貴陽規(guī)劃分報告5-公共交通規(guī)劃

1、目目 錄錄 1概概 述述.4 1.1公共交通規(guī)劃的重點.4 1.2城市公共交通的構(gòu)成和服務(wù).4 2貴陽公共交通發(fā)展現(xiàn)狀分析貴陽公共交通發(fā)展現(xiàn)狀分析.5 2.1車輛發(fā)展現(xiàn)狀.5 2.2營運發(fā)展.6 2.3線路發(fā)展.7 2.4場站設(shè)施現(xiàn)狀.7 2.5公交經(jīng)營現(xiàn)狀分析.8 2.6公交票價.9 2.7出租車發(fā)展現(xiàn)狀.9 2.8公路客運交通.10 2.9現(xiàn)狀綜合評價.10 2.9.1設(shè)施水平評價.10 2.9.2服務(wù)水平評價.13 2.9.3技術(shù)經(jīng)濟政策評價.13 3城市公交的發(fā)展目標(biāo)與策略城市公交的發(fā)展目標(biāo)與策略.14 3.1落實完善的公交發(fā)展策略導(dǎo)向.14 3.1.1投資策略導(dǎo)向.14 3.1.2規(guī)

2、劃和建設(shè)策略導(dǎo)向.15 3.1.3政府客運交通管理改革與市場引導(dǎo)策略.16 3.1.4公交競爭和競爭管理策略.16 3.1.5鼓勵公交出行策略.17 3.1.6重視城市公共交通的銜接策略.17 3.1.7引進公共交通需求管理策略.18 3.1.8強化土地開發(fā)與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展.18 3.2規(guī)劃和建設(shè)高水平的公交設(shè)施系統(tǒng).19 4公共交通客運走廊分析公共交通客運走廊分析.20 4.1現(xiàn)有城市客運走廊.20 4.2城市發(fā)展趨勢分析.20 4.2.1城市土地利用發(fā)展.20 4.2.2對外交通布局：.21 4.3未來城市公交客運走廊.21 4.4規(guī)劃貴陽城市主要客運走廊.21 4.5公交客運走廊功能分

3、析.22 5公共交通發(fā)展規(guī)劃公共交通發(fā)展規(guī)劃.24 5.1對貴陽城市公共交通現(xiàn)有發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整.24 5.2規(guī)劃公共交通的發(fā)展架構(gòu).24 5.3對引入城市軌道交通系統(tǒng)的討論.25 5.4規(guī)劃和建設(shè)高水平的城市軌道交通系統(tǒng).25 5.5城市公交線網(wǎng)布設(shè)原則.26 5.6公交客運企業(yè)發(fā)展建議.26 6城市公交專用道（路）系統(tǒng)規(guī)劃城市公交專用道（路）系統(tǒng)規(guī)劃.27 6.1規(guī)劃的原則.27 6.2規(guī)劃構(gòu)思.27 6.3公交專用道（路）系統(tǒng).27 6.3.1公交專用道（路）的特點.27 6.3.2公交專用道的優(yōu)勢.28 6.3.3公交專用道設(shè)置方式.28 6.3.4公交專用道（路）設(shè)置原則.29 6.3

4、.5設(shè)置公交專用道的必要條件.30 6.4規(guī)劃建議開辟的公交專用道：.30 6.5公交專用道的建設(shè).31 7公交設(shè)施規(guī)劃公交設(shè)施規(guī)劃.33 7.1公交車輛規(guī)模預(yù)測.33 7.1.1基于交通發(fā)展目標(biāo)的分析.33 7.1.2基于公交服務(wù)水平的分析.34 7.1.3基本發(fā)展規(guī)模.34 7.2出租車發(fā)展規(guī)模.34 7.3場站、設(shè)施用地規(guī)劃.35 7.3.1用地布局和選址原則.35 7.3.2公交場站.36 7.3.3公交換乘樞紐：.36 7.3.4軌道交通系統(tǒng).37 7.4公交場站規(guī)劃用地及分布.37 7.4.1組織方案一 (推薦場站組織模式) .37 7.4.2組織方案二.38 7.4.3公交車輛保

5、養(yǎng)工作組織模式發(fā)展設(shè)想.39 7.5場站用地指標(biāo)選取.39 7.6場站用地規(guī)模和布局.39 7.7建議建設(shè)時序.41 7.8公交換乘樞紐.41 8發(fā)展建議與設(shè)想發(fā)展建議與設(shè)想.42 1概概 述述 1.1 公共交通規(guī)劃的重點公共交通規(guī)劃的重點 根據(jù)城市公共交通規(guī)劃的工作重點，現(xiàn)階段城市公交規(guī)劃大體可分為兩類：一類是從市政府的 管理角度和城市交通系統(tǒng)綜合效益發(fā)揮的角度考慮其發(fā)展政策、發(fā)展的構(gòu)架與土地利用的關(guān)系，確 定發(fā)展規(guī)模、用地的選址與規(guī)模，發(fā)展管理的政策、措施等。另一類是在城市漸近的發(fā)展過程中， 結(jié)合市場經(jīng)營、土地開發(fā)情況、道路的條件進行具體線路優(yōu)化調(diào)整、制定實施計劃、進行經(jīng)濟財務(wù) 分析等內(nèi)容

6、，主要面向企業(yè)和市場。本次規(guī)劃重點在第一類規(guī)劃。 1.2 城市公共交通的構(gòu)成和服務(wù)城市公共交通的構(gòu)成和服務(wù) 城市公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等，根據(jù)不同的服務(wù)范圍，可以分為 城市間或城市組團之間的快速交通和組團內(nèi)部的集散交通。不同的公共交通系統(tǒng)在城市生活中承擔(dān) 不同特征客流的運送任務(wù)，快速交通為組團間的遠距離交通提供方便、快捷的服務(wù)；集散型交通為 組團內(nèi)部提供到達性服務(wù)，同時也為具有特殊出行需求的人群提供出行服務(wù)。兩種不同的公交為不 同特征的交通流提供服務(wù)，使得在城市運輸系統(tǒng)的選取、交通運營的目標(biāo)、服務(wù)特征和線路布局等 方面均存在很大的差別。 2貴陽公共交通發(fā)展現(xiàn)狀分析貴陽公

7、共交通發(fā)展現(xiàn)狀分析 2.1 車輛發(fā)展現(xiàn)狀車輛發(fā)展現(xiàn)狀 貴陽公交總公司作為貴陽市城市公共交通的主導(dǎo)力量，在改革開放的 20 年里，取得了長足的 發(fā)展，取得了輝煌的成就。從下圖中可以發(fā)現(xiàn)，在 1995 年以前，貴陽市公交車輛發(fā)展相對緩慢， 從 1995 年開始，公交車輛得到了大力發(fā)展，車輛擁有量以平均每年增長 90100 輛（自然車）的速 度快速增長。車輛的快速增長一方面反映了貴陽市公交客運需求的快速增長也說明公交總公司和社 會客運管理部門為提高公交服務(wù)水平付出了極大的努力。現(xiàn)狀公交公司擁有 1265 輛營運車輛，城 市社會客運系統(tǒng)擁有 851 輛中巴車，換算至標(biāo)準(zhǔn)車后，全市公交運營車輛擁有量為

8、1545 標(biāo)臺 11 標(biāo)臺/萬人，現(xiàn)已達到國家關(guān)于省會城市公交車輛萬人擁有10 標(biāo)臺/萬人的標(biāo)準(zhǔn)。 圖 3-1 貴陽市公交公司車輛擁有量統(tǒng)計貴陽市公交公司車輛擁有量統(tǒng)計 從統(tǒng)計圖表中可以看出，貴陽公交公司從 1995 年開始，以平均每年增加營運車輛 100 臺的速 度大力擴展客運車輛規(guī)模，僅在 2001 年上半年，工交總公司斥資 3585 萬元購置各型車輛 272 輛， 其中大、中型客車 168 輛，充實了客運力量，對提高公交服務(wù)水平起了重要的作用。 公交車輛發(fā)展 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1985 1986 1987 1988 1989 1990 19

