半年：三峽船閘試通航

1、半年：三峽船閘試通航摘要：三峽船閘半年試通航有關數(shù)據(jù)表明，船閘設備 設施技術(shù)狀況良好，船閘運用總體表現(xiàn)為較高水平，船舶待 閘積壓是試通航階段和當前航運市場條件下，難以避免出現(xiàn) 的現(xiàn)象，需要采用綜合措施逐步解決。關鍵詞：三峽船閘；通過能力；待閘積壓；航運市場； 疏通機制長江三峽工程兩線連續(xù)五級船閘 （以下簡稱：峽船閘 ）， 2003 年 6 月 18 日正式對社會船舶開放，進人為期一年的試 運行階段，截止12月31 口，共安全運行197天。船閘通航 各項指標穩(wěn)步提高，取得了顯著社會效益，同時一些新問題 也為社會各界所關注的。正確認識和客觀分析半年試通航狀 況，對進一步發(fā)揮三峽工程的巨大效益，綜合

2、解決各類存在 問題，促進長江航運事業(yè)的發(fā)展，是非常必要的。1 工程航運效益穩(wěn)步提高1.1 通航指標穩(wěn)步上升，通過能力上到一個新水平表 l 、表 2 分別為三峽船閘 2003 年 6 月至 12 月主要運 行指標和通過量統(tǒng)計。分析這兩組統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以得出如下基本結(jié)論：船閘通航率超過了設計通航保證率。三峽船閘設計年通航天為 335天，因此年通航保證率為 335/365 = 91.78；而半年試運行期里， 北線船閘因各類原因停航 99h， 南線船閘停航425h（主要原因是12月排干檢查13天），盡管 如此，兩線船閘月度實際通航率均值仍然達到了 94.70， 是年度通航保證率的 103.2。日均閘次數(shù)穩(wěn)

3、步提高。日均閘次數(shù)由通航初期的1 1 .32穩(wěn)步提高至 11 月份的 25.5閘次。單閘次個程歷時由開 始平均 4.2h 逐步下降至 3.251 。閘室利用率保持于適度的高水平。綜觀半年試運行， 閘室利用率不僅穩(wěn)步提高， 而且保持了適度高水平 （利 用率太大則口閘次數(shù)將降低，太小則船舶艘次數(shù)和通過量將 減少 ）。即處于 70與 80之間。貨運通過量大幅度上升。半年中，三峽船閘通過的實際貨運量達1376.9萬t，是葛洲壩三座船閘同期的 1.59 倍，船舶總噸位達到3032.1萬to這些指標創(chuàng)造了自1981年 6月葛洲壩船閘通航以來，三峽一一葛洲壩水利樞紐通航歷 史上的最好紀錄。船閘通航達到一個新

4、水平。半年試通航實績表 明，三峽船閘實際通航率、日均通過量、閘室利用率等主要 運行指標保持了較高水平，超過了葛洲壩船閘，上了一個新水平1.2 船閘運行安全正常，設備設施技術(shù)性能滿足運行要求三期圍堰發(fā)電期，兩線船閘采用四級補水運行方式，每 線單向運行，特殊情況下?lián)Q向運行。精心操作合理排擋，確保船閘安全運行。集中或現(xiàn)地操 作準確及時，無一例誤操作發(fā)生；每一運行程序事先告知閘 室內(nèi)船舶，糾正船舶違章現(xiàn)象；創(chuàng)造了提前通知進閘、快速 指揮移泊等排擋方式。加強設備設施的維護管理。建立了以 點檢、例檢、定檢為主體的三檢制度；每月安排計劃性停航 保養(yǎng)4h,集中處理運行中發(fā)現(xiàn)的重要礙航故障；每月編制下達設備維護

