高速鐵路規(guī)劃建設(shè)080606(ningbo)

1、nsn高速鐵路gsm無線覆蓋規(guī)劃和解決方案附：甬臺溫高速鐵路寧波段詳細站點設(shè)計報告目 錄1、概述42、nsn高速鐵路覆蓋解決方案簡介42.1 nsn在gsm-r領(lǐng)域的成就42.2 高速鐵路對網(wǎng)絡(luò)影響分析52.2.1 高速動車組覆蓋要求和穿透損耗52.2.2 多普勒效應(yīng)與解決建議52.2.3 傳播損耗82.2.4 快速切換82.2.5 人車話務(wù)隔離92.3 通用高鐵覆蓋規(guī)劃思路102.3.1 如何增強車內(nèi)覆蓋102.3.2 如何保證快速切換122.3.3 如何隔離話務(wù)152.4 nsn高鐵gsm網(wǎng)絡(luò)覆蓋規(guī)劃建設(shè)思路162.4.1 主要區(qū)域設(shè)計162.4.2 特殊場景設(shè)計172.5 nsn高速鐵路

2、gsm覆蓋網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)總結(jié)203 浙江高速鐵路情況201、浙江高鐵現(xiàn)狀202、浙江高鐵外部環(huán)境213、浙江高鐵動車組運營情況224、浙江動車組運行速度分布225、高鐵網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀244 甬臺溫高速鐵路寧波段規(guī)劃建議254.1 甬臺溫高鐵介紹254.2 規(guī)劃項目組成與工作內(nèi)容264.3 設(shè)計原則264.4 設(shè)計案例274.4.1密集城區(qū)274.4.2密集鄉(xiāng)鎮(zhèn)284.4.3郊區(qū)294.4.4一般隧道304.4.5 相連的隧道群314.4.6 長隧道324.4.7 u型地塹334.4.8站臺345 寧波段高鐵規(guī)劃總結(jié)355.1 工作成果355.2 工作內(nèi)容以及工作進度355.3 目前存在的遺留問題355

3、.4 后續(xù)工作建議366 附件：甬臺溫高速鐵路寧波段設(shè)計結(jié)果361、概述隨著中國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)和不斷發(fā)展，高速鐵路動車組內(nèi)的覆蓋對移動通信網(wǎng)絡(luò)來說是一個新的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有的常規(guī)gsm網(wǎng)絡(luò)并不是專門為高速服務(wù)的, 以高速鐵路動車組為例，其設(shè)計時速可達300公里/小時，對于普通gsm移動網(wǎng)絡(luò)來說，會存在諸如多徑延遲、多普勒頻移、穿透損耗、快速切換等問題, 這些因數(shù)會影響高速動車組內(nèi)的通話質(zhì)量并降低用戶對高速動車組內(nèi)使用移動通信業(yè)務(wù)的感知度. 為此諾基亞西門子給出針對高速鐵路gsm無線覆蓋規(guī)劃和解決方案, 本方案主要基于高速鐵路動車組的車速, 穿透損耗和覆蓋要求并結(jié)合諾基亞西門子無線產(chǎn)品特點為基礎(chǔ)

4、來給出, 通過本方案能夠為浙江移動在解決高速鐵路動車組內(nèi)的gsm覆蓋的有效問題提供參考.2、nsn高速鐵路覆蓋解決方案簡介2.1 nsn在gsm-r領(lǐng)域的成就nsn在高速鐵路的gsm覆蓋方面具有豐富的經(jīng)驗, 截至目前已經(jīng)累積交付了37910 km的高速鐵路gsm-r專項覆蓋和解決方案, 同時nsn根據(jù)在gsm-r的豐富經(jīng)驗以及高性能的基站產(chǎn)品, 成功地完成了上海磁懸浮線的gsm專項覆蓋方案, 在時速高達430km/h的磁懸浮環(huán)境下, 保持了良好的無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋和性能.2.2 高速鐵路對網(wǎng)絡(luò)影響分析2.2.1 高速動車組覆蓋要求和穿透損耗高速鐵路動車組在運行速度可達到300公里/小時, 高速移動環(huán)

5、境下對于gsm電平覆蓋的要求更高, 借鑒基于歐洲鐵路電信聯(lián)盟制定的gsm-r標準， 對于時速高達300km/h的高速移動通信（語音數(shù)據(jù)），至少應(yīng)該滿足對于95的覆蓋地區(qū)，95的時段里, gsm接收信號應(yīng)滿足: 信號強度大于90dbm. 載干比c/i為12db.同時高鐵動車組時采用鋁合金或不銹鋼材料制造的全封閉車輛, 具有良好的屏蔽性, 對gsm信號穿透損耗比較大, 通過實際車廂測試，動車組車廂的衰減變化大，從不到20db到超過30db，這一衰減值會隨著沿途所經(jīng)過的站址的天線高度不同，以及車廂的接收位置不同不斷變化。根據(jù)上海高鐵對現(xiàn)有述4種類型的列車進行穿透損耗測試，龐巴迪列車的損耗最強，測試結(jié)

6、果如下：車型普通車廂（db）臥鋪車廂（db）播音室中間過道（db）綜合考慮的衰減值t型列車121612k型列車13141614龐巴迪列車2424crh2列車1010專網(wǎng)設(shè)計采用值242.2.2 多普勒效應(yīng)與解決建議 問題說明多普勒效應(yīng)影響在移動通信中, 當電磁波發(fā)射源與接收器發(fā)生相對運動時，會導(dǎo)致所接收到的傳播頻率改變，當這一相對運動達到一定閥值時，將會引起傳播頻率的明顯改變，稱之為多普勒頻移，給出以下公式： fd =r/(2 *rt) = ( / ) * cos 上述公式將多普勒頻移與移動速度以及移動方向和電波到達方向間空間夾角聯(lián)系起來。如果移動方向與電波到達方向相同，多普勒頻移為正，顯示為

7、接收頻率的明顯增大；反之，如果移動方向遠離電波到達方向，則多普勒頻移為負。多徑衰落影響依賴于信道特性變化率相對于信道傳輸率的變化快慢，信道可以被劃分為快衰減或慢衰減兩種。移動通信的信道動作于快衰落，并疊加有服從對數(shù)正態(tài)分布的信號復(fù)讀的慢衰落， 這里主要討論快衰落。隨著ms速度的提高，在接收機上，不同相位和幅度的信號的疊加而導(dǎo)致的接收信號波動將更大。該快速衰落有時可以使信號強度在半個波長的周期里下降達30db。在移動環(huán)境中的快速衰落統(tǒng)計可以參考瑞利分布。在快衰落信道中，信道脈沖響在傳輸信號周期里快速變化。這樣便導(dǎo)致了多普勒傳播引起的頻散（也稱為時間選擇性衰減），使得信號失真。由快衰落引起的信號電