9、91 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 車輛 2.2 營運發(fā)展?fàn)I運發(fā)展 圖 3-2 公交客運量歷年發(fā)展公交客運量歷年發(fā)展（公交公司） 從統(tǒng)計圖表中可以發(fā)現(xiàn)，貴陽市公交客運在經(jīng)歷了 90 年代初的低迷徘徊后，從 1995、1996 年 開始呈現(xiàn)前所未有的迅猛增長勢頭，在 2000 年，公交總公司完成客運量 3.61 億人次，票款收入達 到 14657.78 萬元，平均日客運量 99 萬人次。與 1987 年交通調(diào)查對比發(fā)現(xiàn)，貴陽現(xiàn)狀居民公交出 行比例已由 15%上升至現(xiàn)狀的 26%，反映出貴陽市居民對公交系統(tǒng)的依賴程度隨著城市經(jīng)濟

10、發(fā)展不 斷提高。根據(jù)居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)結(jié)果，除步行外，乘坐公交車已成為貴陽市居民日常出行的最基 本選擇。 貴貴陽陽公公交交公公司司單單車車客客運運量量變變化化 0 10 20 30 40 50 60 70 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 萬人次 圖 3-3 公交公司單車客運量統(tǒng)計公交公司單車客運量統(tǒng)計 公交車輛單車客運量水平是反映一個城市公共交通服務(wù)水平的重要指標(biāo)。擁有合理且適合自身 經(jīng)濟發(fā)展水平和特點的公交服務(wù)水平指標(biāo)，是城市公共交通健康發(fā)展的保證和評價一個城市公交

11、服 務(wù)發(fā)展的重要依據(jù)。 從對貴陽公交單車擔(dān)負(fù)客運任務(wù)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，貴陽市公交運輸?shù)膯诬嚳瓦\量呈穩(wěn)定下 降的趨勢，說明貴陽公交的服務(wù)水平在日趨提高。 客運量（萬人次） 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 盡管貴陽城市公交單車客運量持續(xù)下降，但城市公共交通的服務(wù)水平其實仍然較低，僅在近一、 二年達到 10 標(biāo)臺/萬人的國家標(biāo)準(zhǔn)。這在目前城市居民收入水平不高的情況下尚可維持，

12、但隨著居 民收入的提高，公交服務(wù)水平的提高將勢在必行。 2.3 線路發(fā)展線路發(fā)展 圖 3-4 貴陽公交公司營運線路發(fā)展統(tǒng)計貴陽公交公司營運線路發(fā)展統(tǒng)計 根據(jù)統(tǒng)計可以發(fā)現(xiàn)，貴陽公交在經(jīng)歷了 90 年代初期的低迷徘徊以后，近年來的發(fā)展取得了令 廣大市民和社會各界有目共睹的良好成績。現(xiàn)狀貴陽公交線網(wǎng)在中心城區(qū)已基本消除死角，遍及城 市的各個角落。在規(guī)劃中心城區(qū)的公交線路長度已達到 425 公里(包括市區(qū)中巴車)。其中市區(qū)大公 共線路 32 條，線路長度 322.51 公里，市區(qū)小公共線路 12 條，線路長度 103.90 公里。中心城區(qū)道 路長度 157.7 公里（主、次干道和支路） ，線網(wǎng)長度達到

13、：79.17 公里。現(xiàn)狀中心城區(qū)建成區(qū)面積為 32 km2 , 公交線網(wǎng)密度為 2.47 km/ km2. 。郊區(qū)線路 29 條，線路長度 665.52 公里，已基本包含外圍 發(fā)展片區(qū)的重要村鎮(zhèn)。 2.4 場站設(shè)施現(xiàn)狀場站設(shè)施現(xiàn)狀 現(xiàn)狀貴陽市公交場站比較緊張、首末站用地仍極度缺乏,，大量線路占路停、發(fā)車現(xiàn)象十分普 遍。許多車輛沒有穩(wěn)定的夜間停放場地，只能租用場地臨時停車，造成在使用維護方面的投資和工 作量加大，加速車輛的老化，增加公交車輛運行成本。 貴陽市現(xiàn)有停保場、停車場共 7 處，總用地 11.5 萬平方米，停車面積 5.82 萬平方米。 場站單車用地：133.7 m2/ 標(biāo)車，部頒標(biāo)準(zhǔn)：

14、170200 m2/ 標(biāo)準(zhǔn)車； 停車場地：67 m2/ 標(biāo)準(zhǔn)車，部頒標(biāo)準(zhǔn)：停車面積（65+12） m2/ 標(biāo)準(zhǔn)車（包括回車道面積 12 m2/ 標(biāo)準(zhǔn)車） ； 綜合建筑用地：66 m2/ 標(biāo)準(zhǔn)車，部頒標(biāo)準(zhǔn)：95100 m2/ 標(biāo)準(zhǔn)車； 線路長度（公里） 0 200 400 600 800 1000 1200 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 首末站 35 處，現(xiàn)共有用地 10000 平方米（包括租用、借用等） ，平均每個首末站用地不足 300 平方米，遠遠低于部

15、頒標(biāo)準(zhǔn) 750 m2的最低標(biāo)準(zhǔn)。 表 3-1 現(xiàn)狀停保場、停車場站列表現(xiàn)狀停保場、停車場站列表 場站名稱鳳凰村青云路擎海停車場 小河停車場 油榨街 甘蔭塘河 濱合 計 場站面積（m2） 608873469855601983504429724500115644 停車場面積 （m2） 25000220002700100015002000400058200 建筑面積（m2） 35887126982860983354497250057444 2.5 公交經(jīng)營現(xiàn)狀分析公交經(jīng)營現(xiàn)狀分析 貴陽公交公司是從事城市公共交通客運服務(wù)的企業(yè)。長期以來，由于計劃經(jīng)濟原因及價格與價 值的背離，客運主業(yè)一直嚴(yán)重虧損，每年

16、虧損均逾數(shù)百萬元。多年的負(fù)債經(jīng)營，導(dǎo)致營運車輛破舊， 運力不能滿足客流的需要，甚至連購買汽油的錢都沒有。在 95 年以后，公司領(lǐng)導(dǎo)班子經(jīng)過調(diào)整， 結(jié)合實際在公司內(nèi)部進行了大刀闊斧的改革，在全公司實行了全面經(jīng)濟管理。并大膽地開發(fā)第三產(chǎn) 業(yè)和各種副業(yè)為企業(yè)創(chuàng)造效益補貼主營事業(yè)的虧損。公共交通總公司在 1997 年 12 月 1 日，TM 卡 電子收費系統(tǒng)在貴陽公交市區(qū)全部線路上推廣使用，1995 年 10 月 1 日，無人售票乘車方式在貴陽 三條線路上試行，在貴陽公交精心組織下，這一改革得到政府和全市人民的支持。在不到半年的時 間里，便在全公司全部線路上推廣。2000 年,經(jīng)過全公司員工的努力奮斗

17、，創(chuàng)利潤 137.3 萬元，成 為全國二十多個省會城市公交企業(yè)中唯一盈利的公交公司。取得了驕人的成績。 表 3-2 20002000 年部分省會城市公交經(jīng)營狀況年部分省會城市公交經(jīng)營狀況 城 市補貼前利潤（萬元）政府補貼（萬元） 貴 陽 137.000.00 石家莊 -2933.301200.00 太 原 -3968.003970.00 沈 陽 -12702.003700.00 哈爾濱 -5462.903200.00 杭 州 -2671.512700.00 福 州 -914.92400.00 南 昌 -204.22260.00 重慶一汽 -3334.001440.00 成 都 -2136.00