5、修理計劃，定期進行水工設施的檢查。對直接影 響正常運行和閘室停泊條件的問題，及時組織排干閘室突擊 檢修。根據(jù)國家驗收委員會要求， 12 月利用 13 天時間對南線 船閘進行了排干檢查和修理。設備月度運行故障次數(shù)由 7 月份的 706 次下降至 12 月 份的 109 次，船閘水工建筑、金屬結(jié)構(gòu)及機電設備總體技術(shù) 狀況良好，未出現(xiàn)重大礙航故障，滿足運行要求。1.3 三峽航運初顯繁榮，是有關各方共同努力的結(jié)果三峽蓄水之后，庫區(qū)航道條件得到了較大改善，國民經(jīng) 濟連續(xù)多年穩(wěn)步增長， 促進了長江航運的發(fā)展。 試通航以來， 滾裝運輸異軍突起；船舶大型化、高速化已成趨勢；以滾裝 運輸、集裝箱運輸、石油運輸為

6、代表的新的方式迅速發(fā)展； 物流總量增長，過閘船舶數(shù)量驟增，各類船舶云集三峽壩區(qū) 水域，航運市場初顯繁榮。這是有關各方共同努力的結(jié)果。 交通主管部門組織典型船舶、船隊在不同流量條件下的 實船試驗，制定航規(guī)航法，檢驗船閘性能和水流條件。 2003 年8月 26日，針對三峽樞紐航運現(xiàn)狀，為提高三峽船閘通 過能力，交通部發(fā)布了市場準人規(guī)定 （即 14號公告 ），禁止 100 總噸以下船舶過閘，大力推行船舶標準化政策，禁止新開和改裝的非標準船舶進入航運市場。通航管理部門加大兩 壩統(tǒng)一凋度力度，合理提高閘室利用率，千方百計縮短船閘 待閘時間；強化壩區(qū)水域海事管理和航道維護，及時排除船 舶險情，保證了水域航

7、行安全。樞紐業(yè)主高度重視發(fā)揮和提高樞紐的航運效益。一方面 承擔船閘試通航運行管理責任，及時組織處理運行中的工程 技術(shù)問題，改善船閘運行環(huán)境，提高船閘運用效率。另一方 面，開通三峽專用公路，積極組織船舶翻壩轉(zhuǎn)運，疏通待閘 積壓。半年試通航期間， 先后組織了 7 次（水量過大關閘， 葛 洲壩沖砂， 旅游黃金周船舶驟增及船閘檢修等原因 ）翻壩運輸 總計585h，有效緩解了緊張局面。設計與科研單位跟蹤試通航全過程，隨時解決重大技術(shù) 問題。采取技術(shù)措施， 竭力縮短船閘設備設施固有運行時間 根據(jù)蓄水 135m 和 139m 所產(chǎn)生的不同問題，兩次優(yōu)化船閘 輸水程序參數(shù)，使一個閘次的輸水時間由 25min

8、減少到 12min，日閘次提高了 12個閘次，收到了明顯效果。港航企業(yè)自行組織實航試驗，摸索縮短進閘和移泊時間 的措施，創(chuàng)造了“同步移泊”方法，提高了過閘效率。眾多 港航企業(yè)在翻壩運輸中服從統(tǒng)一管理，確保了航行和港口作 業(yè)的安全。2 需求與能力矛盾突出2.1 船舶待閘積壓較為普遍在 1 97天試通航中，有待閘積壓船舶的天數(shù)為119天，占半年通航天數(shù)的 60.4。最高日待閘艘次曾達數(shù)百艘。待 閘積壓船舶主要為中小型貨運船舶和滾裝船。造成船舶待閘積壓的主要原因是：蓄水斷航67天造成的原始積壓；試通航初期日閘次數(shù)偏低；船舶流向不 均衡，短期內(nèi)單向船舶流量過大；滾裝船舶通過量驟增； 大霧或汛期超過最高

9、通航流量引起的短日寸停航；船閘 保養(yǎng)與檢修等。2.2 船閘通過能力受多因素制約理論上講，船閘通過能力=閘次數(shù) X每閘次平均噸位 X 相關系數(shù)三峽船閘的沒汁通過能力，根據(jù)初步設計專題報告 的估算：進出首末級船閘的過閘全歷時約為140.8min :過閘間隔時間為 59.7min ，按每天運行 22h 計算，每天單線 船閘可運行22.1閘次，每年可運行 7296閘次；每閘次平 均噸位，按長航船 （每天 12 000t） 占 80，地方船 （每天 3000 噸）占20%計算，為10 200t?？紤]相關系數(shù)后，年單向通過 能力計算值為5000萬t:2030年為設計水平年。當前三峽船閘實際過閘狀況如何 ?