8、平波動中的不同衰落距離大約是/2，并影響接收機靈敏度。在頻域中看，快衰落引發(fā)的信號失真隨著與傳輸信號帶寬相關(guān)的多普勒傳播的增加而增大。在gsm里，為了保證一個良好的話音質(zhì)量，需要保證處理的多徑信號最好是在15us之內(nèi)，否則將會被系統(tǒng)處理成干擾信號。 對于多徑衰落和多普勒效應(yīng)并不能孤立的分開分析，在gsm規(guī)范中，均衡補償只涉及了250公里/小時下農(nóng)村、城市地區(qū)和丘陵地形的衰減。但隨著速度的增快，對于信號的處理提出了更高的要求。下圖顯示了多徑衰落和多普勒效應(yīng)所造成信號電平的急劇變化。ed接收信號的解碼處理主要通過增強的信號處理、高性能的解調(diào)來完成，其中的關(guān)鍵部件是高性能均衡器。在gsm-r規(guī)范中通

9、過改進的均衡算法以及硬件指標提升，基站可以處理到500 km/h的高速情況。對于ms而言，由于與基站同步的原因，所以系統(tǒng)能否支持高速運動ms，主要取決于基站系統(tǒng)。 nsn解決方案諾基亞西門子基站設(shè)備內(nèi)置高性能均衡器, 其被集成到cu當中, 能基于每一個突發(fā)調(diào)整信道參數(shù)來補償信號強度快速抖動的負面影響. 其強大的軟件功能算法能對每個burst都即時估計基站和終端間的頻偏，并根據(jù)估 計的結(jié)果實時地消除基站和終端間的頻偏，從而達到提高接收性能的目的, 除了估計即時頻偏 f1，該算法還估計一段時間內(nèi)的長時間頻偏f2，將f1+f2作為估計的頻偏。由于長時間頻偏能更有效地跟蹤終端的高速移動，增強型算法將比

10、原算法能夠更好的適應(yīng)高速運動的場景。通過改進的均衡算法以及硬件指標提升，目前諾基亞西門子基站設(shè)備支持250km/h的環(huán)境在眾多的gsm-r項目及上海磁懸浮項目中得到驗證，在仿真環(huán)境下900m可以支持660km/h，1800m可以支持330km/h的終端速度。2.2.3 傳播損耗 問題說明關(guān)于高速鐵路沿線的無線傳播模型也很重要，根據(jù)歐洲鐵路以及諾基亞西門子的經(jīng)驗，沿鐵路的傳播模型有別于沿線地區(qū)的無線傳播，關(guān)于鐵軌及其周邊無線特性影響和鐵塔高度對電磁波傳播的影響需要調(diào)整新的傳播模型并通過添加偏置來達到更好的適用度, 對于架設(shè)在高架上的高速鐵路, 應(yīng)該通過考慮補償因子來考量其影響。對于位于u形路塹,

11、 由于受到路塹阻擋所引起的陰影衰落會影響動車組內(nèi)的接收電平, 而對于隧道內(nèi)的高速鐵路覆蓋, 由于室外站點的信號無法有效對隧道內(nèi)進行覆蓋, 會引起覆蓋盲點. nsn解決方案（或建議）對于普通室外區(qū)域的gsm無線信號的傳播, 可以按照okumura-hata模型來衡量, 通過該模型公式, 當高速鐵路架設(shè)在高于地面以上時, 理論上帶來的傳播影響計算如下: ( 和 )當考慮高速鐵路動車組接收天線高度為10m時, 相應(yīng)的補償因子大約為+9db.對于位于u型路塹的高速鐵路, 通過考慮不同的塹形角度來修正傳播模型來路塹對覆蓋的影響, 同時在路塹地形基站應(yīng)靠近路軌沿兩邊覆蓋，適當應(yīng)用一些直放站，能使信號覆蓋效

12、率最大化。對于隧道內(nèi)的鐵路覆蓋, 需要針對實際地形建設(shè)直放站或泄漏電纜系統(tǒng)補償覆蓋盲點.2.2.4 快速切換 問題說明對于高速移動手機而言，高速的移動會造成小區(qū)之間的快速切換。300公里/小時的最大列車運行速度就是每秒移動約83米，以目前小區(qū)密度來說，這樣高速列車經(jīng)過沿途幾百米覆蓋范圍的小區(qū)就只有短短數(shù)秒。 相對高速而言，沿途的基站覆蓋不均勻，有長有短，切換距離，重疊區(qū)域設(shè)置不合理，無法達到保證短時間切換的覆蓋距離，所以切換區(qū)域的長度需要仔細地規(guī)劃，否則會對通信造成難以預(yù)計的困難，具體表現(xiàn)為切換容易失敗，同時由于原小區(qū)信號快速衰落，造成信號急劇惡化，引起掉話。 nsn解決方案（或建議）為確保高

13、速移動手機能正常, 快速地切換, nsn建議主要通過如下方式來解決:1) 確保對高速鐵路的主導(dǎo)覆蓋, 沒有過多的雜亂信號.2) 確保充分的信號交疊區(qū)域, 實現(xiàn)在快速移動狀態(tài)下具有足夠的切換的時間3) 通過參數(shù)控制, 加快切換速度, 防止由于切換不及時而導(dǎo)致掉話.2.2.5 人車話務(wù)隔離 問題說明在高速鐵路的部分路段尤其是密集城區(qū)，普通gsm網(wǎng)絡(luò)(外網(wǎng))信號和高速鐵路專用網(wǎng)絡(luò)(專網(wǎng))信號重疊區(qū)域較大，外網(wǎng)用戶在高鐵附近可能占用專網(wǎng)，而專網(wǎng)用戶也有可能測到較強外網(wǎng)信號后錯誤重選，從而脫離專網(wǎng), 這需要通過合理措施將普通gsm業(yè)務(wù)和高速列車內(nèi)的話務(wù)進行隔離. nsn解決方案（或建議）將高鐵專網(wǎng)小區(qū)定