18、1600.00 海 口 -577.0060.00 西 寧 -105.0040.00 昆 明 -2152.671200.00 西 安 -3221.532500.00 長 沙 -2055.60580.00 說明：利潤為負(fù)數(shù)，既為虧損值。 資料來源：貴陽公交總公司提供：建設(shè)部計劃財務(wù)司城市公共交通企業(yè)資料2000 年年刊。 從上表中可以看出，在全國各大省會城市中，貴陽市公交總公司在毫無政府財政補貼的情況 下，用自己的雙手實現(xiàn)了 137 萬元利潤，同時上繳政府市政附加費 1000 萬元，為促進貴陽市城市 經(jīng)濟發(fā)展和市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及改善居民出行條件等方面做出了重大貢獻。 在運營方面：貴陽公交總公司在

19、繼續(xù)占領(lǐng)市場的同時、提高公交服務(wù)質(zhì)量，加大車輛的科技 含量，提高車輛的檔次和品位。在管理方面：從“內(nèi)強素質(zhì)”入手，開始狠抓基礎(chǔ)管理工作。同時 加強人才隊伍培養(yǎng)，調(diào)動經(jīng)營者、管理者和勞動者的思維積極性，推動企業(yè)管理工作的民主化，取 得了的良好成效。 通過以上分析可以發(fā)現(xiàn)，由于現(xiàn)狀貴陽公交發(fā)展資金嚴(yán)重短缺，同時承擔(dān)了相當(dāng)重的社會公 益事業(yè)的負(fù)擔(dān)，造成每月的運營收入和副業(yè)盈余除填補主營業(yè)務(wù)虧損和直接生產(chǎn)成本外，所剩無幾。 這種局面對公司擴大再生產(chǎn)相當(dāng)不利； 場站設(shè)施用地非常緊張，設(shè)施落后，布局分布不盡合理， 運營一線缺乏起碼的生產(chǎn)工作條件，嚴(yán)重影響一線職工正常工作質(zhì)量和工作積極性。 2.6 公交票價

20、公交票價 現(xiàn)狀公交公司票價經(jīng)過 1999 年調(diào)整以后，基本保持在 1 元的水平，同時通過發(fā)售優(yōu)惠乘車卡、 改建服務(wù)設(shè)施等方式回報廣大市民。經(jīng)審計部門核算，公交公司對票價進行調(diào)整確系為保證正常運 營而進行的合理舉措。 2.7 出租車發(fā)展現(xiàn)狀出租車發(fā)展現(xiàn)狀 貴陽現(xiàn)狀擁有出租車 2000 輛（2001 年） ，其中公交公司所屬出租車 260 輛，其余為社會客運 車輛，絕大部分采用單車承包的私人經(jīng)營方式。根據(jù)本次交通調(diào)查，出租車輛擁有占全部貴陽市區(qū) 全部車輛擁有量的 4.8%，但在道路交通流量中，出租車交通的比例達到了 25%，而且在一天中沒有 明顯的高峰。對城市交通影響最大，特別是無效的空駛，既浪費

21、道路資源、能源，又無法創(chuàng)造社會 價值。同時，由于貴陽中心城區(qū)范圍很?。▋H 32 平方公里） ，而出租車基本在中心城區(qū)載客，活動 范圍也很小，因此對中心城區(qū)道路交通狀況影響很大。 運營中多采取兩名駕駛員分早、晚班輪流駕駛的方式，使車輛的使用效率很高； 貴陽市出租車采取強制輪休的管理辦法，保證車輛有時間進行維護保養(yǎng)，使駕駛員能夠得到 必要休息，保障行車安全； 現(xiàn)狀貴陽出租車輛的日常保養(yǎng)已基本實現(xiàn)社會化； 依據(jù)社會客運管理處及對公交出租公司提供的調(diào)查資料，現(xiàn)狀貴陽市出租車每班次平均行駛 里程 220250 公里，平均每班次運營收入 250350 元。一般每次載客行程在 34 公里，依收入推 算：每班

22、次載客行駛里程 90120 公里左右，略高于問卷調(diào)查所得 90.42 公里。全市出租車平均空 駛里程占 48%。貴陽市中心城區(qū)內(nèi)收費采用約定俗成的 10 元為起步收費標(biāo)準(zhǔn)，若前往外圍片區(qū)或 郊區(qū)多采取隨意性較強的議價方式。 由于大部分出租車為私人經(jīng)營，對收入利益的追求超出服務(wù)大眾的意識，造成出租車在日常 行駛中違反交通規(guī)則等現(xiàn)象時常出現(xiàn)，對城市交通秩序和行人安全都構(gòu)成不利影響。 現(xiàn)狀貴陽出租車萬人擁有量為 10.6 輛（99 年統(tǒng)計年報） ，在全國同等規(guī)模城市中，貴陽出租 車擁有量水平很低，僅相當(dāng)于同等規(guī)模城市出租車擁有量的 1/21/5，這與貴陽市堅持實行總量控 制，對出租車數(shù)量進行有效控制

23、有直接關(guān)系。同時現(xiàn)狀出租車空駛率較高也與城市范圍較小，對出 租車服務(wù)需求不甚強烈和價格定位偏高等因素有關(guān)。貴陽市中心城區(qū)范圍小、城市經(jīng)濟發(fā)展水平有 限，但出租車起步費的定位高于西南地區(qū)如成都等大城市，因此較高的收費檔次對居民選擇出租車 服務(wù)產(chǎn)生一定的限制作用。 2.8 公路客運交通公路客運交通 “九五”期間，貴陽市的公路運輸業(yè)實行多家經(jīng)營，鼓勵競爭的政策，載建立“統(tǒng)一、開放、 競爭、有序”的運輸市場原則狹，促進了社會運輸與個體運輸?shù)难该桶l(fā)展，形成了多種經(jīng)濟成分共 存的運輸新格局。 到 2000 年貴陽市公路運輸行業(yè)擁有營業(yè)性運營客車 1900 輛，通往全省及外省的客運線路 300 余條，日發(fā)車

24、 5000 多個班次，在貴陽行政區(qū)內(nèi)開行的班車有 580 多輛，線路 120 條，2000 年全市 公路客運量完成 15656 萬人次。 2.9 現(xiàn)狀綜合現(xiàn)狀綜合評價評價 2.9.1設(shè)施水平評價設(shè)施水平評價 公交車輛公交車輛 現(xiàn)狀貴陽每萬人擁有 11 臺標(biāo)準(zhǔn)車（包括社會客運車輛） ，該指標(biāo)已達到現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的 810 標(biāo)臺/萬人的指標(biāo)。 公交車輛的發(fā)展是反映一個城市對公交設(shè)施投入力度的一個重要方面。根據(jù) 1995 年2000 年 的統(tǒng)計資料，5 年間貴陽公交車輛增長 540 輛(自然車)。不僅提高了公交的服務(wù)水平，同時對城市 交通的改善起到了一定的支撐作用。 出租車出租車 現(xiàn)狀出租車共 2

