李俊玲 汽車工程專業(yè)英語1

1、第一章 汽車基礎今天的汽車平均一輛有15000多個裝配在一起工作的、單個零件。這些零件可以分成四類：車體、發(fā)動機、底盤和電氣系統(tǒng)（圖1-1和圖1-2）。11 車體汽車車體是一個金屬板殼，它帶有窗、門、發(fā)動機罩和行李箱蓋。它為發(fā)動機、旅客和貨物提供了一個護罩。車身設計要使旅客感到安全和舒適。車身外形為車輛提供了一個有吸引力、有色彩和現(xiàn)代特征。轎車有一個封閉的車身，最多四個門，允許旅客進入車廂。設計還考慮行旅和其他物品的儲放。轎車也可以稱之為saloon,傳統(tǒng)的轎車 有固定的頂棚。除了有兩個門之外，同一個車身有軟的頂棚，這些車輛通常稱之為敞蓬車（圖1-3）。皮卡載運貨物。為了更大的貨物質量，皮卡往

2、往有更強的車底盤零件和懸掛裝置。輕型有蓬貨車可能基于普通轎車設計或在設計的，它有最大的貨物裝載空間可供利用。運輸貨物的商用車車體是為特殊目的設計的，油罐車運輸液體、翻斗車運土或堆積的糧食，平板車和有蓬貨車用于一般貨物運輸。公共汽車和長途客車一般是四輪支撐車輛，但用多個車輪和軸。有時用鉸鏈連接以增加容量。公共汽車和長途客車可以是單層或雙層。公共汽車一般用于城市內和市郊間運輸，長途客車更為豪華，用于遠距離運輸。12 發(fā)動機發(fā)動機是動力裝置。內燃發(fā)動機最常用，它是通過燃燒發(fā)動機氣缸內的液體燃料獲得動力。有兩種類型的發(fā)動機：汽油發(fā)動機（也叫火花點火發(fā)動機）和柴油發(fā)動機（也叫壓縮點火發(fā)動機）。兩種發(fā)動機

3、都叫做熱發(fā)動機，燃燒燃料產(chǎn)生熱，熱在氣缸內產(chǎn)生氣，增加了缸內的壓力，并使連接到動力傳動鏈上的軸轉動。發(fā)動機氣缸布置方法叫做發(fā)動機配置。直列發(fā)動機的氣缸成一線排列，這樣設計產(chǎn)生了簡單的發(fā)動機缸體鑄件。在車輛應用中，氣缸數(shù)量從2個到6個。一般地，氣缸是垂直的。當氣缸數(shù)量增加時，缸體和曲軸的長度就成為問題。避免這個問題的一個方法 采用V型配置。這樣設計使發(fā)動機缸體和曲軸更短，也更具有缸性。前置發(fā)動機可縱向安裝，它既能驅動前輪又能驅動后輪。后置發(fā)動機車輛中的發(fā)動機裝在后輪的后面，它的發(fā)動機能橫裝或縱裝，一般只驅動后輪。13 汽車底盤底盤是車輛的主要工作零件裝配成的幾個系統(tǒng)組裝件。底盤包括動力傳動系統(tǒng)、

4、操縱系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)和制動系統(tǒng)。1） 動力傳動系統(tǒng)把動力傳遞到輪子上；2） 操縱系統(tǒng)控制車輛的運動方向；3） 懸掛系統(tǒng)和車輪吸收路面振動；4） 制動系統(tǒng)降低車輛速度。This car steers easily. 這部車子易于駕駛。131 動力傳動系統(tǒng)動力傳動鏈把轉動力矩從發(fā)動機傳遞到驅動輪上。動力傳動鏈包括一個供手動傳輸?shù)碾x合器或自動傳輸?shù)牧剞D換器、傳輸裝置、動力軸、后橋驅動和差動齒輪、驅動軸。作為替代可用一個驅動橋。驅動橋是一個把傳輸裝置、后橋齒輪和差動齒輪組合在一個箱體中的裝置。一臺手動車輛用一個離合器使發(fā)動機與動力傳動鏈離合。發(fā)動機力矩通過離合器傳遞到傳動裝置或驅動橋。傳動鏈包含若干齒

5、輪副，在把力矩傳遞給其他動力鏈之前增減力矩。選擇的齒輪速比越低，傳遞的力矩越大。從靜止起動的車輛需要大的力矩，而一旦運動，則只需要很小的力矩維持其速度。選擇的速比越高，發(fā)動機速度越低。湖北汽車工業(yè)學院李俊玲老師回復：The lower the gear ratio selected, the higher the torque transmitted. A vehicle starting from rest needs a lot of torque, but once it is moving, it can maintain speed with only a relatively sm

6、all amount of torque. A higher gear ratio can then be selected, and engine speed reduced. 選擇的擋位越低，扭矩傳遞越大。汽車啟動需要較大扭矩，但是一旦啟動了，只需相對小的扭矩保持速度。那么，可以選擇較高的擋位，降低發(fā)動機轉速。本段里的gear ratio 在此指的是“齒輪比” ，也就是“擋位” ，不是transmission ratio 傳動比（可查看70頁）。gear ratio=1/transmission齒輪速比（擋位）越低，傳動比越高，發(fā)動機轉速高；相反，齒輪速比（擋位）越高，傳動比越低，發(fā)動機轉

7、速低。發(fā)動機在前、后輪驅動的傳統(tǒng)車輛用一個動力軸，叫做傳動軸，它把力矩從傳動裝置傳遞到后橋上。后橋為增大作用于傳動軸上的力矩提供了后齒輪減速。在前發(fā)動機后驅動輪車輛中，后橋使傳動方向改變了90度。在后橋內，差動齒輪副把力矩分到軸上，并在轉彎時允許每一個輪子有不同的速度。軸把力矩傳遞到驅動輪上。在后輪驅動車輛中，軸可以是固定的或含有允許懸掛裝置移動的關節(jié)。對于前輪驅動車輛，驅動軸有允許懸掛和操縱系運動的萬向關節(jié)。除齒輪選擇是由液壓或電控制外，自動傳輸或驅動橋執(zhí)行了與人工操縱或驅動橋的類似功能。自動操縱用力矩轉換器，它充作液力聯(lián)軸節(jié)傳遞動力。132 轉向系統(tǒng)車輛的運動方向由轉向系統(tǒng)控制?；镜霓D向

8、系統(tǒng)有3個主要部分：一個與轉向輪連接的操縱箱、把轉向箱連接到位于前輪的車輪部件上的連接和使車輪組件繞樞軸轉動的前懸置件。當司機轉動轉向輪時，轉向柱軸使轉向齒輪轉動，轉向齒輪使與前輪連接的橫拉桿移動，橫拉桿帶動前輪運動，使車輛向右或向左轉動。133 懸掛系統(tǒng)完整的懸掛系統(tǒng)的目的是把車體與來自路面的顛簸和振動隔離 開，否則顛簸和振動會傳遞給旅客和貨物。不論路面如何，它還必須使輪胎與道路保持接觸。一個基本的懸掛系統(tǒng)由彈簧、軸、吸振器、臂、桿和球鉸鏈。彈簧是懸掛裝置上具有彈性的零件，基本類型有：鋼板彈簧、螺旋彈簧和扭桿彈簧?，F(xiàn)在的載客車輛一般用輕型螺旋彈簧，與載客車輛比較，輕型商務車用承重更大的彈簧，