10、現(xiàn)以 1 個船隊+5 個單 船組成一個下行閘次為例分析。這組船舶的閘室利用率為 70%,過閘效率高，具有典型意義。過閘全程歷時約 200min。其中船閘設備運行歷時（含輸水）82min ,船舶進出閘 和閘室間移泊歷時92min，船舶艘次間隔7.5min。閘次間 隔時間為110min，詳見表3。若按每天通航22h計，單線船 閘日閘次數(shù)是12;若每天通航24h，則為13閘次。根據(jù) 表 1、表 2 所統(tǒng)計的總閘次數(shù)和貨運總量計算，日均通過貨 運量為6.8萬t，每閘次平均實載貨運噸不超過4 000t。目前現(xiàn)狀與 2030 年設計水平年的指標相比，差距是明顯的。如上述可知，船閘通過能力僅決定于閘次數(shù)與每

11、閘次平 均噸位之積； 進而分析， 則表現(xiàn)為船閘通航率、 閘室利用率、 閘次數(shù)諸指標的綜合高水平要求。深入分析，船閘通過能力 受到船閘沒備設施技術(shù)狀況，過閘船舶標準化和駕引技術(shù)、 物流均衡性、船舶過閘調(diào)度、通航管理等諸多因素的制約； 提高船閘通過能力，不是僅靠船閘自身就能實現(xiàn)的，它與航 運市場運力的總體生產(chǎn)力水平密切相關。通過能力的最大化 決定于閘航雙方，是雙方良性互動相互適應的最佳結(jié)果。2.3 矛盾在短期內(nèi)很難徹底清除 目前航運市場現(xiàn)狀，一是蓄水后改善于庫區(qū)航道，不同 程度地激活了市場，船舶艘次增長很快，滾裝運輸近幾年異 軍突起就是明證。二是船型在短期內(nèi)有大變化，目前占過閘 船舶比例最大的仍是

12、 300500t級(18.99%)和5001000t級 的 (29.9)。三是船舶技術(shù)裝備、駕引水平、管理素質(zhì)良莠 不齊，差別很大。四是受市場價格杠桿作用和時令季節(jié)調(diào)節(jié) 等影響，物流不均衡將是長時期內(nèi)的一個現(xiàn)象。在此狀況下，短期內(nèi)達到單閘次平均噸位上萬噸的設計水平值是很難實 現(xiàn)的。船閘正值試通航或通航初期，根據(jù)葛洲壩船閘的經(jīng)驗， 船閘設備設施的運行正處于“磨合期” ，技術(shù)性能還待進一 步在實踐中驗證，問題還待進一步暴露和整改，因此，船閘 適時停航檢修是必要的，也是客觀需要的。目前船閘還處于 三期圍堰期通航，采用的是四級補水運行方式；考慮到在蓄 水、 ?175 前的一二閘首升高工程施工以及計劃性

13、停航檢修， 至三峽船閘 2009 年正常通航狀態(tài)前，兩線整體通航率不會3 擴大通航能力建立疏通機制3.1 客觀認識矛盾，促進航運發(fā)展 本人認為，在現(xiàn)階段川江和庫區(qū)航運市場條件下，三峽 船閘通航率為94 %，日均閘次2526,閘室利用率70% 75%,日通過190200艘次，表明船閘總體水平是高的。 短期內(nèi)期望利用率再大幅提高，日閘次數(shù)大幅上升，每閘次 都是大噸位船舶,是不現(xiàn)實的。適應船閘通航能力要求的運 力總體水平提高將需要一個較長的時間。另一方面,僅僅期 望提高船閘閘次數(shù)、通航時間來解決船舶待閘積壓問題也是 不現(xiàn)實的。航運市場已呈現(xiàn)初步繁榮景象,在這個可喜的形勢面 前。作為具有防汛、發(fā)電、航