25、000 輛，萬人擁有率為 14.4 臺/萬人，在全國同等規(guī)模城市中屬于很低的水平。 由于貴陽現(xiàn)狀中心城區(qū)范圍很小，居民出行的平均距離使步行出行較其他出行方式具有極大優(yōu)勢。 同時，貴陽居民收入水平相對較低，限制了對出租車服務(wù)的需求，社會客運管理部門對出租車采取 的總量控制方法對出租車輛的增長實行嚴(yán)格的控制管理也對控制出租車發(fā)展起了重要作用。 出租車給道路交通帶來了使用上的壓力，和資源浪費，車況及駕駛員服務(wù)質(zhì)量的參差不齊對乘 坐舒適性和整個城市的形象有影響。 場站設(shè)施場站設(shè)施 公交站場設(shè)施與車輛發(fā)展不平衡。公交車輛的增長、線路的開辟和場站的設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重脫節(jié)， 對車輛的使用壽命構(gòu)成不利影響，降低了車

26、輛的完好率和利用率，影響營運安全，具體體現(xiàn)在： 布局不盡合理，不利于全市公交車輛運營的協(xié)調(diào)和城市用地開發(fā)； 保養(yǎng)場規(guī)模不足且分布過于集中，不利于對車輛維修保養(yǎng)的統(tǒng)一管理。 場站用地面積嚴(yán)重不足，相當(dāng)部分車輛無法做到停靠入站或只得租用其他場地停放。 首末站設(shè)施欠缺嚴(yán)重，影響一線人員正常工作。 公交線路站點缺乏港灣?？空荆斐蛇M、出站的公交車輛與路上行駛的車輛的干擾。 圖 3-5 缺乏必要的港灣?？空救狈Ρ匾母蹫惩？空?線網(wǎng)系統(tǒng)線網(wǎng)系統(tǒng) 在規(guī)劃中心城區(qū)的公交線路長度已達到 425 公里(包括市區(qū)中巴車)。其中市區(qū)大公共線路 32 條， 線路長度 322.51 公里，市區(qū)小公共線路 12 條，線路

27、長度 103.90 公里。中心城區(qū)道路長度 157.7 公 里（主、次干道和主要支路） ，線網(wǎng)長度達到：79.17 公里?，F(xiàn)狀中心城區(qū)建成區(qū)面積為 32 km2 , 公 交線路網(wǎng)密度為 2.47 km / km2. 。郊區(qū)線路 29 條，線路長度 665.52 公里，已基本包含外圍發(fā)展片區(qū) 的重要村鎮(zhèn)。 現(xiàn)狀貴陽市公交線路已基本覆蓋中心城區(qū)，郊區(qū)線路已基本包含外圍發(fā)展片區(qū)的重要村鎮(zhèn)。在 個別地區(qū)由于各種原因尚無法深入。 按照吸引半徑 300 米計算，貴陽市現(xiàn)狀公交線路已基本覆蓋全市面積的 4050%。但線路布局 受道路網(wǎng)系統(tǒng)不完善和城市地形的影響，中心城區(qū)和外圍片區(qū)線路覆蓋程度差距很大，市中心

28、城區(qū) 公交線路覆蓋率已達到中心城區(qū)建成區(qū)面積 60%。中華路等主要道路布設(shè)線路超過 15 條，而在一 些地形和道路條件受限的地區(qū)，公交大客車尚無法通達。或線路覆蓋率偏低，使居民無法享受高質(zhì) 量的公交服務(wù)。 現(xiàn)狀由于一些組團以聯(lián)系道路為軸線，沿道路兩側(cè)進行開發(fā)建設(shè)，造成組團內(nèi)交通組織混亂， 隨著各組團之間的聯(lián)系日趨緊密，這種混亂會造成運輸效率的下降。同樣，現(xiàn)狀組團之間的干線公 交和組團內(nèi)部的集散公交混同或缺乏有效銜接，一定程度上，降低了公交的運行速度。 社會客運社會客運 現(xiàn)狀社會客運系統(tǒng)擁有中巴車 851 輛，另有微型小公共汽車 142 輛，社會客運系統(tǒng)公交線路 49 條，出租車 1740 輛（

29、2001 年 3 月統(tǒng)計） 。社會客運對貴陽市客運市場的發(fā)展與鞏固以及維護社 會穩(wěn)定等諸多方面做出了重要貢獻，為貴陽市“十五”期間城市客運管理機制改革和客運交通結(jié)構(gòu) 的調(diào)整奠定了良好基礎(chǔ)。但是，由于社會客運多采取“單車承包”的經(jīng)營方式，從業(yè)人員的素質(zhì)參 差不齊，造成現(xiàn)狀在日常運營中的很多問題市民反映強烈的“追車、吊客、爭客、搶行”等現(xiàn) 象和問題，不僅不利于居民出行，更有甚者人為造成道路堵塞和交通事故。可以說，貴陽市社會客 運中小巴的運營秩序已到了“非整不可”的地步。 道路使用與管理道路使用與管理 目前，貴陽市沒有一條道路設(shè)有公交專用路，基本沒有港灣車站、公交信號優(yōu)先的道路，也沒 有公共交通車輛

30、走道路的中間車道的道路，沒有為公共交通提供優(yōu)先路權(quán)，使真正需要優(yōu)先路權(quán)的 公共交通車輛的運行受到影響。公交車站的日常管理工作比較薄弱、混亂。車輛進出站過程中容易 造成混亂局面乃至影響道路通行。現(xiàn)狀中心城區(qū)僅在遵義路上設(shè)置了港灣式?？空荆捎诠芾砹?度不足，導(dǎo)致停車港灣有時會被路邊小汽車的停放所擠占。 圖 3-6 遵義路生資大樓門前的公交?？空咀窳x路生資大樓門前的公交停靠站 2.9.2服務(wù)水平評價服務(wù)水平評價 通過統(tǒng)計分析和走訪調(diào)查，貴陽市公交系統(tǒng)無論從負(fù)荷度、線網(wǎng)覆蓋率、運行車速、乘客乘坐 公交滿意程度等指標(biāo)反映出貴陽市區(qū)公交系統(tǒng)的服務(wù)都具有較高的服務(wù)水平和質(zhì)量。但在一些新開 發(fā)區(qū)、居住小區(qū)

31、、和城市的邊沿地區(qū)由于種種原因造成公共交通服務(wù)尚存在薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)在未來的 發(fā)展中給予充分的重視。 表 3-3 現(xiàn)狀貴陽公交服務(wù)水平評價現(xiàn)狀貴陽公交服務(wù)水平評價 公交服務(wù)水平評價貴陽現(xiàn)狀水平 車輛擁有（標(biāo)車/萬人） 11 公交線路長度（公里） 1090 線網(wǎng)長度（中心城區(qū)） 79.2 平均行駛車速（公里/小時） 15 發(fā)車頻率（分鐘/趟）210 單車載客量（萬人/標(biāo)車） 23.3 票價（元/次） 1 乘客等待時間（分鐘）210 2.9.3技術(shù)經(jīng)濟政策評價技術(shù)經(jīng)濟政策評價 由于城市公共交通存在公益性和企業(yè)性兩重特征，其公益性特征主要表現(xiàn)在滿足城市低收入階 層的出行需要，體現(xiàn)社會的福利和公平。同時，

32、公共交通應(yīng)支持城市發(fā)展，具體體現(xiàn)在城市新區(qū)發(fā) 展初期的公交開線，客流雖小，公司收入低也要開線；對特殊人群的優(yōu)惠服務(wù)（如老人、殘疾人、 軍人免票乘車）等，這些措施往往使公交企業(yè)承擔(dān)了本應(yīng)由政府承擔(dān)的社會公益性事務(wù)。而為了保 證正常經(jīng)營，公交企業(yè)必須遵循市場規(guī)律，而公共交通肩負(fù)的公益性事業(yè)必須由政府采取各種方式 和政策對此進行補貼。同時一個城市要提高道路使用的效率，就必須建立強大的公共交通系統(tǒng)。由 此，決定了政府在公共交通系統(tǒng)發(fā)展過程中應(yīng)扮演的角色和需要發(fā)揮的作用既要大力扶持，又 要充分引導(dǎo)。 總體上講：優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為貴陽市政府和市民的共識。在政府、公交總公司等各方努 力下，公共交通系統(tǒng)的