9、前端用螺旋彈簧，后端用鋼板彈簧。重型商務車輛一般用鋼板彈簧或空氣彈簧。車輪強度必須能承載車輛，抵抗正常運行產(chǎn)生的力。同時，它們必須盡可能輕，以使不支承在彈簧上的重量最小。車輪輪轂用鋼板沖壓成型，也可用鑄鋁合金制造。由于鋁合金的特點，多用鋁合金輪轂，因為它們比類似的鋼質輪轂更輕。鋁是更好的熱導體，因此與鋼質輪轂比較，鋁合金輪轂能更有效地擴散來自車剎和輪胎的熱量。輪胎在車輛和道路之間提供了一層軟墊，降低振動的傳遞。它還提供摩擦，這使車輛能夠正常地運行?，F(xiàn)在有多種材料用于制造輪胎，橡膠是主要材料。常見的兩類輪胎結構有交叉狀和子午線?，F(xiàn)在大多數(shù)載客車輛輪胎用子午線，在四輪驅動和重載車輛上子午線正在取代

10、交叉狀輪胎。有內胎輪胎需要內胎把空氣密封在輪胎內。無內胎輪胎是把整個車輪和輪胎組件制造成氣密型，取消了內胎。這需要一個特殊的氣密閥組件，它能緊緊地裝配進輪緣或可用螺母和密封墊緊固。134 制動系統(tǒng)鼓式制動器有一個附在車輪轂上的鼓，通過制動蹄向鼓的內側膨脹制動。用盤式式制動器，附在輪轂上的盤被夾在兩個剎車片之間。在輕型車上，這兩種制動系統(tǒng)都是用液壓操縱的。剎車踏板操控主氣缸動作，液壓管把主缸連接到車輪上的制動缸上?，F(xiàn)在大多數(shù)輕型車既可以在前輪上用盤式制動器，后輪上用鼓式制動器，也可以在所有四個輪子上都用盤式制動器。操控盤式制動器需要更大的力。制動增壓器可以幫助司機在操縱制動器時增加作用于主缸上的

11、力?？諝庵苿酉到y(tǒng)用在重型車輛上，作用于大直徑隔膜上的壓縮空氣向制動器組件提供了很大的力。空氣壓縮機把空氣抽進儲氣罐，駕駛員控制閥使壓縮空氣通入不同的車輪組件以操控摩擦制動器。在鉸鏈連接的車輛上，應當把力作用于尾車剎上的延時減到最小，這是用一個繼電器閥和一個裝在尾車上的獨立儲氣罐實現(xiàn)的。如果尾車不與主？連接，這個布置方式也用于制動器。所有車輛都必須至少用有兩套獨立的制動系統(tǒng)，它們叫做？制動和緊急制動。現(xiàn)在也常稱之為腳剎和停車剎。大多數(shù)輕型車用腳剎，通過液壓系統(tǒng)作用于各車輪上，手動剎車是機械式的，僅僅作用于后輪上。手筆剎系統(tǒng)的常見用途是在停車時固定車輛。兩個系統(tǒng)的設計是相互獨立的，一旦其中一個失效

12、，另一個還可以工作。1.4 電氣系統(tǒng)電氣系統(tǒng)為起動器、點火、照明和加熱器提供電源。電位由充電電路維持。141 充電充電系統(tǒng)為車輛上的所有電氣元件提供電能。充電系統(tǒng)主要包括：電池、交流發(fā)動機、電壓調節(jié)器（往往集成到交流發(fā)動機），充電報警或指示燈和形成電路的導線。電池為起動提供電能，一旦發(fā)動機運轉，交流發(fā)動機為車輛的電氣元器件提供電能。它還為電池充電補充起動發(fā)動機使用的電能。電壓調節(jié)器防止過充電。142 起動143 點火第二章 內燃機21 工作原理211 能源和動力能源用于產(chǎn)生動力。燃料以控制的速率燃燒，燃料中的化學能轉換為熱能。這個過程叫做燃燒。如果發(fā)動機燃燒發(fā)生在動力室內，這種發(fā)動機叫做內燃機

13、。如果燃燒發(fā)生在氣缸外，這樣的發(fā)動機叫做外燃發(fā)動機。汽車使用的發(fā)動機是內燃熱發(fā)動機。在燃燒室內釋放的熱能提高了室內燃燒氣體的溫度。氣體溫度的增加使氣體的壓力增加。在燃燒室內產(chǎn)生的壓力作用于活塞的頂部，產(chǎn)生機械力，這個力轉換成有用的機械動力。212 發(fā)動機術語通過連桿把活塞連接到曲軸，這使氣體帶動軸轉動半圈。出力行程消耗氣體，因此必須為排出燃燒過的氣體和向氣缸充入新鮮的油氣混合物提供通路。對氣體運動的控制是閥的？，進氣閥允許新的混合氣在適當?shù)臅r間進入氣缸，排氣閥則在氣體做功后排出氣缸。發(fā)動機術語見圖2-1。TDC（Top Dead Center）: 當活塞距離曲軸最遠時曲柄和活塞的位置。BDC（

14、Bottom Dead Center）:當活塞距離曲軸最近時曲柄和活塞的位置。Stroke: the distance between BDC and TDC; stroke is controlled by the crankshaft.Bore : 氣缸的內徑。Swept volume: (有效容積) TDC 和BDC之間的容積。發(fā)動機排量：所有氣缸的有效容積，即2升（）排量的四缸發(fā)動機的單缸有效容積為。余隙容積：當活塞處于TDC位置時，活塞上的空間容積。壓縮比兩行程：曲軸每一轉一個出力行程。四行程：曲軸每兩轉一個出力行程。213 四行程火花點火發(fā)動機循環(huán)火花點火發(fā)動機是一種外部提供點火的

15、內燃發(fā)動機，它把燃料中的能量轉換為動能。工作循環(huán)分為四個活塞行程。為了完成全循環(huán)，取曲軸的兩轉來說明。工作行程見圖2-2：1 進氣行程活塞向下運動增加了氣缸的容積，新鮮的燃氣混合氣通過打開的進氣閥進入氣缸。2 壓縮行程活塞上行減少了氣缸的容積，壓縮燃氣混合氣。就在活塞到達TDC之前，火花塞點燃了壓縮的燃氣混合氣，開始了燃燒過程。更高的壓縮比意味著燃料的更好的利用率。壓縮范圍是由敲缸極限限制的。3 出力行程火花塞的火花點燃壓縮的燃氣混合氣后，作為混合氣燃燒的結果，缸內氣溫上升。缸內的壓力增大，迫使活塞向下。通過連桿，活塞把動力傳遞給曲軸。4 排氣行程通過打開的排氣閥，上行的活塞排出燃燒后的氣體。