14、義為快速層，在高鐵列車內(nèi)的用戶定義為快速用戶；外部網(wǎng)絡(luò)定義為慢速層，外部用戶定義為慢速用戶。空閑狀態(tài)(idle)下可用double ba和c2來控制快速用戶停留在快速層，慢速用戶停留在慢速層。在市區(qū)區(qū)域的鐵路經(jīng)常有鐵道閘口，會有很多用戶穿插經(jīng)過，如只用c2控制則會產(chǎn)生很大量的位置更新，通過double ba以及專網(wǎng)bcch規(guī)劃，可以使快速層網(wǎng)絡(luò)和慢速層網(wǎng)絡(luò)的用戶互相不知對方網(wǎng)絡(luò)存在，因而不會進行位置更新。但要考慮以下兩點：快速用戶如在車內(nèi)開關(guān)機，重開機后有可能登陸到慢速層，但在市區(qū)車速較慢，登陸到慢速層不會造成大的影響，且較短時間內(nèi)到達車站后會回到快速層，如期間打電話可以通過ms speed回

15、到快速層。在鐵道邊的居民開機的話，有可能會登陸上快速層，這個應(yīng)該問題不大，空閑下可停留在快速層，如遠離鐵道的話可以脫網(wǎng)后重選慢速層，如打電話的話亦可以通過ms speed切到慢速層。郊區(qū)開闊地穿行的不多，位置更新不嚴重，c2的應(yīng)用可以解決快速用戶與慢速用戶的開關(guān)機問題。車站快速層與慢速層的分界設(shè)計在車站候車大廳和出站處的大門口，這樣在大門口進出的用戶不會有連續(xù)的大流量，避免在短時間有大量位置更新；讓乘車的用戶進入快速層，出站的用戶進入慢速層。通話狀態(tài)(dedicate)可以應(yīng)用ms speed的功能，關(guān)鍵是設(shè)置好高速度門限和低速度門限，讓高于高速度門限的快速用戶通話保留在快速層，低于低速度門限

16、的慢速用戶通話停留在慢速層。2.3 通用高鐵覆蓋規(guī)劃思路2.3.1 如何增強車內(nèi)覆蓋在高速鐵路位于密集城區(qū), 城區(qū)等地段時, 由于普通gsm網(wǎng)絡(luò)站點比較多, 這會導(dǎo)致高速列車內(nèi)收到的gsm信號比較復(fù)雜, 容易產(chǎn)生小區(qū)重選/切換混亂, 沒有主導(dǎo)信號, 而對于位于郊區(qū), 農(nóng)村, 山區(qū), 以及江河湖面, 隧道等地段時, 由于普通gsm站點比較稀少, 通常無法對高速動車組實現(xiàn)有效覆蓋. 這都需要通過各種方式來增強動車組列車內(nèi)的覆蓋.下面給出幾種常用的增強車內(nèi)覆蓋的方式, 并對各種方式的設(shè)計思路, 優(yōu)缺點進行了簡單比較. 小區(qū)分裂o 設(shè)計思路利用沿線現(xiàn)有基站站址，新建一套獨立于現(xiàn)網(wǎng)的bts并統(tǒng)一掛接到鐵

17、路專網(wǎng)bsc上。新建bts主要覆蓋高速鐵路沿線，根據(jù)高鐵路線走向，利用高增益天線盡可能擴延覆蓋距離縮減服務(wù)小區(qū)數(shù)量、減少切換。 當兩個小區(qū)分別覆蓋鐵路上兩個相反方向的時候，兩個小區(qū)之間具有很大的天線夾角, 有時候能達到近180度，此時兩個小區(qū)間的交疊區(qū)由兩個天線的旁瓣覆蓋，這樣存在信號不夠強, 交疊區(qū)比較小的問題, 到高速列車從基站下快速通過時可能會因為兩個小區(qū)之間較弱的信號和狹窄的切換區(qū)導(dǎo)致頻繁的小區(qū)間切換而掉話。為此,建議覆蓋鐵路的兩個方向都是由同一小區(qū)的功放功率輸出, 經(jīng)過功分器之后分別接入覆蓋兩個方向的高增益天線系統(tǒng)中, 通過小區(qū)分裂來實現(xiàn)對鐵路的覆蓋。主要用于郊區(qū)和開闊地帶。o 優(yōu)點

18、宏站覆蓋主要在網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性方式有突出優(yōu)勢，建設(shè)周期較快，監(jiān)控和后期維護相對比較方便。o 缺點對外網(wǎng)影響較大，覆蓋受限于基站位置和環(huán)境，單小區(qū)覆蓋距離較近,頻率規(guī)劃難度大，小區(qū)分裂后功率有所下降。o 投資造價較低, 功分器成本大概為1300/個. 射頻拉遠o 設(shè)計思路將基帶信號轉(zhuǎn)成光信號傳送，在遠端放大后利用高增益天線盡可能擴延覆蓋距離縮減服務(wù)小區(qū)數(shù)量、減少切換，主要用于開闊地帶。o 優(yōu)點通過拉遠覆蓋后，延伸了覆蓋距離，減少了切換和重選次數(shù)，容量大, 射頻拉遠模塊配置靈活o 缺點對外網(wǎng)影響較大，覆蓋受限于基站位置和環(huán)境，頻率規(guī)劃難度很大，投資成本比較大,實施時間長。o 投資一般說來每公里造價在15

19、萬左右（包括工程施工費和主設(shè)備費用等）. 光線直放站o 設(shè)計思路從基站的射頻輸出口耦合出射頻信號轉(zhuǎn)換為光信號在光纖中傳輸，然后在在鐵路沿線通過遠端轉(zhuǎn)為射頻放大后通過高增益天線沿鐵路連續(xù)掛接的方式實現(xiàn)單小區(qū)連續(xù)覆蓋一大段鐵路，主要用于密集城區(qū)以及一些特殊地形的路段。o 優(yōu)點由于天線較低，對外網(wǎng)影響很小，通過連續(xù)掛接的方式可以延伸單小區(qū)的覆蓋距離達5公里以上，切換和重選減少，頻率規(guī)劃難度不高。o 缺點直放站在穩(wěn)定性上和宏站比稍差，天線位置也有特殊要求，需要鐵路部門配合，在監(jiān)控和維護上難度較大。o 投資需要沿鐵路布設(shè)光纖和電源線，并600米左右建h桿站點，其工程費用相對較高。一般說來在普通城區(qū)每公里

