3汽油機電控點火系統(tǒng)

1、1王清強2內(nèi) 容 安 排1技術(shù)的發(fā)展2汽車計算機(ECU)3電控點火系統(tǒng)四個階段：第一階段1974年以前，是汽車電子控制技術(shù)發(fā)展的初級階段。第二階段1974-1982年，是汽車電子控制技術(shù)迅速發(fā)展階段。第三階段1982-1990年，也是微型計算機在汽車上應(yīng)用日趨成熟并向智能化發(fā)展階段。 第四階段1990年以后，是汽車電子控制技術(shù)向智能化發(fā)展的高級階段。 一、技術(shù)的發(fā)展34 汽車電子控制技術(shù)的發(fā)展特點：汽車電子控制技術(shù)從單一的控制逐步發(fā)展到綜合控制，如點火時刻、燃油噴射、怠速控制、排氣再循環(huán)等。電子控制技術(shù)從發(fā)動機控制擴展到汽車的各個組成部分，如防抱死制動系統(tǒng)、自動變速系統(tǒng)、信息顯示系統(tǒng)等。從汽

2、車本身到融入外部社會環(huán)境。一、技術(shù)的發(fā)展5 汽車電子控制技術(shù)的發(fā)展趨勢：1.控制系統(tǒng)集成化2.信息傳輸網(wǎng)絡(luò)化3.汽車、交通智能化一、技術(shù)的發(fā)展6汽車電控系統(tǒng)的計算機(控制裝置)稱為電控單元(ECU)，是一種電子綜合控制裝置。在現(xiàn)代汽車電控系統(tǒng)中，由于使用了ECU，信號處理的速度和存儲信息的容量都大大提高，因此，可以實現(xiàn)多功能的高精度集中控制。比如,發(fā)動機ECU不僅用來進行燃油噴射控制，同時還用來進行點火控制、怠速控制、排放控制、進氣控制、增壓控制、故障自診斷、失效保護和備用系統(tǒng)啟用等。二、汽車計算機(ECU)71.ECU的基本功能(1)接受傳感器及其他裝置輸入的信息，給傳感器提供參考電壓(2V

3、、5V、9V或12V)。(2)處理、存儲、計算和分析信息數(shù)據(jù)及故障信息。(3)根據(jù)輸入的有關(guān)信息數(shù)據(jù)求出輸出值(指令信號)，并且將它與標(biāo)準(zhǔn)值對比，進行故障判斷。(4)把弱信號(指令信號)變?yōu)閺娦盘?控制信號)。(5)當(dāng)電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，輸出故障信息。(6)自我修正輸出值。二、汽車計算機(ECU)8ECU的基本結(jié)構(gòu)與功能9輸入處理電路模擬信號通過A/D轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號提供給微處理器?？刂葡到y(tǒng)要求模數(shù)信號轉(zhuǎn)換具有較高的分辨率和精度(10位)。為了保證測控系統(tǒng)的實時性，采樣間隔一般要求小于4ms。數(shù)字信號需要通過電平轉(zhuǎn)換，得到計算機接受的信號。對超過電源電壓、電壓在正負(fù)之間變化、帶有較高的振蕩或噪聲

4、、帶有波動電壓等輸入信號，輸入電路也對其進行轉(zhuǎn)換處理。輸入處理電路10微型計算機簡稱微機，它是電控系統(tǒng)的中樞。它的功用是把各種傳感器、開關(guān)送來的信號進行運算處理，并把處理結(jié)果送至輸出電路。微型計算機微機內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖11輸出處理電路1213汽油機電控點火系統(tǒng) 第三章14 點火時刻控制 初級電路導(dǎo)通時間控制 爆震控制第一節(jié)第一節(jié) 電控點火系統(tǒng)的功能電控點火系統(tǒng)的功能 15 點火時刻的控制就是點火提前角的控制。 什么是點火提前角？ 為什么要控制點火提前角？ 怎樣控制點火提前角？一、點火時刻的控制161、點火提前角： 火花塞電極間開始跳火時距上止點間的曲軸轉(zhuǎn)角，稱為點火提前角。2、點火提前角對發(fā)動機性能