14、運三大綜合效益的三峽水利樞 紐工程的運營與管理者,我們有責任促進航運發(fā)展,讓川江 和庫區(qū)航道真正成為“黃金水道” ,讓樞紐綜合效益得到最 大體現(xiàn)。反之,嚴重的船舶過閘積壓、物流不暢形成的瓶頸制約，長期下去，不僅給港航企業(yè)造成經(jīng)濟損失，還可能激 化閘航矛盾，產(chǎn)生負面影響。從長遠看，也會迫使物流棄水 走陸，使航運市場萎縮，有悖于國民經(jīng)濟長期可持續(xù)發(fā)展的 要求。3.2 采用綜合措施，擴大通過能力 進一步提高三峽船閘應用效率。要提高船閘實際通航 率：一是切實抓好設備設施的運行維護，大力解決設備遺留 問題和運行中多發(fā)性故障；不斷完善和提高以集中監(jiān)控系 統(tǒng)、液壓啟閉機系統(tǒng)為主的運行設備的技術(shù)性能和可靠性；

15、 確保人字門、反弧門等大型金屬結(jié)構(gòu)技術(shù)狀況的完好；重視 水工建筑的檢查和維修，防微杜漸，防患未然。二是利用過 閘間隔，開展計劃性保養(yǎng)和檢查，合理安排停航性檢修，盡 可能減少停航檢修時間。三是組織開展擴大汛期通航流量的 實船試驗，減少汛期停航時間。要盡可能提高日閘次數(shù)：重 要的是在安全前提下，摸索一套加快船舶進出閘和移泊速度 的有效辦法，較大幅度地降低閘次間隔時間。對船隊編隊、 整體移泊、排檔指揮等問題，可以由相關單位選題立項，開 展專題研究，并將成果指導實踐。另一方面，要進一步優(yōu)化 運行程序和參數(shù)，在縮短設備運行時間亡繼續(xù)挖潛。要適度 提高閘室利用率：特別是要在船舶大型化已呈明確趨勢形勢 下，

16、保持利用率的高水平。這與增加 H 閘次數(shù)相比，更具決 定性。強力推行船舶標準化、大型化進程。交通部已組成專題 組研究此項課題，明確提出了以適應三峽船閘尺度為原則， 規(guī)范單機自航船、化危品船、滾裝船、集裝箱船、客輪、貨 運船隊的標準，擴大通過能力。同時，要進一步加強航運市 場準入管理，逐步淘汰小噸位級船舶。各港航企業(yè)應自覺按 照標準化要求改造船舶，適應發(fā)展。提高通航管理水平。進一步搞好兩壩統(tǒng)一調(diào)度，按計劃 調(diào)度原則，嚴格執(zhí)行調(diào)度規(guī)程，快速辦理過壩手續(xù)。逐步實 現(xiàn)對船舶流的遠程控制，減輕船舶涌人堆積現(xiàn)象。確保航道 通航條件，抓好航標、測量、疏浚業(yè)務，防止出現(xiàn)因航道原 因產(chǎn)生的礙航停航。強化船舶水上安全管理與監(jiān)督，加大對 違章過閘船舶的處理力度，維持安全穩(wěn)定的過閘秩序。采用工程措施適應提高船閘能力的需要。落實一閘首突 出物的加固防護和警示措施，讓船舶下行進閘時間能有效縮 短。進一步研究四級運行時，一閘室泊船等待的問題.這是 一個很有實際意義的課題。加快升船機建設，增加船舶快速通道，使樞紐通航建筑 物具備應急快速反應能力。3.3 建立疏通機制，消除待閘積壓半年的試通航實踐表明，在大量