33、發(fā)展取得了長足的進步，公交服務(wù)水平也明顯提高。但是，建立一個強大的 公共交通系統(tǒng)，需要各方面的因素促成。目前，貴陽市政府應(yīng)將口頭支持公交發(fā)展的“感情投資” 進一步落實為在資金、技術(shù)投入、道路使用、場站建設(shè)等方面的全方位政策投入和引導(dǎo)。 3城市公交的發(fā)展目標(biāo)與策略城市公交的發(fā)展目標(biāo)與策略 貴陽是貴州省省會、是西南重要的交通樞紐，城市綜合實力居全省第一。根據(jù)貴陽市總體規(guī)劃， 貴陽到 2010 年將建成經(jīng)濟繁榮、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理、科學(xué)技術(shù)先進、服務(wù)體系完善、社會文明、城鎮(zhèn) 布局合理、環(huán)境與生態(tài)良好、交通便捷的現(xiàn)代化城市，力爭在 2010 年城市經(jīng)濟社會和科技綜合實 力達到全國省會城市中等水平。在城市建設(shè)

34、方面，貴陽市要加快城市建設(shè)現(xiàn)代化進程，優(yōu)化城市用 地結(jié)構(gòu)，合理進行城市功能布局，為各項事業(yè)發(fā)展提供良好的物質(zhì)空間，爭取到 20102020 年形成 以中心城區(qū)為中心，外圍片區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)環(huán)繞四周的“眾星捧月”城市格局；屆時，貴陽在全省經(jīng) 濟的整體發(fā)展中將發(fā)揮中心城市的重要作用。 但由于貴陽地處西南多山地區(qū)，用地緊張成為制約貴陽城市發(fā)展的掣肘，也迫使在城市發(fā)展中 采取組團式輻射發(fā)展的格局。中心城區(qū)內(nèi)開發(fā)強度之高完全可以用“見縫插針”來形容。用地緊張 使城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度很難跟上城市機動化水平高速發(fā)展的步伐，需求與供給間的差距將成為 制約城市進一步發(fā)展的絆腳石。 公共交通在城市發(fā)展中具有非常重要

35、的作用。由于公交系統(tǒng)具有運能大、占地少、消耗省等優(yōu) 點，一輛公交車的載客量是小汽車的 1020 倍，而所占用道路資源僅是一輛小汽車的 23 倍左右， 可見公共交通可以在占用城市基礎(chǔ)設(shè)施資源最少的情況下，完成最大的客流輸送任務(wù)。這一特點對 用地緊張的城市來說具有特殊的重要意義，是城市交通健康發(fā)展的首選。 因此，發(fā)展大運量公共交通系統(tǒng)對于貴陽這種用地緊張的城市來說更是城市可持續(xù)發(fā)展的必由 之路。 為保證城市各個組團之間和組團內(nèi)部的交通聯(lián)系尤其是各外圍組團與中心城區(qū)的聯(lián)系，貴陽市 必須在發(fā)展城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的同時，將公共交通系統(tǒng)作為城市交通的支柱性工具，大力、加速發(fā)展， 提高公共交通在城市交通方式中的

36、競爭能力，使之達到能夠承擔(dān)日?？瓦\出行量的 2835%的水平。 為了實現(xiàn)這一發(fā)展目標(biāo)，必須落實完善的公交發(fā)展策略導(dǎo)向。 3.1 落實完善的公交發(fā)展策略導(dǎo)向落實完善的公交發(fā)展策略導(dǎo)向 3.1.1投資策略導(dǎo)向投資策略導(dǎo)向 公交的健康發(fā)展有賴于公交市場的多元化投資體制的建立和完善，但同時在這一發(fā)展過程中， 政府應(yīng)如同投資于道路建設(shè)一樣，每年拿出一定比例的資金投入公共交通的規(guī)劃建設(shè)與發(fā)展。聯(lián)合 國推薦：正常情況下，城市基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)占城市國內(nèi)生產(chǎn)總值 35% ，公共交通占城市基礎(chǔ)設(shè) 施比重的 1418%。 公交投資包括政府的直接投資；吸引社會資金辦公交；用土地開發(fā)所帶來的部分經(jīng)濟收益投資 公交；對公交

37、經(jīng)營的經(jīng)濟補貼；政府在公交經(jīng)營和發(fā)展中所給予的各種優(yōu)惠政策。 公交的投資策略必須充分考慮公共交通同時存在社會公益性和企業(yè)營利性這兩方面特征，才能 保證公共交通的健康發(fā)展。政府必須重視和加大對公交設(shè)施發(fā)展的投入，在公交發(fā)展中，政府應(yīng)通 過不同形式的補貼以保障公交系統(tǒng)的公益性運營和企業(yè)性經(jīng)營目標(biāo)得以實現(xiàn)。同時，市政府對公交 發(fā)展施加影響的方式應(yīng)逐步由行政干預(yù)過渡到政策引導(dǎo)，借以保持公交企業(yè)經(jīng)營的獨立性。 政府可以考慮采取以下方式多種不同的形式實現(xiàn)對公交發(fā)展的投資： 直接投資于公交車輛的購置、公交場地的征用及各種設(shè)施的建設(shè)等。 以城市土地開發(fā)所獲得的部分經(jīng)濟收益投資于被開發(fā)土地的公交建設(shè)和發(fā)展，并以

38、此對土 地開發(fā)的進程產(chǎn)生推動作用，即 TOD 模式。尤其在城市新區(qū)開發(fā)階段，更應(yīng)加大對公交建設(shè)的資 金投入，建立與私人交通方式有競爭力的城市公共交通系統(tǒng)，迎接機動化交通和城市化發(fā)展的挑戰(zhàn)。 廣泛吸引社會資金辦公交，政府對此應(yīng)規(guī)定一定的投資回報率，在實際運作中將投資和經(jīng) 營分離，并通過建立合理機制實行對經(jīng)營者經(jīng)營行為的有效監(jiān)督，避免再次出現(xiàn)投資和經(jīng)營混同的 單車家庭承包的低級經(jīng)營管理形式。 在設(shè)施建設(shè)方面，政府應(yīng)給予公交企業(yè)一系列發(fā)展優(yōu)惠政策，減輕其發(fā)展中的壓力。如政 府可以根據(jù)城市公交車輛發(fā)展情況制定場站用地規(guī)劃，在場站用地的取得上，政府應(yīng)當(dāng)提供優(yōu)惠的 政策，保證公交經(jīng)營者有必要的停車運營場地

39、?；?qū)⑼恋匾哉x劃撥公交經(jīng)營者，但公交經(jīng)營 者并不擁有土地產(chǎn)權(quán)，而只能作為專項場站用地使用而不能隨意轉(zhuǎn)作它用。 在城市道路使用與管理方面，政府應(yīng)給予公共交通優(yōu)先的路權(quán)分配政策，提高公共交通的 競爭力，促進公交發(fā)展。 在日常線路運營方面，政府必須在公交的發(fā)展中能夠保證在中心城區(qū)和新開發(fā)區(qū)，新線路 和老線路、公益性線路和盈利性線路的運營中進行合理的調(diào)節(jié)，使之能夠享受公平的利潤，促成公 交的合理發(fā)展和保證投資的可持續(xù)性。 在維護公共交通事業(yè)的公益性方面，政府應(yīng)通過資金政策性補貼，來保障城市的低收入階 層和老、幼等弱勢人群享受城市公交的公益性服務(wù)，也保障公交企業(yè)能夠按照市場規(guī)律進行獨立經(jīng) 營。 3