5、的影響： 點火過早，功率下降，易爆震。 點火過遲，功率、熱效率降低。一、點火時刻的控制17點火提前角的概念 點火 開始燃燒（火焰開始傳播） 最大燃燒壓力 燃燒結(jié)束 18點火提前角對發(fā)動機性能的影響A-不點火 B-點火過早 C-點火適當(dāng) D-點火過遲 193、最佳點火提前角及其影響因素： 發(fā)動機發(fā)出功率最大和油耗最少的點火提前角，稱為最佳點火提前角。 最佳點火提前角應(yīng)隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高而增大；隨負(fù)荷增大而減小。同時還受到燃料性質(zhì)、溫度、空燃比、大氣壓力等因素的影響。 一、點火時刻的控制204、點火提前角的確定： 實際點火提前角的控制模式因廠而異。 多數(shù)汽車點火提前角的控制模式如下： 實際點火提前角

6、=初始點火提前角+基本點火 提前角+修正點火提前角一、點火時刻的控制21（1）初始點火提前角： 又稱為固定點火提前角，其值大小取決于發(fā)動機型式，并由凸輪軸位置傳感器的初始位置決定，一般為上止點前60120。一、點火時刻的控制22 在下列工況下，發(fā)動機的實際點火提前角就是初始點火提前角： 發(fā)動機啟動時。 發(fā)動機轉(zhuǎn)速在400r/min以下時。 檢查初始點火提前角時。 此時有三個條件：T端子（診斷插座測 試端子）短路、節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點 閉合、車速低于2km/h時。 當(dāng)發(fā)動機ECU內(nèi)后備系統(tǒng)開始工作時。一、點火時刻的控制23（2）基本點火提前角： 是設(shè)計微機控制點火系統(tǒng)時確定的。 國內(nèi)外普遍采

7、用臺架試驗方法，利用發(fā)動機最佳運行狀態(tài)下的實驗數(shù)據(jù)，描繪出以轉(zhuǎn)速和負(fù)荷為變量的三維點火特性脈譜圖。 將脈譜圖以數(shù)據(jù)形式存儲在ECU的只讀存儲器ROM中，汽車行駛時，微機根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號，從ROM中查詢出相應(yīng)的基本點火提前角來控制點火。 一、點火時刻的控制24 一、點火時刻的控制三維點火特性脈譜圖25基本點火提前角按兩種情況確定： 1.怠速時的基本點火提前角： ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和空調(diào)開關(guān)是否接通確定基本點火提前角。(豐田)在空調(diào)工作時為80，在空調(diào)不工作時為40。 2.正常行駛時的基本點火提前角： 該基本點火提前角由微電腦根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號從內(nèi)部存儲器中選出。一、點火時刻的控

8、制26（3）修正點火提前角： 為使實際點火提前角適應(yīng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀況，以便得到良好的動力性、經(jīng)濟性和排放性，必須根據(jù)相關(guān)因素（冷卻液溫度、進氣溫度、開關(guān)信號等）適當(dāng)增大或減小點火提前角，即對點火提前角進行必要的修正。 修正的項目有多有少，主要有暖機修正、過熱修正、怠速穩(wěn)定性修正、空燃比反饋修正。一、點火時刻的控制27 暖機修正： 是指節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點閉合時，微電腦根據(jù)冷卻水溫度對點火提前角進行修正。 水溫較低時，為縮短暖機時間，增大了點火提前角，隨水溫升高，點火提前角的變化如圖。一、點火時刻的控制28 過熱修正： 一、點火時刻的控制 發(fā)動機處于怠速運行工況（怠速觸點閉合），水溫過高時，

9、為避免長時間過熱，應(yīng)增大點火提前角。 發(fā)動機處于正常運行工況（怠速觸點斷開），水溫過高時，為避免爆震，應(yīng)減小點火提前角。 29 怠速穩(wěn)定性修正： 發(fā)動機怠速運行期間，由于發(fā)動機負(fù)荷變化使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化，ECU要根據(jù)實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值調(diào)整點火提前角，使發(fā)動機在規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。 一、點火時刻的控制 發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，增大點火提前角；反之，則減小。30 空燃比反饋修正： 進行空燃比反饋控制時，根據(jù)氧傳感器的反饋信號調(diào)整噴油量來達到理論空燃比，這種噴油量的變化必然引起發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化。為了穩(wěn)定發(fā)動機轉(zhuǎn)速，點火提前角需根據(jù)噴油量的變化進行修正。一、點火時刻的控制31 發(fā)動機實際點火