20、造價在15萬左右（包括工程施工費和主設(shè)備費用等） 泄露電纜o 設(shè)計思路泄露電纜是一種具有特殊結(jié)構(gòu)的同軸電纜，有傳輸線和收、發(fā)天線的功能。在一些封閉空間，通過泄露電纜在鐵路沿線的分布，依靠電纜內(nèi)部傳輸?shù)母哳l電磁能輻射實現(xiàn)覆蓋，主要應(yīng)用于隧道等長條形特殊地形。o 優(yōu)點設(shè)計相對簡單，信號陰影和遮擋小，信號波動范圍減少，與其它天線系統(tǒng)相比，隧道內(nèi)信號覆蓋均勻。o 缺點成本較高，監(jiān)控和維護難度較大o 投資一般來說泄漏電纜的造價在200000/km 微蜂窩o 設(shè)計思路微蜂窩是在宏蜂窩的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門技術(shù)。與宏蜂窩相比，它的發(fā)射功率較小，基站天線置于相對低的地方，利用無線波束折射、反射、散射于建筑物間

21、或建筑物內(nèi)，消除宏蜂窩中的“盲點”，主要用于站臺等室內(nèi)覆蓋。o 優(yōu)點由于發(fā)射功率小，對外網(wǎng)影響較小，基站穩(wěn)定性比直放站好，監(jiān)控和后期維護相對比較方便。o 缺點相對直放站建設(shè)周期長，投資高。o 投資 專門微蜂窩站點, 造價較高2.3.2 如何保證快速切換 gsm標準的切換算法根據(jù)規(guī)范定義, gsm標準的切換類型和算法主要包括如下幾個方面:o 基于更好小區(qū)的切換當相鄰小區(qū)具有更好的接收電平時發(fā)生更好小區(qū)的切換。o 基于接收質(zhì)量的切換切換觸發(fā)條件是：上/下的接收質(zhì)量差，電平高。目標小區(qū)的選擇可以設(shè)置為優(yōu)先小區(qū)內(nèi)還是小區(qū)外。o 基于接收電平的切換切換觸發(fā)條件是：上/下行的電平差。o 基于基站與移動臺距

22、離的切換判決流程分服務(wù)小區(qū)是普通小區(qū)、擴展小區(qū)兩類。a、如果服務(wù)小區(qū)是普通小區(qū)，則切換觸發(fā)條件是：ta值超過門限msrangemax?？梢杂腥N處理供選擇：立即釋放呼叫；160s內(nèi)嘗試切換，不成功再釋放呼叫；僅僅嘗試切換。b、如果服務(wù)小區(qū)是擴展小區(qū)，則還包含兩個門限：msdistancehothresholdextcellmin和msdistancehothresholdextcellmax，用于擴展小區(qū)內(nèi)的基于ta的切換。當ta小于等于msdistancehothresholdextcellmin，則會引起從擴展小區(qū)的擴展區(qū)域到普通區(qū)域的切換；當ta大于等于msdistancehothres

23、holdextcellmax，則會引起從擴展小區(qū)的普通區(qū)域到擴展區(qū)域的切換。o 基于小區(qū)負荷原因的切換msc根據(jù)資源指示，確定是否需要在小區(qū)之間進行負荷分擔。如果需要就通過切換候者選查詢，將一些呼叫從負荷重的小區(qū)切換到負荷輕的小區(qū)。由于是msc發(fā)起負荷切換，因此可以跨bsc調(diào)整負荷。 nsn特有切換算法o rapid field dropo enhanced fast dropo ms speedrapid field drop handover (rfd) 當高速移動ms的上行電平迅速下降至一定程度(dbm)，對該ms采取rfd的快速切換 。 rfd參數(shù)設(shè)置主要基于兩個因素：一個是電平值低于

24、設(shè)定門限將觸發(fā)rfd切換；另一個是在設(shè)定時間內(nèi)應(yīng)該觸發(fā)rfd切換。 在設(shè)置rfd切換的相鄰小區(qū)時需要定義chain cell, 即定義了rfd切換的方向，對在高鐵環(huán)境下由于電平突降可以快速地切向前方的小區(qū)（被定義為chain cell）。enhanced rapid field drop handover (erfd) 當高速移動ms的上、下行電平在規(guī)定的時間下降到一定幅度(db)時，對該ms采取erfd的快速切換 。 erfd參數(shù)設(shè)置首先考慮在規(guī)定時長(ermw參數(shù)）內(nèi)電平下降的幅度，當電平下降超過一定幅度（ert參數(shù)）時，網(wǎng)絡(luò)將加速對該ms的切換判斷，使ms盡快通過erfd切換至周邊相鄰小

25、區(qū)。 在設(shè)置erfd切換的相鄰小區(qū)時需要定義chain cell, 即定義了rfd切換的方向，對在高鐵環(huán)境下由于電平突降可以快速地切向前方的小區(qū)（被定義為chain cell）。 在高速鐵路的移動通信中，很大概率會遇到無線信號突然降低的情況，有針對性的開啟rfd和erfd切換，在這種情況下ms進行快速切換，保證切換的及時性，避免掉話。ms speed feature在高速鐵路區(qū)域通常會出現(xiàn)快速用戶與慢速用戶共存情況, 特別是在架空的高速鐵路動車組里面的用戶以及高架橋下普通gsm慢速用戶。為了減少切換過多和切換不及時的現(xiàn)象，保持用戶通話的連貫性，可以采用分層覆蓋方式來實現(xiàn), 共分為兩層: 快速層

26、：快速用戶占用該層小區(qū)通話?？焖傩^(qū)沿著高速路覆蓋，直線距離遠，基站之間可能已跨越了好幾個普通層的基站?？焖儆脩舯M量在快速小區(qū)之間切換，避免切換到普通層基站，減少不必要的切換，或由于速度過快，切換不及時而造成的掉話； 普通層：大量的慢速用戶，盡量占用普通的基站通話，不占用快速小區(qū)的資源。nsn基站系統(tǒng)通過監(jiān)測速度的變化，將快速用戶保留在快速層小區(qū)，非快速用戶保留在普通層。 通過速度切換和電平切換, 共同調(diào)節(jié)高速鐵路上的主導(dǎo)信號：o 當速度高于慢速切換門限(如80km/h)時，信號足夠好的時候，用戶將會保留在快速層，由快速層主控，當速度低于慢速切換門限時，用戶將會切換到普通層；o 如果普通層小區(qū)