16、第四個行程完成后，循環(huán)重復。214 發(fā)動機？發(fā)動機有數(shù)百個零件。主要零件有發(fā)動機缸體，發(fā)動機缸蓋、活塞、連桿、曲軸和閥。加入其他零件以形成系統(tǒng)。這些系統(tǒng)是燃料系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)（圖2-3）。這些系統(tǒng)中每一個都有確定的功能，將在其后討論這些系統(tǒng)。22 發(fā)動機座和氣缸蓋發(fā)動機座是發(fā)動機的基礎結。構。所有其他發(fā)動機零件或裝在其內，或固定于其上。它承裝氣缸、水套和油道（圖2-4）。發(fā)動機體還承裝曲軸，它固定于發(fā)動機體的底部。凸輪軸也裝在發(fā)動機體內，頂置凸輪發(fā)動機除外。在大多數(shù)汽車中，氣缸體是由灰口鑄鐵或灰口鑄鐵和其他金屬如鎳或鉻的合金（混合物）制造的。發(fā)動機缸體是鑄

17、件。某些發(fā)動機缸體，特別是較小的汽車上使用的發(fā)動機缸體是用鑄鋁制造的。這種金屬比鐵輕，但鐵的耐磨性比鋁好。因此大多數(shù)鋁制發(fā)動機的氣缸是用鐵或鋼襯的。這些套叫做氣鋼套。某些發(fā)動機缸體是全鋁制的。222 缸套在發(fā)動機缸體中使用缸套是為了對活塞和活塞環(huán)提供硬的耐磨材料。缸體可以用一種易于鑄造的鐵制造，而缸套則用另一種能夠更好地抵抗磨損和撕裂的材料制造。缸套主要有兩種類型：干的和濕的。干的缸套可以鑄造進或壓入一個新的氣缸體，或者用于？嚴重磨損或損壞的、不易重新鏜孔的氣缸。它是壓入在氣缸體的孔中的。它的壁厚約有2mm厚。它的外表面全長與缸體接觸，它的頂部與缸體的平齊，幾乎看不出。一旦落位，干式鋼套永久成

18、為氣缸的一部分。用濕套時，它的外表面是氣缸周圍水套的一部分。之所以稱為濕套是因為對它的外表面施以冷卻劑。這有助于加速鋼套和冷卻劑之間的熱傳遞。這種鋼套的頂部是密封的以防止冷卻劑泄漏。223 氣缸蓋氣缸蓋固定于缸體的頂部，恰象裝在一幢房子的房頂。氣缸蓋下與活塞頂部形成燃燒室。對于輕型車的單列發(fā)動機，所有氣缸有一個氣缸蓋；更大的單列發(fā)動機有兩個或更多的氣缸蓋。就象發(fā)動機缸體，氣缸蓋可用鑄鐵或鋁合金制造。用鋁合金制造的氣缸蓋比鑄鐵氣缸蓋輕。鋁導熱遠比鑄鐵快。在燃油發(fā)動機中，三種最普通的燃燒室是半球形、楔形和準半球形。氣缸蓋上裝有閥、閥彈簧和搖臂軸上的搖臂，閥齒輪上的這部分通過推桿工作。有時凸輪軸直接

19、裝進氣缸蓋，并在沒有搖桿的閥上工作。這叫做頂置凸輪軸布置。224 襯墊氣缸蓋用高強度鋼螺栓固定到氣缸體上。缸體與缸蓋之間的結合必須是氣密的，因此沒有然燃氣混合氣泄漏。這是用氣缸襯墊實現(xiàn)的。采用三文治襯墊，即兩層銅片之間夾一層石棉，這兩種材料都能發(fā)動機內的高溫和高壓。225 油底殼油底殼常用鋼板沖壓成型。油底殼和氣缸體的較低的部分一起叫做曲軸箱，它們把曲軸封閉起來。潤滑系統(tǒng)的油泵從油底殼抽取潤滑油，將其送到發(fā)動機各工作部位。油排出并流入油底殼。這樣，在發(fā)動機油底殼和工作零件之間有一個持久的油流循環(huán)。23 活塞、連桿和曲軸231 曲柄機構和氣動力單氣缸動力設備的曲柄機構是由活塞、連桿和曲軸組成的。

20、這些零件受氣動力作用，因此使它們產(chǎn)生慣性力（圖2-7）。作用在活塞上的氣體力可以分解為活塞作用于缸壁的側向力和連桿力。連桿力轉而產(chǎn)生作用于曲柄機構的？切向力。這個力與曲柄半徑產(chǎn)生力矩和徑向力。？作為氣動力的函數(shù),可以用曲柄角、連杠與氣缸軸線的夾角和連桿比計算這些力。以傅里葉級數(shù)的形式表達所有這些關系，這是一種表述振動計算的有用的方法。232 活塞組件活塞是四沖程循環(huán)發(fā)動機的重要組成部分。大多數(shù)活塞是用鑄鋁制造的。通過連桿，活塞把燃燒燃料混合氣產(chǎn)生的力傳遞到曲軸上。這個力使曲軸轉動。薄的、圓的鋼圈裝進活塞槽內，用于密封燃燒室的底部。這些圈叫做活塞環(huán)。安裝活塞環(huán)的槽稱之為活塞環(huán)槽?；钊N裝進活塞的

21、圓孔內，它把活塞連接到連桿上。容納活塞銷的活塞上的厚的部分活塞銷座?；钊⒒钊h(huán)和活塞銷一起叫做活塞組件。1 活塞為了承受燃燒室的熱，活塞必須有足夠強度。它還必須是輕的，因為它在氣缸內上下移動時在高速運動。活塞是空心的，它的頂部是厚的，頂部必須承受熱沖擊力和膨脹力。活塞的底部是薄的，這里有較少的熱?；钊敳渴巧w，薄的部分是活塞裙?；钊h(huán)槽之間的截面叫做環(huán)帶?；钊斂梢允瞧巾敗⑼鬼?、圓頂或凹頂。在柴油發(fā)動機中，在活塞頂部件部分地或完整地形成燃燒室，這取決于噴射方法。因此它們用不同形狀的活塞。2 活塞環(huán)如圖2-9所示，活塞環(huán)裝進活塞頂部附近的環(huán)槽。用最簡單的術語，活塞環(huán)是薄的、圓形的金屬件，裝進活