10、提前角是上述三個點火提前角之和。 發(fā)動機每轉(zhuǎn)一圈，ECU計算處理后就輸出一個提前角信號。因此，當(dāng)傳感器檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫發(fā)生變化時，ECU就自動調(diào)整點火提前角。 當(dāng)ECU確定的點火提前角超過允許的最大或最小時，發(fā)動機很難正常運轉(zhuǎn)，此時ECU將以最大或最小點火提前角允許值進行控制。 最大：350-450；最?。?100-00。 一、點火時刻的控制32_PIMVS/KS/VGTHWA /NEIDLRPKNK 進氣量進氣岐管壓力起動時點火控制-初始點火正時角： G、NE、STA初始點火正時角怠速運轉(zhuǎn)：IDL、NE、A/C基本點火提前角：非怠速：PIM 或VS、KS、VG、暖機時校正：或、超

11、溫校正:THW穩(wěn)定怠速運轉(zhuǎn)校正：IDL、NE、 SPD、C點火正時控制起動后點火控制-空校正的點火提前角控制PIMVS/KS/VGNE燃比反饋校正: IDL、THW、OX、 SPDEGR校正：或、IDL、PSW/VTA、爆震校正：KNK 扭矩控制校正: 其它校正最大和最小提前角控制331、通電時間對發(fā)動機工作的影響： 由理論可知：當(dāng)點火線圈結(jié)構(gòu)一定時，點火線圈次級電壓的最大值與初級斷開電流成正比。 而在初級電路結(jié)構(gòu)一定時，初級斷開電流與蓄電池電壓成正比，且隨初級電路導(dǎo)通時間按指數(shù)規(guī)律增長，并逐漸趨于極限值。 通電時間初級斷開電流次級電壓點火能量點火系工作的可靠性。 二、初級電路導(dǎo)通時間的控制3

12、4 當(dāng)次級電壓（即火花塞擊穿電壓）一定時，應(yīng)根據(jù)蓄電池電壓來調(diào)整初級電路的導(dǎo)通時間。蓄電池電壓高時，所需的通電時間較短；蓄電池電壓低時，所需的通電時間就長。二、初級電路導(dǎo)通時間的控制初級斷開電流還受蓄電池電壓的影響。35 ECU首先根據(jù)電源電壓的高低，在存儲器存儲的導(dǎo)通時間脈譜圖中查詢選擇導(dǎo)通時間，然后根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定導(dǎo)通角（閉合角）的大小。二、初級電路導(dǎo)通時間的控制36 在電控點火系統(tǒng)中，采用了初級線圈電阻很小的高能點火線圈，其初級電流可達30A以上。為防止初級電流過大燒壞點火線圈，以點火控制電路中增加了恒流控制電路，保證在任何轉(zhuǎn)速下初級電流均為規(guī)定值（7A）。3 3、點火線圈的恒流控制：

13、、點火線圈的恒流控制：37 當(dāng)點火線圈初級電流增大到某一限定值時，A點的電位使T4的導(dǎo)通電流增大，致使T3的基級電流下降，從而限制了初級電流的繼續(xù)升高。3 3、點火線圈的恒流控制：、點火線圈的恒流控制：38 什么是爆震燃燒？ 爆震燃燒對發(fā)動機性能有何影響？ 如何判別爆震？ 如何控制爆震？三、爆震控制（點火系閉環(huán)控制）三、爆震控制（點火系閉環(huán)控制）39 發(fā)動機的爆震燃燒是指火花塞在燃燒室中心跳火，火焰以正常的燃燒速率向四周推進，使處于最后位置上的混合氣（終燃混合氣）在壓縮終點溫度的基礎(chǔ)上進一步受到壓縮、熱輻射作用，終燃混合氣的溫度不斷上升，以致在正?；鹧娴竭_之前產(chǎn)生自燃。1 1、爆震及其影響：、

14、爆震及其影響：40 理論與實踐證明：劇烈的爆震會使發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性嚴(yán)重惡化，而當(dāng)發(fā)動機工作在爆震的臨界點或有輕微爆震時，發(fā)動機熱效率最高，動力性和經(jīng)濟性最好。 因此，利用點火提前角閉環(huán)控制系統(tǒng)能夠有效地控制點火提前角，從而使發(fā)動機工作在爆震的臨界狀態(tài)。 1 1、爆震及其影響：、爆震及其影響：41 檢測發(fā)動機爆震的方法有三種： 檢測發(fā)動機燃燒室壓力； 檢測發(fā)動機缸體振動； 檢測燃燒噪聲。 目前，大多數(shù)汽車采用檢測發(fā)動機缸體振動的方法來檢測爆震。2 2、爆震的判別：、爆震的判別：42功用： 把發(fā)動機缸內(nèi)發(fā)生爆震時引起的缸體振動轉(zhuǎn)換為電信號。該信號輸入ECU后用于控制點火提前角。爆震傳感器：爆