40、.1.2規(guī)劃和建設(shè)策略導(dǎo)向規(guī)劃和建設(shè)策略導(dǎo)向 建立以公共交通為導(dǎo)向的城市土地開發(fā)模式（TOD） 、在城市規(guī)劃、設(shè)計中必須將“公交優(yōu)先” 的問題列入議程；詳細規(guī)劃、居住區(qū)、商業(yè)中心應(yīng)配套規(guī)劃建設(shè)公共交通首末站、中間站設(shè)施；規(guī) 劃私人交通方式與公共交通接駁的換乘樞紐。城市開發(fā)到哪里，公共交通應(yīng)首先發(fā)展到哪里。 公交設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)必須列入道路建設(shè)、城市改造計劃中。城市道路上的公交設(shè)施站臺、 港灣等，可由城市道路交通建設(shè)與規(guī)劃機構(gòu)、交通管理機構(gòu)、公交經(jīng)營者、交通專家共同參與，制 定規(guī)劃和相關(guān)建設(shè)計劃。 城市交通管理計劃、措施、政策的制定中應(yīng)切實貫徹“公交優(yōu)先”的原則，并且在條件允許的 情況下，對主要

41、公交干線經(jīng)過的交叉口進行改造，按照“公交優(yōu)先”設(shè)置信號系統(tǒng)。 公交場站的規(guī)劃由政府根據(jù)城市公交車輛發(fā)展和公交組織情況制定規(guī)劃，保證公交經(jīng)營者有必 要的場地?？梢哉x劃撥公交經(jīng)營者作為專項場站用地使用。同時，土地功能的置換必須報規(guī) 劃主管部門審批。 3.1.3政府客運交通管理改革與市場引導(dǎo)策略政府客運交通管理改革與市場引導(dǎo)策略 公交發(fā)展的社會化必然使公交的公益性質(zhì)和企業(yè)性質(zhì)產(chǎn)生沖突，政府在其間應(yīng)擔(dān)負(fù)起公益事業(yè) 的全部責(zé)任與義務(wù)，而使公交企業(yè)的運營可以按照企業(yè)的利潤模式運營，維護公平的競爭和保證公 交在城市發(fā)展中起到應(yīng)有的作用，并體現(xiàn)社會的公平和福利。 政府通過制定公交市場管理法規(guī)、規(guī)定與相關(guān)

42、政策保障公交企業(yè)的經(jīng)營活動與公平競爭，通過 財政補貼保證公交公益的特點，使邊緣地區(qū)、新開發(fā)區(qū)、公交發(fā)展策略性地區(qū)的公交與贏利線路的 公交一樣符合市場規(guī)律，以及保障弱勢人群在公交出行中享有同等的權(quán)利。 因此，政府應(yīng)設(shè)置專門的公交客運管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)處理公交投資、公交投訴、公交線路分配、 公交補貼等事務(wù)，以及負(fù)責(zé)制定公交競爭管理法規(guī)、公交投資政策、公交規(guī)劃和公交發(fā)展策略。通 過對城市公共客運市場的統(tǒng)一管理。使公共交通經(jīng)營者的服務(wù)質(zhì)量與利益掛鉤，建立完善的投訴、 線路經(jīng)營權(quán)、公交補貼相捆綁的管理制度，遏制公交經(jīng)營者損害乘客利益的行為。同時，應(yīng)保證不 同線路公共交通服務(wù)的質(zhì)量，促使公共交通經(jīng)營者改善乘車

43、條件，更新和添置車輛。 3.1.4公交競爭和競爭管理策略公交競爭和競爭管理策略 公交公司作為一個企業(yè)進行經(jīng)營，必須融入市場，參與競爭，這就需要引入競爭機制，但為保 證競爭的有序和保障乘客的利益，必須對公交企業(yè)之間和企業(yè)內(nèi)部的競爭進行管理。 目前貴陽市的公交經(jīng)營主要由公交總公司的兩家單位和城市社會客運系統(tǒng)進行經(jīng)營，公交公司 下轄兩個主營分公司，分別經(jīng)營市區(qū)和郊區(qū)線路。公交總公司在貴陽城市客運市場占據(jù)主導(dǎo)地位， 同時也面對著社會客運系統(tǒng)的激烈競爭。競爭的存在刺激了全公司提高服務(wù)質(zhì)量，形成優(yōu)勝劣汰的 客運市場競爭機制，現(xiàn)狀發(fā)展情況比較符合貴陽現(xiàn)階段公交客運市場發(fā)展的需要。但就長遠發(fā)展來 看，社會客運

44、車輛采取的單車承包經(jīng)營方式有其固有的局限性。在未來的發(fā)展中，政府需要有更有 效的管理，最終實現(xiàn)客運交通一體化以及政府的行政命令與企業(yè)市場行為的分離。 同企業(yè)中的各獨立分公司之間的競爭應(yīng)遵循以下原則：各競爭實體應(yīng)逐步實現(xiàn)完全獨立經(jīng)營， 城市內(nèi)部公交線路計劃應(yīng)由公交公司提出或由政府規(guī)劃，并通過線路客流和成本之間的盈虧平衡分 析等研究確定線路的運營成本和收益，由政府根據(jù)制定的回報率考慮是否進行補貼，對新增線路、 可公開面向所有公交公司招標(biāo)。 3.1.5鼓勵公交出行策略鼓勵公交出行策略 政府應(yīng)針對使小汽車、自行車等私人交通工具向公共交通轉(zhuǎn)化為目標(biāo)制定相應(yīng)的實施規(guī)劃、計 劃和技術(shù)經(jīng)濟政策，進一步降低貴陽

45、市居民出行中非公共交通的出行比例。 多層次的公共交通系統(tǒng)的建成后，可考慮通過采取提高中心城區(qū)停車收費等措施，鼓勵居民中 長距離出行乘座公共交通系統(tǒng)；短距離的出行采取步行；頒布政策、法規(guī)使采取高消費交通行為者 對環(huán)境和資源付出應(yīng)付的費用。 針對貴陽市的現(xiàn)實情況和開發(fā)布局特點，公共交通是緩解中心城區(qū)交通壓力，促進外圍片區(qū)土 地開發(fā)最為行之有效的方法。市政府在中心城區(qū)應(yīng)制定明確的政策和更加嚴(yán)格的管理辦法，鼓勵公 交出行，限制中心城區(qū)不必要的私人交通和其他非公交車輛的出行。 應(yīng)用運輸經(jīng)濟學(xué)的原理合理制定各種客運交通方式的票價和對道路資源使用的合理價格體系政 策，通過經(jīng)濟杠桿鼓勵居民出行選擇公共交通。

46、3.1.6重視城市公共交通的銜接策略重視城市公共交通的銜接策略 城市公共交通的銜接主要包括： 城市公共交通同城市對外交通的銜接；城市干線公交（軌道、公交專用道等）與支線公交的銜 接；不同所屬，處于競爭狀態(tài)的公交系統(tǒng)間的銜接；不同公交方式之間的銜接。 城市公交與對外交通的銜接在城市中相對容易處理，由于對外交通與城市公交負(fù)責(zé)的地域不同， 銜接符合兩者的利益。對貴陽的具體情況而言，城市各個組團之間的距離不等，但往來于附近縣市 的交通比較繁忙，因此在處理與對外交通方式的銜接的問題上，建議對城市公交與長途汽車、火車 站、飛機場等對外交通接駁場站進行詳細規(guī)劃和整合設(shè)計以形成功能齊備的城市客運換乘系統(tǒng)。 干