27、的跳頻是關(guān)閉的，則當速度高于快速切換門限(如100km/h)時，用戶將會切換到快速層，否則，用戶將保留在普通層；o 如果普通層小區(qū)的跳頻是打開的，則普通層切換到快速層，將主要通過電平切換來實現(xiàn)。 切換快慢控制:在快速層，通過調(diào)整參數(shù)ms speed detection，可以加快切換測量的速度，從而加快切換的速度，減少由于速度過快，造成的切換不及時的情況。 ms speed detection=80，意味著切換測量時間是原來的80%。最終使得快速用戶盡量占用快速層，慢速用戶占用普通層；在快速移動的時候，切換測量的更快，減少切換不及時的情況，充分考慮用戶的感知！ 切換帶設(shè)計原則對于高速鐵路覆蓋小區(qū)

28、之間的切換帶設(shè)置與常規(guī)gsm網(wǎng)絡(luò)的切換帶設(shè)置有所不同, 主要需要考慮快速移動引起的足夠的信號交疊區(qū), 主要需要遵循如下原則:1) 足夠長的切換區(qū)域，在一次切換失敗后要有足夠的時間嘗試第二次切換。2) 重疊區(qū)域的信號電平值必須高于rxlev_min。3) 重疊區(qū)域必須平均分布(參考下圖)。4) 選取6秒為最大切換時間用于切換長度的計算。切換區(qū)域長度m = 列車最大運行速度 km/h*最大切換時間 s/3.6homin=vmin*tmin=250km/h * 6s / 3.6 = 416m建議的切換帶分布不建議的切換帶分布2.3.3 如何隔離話務(wù) 專網(wǎng)覆蓋利用專網(wǎng)的概念，將鐵路覆蓋專網(wǎng)和外部大網(wǎng)分

29、割開來，使得外部用戶無法占用上專網(wǎng)內(nèi)小區(qū)，從而實現(xiàn)話務(wù)分離。尤其在密集城區(qū)，沿線建筑物眾多，還有很多道路和鐵路交叉，為了盡可能避免外網(wǎng)和專網(wǎng)間的聯(lián)系，建議采用微專網(wǎng)方式。而郊區(qū)則可采用宏專網(wǎng)的方式實現(xiàn)專網(wǎng)覆蓋。 參數(shù)設(shè)計o idle空閑狀態(tài)下可用double ba和c2來控制快速用戶停留在專網(wǎng)，慢速用戶停留在外網(wǎng)。在市區(qū)區(qū)域的鐵路經(jīng)常有鐵道閘口，會有很多用戶穿插經(jīng)過，如只用c2控制則會產(chǎn)生很大量的位置更新，通過double ba以及專網(wǎng)bcch規(guī)劃，可以使專網(wǎng)和外網(wǎng)的用戶互相不知對方網(wǎng)絡(luò)存在，避免錯誤的位置更新。另外還可以設(shè)置專網(wǎng)小區(qū)的cbq1，從而防止外網(wǎng)用戶重選入專網(wǎng)。o dedicate

30、通話狀態(tài)下可以通過鄰小區(qū)設(shè)置割裂專網(wǎng)與外網(wǎng)的關(guān)聯(lián)。另外也可以應(yīng)用ms speed的feature，關(guān)鍵是設(shè)置好高速度門限和低速度門限，讓高于高速度門限的快速用戶通話保留在專網(wǎng)，低于低速度門限的慢速用戶通話停留在外網(wǎng)2.4 nsn高鐵gsm網(wǎng)絡(luò)覆蓋規(guī)劃建設(shè)思路 2.4.1 主要區(qū)域設(shè)計 城市區(qū)域o 場景說明密集城區(qū)基站密集，建筑物復(fù)雜，信號快衰落現(xiàn)象繁多，信號雜亂，還有一些和鐵路交叉的立交和道路，易引起切換頻繁以及切換不及時等現(xiàn)象，從而引起掉話和未接通。另外小區(qū)頻率復(fù)雜，bcch解碼不順暢，容易因解碼錯誤而產(chǎn)生切換紊亂。o 規(guī)劃建議概述 覆蓋為了避免過多的切換和重選，提升服務(wù)質(zhì)量，建議采用光纖直

31、放分布系統(tǒng)（微專網(wǎng)）方式進行覆蓋。 參數(shù)空閑狀態(tài)下可用double ba和c2來控制位置更新，另外通過bcch的分段規(guī)劃以及專網(wǎng)小區(qū)的cbq的設(shè)置防止外網(wǎng)用戶重選入專網(wǎng)。通話狀態(tài)下可以通過鄰小區(qū)設(shè)置割裂專網(wǎng)與外網(wǎng)的關(guān)聯(lián)。另外還可用ms speed的feature來輔助控制切換。 投資一般說來每公里造價在10萬左右。 市郊區(qū)域o 場景說明市郊區(qū)域覆蓋環(huán)境仍然十分復(fù)雜，信號衰減叫較快，易引起切換頻繁以及切換不及時等現(xiàn)象。o 規(guī)劃建議概述 覆蓋為了保證覆蓋，避免過多的切換和重選，建議采用分裂小區(qū)+高增益天線的方式（宏專網(wǎng)）進行覆蓋 參數(shù)空閑狀態(tài)下可用double ba和c2來控制位置更新，另外通過b

32、cch的分段規(guī)劃以及專網(wǎng)小區(qū)的cbq的設(shè)置防止外網(wǎng)用戶重選入專網(wǎng)。通話狀態(tài)下可以通過鄰小區(qū)設(shè)置割裂專網(wǎng)與外網(wǎng)的關(guān)聯(lián)。另外還可用ms speed的feature來輔助控制切換。 投資一般說來每公里造價在0.5萬左右。 農(nóng)村開闊地o 場景說明農(nóng)村開闊地基站間間距較大，而且常有較高的植被造成信號衰減，容易影響覆蓋o 規(guī)劃建議概述 覆蓋為了保證覆蓋，建議采用高增益天線+數(shù)字拉遠系統(tǒng)來進行覆蓋。 參數(shù)空閑狀態(tài)下通過c2來控制位置更新，另外通過bcch的分段規(guī)劃以及專網(wǎng)小區(qū)的cbq的設(shè)置防止外網(wǎng)用戶重選入專網(wǎng)。通話狀態(tài)下可以通過鄰小區(qū)設(shè)置割裂專網(wǎng)與外網(wǎng)的關(guān)聯(lián)。 投資需要增加高增益天線12付，加上主設(shè)備投資

