jié)發(fā)動機的（ A）來滿足不同工況的需要。A. 噴油量B.噴油時刻C.混合氣量33. 柴油機各缸供油不均勻的控制，對不同的速度，一般是（C）oA. 一樣高B.低速要求高些C.高速要求高些34. 柴油的十六烷值，一般為（B）oA. 20-40 B. 40-60 C. 60-8035. 柴油機供油提前角是指（B）

50、時，該活塞距壓縮行程上止點所對應(yīng)得曲軸 轉(zhuǎn)角。A .噴油器開始噴油B.噴油泵的柱塞開始供油C.噴油泵出油閥打開36. 柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙，最可能的原因是（A）oA.噴油時間過早B.噴油時間過遲C.發(fā)動機溫度過高37. 柴油機工作粗暴原因，錯誤的說法是（ B）oA.著火延遲期長B.發(fā)動機溫度高C.噴油時間過早三. 多項選擇題38. 噴油泵最常見的油量調(diào)節(jié)機構(gòu)有（BC）OA.拉桿式B .撥叉式C.齒條齒輪式D .滑塊式39. 造成柴油機運轉(zhuǎn)均勻但發(fā)動機無力，大量排黑煙的原因是（BC）OA.輸油泵泵泵油量不足B.噴油泵柱塞偶件磨損嚴重C.噴油器物化不良D.調(diào)速器工作失效 第十一章

51、起動、點火系結(jié)構(gòu)與檢修一、判斷題1. 起動機電樞繞組的短路故障，必須使用電樞感應(yīng)儀進行檢測。102. 電樞繞組有斷路，短路和搭鐵故障時，應(yīng)重新繞制。（V）3. 起動機中的傳動裝置只能單向傳遞力矩。（v7）4. 在起動機起動的過程中，吸引線圈和保持線圈中一直有電流通過。（X）5. 起動機勵磁線圈和起動機外殼之間是導(dǎo)通的。（X）6. 用萬用表檢查起動機電刷架時，有兩個正電刷架和外殼之間應(yīng)該絕緣。（v7）7. 起動機電樞裝配過緊可能會造成起動機運轉(zhuǎn)無力。（v7）&減速起動機中直流電動機的檢查方法和常規(guī)起動機完全不同。（X ）9. 起動機的傳動機構(gòu)實質(zhì)上是一個單向離合器。（v7）10. 在永磁式起動機

52、中，電樞是用永久磁鐵制成的。（X）11. 平行軸式起動機的驅(qū)動齒輪需要用拔叉使之伸出和退回。（X）12. 減速起動機中的減速裝置可以起到降速增扭的作用。（v7）13. 啟動系統(tǒng)主要包括起動機和控制電路兩個部分。（v7）14. 無分電器式電子點火系統(tǒng)的點火時刻控制要比帶分電器式點火控制系統(tǒng) 靈敏。（v7）15. 在永磁式起動機中，電樞是用永久磁鐵制成的。（v7）16. 在一個點火線圈驅(qū)動兩個火花塞的無分電器式電子點火系統(tǒng)中，如其中一缸的火花塞無間隙短路，那么相應(yīng)的另一缸火花塞也將無法跳火。（X）17. 以桑塔納車為例，其點火控制器的信號輸出端電壓范圍應(yīng)是0.49v（a/）18. 單缸斷火某一缸時

53、，發(fā)動機運轉(zhuǎn)變化，則說明該缸沒有參與工作。（X）19. 分電路斷電器觸電間隙過小，致使發(fā)動機點火過早。（X）20. 分電器觸點閉合角是指分電路的斷電器觸點閉合時凸輪軸所轉(zhuǎn)過的角 度。（v7）21 .影響最佳點火提前角的主要因素是發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、汽油辛烷值、發(fā) 動機排氣凈化。（v7）22 點火系故障將會導(dǎo)致發(fā)動機不能達到最高轉(zhuǎn)速。（V）23 點火正時不準可能會引起怠速時發(fā)動機熄火。（v7）24 點火能量不足可能會導(dǎo)致發(fā)動機大負荷時輸出功率下降。（v7）25. 高壓線插孔漏電可能會影響發(fā)動機的加速性能。（V）26. 豐田發(fā)動機的自診斷系統(tǒng)檢測到某缸斷火時，系統(tǒng)同時會控制該缸噴油 器斷電。（V7）

54、27 傳統(tǒng)帶分電器的發(fā)動機常用刮火法來判斷發(fā)動機是否斷火。（V）28. 混合氣過稀，容易產(chǎn)生爆震燃燒。（X）29. 混合氣過濃，容易產(chǎn)生爆震燃燒。（v7）30. 點火過早，容易產(chǎn)生爆震燃燒。（v7）31. 點火過遲，容易產(chǎn)生爆震燃燒。（X）32. 汽油機爆震燃燒是燃燒室內(nèi)末端混合氣的自燃現(xiàn)象。（v7）33. 用萬用表測量桑塔納點火圈中初級繞組電阻其正常值為0.60.7kQ （X）34. 普桑電子點火，用萬用表正負表筆測量分電器信號線頭兩端2個接頭，此處電壓正值為5V （V）35. 電子點火系統(tǒng)發(fā)動機，沒有凸輪軸位置傳感器的信號，發(fā)動機可以著車。（V）36. 電子點火系統(tǒng)發(fā)動機，沒有轉(zhuǎn)速傳感器的信號（或曲軸傳感器信號）發(fā) 動機將不能著車。（v7）37. 點火系故障將會導(dǎo)致油耗過高。（v7）38. 傳動點火系附加電阻短路，發(fā)動機起動后熄火。（X）39. 影響最佳點火提前角的主要因素是發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷。汽油辛烷值、發(fā) 動機排氣凈化。（v7）40. 發(fā)動機起動時，按 ECU內(nèi)存儲的初始點火提前角對點火提前角進行控 制。（v7）41. 發(fā)動機冷車啟動后的暖機過程中，隨冷卻水溫的提高，點火提前