47、線公交與支線公交間的銜接。干線公交客流大且集中，服務(wù)水平要求高，應(yīng)減少發(fā)車間距， 提供高質(zhì)量公交服務(wù)；而支線公交客流相對比較分散，以集散干線公交客流為主要任務(wù)，為乘客提 供方便的到達服務(wù)。兩部分公交必須有良好的銜接，才能形成干線配以支線的“軸幅”式格局，達 到既提高公交服務(wù)水平，又高效利用公交車輛的公交系統(tǒng)，否則會加劇已出現(xiàn)的高成本干、支線混否則會加劇已出現(xiàn)的高成本干、支線混 合布局線路網(wǎng)絡(luò)對城市交通的不良影響合布局線路網(wǎng)絡(luò)對城市交通的不良影響。因此建議在專項的公交規(guī)劃中對不同服務(wù)等級的線路系統(tǒng) 之間的轉(zhuǎn)乘進行規(guī)劃，包括換乘點、換乘票制和線路管理等問題進行深入的交通經(jīng)濟分析和研究。 不同所屬處

48、于競爭狀態(tài)的公交系統(tǒng)之間的銜接也是公交系統(tǒng)運營的關(guān)鍵。不同所屬的公共交通 公司有其自身利益，與乘客的利益并不完全一致，因此不同公司線路之間應(yīng)有一定銜接。同時在票 制的轉(zhuǎn)換和處理上也要保證乘客的出行順利為原則來確定，應(yīng)以政策的形式做出明確的規(guī)定。 不同公交方式之間的銜接。不同的公交方式負(fù)責(zé)不同特征的公交服務(wù)，特別是城市軌道交通系 統(tǒng)和公共汽車交通之間的銜接在未來的貴陽城市建設(shè)中應(yīng)給予充分重視。由于軌道交通系統(tǒng)主要負(fù) 責(zé)各組團間的長距離、大運量的客流運輸任務(wù)，而乘客的需求是方便的門到門的到達性服務(wù)，這就 需要公共汽車等中小運量的公共交通工具為居民提供更為方便的服務(wù)。在此情況下，兩種公交方式 能否良

49、好銜接將成為影響整個公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)揮優(yōu)勢互補的重要因素。規(guī)劃建議在各片區(qū)中心地帶 和最主要的客流集散點建設(shè)高效的客運換乘樞紐，片區(qū)內(nèi)部集散性公交線路宜根據(jù)換乘樞紐位置和 片區(qū)自身客流特征布設(shè)，以此使軌道交通和公共汽車交通的優(yōu)勢得以充分發(fā)揮，形成以軌道交通為 城市客運體系主干骨架、以公交汽車為輔助的公交網(wǎng)絡(luò)。使兩種公交方式構(gòu)成既能充分銜接、良好 融合，又可以各司其責(zé)、優(yōu)勢互補的高效公交系統(tǒng)。 上述公交銜接的目標(biāo)需要在規(guī)劃、建設(shè)上給予高度的重視，并付諸實施，同時針對現(xiàn)有管理體 制進行改革。通過換乘樞紐設(shè)施和統(tǒng)一管理得以實現(xiàn)。 3.1.7引進公共交通需求管理策略引進公共交通需求管理策略 公共交通是交

50、通需求管理的強有力支持，如果沒有高效率運營、高質(zhì)量服務(wù)的公交體系，在城 市中實行需求管理就如同對水流“重堵塞而輕疏導(dǎo)”一樣，難見大的成效。 公共交通在中心城區(qū)的作用是其他任何交通方式不可比擬的，其運輸能力最大，占道路面積最 省的特點可以最大限度地發(fā)揮貴陽中心城區(qū)道路潛力。中心城區(qū)是貴陽市對人流吸引作用最強的地 區(qū)，是交通需求管理政策實施的重要地區(qū)。同時，中心城區(qū)高密度的人流和高強度的用地開發(fā)也為 公交的發(fā)展提供了條件。 利用公共交通和中心城區(qū)交通需求管理的互動關(guān)系，貴陽市中心城區(qū)的公共交通發(fā)展從基礎(chǔ)設(shè) 施到運營政策都應(yīng)采取相應(yīng)的措施，以實現(xiàn)中心城區(qū)交通需求管理控制為目的： 在中心城區(qū)客流密度較

51、高的交通走廊上建設(shè)城市軌道交通或公交專用道（路）系統(tǒng)?，F(xiàn)狀的中 心城區(qū)公交客流集中，擁有建設(shè)軌道系統(tǒng)和公交專用道的基礎(chǔ)條件。 為抵消交通需求管理對其他交通出行帶來的不便，中心城區(qū)的公交運營密度必須得到加強，利 用高質(zhì)量的公交服務(wù)，維護中心城區(qū)的繁榮； 政府應(yīng)對中心城區(qū)的停車收費政策進行嚴(yán)格的檢討，使之成為交通需求管理的重要手段； 在中心城區(qū)軌道系統(tǒng)的重要站點和中心城區(qū)外圍建設(shè)公交換乘設(shè)施，對停車采取低收費措施， 并在中心城區(qū)公交線路的布局上考慮與公交轉(zhuǎn)乘設(shè)施結(jié)合的線路，以利各種交通方式間的換乘； 中心城區(qū)應(yīng)實行需求管理的政策，對道路的使用管理、投資的策略、經(jīng)營方式等方面都提出了 更高的要求，也

52、是市政府和各交通管理部門對城市建設(shè)施以正確引導(dǎo)的一次良好契機。 3.1.8強化土地開發(fā)與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展強化土地開發(fā)與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展 公共交通在城市交通中的作用已經(jīng)逐漸被城市的規(guī)劃、管理者及開發(fā)者了解。因此，結(jié)合土地 開發(fā)形成與之相對應(yīng)的公交系統(tǒng)，利用公交把新開發(fā)區(qū)和城市建成區(qū)緊密地聯(lián)系在一起，將加快新 區(qū)開發(fā)的進程，同時可以降低土地開發(fā)的成本，在發(fā)展如軌道交通的同時，可以通過沿線的土地開 發(fā)逐步收回發(fā)展軌道系統(tǒng)的工程投資，減輕政府的負(fù)擔(dān)。 目前，貴陽中心城區(qū)土地開發(fā)密度極高，而外圍片區(qū)現(xiàn)狀的土地開發(fā)密度較低。從現(xiàn)狀小河居 住區(qū)的開發(fā)狀態(tài)可以看出，片區(qū)和中心城區(qū)的交通聯(lián)系問題已成為小河區(qū)開發(fā)

53、的一大障礙。隨著軌 道交通系統(tǒng)的建設(shè)，將對全市外圍片區(qū)的進一步開發(fā)起到重要推動作用。在組團開發(fā)的初期，考慮 將公交定位于促進開發(fā)為主，而不宜停留在僅根據(jù)客流數(shù)量制定簡單運營計劃的水平或僅從現(xiàn)狀客 流決定新型公交系統(tǒng)的建立取舍。這樣可使公交系統(tǒng)不僅為城市居民和土地開發(fā)服務(wù)，還能對土地 開發(fā)起到輔助的推動作用。 3.2 規(guī)劃和建設(shè)高水平的公交設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)高水平的公交設(shè)施系統(tǒng) 軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)：城市軌道交通系統(tǒng)的建立對于調(diào)整公交發(fā)展結(jié)構(gòu)和提高公交設(shè)施水 平具有重要意義，應(yīng)在近期盡快開展軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)。 公交線路布設(shè)方面：城市公共交通線路在中心城區(qū)覆蓋率應(yīng)達到 70%80%，外圍片區(qū)內(nèi)