33、。每公里的投資成本在8萬元左右。2.4.2 特殊場景設(shè)計 隧道o 場景說明隧道長短不一，而且時常有多個隧道連續(xù)分布，隧道間距離在1公里以內(nèi)。外部宏站信號在隧道內(nèi)衰減迅速，無法形成良好覆蓋。o 規(guī)劃建議概述 覆蓋 方案一：通過光纖直放站進行覆蓋 方案二：通過泄露電纜進行覆蓋 參數(shù)由于采用一個信號源，參數(shù)方面沒有特別設(shè)置o 不同方案對比覆蓋方案覆蓋效果設(shè)備穩(wěn)定性監(jiān)控手段后期維護對大網(wǎng)影響工程建設(shè)難度投資成本光纖直放站良好較好較弱較難小較高較低泄露電纜良好好較弱較難較小高較高 u型地塹o 場景說明鐵路兩旁丘陵分布，兩側(cè)地面高于鐵路路基，落差在5米以上，宏站信號衰減迅速。o 規(guī)劃建議概述 覆蓋 方案一

34、：宏站分裂小區(qū)+高增益天線進行覆蓋 方案二：通過光纖直放站進行覆蓋 參數(shù)u型路段口信號衰減較快，為了保證較快的切換，除了調(diào)整切換門限pmrg外，還可以調(diào)整切換時測量窗口aws和ldws。o 不同方案對比覆蓋方案覆蓋效果設(shè)備穩(wěn)定性監(jiān)控手段后期維護對大網(wǎng)影響小區(qū)重選與切換次數(shù)工程建設(shè)難度投資成本光纖直放站好較好較弱較難小少較高較高高增益天線良好好較容易較容易較大多取決于是否造新站較低 高架大橋o 場景說明兩側(cè)鋼結(jié)構(gòu)護攔，造成較大衰減，而且大橋上一般由于水面的影響信號雜亂。鐵路橋長度一般在500米以上o 規(guī)劃建議概述 覆蓋 方案一：宏站高增益天線進行覆蓋 方案二：通過光纖直放站進行覆蓋 參數(shù)可適當提

35、高切換門限，防止反復(fù)切換。o 不同方案對比覆蓋方案覆蓋效果設(shè)備穩(wěn)定性監(jiān)控手段后期維護對大網(wǎng)影響小區(qū)重選與切換次數(shù)工程建設(shè)難度投資成本光纖直放站好較好較弱較難小少較高較高高增益天線良好好較容易較容易較大多取決于是否造新站較低 公路立交o 場景說明高速公路與高速鐵路立交橋，一般高于地面20米以上，信號雜亂，由于交叉覆蓋容易相互造成影響。o 規(guī)劃建議概述 覆蓋 方案一：宏站高增益天線進行覆蓋 方案二：通過光纖直放站進行覆蓋 參數(shù)鐵路網(wǎng)絡(luò)的切換與高速公路的切換參數(shù)進行控制：將覆蓋鐵路的小區(qū)之間的切換門限降低，抬升與覆蓋高速公路小區(qū)的切換門限；而在覆蓋高速公路的小區(qū)之間的切換門限降低，抬升其與覆蓋高速鐵

36、路小區(qū)的切換門限。o 不同方案對比覆蓋方案覆蓋效果設(shè)備穩(wěn)定性監(jiān)控手段后期維護對大網(wǎng)影響小區(qū)重選與切換次數(shù)工程建設(shè)難度投資成本光纖直放站好較好較弱較難小少較高較高高增益天線良好好較容易較容易較大多取決于是否造新站較低2.5 nsn高速鐵路gsm覆蓋網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)總結(jié)基于nsn豐富的高速鐵路gsm覆蓋規(guī)劃經(jīng)驗和產(chǎn)品特點, nsn能夠根據(jù)高速鐵路的不同場景提供針對性的提供專項解決方案, 對于高速鐵路的gsm覆蓋, 主要需要通過如下方面來解決1) 覆蓋方面: 首選需要保證覆蓋良好, 并具備足夠的切換帶2) 通過合理的參數(shù)設(shè)置實現(xiàn)快速切換3) 通過先進的基站功能實現(xiàn)高速移動用戶和滿足移動用戶的話務(wù)隔離和區(qū)

37、分.3 浙江高速鐵路情況1、浙江高鐵現(xiàn)狀浙江省已形成由滬杭、浙贛、宣杭、杭甬、金千、金溫鐵路組成的“一縱兩橫”的鐵路格局，運營里程1212km；而甬臺溫、溫福鐵路將在2009年初正式通車。屆時，浙江境內(nèi)的鐵路運營里程將達1563km。目前，已在滬杭、浙贛線上開通的動車組覆蓋浙江境內(nèi)里程427公里。而在建甬臺溫、溫福鐵路設(shè)計時速為200km/h，預(yù)留提速到250 km/h。至2010年，全省時速200km以上的鐵路線將達1000多公里。如下：（綠色為已開通高鐵線路）2、浙江高鐵外部環(huán)境 高鐵經(jīng)過區(qū)域地形非常復(fù)雜，主要為以下四種覆蓋模型：n 高密集中心城區(qū)型：杭州市區(qū)為代表。n 低密度城區(qū)型（或密

38、集鄉(xiāng)鎮(zhèn)型）：嘉興為代表。n 隧道群型：金華義烏為代表。n 高落差u型丘陵型：即列車凹陷于兩旁丘陵中，落差在6米以上。以衢州、金華為代表。金華、衢州有1/3的路程鐵軌低于地表面，呈u字型。其中隧道群是浙江省獨特現(xiàn)象。目前浙贛線高鐵共有18個隧道，僅隧道總長就達18.14公里，且大部分隧道緊密相連，主要分布在金華義烏境內(nèi)，隧道區(qū)總長為22公里；而在建的甬臺溫、溫福鐵路在浙江境內(nèi)的隧道就有74個。境內(nèi)最長隧道為鳳凰山隧道，有7979米；與福建交界處為長達9760米的分水關(guān)隧道（浙江境內(nèi)2147米）。多場景復(fù)雜環(huán)境給浙江的高鐵優(yōu)化帶來了極大的挑戰(zhàn)，同時沿線基站分屬alcatel、moto兩種不同的廠家