22、塞頂部的環(huán)槽中。在現(xiàn)在的發(fā)動機中，每一個活塞有三個環(huán)。（在老式發(fā)動機中活塞有四個或五個環(huán)。）環(huán)的內表面與活塞的環(huán)槽配合。環(huán)的外表面壓向氣缸壁?；钊h(huán)在活塞與氣缸壁之間提供了需要的密封。即只有活塞環(huán)接觸氣缸壁。頂部兩個環(huán)是把氣體保持在氣缸內，叫壓縮環(huán)。較低的環(huán)防止油從燃燒室濺上氣缸孔，叫油環(huán)。在汽車發(fā)動機上常用鍍鉻鑄鐵壓縮環(huán)。鍍鉻表面提供了非常平滑、耐磨的表面。在動力行程階段，作用于壓縮環(huán)上的燃燒壓力非常高，這使它們扭曲。一些高壓氣體進入環(huán)的背面，這迫使環(huán)的表面完全與氣缸壁接觸。燃燒氣體的壓力還使環(huán)的底部緊貼環(huán)槽的底部。因此，燃燒產(chǎn)生的高壓使環(huán)的表面和氣缸壁產(chǎn)生更緊的密封。3 活塞銷活塞銷把活塞

23、和連桿連接起來，這個銷裝進活塞銷孔，穿過連桿的頂端的孔。桿的頂端比裝在曲軸上的那一端小得多。小端裝在活塞的底部。活塞銷穿過活塞的一側，通過連桿的小端，然后在穿過活塞的另一側。它把桿牢牢地固定在活塞的中心。活塞銷用高強度鋼制造且為空心。許多活塞銷表面鍍鉻以使其更好地耐磨。233 連桿連桿用高強度鋼緞造。它把來自活塞的力和運動傳遞到曲軸上的曲柄銷。連桿的小端連接到活塞銷上。襯墊用軟金屬如銅制造，用于結合。連桿的小端與曲折軸軸頸配合，這一端叫大端。對于這一端軸承，用鋼背鉛或錫殼軸承。這些與主軸承所使用的相同。連桿大端的切口有時是斜的，因此它小到足以通過缸孔。連桿用合金鋼鍛造。234 曲軸曲軸（圖2-

24、10）與連桿連接，它把活塞的往復運動轉變?yōu)轵寗榆囕v的旋轉運動。它一般用含少量鎳的碳鋼制造。主軸承軸頸裝進氣缸體，大端軸頸與連桿一致。在曲軸的后端與飛輪配合，在曲軸的前端，與正時齒輪、風扇、冷卻水？和交流發(fā)動機的驅動輪配合。曲軸的擺幅即主軸頸和大端中心之間的距離，控制行程的長度，行程是擺幅的兩倍。行程長度是活塞從TDC運動到BDC的距離，反之亦然。235 氣缸數(shù)和點火順序單缸發(fā)動機只在曲軸每兩轉提供一個動力脈沖。發(fā)動機只在這段時間的四分之一出力。采用一個以上的氣缸時，可以獲得更平滑的動力流。增加的動力脈沖平滑地分隔四行程的兩轉。四缸發(fā)動機常用于小汽車上（見圖2-11）。為了更好地平衡，曲軸的布置

25、是當1和4號活塞在TDC時，2號和3號活塞在BDC。動力脈沖之間的間隔是180度（半轉）。這個順序圖顯示了發(fā)生在每一個氣缸上的動作。這個發(fā)動機的點火順序是1-3-4-2，如果裝另外一根凸輪軸，則點火順序可以改變?yōu)?-2-4-3。4號活塞總是與1號活塞相伴動作。當4號氣缸的進氣閥全部打開時，1號氣缸的進氣閥則完全關閉。記住這個特征在檢查閥的間隙時是有用的。236 飛輪飛輪用碳鋼制造。它裝在曲軸的后面，？使發(fā)動機在出力沖程之間保持轉動，它還裝有離合器，它的圓周上有起動器環(huán)輪齒，離合器把動力傳遞到傳動裝置上。在四個沖程中只有一個工作沖程，因此在發(fā)動機在非出力沖程階段，需要飛輪驅動曲軸。237 扭轉振

26、動平衡器為了抑制發(fā)動機曲軸的正常扭轉振動，需要諧振抑制器或振動阻尼器。一個氣缸點火時，它使曲柄擺動增大。軸的其余部分的慣性使它稍稍滯后，在曲軸上產(chǎn)生扭轉。連續(xù)的氣缸點火引起的扭轉振動建立起振動頻率，這些頻率隨發(fā)動機速度和發(fā)動機氣缸數(shù)變化。振動阻尼器減少了這些振動的影響。振動阻尼器主要由一個輪轂和慣性環(huán)組成 。慣性環(huán)通過一彈性插件連接到輪轂上。一個氣缸點火時，慣性環(huán)相對于曲軸轉動稍稍移動，因此對大范圍內發(fā)動機速度抑制曲軸的扭轉振動。為了對大范圍的振動頻率進行更有效地控制，一些阻尼器設計有兩個尺寸不同的慣性環(huán)。在延長期，彈性體可能損壞或連接可能松動，阻尼器會變得無效，會產(chǎn)生振動的結果。損壞的阻尼器

27、必須更換。在關于阻尼器設計（輪轂也是一個密封？），密封可能磨損輪轂內的槽，導致油泄漏。如果處在良好的條件，套筒型修理就能恢復。在某些情況下，輪轂可能需要加工才能容納修理套筒。24 發(fā)動機和傳動裝置241 固有的發(fā)動機振動發(fā)動機內引起的振動是由往復運動的零件的循環(huán)加速和氣缸氣壓的快速改變引起的，這會在每一個工作循環(huán)發(fā)生。慣性和氣體壓力的變化產(chǎn)生三種傳遞到氣缸體的振動：1） 垂直和/或水平振動和擺動；2） 波動的力矩反應；3） 曲軸的扭轉振動242 懸架的原因滿足多項要求是懸架設計的目標，有些要求有相互矛盾的約束。這些裝置的duties的清單如下：1）防止發(fā)動機和傳動裝置支點因剛性地固定到底盤或車

28、體結構上產(chǎn)生的疲勞失效。2）為了減小發(fā)動機振動傳遞到車體結構上的振動幅度。3）為了防止車輛在粗糙的路面上行使時，把路面上車輪的振動過度地回彈傳遞到發(fā)動機上。4）減少因發(fā)動機振動直接傳遞到車體結構上產(chǎn)生的噪聲放大。5）用彈性介質部分隔離發(fā)動機振動，減少人的不適和疲勞。243 擺動軸發(fā)動機和傳動裝置必須懸架，因此它繞理想的轉動中心（叫做？軸）擺動時，允許其有最大的自由度。這個主軸對發(fā)動機和傳動裝置振動產(chǎn)生最小的抗力，因為它們的質量對這根軸均勻地分布。可以考慮發(fā)動機繞一根通過發(fā)動機和傳動裝置的重心的軸轉動（圖2-12），這正常地使擺軸產(chǎn)生相對于曲軸1020的傾斜。為了獲得最大的自由度，懸架必須這樣布