15、震傳感器：43 磁致伸縮式爆震傳感器：（1）結(jié)構(gòu)：爆震傳感器：爆震傳感器：44（2）工作原理： 發(fā)動機振動時，通過外殼帶動其內(nèi)部的鐵心振動，鐵心產(chǎn)生位移，使通過感應(yīng)線圈的磁路發(fā)生變化，通過線圈的磁通量也隨之發(fā)生變化，線圈產(chǎn)生感生電動勢，這就是傳感器輸出的電壓信號。 該信號與發(fā)動機的振動頻率有關(guān)。 當(dāng)發(fā)動機發(fā)生爆震時，發(fā)動機缸體的振動頻率與傳感器固有的振動頻率（7kHz左右）匹配，發(fā)生諧振現(xiàn)象，振動強度最大，鐵心的位移最大，線圈內(nèi)的磁通變化率最大，傳感器輸出最大信號。磁致伸縮式爆震傳感器：磁致伸縮式爆震傳感器：45（3 3）輸出特性：）輸出特性： 磁致伸縮式爆震傳感器：磁致伸縮式爆震傳感器：46

16、47三、電控燃油噴射系統(tǒng)的類型三、電控燃油噴射系統(tǒng)的類型1、按噴射方式分類、按噴射方式分類48492、按噴射位置分類50缸內(nèi)噴射進氣管噴射5152噴油正時就是噴油器何時開始噴油。 單點噴射系統(tǒng)只有一只或兩只噴油器，安裝在節(jié)氣門體上，發(fā)動機一旦工作就連續(xù)噴油。 多點燃油噴射系統(tǒng)每個氣缸配有一只噴油器，安裝在燃油分配管上。根據(jù)燃油噴射時序不同，又可分為同時噴射、分組噴射和順序噴射三種噴射方式。531 1、同時噴射正時控制：、同時噴射正時控制：54 發(fā)動機工作時,ECU根據(jù)曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器輸入的基準(zhǔn)信號發(fā)出噴油指令,控制功率管導(dǎo)通與截止,繼而控制噴油器電磁線圈電流的通斷,使各缸噴油器

17、同時噴油和停止噴油。 曲軸每轉(zhuǎn)一圈,各缸噴油器同時噴油一次,一次噴油量為發(fā)動機一次燃燒需要燃油量的1/2,噴油正時與發(fā)動機工作循環(huán)無關(guān)。優(yōu)點：控制電路和控制程序簡單，通用性較好。缺點：各缸噴油時刻不可能最佳，已很少采用。 552 2 、分組噴射正時控制：、分組噴射正時控制：56 將噴油器噴油分組進行控制,一般將四缸發(fā)動機分成二組，六缸發(fā)動機分成三組，八缸發(fā)動機分成四組。 發(fā)動機工作時,由ECU控制各組噴油器輪流噴油。發(fā)動機每轉(zhuǎn)一圈，只有一組噴油器噴油。573 3 、順序噴射正時控制：、順序噴射正時控制：58 ECU根據(jù)凸輪軸位置傳感器信號（G信號）、曲軸位置傳感器信號（Ne信號）和發(fā)動機的作功

18、順序，確定各缸工作位置。當(dāng)確定某缸活塞運行至排氣行程上止點前某一位置時。ECU輸出噴油控制信號，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開始噴油。優(yōu)點：各缸噴油時刻均可設(shè)計在最佳時刻。 已普遍采用。缺點：控制電路和控制軟件較復(fù)雜。 591 1、起動時的噴油量控制：、起動時的噴油量控制： 在發(fā)動機冷起動時，ECU不是以空氣流量傳感器信號或進氣壓力信號作為計算噴油量的依據(jù)，而是按照可編程只讀存儲器中預(yù)先編制的啟動程序和預(yù)定空燃比控制噴油。然后根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號確定基本噴油量。 原因： 起動時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速很低且波動較大，導(dǎo)致反映進氣量的空氣流量信號或進氣壓力信號誤差較大。 60612 2、起動后的噴油量