39、設(shè)備，參數(shù)的設(shè)置也各不同。地區(qū)滬杭/浙贛鐵路里程（km）地形地貌嘉興90平原地帶，農(nóng)村、集鎮(zhèn)發(fā)達杭州73密集城區(qū)，少量隧道紹興52地勢較平坦，少量隧道金華105隧道群、丘陵地帶（鐵路u型）較多，有8個隧道（總長11.28km）衢州107地勢起伏，丘陵地帶（鐵路u型）較多3、浙江高鐵動車組運營情況 目前，已在全省的滬杭、浙贛線上開通了24趟動車組列車。滬杭線上共有18趟crh1、4趟crh2；浙贛線上共有6趟crh1、4趟crh2。動車組類型介紹如下表：列車類型運營速度最高時速載客人數(shù)列車長度列車材質(zhì)crh1（龐巴迪）200km/h250km/h670/組231.5m不銹鋼crh2（新干線）20

40、0km/h250km/h610/組201.3m中空鋁合金備注：目前浙江境內(nèi)動車組多為2組對接運營；crh2具備提速到300km/h的條件。其中龐巴迪動車車體屏蔽較crh2高15db左右，從而導(dǎo)致龐巴迪車內(nèi)信號普遍低于crh2，也造成兩者的優(yōu)化方式會有較大不同。4、浙江動車組運行速度分布 crh1與crh2在滬杭線上時速分布大致相同，其大部分時間營運車速在150km/h；最高營運時速在172 km/h。浙贛線上，crh1基本運行在200 km/h，最高時速203km/h ；crh2基本在205 km/h，最高時速210 km/h。動車組在市區(qū)不?？繒r通過的速度為110120 km/h；隧道區(qū)為2

41、03 km/h。crh1、crh2在浙江境內(nèi)運行速度分布圖如下：關(guān)于浙江高鐵的詳細運行數(shù)據(jù)見附錄浙江高鐵運行數(shù)據(jù)庫5、高鐵網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀由于crh1車型的高屏蔽性，及動車組速度快的因素，對移動網(wǎng)絡(luò)帶來了很大的沖擊，從歷次測試情況來看，主要影響的指標是覆蓋率和通話質(zhì)量，隨之也影響了接通率和掉話率。浙江境內(nèi)的滬杭、浙贛線前后期的測試指標如下：列車類型測試日期呼叫次數(shù)接通次數(shù)掉話次數(shù)接通率掉話率里程掉話率通話質(zhì)量mos值覆蓋率(=-87dbm)覆蓋率(=-90dbm)覆蓋率(=-94dbm)crh19.171411074575.89%21.03%24.58 70.77%2.57161.35%75.77%8

42、6.37%12.031321222192.42%8.61%52.67 89.99%2.80289.84%91.49%97.81%crh29.111631492491.41%8.05%46.08 90.97%2.90396.65%98.21%99.30%11.291551481595.48%5.07%73.73 92.67%2.97697.80%98.62%99.32%12.191071031096.26%4.85%110.60 95.83%3.00498.13%98.88%99.48%快客9.222562471496.48%2.83%79.00 96.30%3.12598.54%99.25%9

43、9.70%12.013383271496.75%2.14%79.00 97.10%3.09299.48%99.67%99.83%備注：除12.19 crh2測試采用呼叫時長180秒測試外，其它測試采用呼叫時長100秒測試。通過三個月的高鐵優(yōu)化后，crh1車型下各項指標均有較大提升。如下圖所示： 4 甬臺溫高速鐵路寧波段規(guī)劃建議4.1 甬臺溫高鐵介紹浙江省重點建設(shè)工程甬臺溫鐵路北起寧波，南達溫州，工程全長282km；其中在寧波境內(nèi)的長度為93km。鐵路采用的技術(shù)標準：國家i級、雙線、電力牽引、旅客列車速度目標值時速200km，并預(yù)留進一步提速至250km的條件、普通貨物列車時速為120km，滿足

44、開行雙層集裝箱要求。 建設(shè)進程：甬臺溫鐵路于2005年10月27日正式開始建設(shè)，開工至今已有兩個年頭了；截止目前為止，甬臺溫鐵路寧波段主體工程已經(jīng)進入掃尾階段，到2008年6月基本完成線下工程；預(yù)計在2008年6月份開始進行鐵軌鋪設(shè)，2009年年初可以開通通車甬臺溫鐵路寧波段路線始于寧波鐵路南站，橫穿整個寧波城區(qū)、后經(jīng)鄞州、奉化、寧海與臺州的三門相連，覆蓋場景分為城區(qū)路段、郊區(qū)高架和山區(qū)隧道三種。4.2 規(guī)劃項目組成與工作內(nèi)容本次我方委派了4位工程師組成了甬臺溫高鐵寧波段的規(guī)劃項目，歷時近2個月，對站址規(guī)劃，覆蓋方式，切換設(shè)計，lac設(shè)計以及參數(shù)設(shè)計等多個方面提出了建議，并且提交了詳細的覆蓋方

45、案報告。4.3 設(shè)計原則 總則列車中的用手機用戶進行通信時，由于受到高速移動過程中的快衰弱影響，列車材質(zhì)對無線信號衰減的影響，往往會發(fā)生切換混亂，無法接通，掉話等現(xiàn)象。另外，由于組網(wǎng)過種中涉及的位置區(qū)過多，在lac邊界處又會由于大量位置更新而造成sdcch溢出。因此，鐵路專網(wǎng)設(shè)計的目的就是在克服上述影響的情況下，提高通信質(zhì)量，從而提高用戶感知度。 覆蓋本次專網(wǎng)設(shè)計的目標值為列車內(nèi)電平強度高于-90dbm，dt指標盡量達到集團要求的dt測試標準。優(yōu)化區(qū)域地形場景分為城區(qū)、非城區(qū)和山區(qū)隧道。由于城區(qū)路段為密集城區(qū)，為了減少專網(wǎng)對現(xiàn)網(wǎng)的影響程度，采用微專網(wǎng)方式完成寧波城區(qū)段的覆蓋；郊區(qū)則充分利用現(xiàn)有