29、置使它們在橡膠裝置內產(chǎn)生最小的剪切抗力。244 懸架的六個自由度模型 如果可動的發(fā)動機的運動不受限制，它可以有六個振動模型。任何運動可以分解為平行于通過發(fā)動機的重心的軸的三個線性運動和三個旋轉運動，這三個軸相互垂直。這些運動模型總結如下：線性運動旋轉運動水平縱向轉動水平側向繞側向軸轉動鉛垂方向繞鉛垂軸轉動25 閥系閥系由那些在適當?shù)臅r間打開和關閉閥的那些零件組成。251 閥的動作為了協(xié)調四沖程循環(huán)，一組叫做氣閥傳動的零件打開和關閉氣閥（分別使它們上下運動）。這些氣閥運動必須在適當?shù)臅r間發(fā)生。每一個氣閥的打開由凸輪控制。1 頂置凸輪軸氣閥傳動凸輪是裝在軸上的一個雞蛋形金屬零件，它與曲軸協(xié)調轉動。

30、這根金屬軸叫做凸輪軸，發(fā)動機的每一個閥在軸上都有單獨的凸輪（圖2-13）。凸輪轉動時，凸輪的高點推動連接閥桿的零件。這個動作迫使閥向下運動。這個動作能打開進氣沖程的進氣閥，或者打開排氣沖程的排氣閥。當凸輪繼續(xù)轉動時，高點離開氣閥機構。當這個動作發(fā)生時，閥的彈簧推動氣閥緊緊地關閉其開口。？現(xiàn)代汽車發(fā)動機中的閥位于發(fā)動機頂部的氣缸蓋內。這叫做頂置氣閥配置。除此之外，凸輪軸位于氣缸頂部時，叫做頂置凸輪設計。一些高性能發(fā)動機有兩個分立的凸輪，進氣和排氣閥各一套。這些發(fā)動機叫做雙頂置凸輪軸發(fā)動機。2 推桿氣閥傳動凸輪軸也可以置于發(fā)動機體內的發(fā)動機下部，為了把凸輪的運動向上傳遞到氣閥上，需要額外的零件。在

31、這種布置中，凸輪凸起推向叫做凸輪挺桿的圓形金屬桿。當凸輪的凸起運動到凸輪挺桿下時，它推動凸輪挺桿向上（遠離凸輪軸）。凸輪挺桿？一根推桿，它推向搖臂。搖臂繞一根軸轉動。當搖臂的一端向上運動時，另一端向下運動，恰象一個翹翹板。搖臂的向下的一端推上閥桿打開氣閥。因為一個推桿氣閥傳動有額外的零件，高速運動更困難。典型的推桿發(fā)動機是以低速運動，結果是它比同規(guī)格的頂置凸輪設計產(chǎn)生更小的動力。（記住，動力是做功的速率。）252 氣門間隙當發(fā)動機工作在壓縮和出力沖程時，氣閥必須緊緊地關閉在它的閥座上以產(chǎn)生氣密，因此防止氣體從燃燒室泄漏。如果氣閥不能完全關閉，發(fā)動機就不能產(chǎn)生全動力。閥蓋還容易因熱氣通過燃燒，活

32、塞冠？可能觸碰打開的閥，這可能嚴重地損壞發(fā)動機。253 配氣正時氣閥打開和關閉的時間和氣閥打開的時長用曲軸轉動的角度表示。例如，進氣閥恰在活塞到達上止點前正常地開始打開。它在活塞向下移動到BDC甚至過BDC時仍保持打開，這是進氣閥打開持續(xù)時間。這個例子可以說明為：進氣閥在17BTDC打開，進氣閥在51ABDC關閉。在這種情況下，進氣閥打開持續(xù)時間是曲軸轉過248。這為壓縮沖程留下了129持續(xù)時間，因為在活塞到達TDC時壓縮結束。在這一點上，出力沖程開始。出力沖程在排氣閥開始打開時結束，排氣閥大約在活塞到達BDC前的51處 打開。在這種情況下出力沖程的延時也是129。由于排氣閥在BDC前的51處

33、打開，開始排氣沖程。當活塞過BDC，向上運動并過TDC，排氣沖程繼續(xù)。由于排氣閥在活塞到達上止點后的17處關閉，排氣沖程延續(xù)時間為248（圖2-15）。根據(jù)這個說明，在進氣閥打開時，排氣閥仍保持打開一小段時間，換句話說，排氣沖程結束前和進氣沖程開始后重疊一小段時間，這叫氣門重疊。在TDC前打開進氣閥和在BDC后關閉它增加了注入氣缸的燃料混合氣量。早一點打開進氣閥有助于在進氣沖程開始時克服燃料混合氣的靜止慣性，而進氣閥在BDC后打開則利于運動的燃料混合氣的動態(tài)慣性。這提高了容積效率。當活塞在出力沖程階段向下運動過TDC位置后的90處，氣缸內壓力降低，由于連桿角和曲柄軸位置，對曲柄軸的杠桿作用力已

34、經(jīng)減小。這結束出力行程的有效長度，現(xiàn)在排氣閥可能打開，開始排出燃燒過的氣體。直到活塞向上運動過TDC位置時，排氣閥一直打開。這有助于燃燒過的氣體盡可能多地排出，因此提高了容積效率。254 凸輪設計和控制動力學凸輪的作用是盡可能遠距離、盡可能快、盡可能平滑地打開和關閉氣閥。關閉氣閥的力是由氣閥彈簧作用的，這也保持凸輪和氣閥之間的接觸。動力迫使？凸輪和氣閥挺桿上。整個氣閥傳動組件可以看成一個彈簧/質量系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)中，從儲存?zhèn)鲃咏M件的能量轉變?yōu)樽杂赡墚a(chǎn)生強迫振動。用頂置曲軸的氣閥傳動組件可以用具有足夠精度的1質量系統(tǒng)代表（由運動質量、剛性氣閥傳動組件和相應的阻尼組成）。對于底部安裝的凸輪軸和推桿

35、，2個質量系統(tǒng)的使用正在增加。最大許可接觸應力，往往指限制凸輪凸起處的半徑和側面？開放率，這個應力在600 750 Mpa ，它取決于配對的材料。255 凸輪軸驅動機構在四沖程循環(huán)中，每個凸輪必須轉動一次？以打開氣閥。記住，一個循環(huán)相當于曲軸的兩轉。因此，凸輪軸必須精確地以曲軸速度的一半轉動。這是以21的齒輪比實現(xiàn)的。一個裝到凸輪軸上的齒輪的齒數(shù)是裝到曲軸上的齒輪齒數(shù)的兩倍。這些齒輪的連接方式有三種（圖2-16）。1 皮帶傳動可用齒型帶。這些皮帶用合成橡膠制造并用內置鋼或玻璃纖維強化。皮帶有齒或槽型空間與齒輪上的齒嚙合并驅動。皮帶典型地用在頂置凸輪氣閥傳動的發(fā)動機上。2 鏈傳動在一些發(fā)動機上，