19、控制：、起動后的噴油量控制：62 總噴油量 = 基本噴油量 + 噴油修正量 + 噴油增量 基本噴油量由進氣量傳感器（空氣流量傳感器或歧管壓力傳感器）和曲軸位置傳感器（發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器）信號計算確定； 噴油修正量由與進氣量有關(guān)的進氣溫度、大氣壓力、氧傳感器等傳感器信號和蓄電池電壓信號計算確定； 噴油增量由反映發(fā)動機工況的點火開關(guān)信號、冷卻液溫度和節(jié)氣門位置等傳感器信號計算確定。6364（1 1）基本噴油量的控制：）基本噴油量的控制： 基本噴油量是在標(biāo)準(zhǔn)大氣狀態(tài)(溫度為20 ，壓力為101KPa)下，根據(jù)發(fā)動機每個工作循環(huán)的進氣量、發(fā)動機轉(zhuǎn)速n和設(shè)定的空燃比(即目標(biāo)空燃比A/F)確定。 65（2

20、2）噴油修正量的控制：）噴油修正量的控制：進氣溫度的修正：目的：進氣溫度變化空氣密度變化進氣量變化。 (體積相同時，溫度升高，質(zhì)量降低。) 對于采用進氣壓力傳感器和體積流量傳感器的噴射系統(tǒng)，在傳感器信號相同的情況下，進入發(fā)動機的空氣質(zhì)量將隨空氣溫度升高而減小。為此，需要ECU根據(jù)進氣溫度和大氣壓力的信號，對噴油量進行修正，使發(fā)動機在各種運行條件下，都能獲得最佳的噴油量。 66修正方式: 當(dāng)進氣溫度高于20時，ECU將確定修正系數(shù)小于1，適當(dāng)減少噴油量（縮短噴油時間）進行修正； 反之，當(dāng)進氣溫度低于20時，ECU將確定修正系數(shù)大于1，適當(dāng)增加噴油量（延長噴油時間）進行修正。 67大氣壓力的修正：

21、目的：大氣壓力變化空氣密度變化進氣量變 化。 (體積相同時，壓力降低，質(zhì)量增加。) 為此，ECU將根據(jù)大氣壓力傳感器輸入的信號，對噴油量（噴油時間）進行適當(dāng)修正。68修正方式: 當(dāng)大氣壓力低于101kPa時，ECU將減小修正系數(shù)，使噴油量減少（縮短噴油時間）進行修正，避免混合氣過濃和油耗過高。 反之，當(dāng)大氣壓力高于101kPa時，ECU將適當(dāng)增加噴油量（延長噴油時間）進行修正。69空燃比（AF）的修正 ： 不同工況時，發(fā)動機空燃比不同。發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷時的最佳空燃比預(yù)先通過臺架試驗測試求得并存儲在只讀存儲器ROM中。 發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)曲軸位置傳感器、空氣流量傳感器和節(jié)氣門位置傳感器

22、等信號，從空燃比脈譜圖中查詢出最佳的空燃比修正系數(shù)對空燃比進行修正。（2 2）噴油修正量的控制：）噴油修正量的控制：70空燃比反饋控制修正 ：目的： 試驗證明：當(dāng)混合氣的空燃比控制在理論空燃比14.7）附近時，三元（HC、CO、NOx）催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率最高。 如果僅僅利用空氣流量傳感器和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器計算求得充氣量，那么很難將空燃比控制在理論空燃比（14.7）附近。 71修正方式: 許多電控發(fā)動機都配裝了三元催化轉(zhuǎn)換器和氧傳感器，借助于安裝在排氣管上的氧傳感器反饋的空燃比信號，對噴油脈沖寬度進行反饋優(yōu)化控制，將空燃比精確控制在理論空燃比（14.7）附近，再利用三元催化轉(zhuǎn)換器將排氣中的三種主

23、要有害成分HC、CO、NOX轉(zhuǎn)化為無害成分。 72在下述情況下，在下述情況下， ECUECU對空燃比不進行反饋控制：對空燃比不進行反饋控制： 發(fā)動機起動工況； 發(fā)動機起動后暖機工況； 發(fā)動機大負(fù)荷工況； 加速工況； 減速工況； 氧傳感器溫度低于正常工作溫度； 氧傳感器輸入ECU的信號電壓持續(xù)10s以上時 間保持不變。73電源電壓的修正 ：目的： 噴油器的電磁線圈為感性負(fù)載，其電流按指數(shù)規(guī)律變化，因此當(dāng)噴油脈沖到來時，噴油器閥門開啟和關(guān)閉都將滯后一定時間。 蓄電池電壓的高低對噴油器開啟滯后時間影響較大，電壓越低，開啟滯后時間越長，在控制脈沖占空比相同的情況下，實際噴油量就會減小，為此必須進行修正