46、宏站資源，用宏專網(wǎng)的方式來實現(xiàn)覆蓋；山區(qū)隧道則用光纖直放站延伸系統(tǒng)完成覆蓋，并且為了減少網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，切換盡量放在隧道外面進行。 參數(shù)參數(shù)設(shè)置方面通過對重選參數(shù)、速度敏感參數(shù)以及切換參數(shù)的設(shè)置，使得專網(wǎng)小區(qū)串接為簡潔的鄰區(qū)關(guān)系，割裂與大網(wǎng)的關(guān)聯(lián)。保證高鐵用戶在呼叫、切換時不受周邊大網(wǎng)頻率及大網(wǎng)負荷的影響，同時也保證大網(wǎng)原來的通信不受到任何影響。為了避免干擾和錯誤重選，頻率規(guī)劃方面需要對鐵路專網(wǎng)小區(qū)的bcch與大網(wǎng)bcch進行區(qū)分，同時通過nsn特有的ms speed 參數(shù)設(shè)置來防止外網(wǎng)用戶錯誤占用專網(wǎng)資源。 話務(wù)列車用戶對專網(wǎng)小區(qū)產(chǎn)生的話務(wù)不同于普通宏站。列車用戶帶來的話務(wù)量為每班列車話務(wù)量乘

47、以一小時內(nèi)通過的列車班次數(shù)。為了保證專網(wǎng)小區(qū)的話音不溢出，就需要保證每班列車在某一專網(wǎng)小區(qū)下通話而不產(chǎn)生溢出。crh的標準配置為8節(jié)車廂，額定載客人數(shù)為600人次，以每用戶0.02erl計算，則將帶來12erl話務(wù)，查erl b表（1%呼損）可得需要20個tch，考慮到數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，建議專網(wǎng)小區(qū)配置4trx。lac邊界需要配置大量sdcch信道，建議配置68trx。4.4 設(shè)計案例4.4.1密集城區(qū)密集城區(qū)基站分布密集，信號雜亂，切換頻繁，干擾較多，衰減很快。為了避免對現(xiàn)網(wǎng)的影響，保證車內(nèi)的質(zhì)量，因此采用微專網(wǎng)方式覆蓋。 典型案例-寧波火車東站（微專網(wǎng)）位置： e121.585317 n29.84

48、9890 ,距鐵路垂直距離約:50米，距西面的火車南站:5.1km，距東面的鄞州巡特警大隊:1.9km鐵塔類型：室內(nèi)分布覆蓋方案：覆蓋從奉化江西岸到火車東站的區(qū)域，由1個小區(qū)加8個拉遠光纖直放站組成，每個直放站間距500米。在奉化江西岸與火車南站進行切換，東面與鄞州巡特警大隊進行切換。為了保證切換帶的電平足夠高，建議縮短切換帶前后兩個直放站間的距離為400米，從而保證有足夠的切換時間。4.4.2密集鄉(xiāng)鎮(zhèn)密集鄉(xiāng)鎮(zhèn)基站也比較密集，信號雜亂，衰減較快。為了避免對現(xiàn)網(wǎng)的影響，保證車內(nèi)的質(zhì)量，因此采用宏專網(wǎng)方式覆蓋。 典型案例鄞州邱隘后殷村位置： e121.615302 n29.845249 距鐵路垂直

49、距離:100米，距西面的巡特警大隊:1.5km，距南面的田野王:2.1km鐵塔類型：單管塔覆蓋方案：采用專用小區(qū)，功分后用高增益天線南北向覆蓋鐵路。4.4.3郊區(qū)郊區(qū)基站覆蓋較遠，為了避免對現(xiàn)網(wǎng)的影響，建議采用宏專網(wǎng)覆蓋方式。由于郊區(qū)站間距較大，部分路段可能重疊覆蓋區(qū)域不足，可以通過基站數(shù)字拉遠方式補充覆蓋。 典型案例鄞州云龍前后陳位置： e121.58953 n29.78199 距鐵路垂直距離：約500米距北面拗手漕基站：2.5km，距南面的云龍石橋基站：3.1km鐵塔類型：單管塔覆蓋方案：用專用小區(qū)，功分后用高增益天線南北向覆蓋鐵路，由于該站距南面的云龍石橋基站較遠（3.1km），因此，規(guī)

50、劃將該站南向的專網(wǎng)信號拉遠至圖中所示點處，向云龍石橋基站方向進行覆蓋。4.4.4一般隧道隧道內(nèi)信號衰減迅速，需要通過基站延伸系統(tǒng)解決。為了保證隧道口的切換帶，建議通過高增益天線在隧道口進行外打，在隧道外完成切換。 典型案例寧海模具城2位置： e121.402097 n29.309847 距鐵路垂直距離約50米。往北距離前黃基站約2040m，往南距離外國語學?；炯sn2950m鐵塔類型：單管塔覆蓋方案：專用小區(qū)功分后用高增益天線南北向覆蓋鐵路，往北包括前黃隧道，隧道全長555m，信源采用模具城2信號，通過1個光纖直放站來覆蓋，隧道北口需要一個外打天線與前黃基站進行切換；往南包括石頭沃隧道，隧道全

51、長1296m，信源采用模具城2信號，通過3個光纖直放站來覆蓋，往南需要一個外打天線與外國語學校進行切換，隧道口有一個山頭，建議將外打天線放置在此處，增加覆蓋距離，有利于切換。4.4.5 相連的隧道群兩個隧道之間距離小于600米，很難設(shè)置切換帶，因此建議采用同一信號源進行延伸覆蓋，避免無法切換引起掉話。 典型案例奉化山皇嶺位置： e121.41948 n29.54558 距鐵路垂直距離：約50米方門2和山皇嶺距離：2.66km；山皇陵到寧海香山距離：3.222km；中間有馬蒲山隧道全長857m；白巖山隧道全長1463m；馬蒲山隧道和白巖山隧道之間距離500米。覆蓋方案：專用小區(qū)用高增益天線定向向北覆蓋鐵路 ；通過用光纖直放站覆蓋馬蒲山隧道和白巖山隧道。山皇嶺基站到馬蒲山隧道北口距離0.2km，因此不需要高增益天線專門覆蓋，依靠光纖直放站外打信號覆蓋即可。馬蒲山隧道需要2個光纖直放站，白巖山隧道需要3個光纖直放站。馬蒲山隧道南口一個向南的外打天線覆蓋兩個隧道間500米的距離。白巖山隧道南口一個向南的外打天線和香山基站的宏基站信號進行切換。4.4.6 長隧道長隧道內(nèi)用延伸系統(tǒng)覆蓋，如果用只用一個延伸系統(tǒng)的話，需要超過10以上的遠端機