36、采用金屬鏈連接曲軸和凸輪齒輪。大多數(shù)推桿發(fā)動機和OHC發(fā)動機采用這種方式。3 齒輪傳動凸輪軸和曲柄軸直接連接或嚙合。這種類型的連接常用于老式6缸、直列發(fā)動機上。用鏈或皮帶傳動的凸輪軸與曲軸的轉動方向相同。但直接由曲軸齒輪傳動傳動的凸輪軸以相反的方向轉動。采用正時皮帶因為它們的成本比鏈傳動低得多，且運轉更安靜。典型的正時皮帶是用氯丁橡膠（合成橡膠）制造，用玻璃纖維強化。256 電子氣閥控制系統(tǒng)電子氣閥控制系統(tǒng)替代機械凸輪，對分立的氣閥正時，用執(zhí)行器控制每一個氣閥。電子閥控系統(tǒng)用每個氣閥上的分立執(zhí)行器控制進氣閥和排氣閥的打開和關閉時間和提起量。從機械凸輪驅動改變?yōu)楠毩⒖刂茍?zhí)行器閥為發(fā)動機控制提供了

37、巨大的靈活性？車輛利用EVC的優(yōu)點包括：1） 增加發(fā)動機動力和燃料經(jīng)濟性。2） 允許集中和分布布置EVC系統(tǒng)以發(fā)揮它們全部潛能。3） 適應不同氣缸數(shù)的發(fā)動機。由于改善了效率和消費者利益，汽車制造商渴望獲得他們的第一個EVC系統(tǒng)，EVC系統(tǒng)把目標定為使溫度達到125，而執(zhí)行器的目標是適應6000轉/分?？梢栽谝粋€集中系統(tǒng)中用高速多？總線控制執(zhí)行器（高達10Mbps），或在分布系統(tǒng)中用名義速度總線控制執(zhí)行器。EVC系統(tǒng)布置必須是緊湊，特別是執(zhí)行器必須足夠小以裝進發(fā)動機。采用42V的系統(tǒng)的車輛對于EVC是理想的，因為它要求高壓控制氣閥執(zhí)行器，EVC的應用目標是V8和V12。EVC系統(tǒng)還具有高度靈活性

38、，可用于多氣缸發(fā)動機。26 汽油燃料系統(tǒng)261 汽油汽油是用原油蒸餾而得。汽油高度易燃，意味著它在空氣中易燃。汽油容易蒸發(fā)，這個特性（叫做揮發(fā)性）是很重要的。然而，它不得太過容易蒸發(fā)，或者它會在燃料桶或燃料管內蒸發(fā)。在燃料管中，燃料蒸氣可能阻塞液體汽油的流動。這叫蒸氣阻塞。蒸氣阻塞在燃油管路中是常見的,在這里,泵的進氣側易受高溫影響.汽油的可燃性隨汽油質量和與汽油混合的添加劑而變化。汽油在燃燒室內的燃燒是最重要的。點火前，增大燃燒室內燃料混合氣的壓力有助于增大發(fā)動機的動力。這是通過把燃料混合氣壓縮到一個小的體積來實現(xiàn)的。較高的壓縮比不僅增大動力而且提供了更有效的動力。但當壓縮比上升，敲缸趨勢增

39、加。汽油的辛烷值是它的防爆質量或阻止燃燒時爆燃的能力的度量。爆燃，有時也叫敲缸，可以定義為由于燃燒室內過高的溫度和壓力條件燃燒燃氣混合氣的最后部分的不可控爆炸。由于暴燃產(chǎn)生壓力沖擊波，因此可聽見敲缸聲，而不是燃料混合氣平穩(wěn)地燃燒和膨脹，如果足夠嚴重這會導致動力損失、局部過高的溫度和發(fā)動機損壞。有兩種常用的確定摩托用汽油辛烷值的方法，即摩托方法和研究方法。兩種方法都用同一類型的單缸發(fā)動機，單缸發(fā)動機用變化的缸蓋和敲缸測量表表示敲缸強度。用實驗樣本作燃料，調整發(fā)動機壓縮比和空氣燃料混合以得到指定的敲缸強度。兩個主要的標準參考燃料，正常的庚烷和異辛烷，分別任意地賦于0和100辛烷值，然后混合產(chǎn)生同樣

40、的敲缸強度作為實驗樣本?；旌衔镏挟愋镣榈陌俜直染褪菍嶒灅颖镜男镣橹?。因此，如果匹配的參考混合物中庚烷占15%，異辛烷占85%，根據(jù)實驗方法，實驗樣本標定85摩托或研究辛烷值。262 過量空氣因數(shù)除非與空氣混合，否則石油不會燃燒。在理想條件下，完全燃燒要求的空氣與石油的混合比是15份空氣對1份石油。這意味著1公斤石油要與15公斤空氣混合。要實現(xiàn)完全燃燒需要的空/燃比叫做化學上正確的混合氣。15比1適用于石油，其他燃料有不同的比例。為了說明提供給發(fā)動機氣缸的實際的空氣燃料混合氣與完全燃燒在理論上要求的空燃比（14.7:1）偏差有多大，已經(jīng)選擇了過-空氣因數(shù)。263 對工作條件的適應在某些工作條件中

41、，燃料要求因基本的燃料注入量有很大不同，因此要求在混合氣行程中進行適當干預。1 冷起動2 后起動階段27 柴油發(fā)動機271 柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機的不同柴油發(fā)動機是因Rudolf Diesel 的開創(chuàng)性工作而得名。柴油用于大多數(shù)重型汽車，極好的燃料經(jīng)濟性使它成為輕型商務車、？和出租汽車采用的？發(fā)動機的具有吸引力的替代品。在我們分析它們如何不同之前，讓我們先看看它們有哪些相同。兩種發(fā)動機都采用液體燃料。汽油、煤油和柴油都產(chǎn)自原油。它們主要是揮發(fā)性不同。汽油的揮發(fā)性很強，即它在低溫下蒸發(fā)。煤油需要更多的熱才能使它蒸發(fā)，而柴油征發(fā)需要的熱還要多。兩種類型的發(fā)動機都是內燃機，即它們都是在氣缸內燃燒燃料

42、。大多數(shù)汽油發(fā)動機和許多柴油發(fā)動機是四沖程循環(huán)工作。再看柴油發(fā)動機和氣油發(fā)動機之間的主要差別是什么？柴油發(fā)動機沒有分電器、火花塞或火花塞線。燃油通過氣缸內壓縮空氣產(chǎn)生的熱點火。因此，柴油發(fā)動機又叫做壓縮點火發(fā)動機。柴油發(fā)動機工作的基本原理之一是壓縮空氣的溫度會上升?？諝鈮嚎s越多，它的溫度越高。這里還有，柴油發(fā)動機不同于汽油發(fā)動機。為了獲得點燃柴油需要的溫度，需要較高的壓縮比。柴油車發(fā)動機的壓縮比在18：1和22：1之間?，F(xiàn)代汽油發(fā)動機的壓縮比為9：1。更高的壓縮比意味著柴油發(fā)動機必須制造的更強以抵抗高壓。高的壓縮比還使柴油發(fā)動機比汽油發(fā)動機具有更好的燃料經(jīng)濟。柴油發(fā)動機在發(fā)動機的速度控制上也不