54、應(yīng)覆 蓋城市建成區(qū)面積 50%以上（按照站點吸引半徑 300 米記算） ，或達到覆蓋 90%以上城市范圍（按 照站點吸引半徑 500 米記） ；公共汽車平均運行速度應(yīng)達到 2025 公里/小時；軌道交通系統(tǒng)應(yīng)覆 蓋城市主要客流集散點，集散交通應(yīng)覆蓋全市絕大部分地區(qū)并與軌道交通完成銜接和轉(zhuǎn)換。 公交專用道（路）系統(tǒng)：在客流集中的道路考慮設(shè)置公交專用道（路）系統(tǒng)，提高公交客流的 輸送速度和服務(wù)水平。 場站建設(shè)：按照車輛發(fā)展規(guī)模，統(tǒng)一規(guī)劃、分期建設(shè)場站設(shè)施。力爭在規(guī)劃年內(nèi)達到：場站布 局趨于合理、選址妥當(dāng)、功能明晰；使車輛能夠“停車歸場、保養(yǎng)及時” ，以便使運營車輛保持良 好狀態(tài)。 公交換乘樞紐：在

55、各種交通方式轉(zhuǎn)換和客流集中地帶建立高效的換乘樞紐，通過對換乘樞紐的 整合規(guī)劃與聯(lián)合開發(fā)，將中心城區(qū)、外圍片區(qū)交通有機地聯(lián)系起來，建立城市軌道交通系統(tǒng)和高效 的公交集散走廊，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市土地開發(fā)模式（TOD 模式） ，同時，以換乘樞紐的 建設(shè)進一步帶動周邊土地開發(fā)。 4公共交通客運走廊分析公共交通客運走廊分析 城市客運走廊反映了城市主要客流集散點和城市發(fā)展重點地區(qū)的分布與格局，是引導(dǎo)城市公共 交通發(fā)展的重要依據(jù)。無論現(xiàn)狀還是未來，城市客運走廊均與城市發(fā)展息息相關(guān)、相互影響并共同 發(fā)展。因此，準(zhǔn)確把握公交客運走廊的發(fā)展對建立高效的城市公交系統(tǒng)具有重要意義。 4.1 現(xiàn)有城市客運走廊現(xiàn)

56、有城市客運走廊 中中心心城城區(qū)區(qū)客客運運走走廊廊：現(xiàn)狀以中華路、中山路、延安路、瑞金路、遵義路、新華路等傳統(tǒng)商業(yè) 密集街區(qū)兩側(cè)的公共設(shè)施構(gòu)成了中心城區(qū)的商業(yè)、金融服務(wù)業(yè)基礎(chǔ)，這些在兩側(cè)集中了大量就業(yè) 崗位和客流吸引能力的道路就成為現(xiàn)狀中心城區(qū)最重要的公交客運走廊。 外外圍圍發(fā)發(fā)展展片片區(qū)區(qū)： 三橋片區(qū)、小河片區(qū)和白云片區(qū)在現(xiàn)狀已形成一定規(guī)模或正在形成一定規(guī)模，各具特色、功 能互補、配套齊全的三個重要發(fā)展片區(qū)。同時，上述三個片區(qū)正在通過進一步完善城市基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)，為疏散中心城區(qū)人口創(chuàng)造條件?，F(xiàn)狀來往于上述三個片區(qū)與中心城區(qū)之間的客流正在不斷 增長，公交客運走廊業(yè)已形成。 4.2 城市發(fā)展趨勢分

57、析城市發(fā)展趨勢分析 4.2.1城市土地利用發(fā)展城市土地利用發(fā)展 中心城區(qū)：中心城區(qū)：未來的中心城區(qū)將成為商業(yè)、金融服務(wù)業(yè)等功能更加強化的城市中心，對土地開發(fā) 的密度仍會保持在較高的水平，市區(qū)內(nèi)各主要干道都將成為人流十分集中的地帶。 金陽新區(qū)金陽新區(qū)：金陽新區(qū)作為未來城市的行政辦公、居住、文化和高新科技工業(yè)園為主的城市第二 中心。新區(qū)以“三縱三橫”：金西路、金陽路、觀山路等組成干道系統(tǒng)，并聯(lián)結(jié)中心城區(qū)和白云、 三橋等外圍片區(qū)。 白云片區(qū)：白云片區(qū)：白云片區(qū)依托貴州鋁廠成為貴陽市最重要的工業(yè)發(fā)展片區(qū)之一，是貴陽重要的工業(yè) 基地。在未來的城市建設(shè)中，以“四縱二橫”白云大道、鋁建路、剛玉路、210 國

58、道、同心北 路、云環(huán)北路構(gòu)成片區(qū)城市主干道系統(tǒng)； 三橋片區(qū)：三橋片區(qū)：片區(qū)規(guī)劃總面積 59.7 平方公里，其中城市建設(shè)用地約 7.3 平方公里，規(guī)劃人口 9.8 萬人。該片區(qū)是以汽車配件、機械、橡膠制品和磨料磨具為主的工業(yè)片區(qū)，同時布置市級的綜 合性農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場。以貴遵公路、貴黃公路、三橋南路構(gòu)成片區(qū)發(fā)展的三條軸線，處在聯(lián)接金陽、 白云片區(qū)和中心城區(qū)的咽喉位置。 小河片區(qū)小河片區(qū)：小河片區(qū)（含中曹甘蔭塘）位于城區(qū)南部，是為小河、中曹、甘蔭塘地區(qū)服務(wù)的市 級次中心，總面積約 81.3 平方公里（含貴陽經(jīng)濟開發(fā)區(qū)），其中城市建設(shè)用地約 21.2 平方公里， 規(guī)劃人口 21.7 萬，在總體規(guī)劃中，

59、中心城區(qū)的部分人口將外遷至小河片區(qū)。小河片區(qū)的主要道路 網(wǎng)絡(luò)由黃河路、長江路等道路構(gòu)成，同時也形成了未來主要的公交客流走廊。 二戈寨片區(qū)二戈寨片區(qū)：二戈寨是以鐵路編組站為基礎(chǔ)發(fā)展的貴陽重要的工業(yè)片區(qū)，區(qū)內(nèi)以富源路為主軸 逐漸發(fā)展并連接中心城區(qū)，以城市西南、東南環(huán)線連接小河、花溪等其他發(fā)展片區(qū)。 花溪片區(qū)花溪片區(qū)：貴陽重要的旅游及科研教育集中地帶，以花溪大道為軸向南、向西發(fā)展。 龍洞堡片區(qū)龍洞堡片區(qū)：龍洞堡片區(qū)依托貴陽龍洞堡機場，以東出口路、見龍洞路、魚梁河路等主、次干 道構(gòu)成片區(qū)內(nèi)主要道路系統(tǒng)。 新添片區(qū)：新添片區(qū)：新添片區(qū)是貴陽市的重要組成部分、全省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，是烏當(dāng)區(qū)政治、經(jīng)濟、 文

60、化中心。根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，“以貴開路為軸線，以片區(qū)中心快速環(huán)線為紐帶，把片區(qū)劃分為相對獨 立又聯(lián)系緊密的四大功能塊區(qū)，形成一個片區(qū)中心，一個片區(qū)副中心的規(guī)劃結(jié)構(gòu)?！?4.2.2對對外外交交通通布布局局： 根據(jù)城市總體規(guī)劃，將在規(guī)劃范圍建設(shè)延安西路客運站、飛機壩客運站、大營坡客運站、東出 口客運站、花溪客運站、新添寨客運站、白云客運站、龍洞堡客運站等八個公路主樞紐客運站，同 時形成中心城區(qū)的貴陽火車站廣場、延安西路客運站、飛機壩客運站、龍洞堡機場和金陽片區(qū)的將 軍山火車站廣場。遠景規(guī)劃川黔鐵路復(fù)線引入貴陽樞紐，興建東環(huán)線，并在龍洞堡片區(qū)預(yù)留龍洞堡 第二客站、在新添片區(qū)設(shè)新添站。 4.3 未來城市公交