43、同于汽油發(fā)動機。柴油發(fā)動機沒有限制氣流進入發(fā)動機的節(jié)流板或類似的裝置。發(fā)動機速度由進入氣缸的燃料量控制。因此，柴油發(fā)動機是無節(jié)流發(fā)動機。節(jié)流裝置關閉時，汽油發(fā)動機產(chǎn)生高真空，節(jié)流裝置打開時，則形成低真空或非真空。柴油發(fā)動機因為沒有節(jié)流裝置，也沒有進氣管真空。另一個差別是柴油發(fā)動機的空氣燃料比例范圍。記住，汽油發(fā)動機用空氣燃料比的范圍在12.5:1和16：1到18：1。這是因為空氣和燃料進入氣缸時的控制方法不同。柴油發(fā)動機在最大功率時空氣燃油比約為15：1，在怠速時大約為100：1。柴油發(fā)動機之所以這樣因為只控制油流而不是氣流。汽油和柴油發(fā)動機之間的最后？的差別在于燃油的噴射方法。燃油噴射系統(tǒng)是

44、柴油發(fā)動機的最重要部分。柴油發(fā)動機噴射必須控制燃料噴射的量并在噴射時確定。燃油噴射的時間是重要的，就象汽油發(fā)動機的火花產(chǎn)生時間一樣。在柴油發(fā)動機中，燃油直接噴射進入發(fā)動機氣缸或預熱室。柴油發(fā)動機在噴嘴處用高達27580kPa的油壓。這允許燃油進入高燃壓力？。它還有助于噴射時燃油的蒸發(fā)。272 柴油發(fā)動機燃料混合物形成和燃燒室當柴油發(fā)動機總是用內部混合形成時，在燃燒室內只能獲得不均勻的混合物。在不均勻的混合物中，過量的空氣因子噴射球的純空氣（無窮大）到噴射中心的（0）。柴油發(fā)動機燃燒室有兩個主要類型：直接噴射和間接噴射。兩個設計促進擾動，幫助壓縮空氣和噴射的燃油更好地混合。采用直接噴射的發(fā)動機用

45、平面缸蓋。燃燒室在活塞的頂部形成。有時活塞環(huán)提供擠壓，迫使空氣進入燃燒室的中心。這使得燃油噴射進入氣缸時產(chǎn)生擾動。在間接噴射中，活塞相當平或有淺淺的凹腔。主要的燃燒室在活塞和活塞的頂部之間但一個更小的分隔室在蓋內。燃油噴進這個更小的室內，它可有各種因不同的設計。273 直列式泵燃油噴射系統(tǒng)柴油發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)必須做若干重要的事情，首先，它必須測量發(fā)動機要在駕駛員確定的速度和負荷條件下運行時要求的燃油量。然后，它必須在準確的時間向各油缸輸送測定的油量，其后，它必須以確定的速度和濺射方式噴射燃油，以在燃燒室內獲得最好成績的燃燒效果。直列式泵燃油噴射系統(tǒng)向柴油發(fā)動機供應燃油。燃油從油桶流向輸油泵

46、，再通過燃油過濾器從那里流向燃油噴射泵。今天獨立的直列式泵系統(tǒng)用在許多發(fā)動機上，它們的每一個氣缸有一個泵。在這種泵的泵殼內有一個小的凸輪軸，這個凸輪軸由發(fā)動機以凸輪軸速度驅動。這個小凸輪軸用于提高每一個泵的壓力，并在壓力條件下把油輸入管路。管路把燃油輸向噴嘴，然后噴進氣缸。輸油管路必須有足夠強度，而且對每個氣缸具有同樣的長度。通過溢流管濾油器能排泄過量的燃油，溢流管線和泄漏管把油導回油桶。33 傳動現(xiàn)代汽車發(fā)動機是強力、重量輕和可靠的動力裝置。但由于三個原因，它還不是很完善的。首先，現(xiàn)代發(fā)動機在低速時不能產(chǎn)生很大的力矩。第二，發(fā)動機在每分鐘20003000轉之間產(chǎn)生最大力矩。第三，與一輛車啟動

47、后保持運動比較，使它從靜止到運動需要的力要大得多。因此，要求車輛的力矩范圍比發(fā)動機的力矩范圍更寬。基于這些原因，車輛需要一個能夠更好地利用動力和力矩的裝置。傳動裝置就是這樣一個裝置。有兩種類型的傳動裝置，手動和自動。用簡單的術語，傳動裝置放大了發(fā)動機力矩，通過齒輪把動力傳遞到驅動軸上。駕駛員變換齒輪增減發(fā)動機產(chǎn)生的力矩。用人工換檔的汽車上，駕駛員手動換檔。在自動換檔的車輛上，齒輪自動變換。這些齒輪在換檔中降低發(fā)動機速度，因此發(fā)動機速度增大。這個速度降低，力矩增大是必要的，因此發(fā)動機能以更高的速度運轉。在這樣的速度條件下，發(fā)動機能產(chǎn)生更大的力矩和更高的效率。換句話說，傳動裝置允許在低的車輛速度下

48、有更高的發(fā)動機速度并放大力矩以推動車輛運動。331 手工換檔人工換檔有三種類型：滑動嚙合、恒嚙合和同步嚙合傳動。3311 滑動嚙合傳動1齒輪和軸盡管這種類型現(xiàn)在幾乎不用，還是包括它因為齒輪布置圖形成了大多數(shù)手工換檔的基本結構。圓柱齒輪裝在四根軸上：輸入軸、中間軸（副軸）、主軸和倒檔軸（見圖3-4）。（1）輸入軸 輸入軸或離合軸通過將它連接到轉動的離合器盤的中心來轉動。在輸入軸的傳動端是一個齒輪。輸入軸轉動時，兩個恒轉動齒輪把發(fā)動機力矩傳遞到中間軸的 驅動齒輪。（2）中間軸 中間軸由一根實心金屬軸和幾個齒輪組成。這些中間軸齒輪或三聯(lián)齒輪組是實心中間軸的一部分。因此，當中間軸轉動時，所有這些齒輪一

49、起轉動。（3）主軸 如果變換桿位于空檔位置，主軸上所有齒輪都不嚙合。當你把操作桿移動到一個齒輪位置，主軸齒輪之一與相應的中間軸齒輪進入嚙合。每一對嚙合的齒輪把不同的力矩和速度傳遞到主軸上。因此，可以選擇更高的速度和更小的力矩或者更低的速度和更大的力矩以適應驅動條件。（4）倒檔中間軸 倒車需要在傳動鏈上增加一個齒輪，倒車中間齒輪。當你換成倒車檔時，倒車中間齒輪與中間軸和主軸上的齒輪嚙合。這個增加的齒輪改變了轉動的方向。主軸或輸出軸向相反的方向轉動，使汽車倒退。2換檔機構這是裝在司機的齒輪撥桿和齒輪之間的換檔軸和和撥桿。這個機構必須包括：1） 把齒輪固定在一個位置，一般是一個彈簧載荷球；2） 阻止

50、同時獲得兩個齒輪，換檔軸之間的球或柱作為互鎖。3 齒輪變換在滑動嚙合傳動箱中，如果要避免噪聲，齒輪變換需要技巧。齒輪的撞擊聲是不當換檔的結果，有人把這種現(xiàn)象叫做撞擊型傳動。如果要求快速且安靜地換檔，必須由司機完成雙分離動作。這個操作要均衡嚙合齒輪的圓周速度。3312 恒嚙合傳動圖3-6 說明了力矩通過典型的恒嚙合傳動力矩。這種類型采用螺旋或雙螺旋齒輪，它們總是處于嚙合狀態(tài)的。主軸齒輪裝在軸承上，當需要齒輪時，通過牙嵌式離合器將主軸齒輪鎖定在軸上。盡管機械效率較低，螺旋齒輪噪聲更小。因為不當換檔引起的任何損壞都出現(xiàn)在牙嵌式離合器的齒上而不是實際的齒輪輪齒上。3313 同步嚙合傳動就象這個名稱一樣

51、，這種類型有一個同步裝置，它平衡兩個必須嚙合在一起的機件的速度。對于恒嚙合，布置是類似的，但有裝在牙嵌式離合器和齒輪之間的摩擦錐。選擇齒輪時，摩擦接觸使中間軸改變速度，因此在齒輪的實際鎖定發(fā)生時，兩個牙嵌式離合器的零件以相同的速度移動。在老式設計中，摩擦裝置的操作是由司機在雙腳離合時完成的。同步嚙合傳動使換檔更簡單、更平穩(wěn)、更快捷。332 自動人工檔為了簡化司機換檔操作和提高經(jīng)濟性，最近利用半自動或全自動換檔，尤其是在卡車上。與自動功率換檔比較，盡管這些新的換檔方式還有缺點，各種齒輪換檔在牽引動力會產(chǎn)生中斷，它們仍有很多優(yōu)點。1） 用多達16個齒輪可以細分速比。2） 較高的傳動效率。3） 較低

52、的成本。4） 對手動換檔和自動換檔有相同的基本單元。1 操作原理裝在換檔機構上的是一個中心閥座，它把電信號轉換為氣動或液壓信號，它們來驅動換檔氣缸。依靠這個系統(tǒng)，電控制信號可以直接來自司機操縱的換檔桿，也可以直接采用電子控制。最簡單的系統(tǒng)是遙控換檔，在這種換檔方式中，只是替換了機械連接。在這里，換檔撥桿（采用“H”型的換檔觸桿或傳統(tǒng)的開關）只是提供電信號，它通過電子控制裝置直接或間接起動氣動閥。行進和離合操作與人工換檔相同。這個系統(tǒng)也可以與換檔推薦設備組合。其優(yōu)點是：1） 更容易換檔。2） 安裝簡單（沒有連接）。3） 保護發(fā)動機的過速。2 半自動系統(tǒng)驅動裝置為了進一步解放司機，遙控換檔可以與自

53、動行駛裝置結合。沒有離合器踏板，司機簡單地選擇齒輪。第4章 制動系統(tǒng)和結構4.1 制動系統(tǒng)的基本特點當車輛加速從靜止達到一定速度時需要能量。這種能量的一部分儲存在車輛中，叫做動能。為了降低車輛速度，制動器把動能轉變?yōu)闊崮?。能量轉變的速度控制著車輛速度降低的速率。制動系統(tǒng)由能量供應裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器組成。當前使用的制動器有三種類型：行車制動、駐車制動和緩速制動系統(tǒng)。行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)有獨立的控制和傳動裝置。行車制動系統(tǒng)用腳操作，而駐車制動系統(tǒng)則用手操作。根據(jù)使用的能量的類型把制動系統(tǒng)分為：肌肉制動系統(tǒng)、能量助力制動系統(tǒng)、非肌肉能量制動系統(tǒng)、慣性制動系統(tǒng)和重力制動系統(tǒng)。這些制

54、動系統(tǒng)之間的差別主要是在制動系統(tǒng)控制中能量運用的方式。在助力制動系統(tǒng)中受控的工作力的一部分用作操作力，例如，在非肌肉力制動系統(tǒng)中則不是這樣。助力制動系統(tǒng)和非肌肉力制動系統(tǒng)中也使用不同的能量介質。能量主要由真空、壓縮空氣或液壓力（有時是電動力）產(chǎn)生。在現(xiàn)代汽車中使用兩種類型的制動器：鼓式制動器和盤式制動器。從1976年起，所有車輛的前輪都使用盤式制動器，大多數(shù)車輛的后輪用鼓形制動器。在鼓式和盤式兩種制動器中，液壓系統(tǒng)用于制動器中。液壓系統(tǒng)把制動器連接到每一個輪子的制動零件上。采用兩種類型的液壓制動系統(tǒng)。手動制動系統(tǒng)是最簡單的。這里，駕駛員的腳壓在踏板上的力都作用于液壓系統(tǒng)。另一個系統(tǒng)是動力制動系

55、統(tǒng)，用幫助駕駛員的零件把力施加在液壓系統(tǒng)上。還有一個防滑系統(tǒng)防止制動器鎖住輪子，引起滑移。制動系統(tǒng)根據(jù)傳動裝置分為：單電路制動系統(tǒng) （每小時25公里以上的行車制動系統(tǒng)不押允許使用）和多電路制動系統(tǒng)。1） 用機械力傳動的制動系統(tǒng)，2） 用液壓力傳動的制動系統(tǒng)，3） 用氣動力傳動的制動系統(tǒng)4） 用電力傳動的制動系統(tǒng)School: (in certain university) a department concerned with a particular subject: (fml) the school of law/He went to medical school for 3 years.

56、AmE UNIVERSITY42 制動器的類型有兩類主要的制動器：鼓式制動器和盤式制動器。421 鼓式制動器鼓式制動器有兩個制動蹄，他們固定于制動底板上，通過液壓氣缸或機械連接內脹與鼓接觸（圖4-2）。Drum: A musical instrument consisting of a skin or skinlike surface stretched tight over one or both sides of a hollow circular frame,and struck by hand or with a stick Drumstick: a stick for beating

57、 a drumDrummer: a person who plays a drum Brake:An apparatus （機構）for slowing or lessening movement and bringing to a stop (as of a wheel or car)The goverment put the brakes on all our plans by giving us less money.Brake shoe: 閘瓦、剎車片Brake gear：閘（制動）裝置Brake block： 閘瓦、剎車（制動）片Anchor：A piece of heavy metal, usu. a hook with 2 arms, at the end of a chain or rope, for lowering into t