24、。 74修正方式：修正方式： 修正噴油量時，ECU以14V電壓為基準(zhǔn)。 當(dāng)蓄電池輸入ECU的電壓低于 14V時，ECU將增大噴油脈沖的占空比，即增大修正系數(shù)，使噴油器的噴油時間增長； 反之，當(dāng)蓄電池電壓升高時，ECU將減小占空比，即減小修正系數(shù)，使噴油時間縮短。75啟動后噴油增量的修正啟動后噴油增量的修正 ：目的： 發(fā)動機冷車啟動后，由于低溫混合氣霧化不良，燃油會在進氣管上沉積而導(dǎo)致混合氣變稀，發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至熄火。修正方式： 為此在啟動后的短時間內(nèi)，必須增加噴油量，使混合氣加濃，保證發(fā)動機穩(wěn)定運轉(zhuǎn)而不致熄火。噴油增量比例的大小取決于啟動時發(fā)動機的溫度，并隨啟動后時間的增長而逐漸減小至1。（

25、3 3）噴油增量的控制）噴油增量的控制76啟動后噴油增量的修正啟動后噴油增量的修正 ：77四、發(fā)動機電控點火系統(tǒng) 點火時刻控制 初級電路導(dǎo)通時間控制 爆震控制第一節(jié)第一節(jié) 電控點火系統(tǒng)的功能電控點火系統(tǒng)的功能 78 點火時刻的控制就是點火提前角的控制。 什么是點火提前角？ 為什么要控制點火提前角？ 怎樣控制點火提前角？一、點火時刻的控制791、點火提前角： 火花塞電極間開始跳火時距上止點間的曲軸轉(zhuǎn)角，稱為點火提前角。2、點火提前角對發(fā)動機性能的影響： 點火過早，功率下降，易爆震。 點火過遲，功率、熱效率降低。一、點火時刻的控制80點火提前角的概念 點火 開始燃燒（火焰開始傳播） 最大燃燒壓力

26、燃燒結(jié)束 813、最佳點火提前角及其影響因素： 發(fā)動機發(fā)出功率最大和油耗最少的點火提前角，稱為最佳點火提前角。 最佳點火提前角應(yīng)隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高而增大；隨負(fù)荷增大而減小。同時還受到燃料性質(zhì)、溫度、空燃比、大氣壓力等因素的影響。 一、點火時刻的控制824、點火提前角的確定： 實際點火提前角的控制模式因廠而異。 多數(shù)汽車點火提前角的控制模式如下： 實際點火提前角=初始點火提前角+基本點火 提前角+修正點火提前角一、點火時刻的控制83（1）初始點火提前角： 又稱為固定點火提前角，其值大小取決于發(fā)動機型式，并由凸輪軸位置傳感器的初始位置決定，一般為上止點前60120。一、點火時刻的控制84 在下列工況

27、下，發(fā)動機的實際點火提前角就是初始點火提前角： 發(fā)動機啟動時。 發(fā)動機轉(zhuǎn)速在400r/min以下時。 檢查初始點火提前角時。 此時有三個條件：T端子（診斷插座測 試端子）短路、節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點 閉合、車速低于2km/h時。 當(dāng)發(fā)動機ECU內(nèi)后備系統(tǒng)開始工作時。一、點火時刻的控制85 一、點火時刻的控制三維點火特性脈譜圖86基本點火提前角按兩種情況確定： 1.怠速時的基本點火提前角： ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和空調(diào)開關(guān)是否接通確定基本點火提前角。(豐田)在空調(diào)工作時為80，在空調(diào)不工作時為40。 2.正常行駛時的基本點火提前角： 該基本點火提前角由微電腦根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號從內(nèi)部存儲器

28、中選出。一、點火時刻的控制87（3）修正點火提前角： 為使實際點火提前角適應(yīng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀況，以便得到良好的動力性、經(jīng)濟性和排放性，必須根據(jù)相關(guān)因素（冷卻液溫度、進氣溫度、開關(guān)信號等）適當(dāng)增大或減小點火提前角，即對點火提前角進行必要的修正。 修正的項目有多有少，主要有暖機修正、過熱修正、怠速穩(wěn)定性修正、空燃比反饋修正。一、點火時刻的控制88 暖機修正： 是指節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點閉合時，微電腦根據(jù)冷卻水溫度對點火提前角進行修正。 水溫較低時，為縮短暖機時間，增大了點火提前角，隨水溫升高，點火提前角的變化如圖。一、點火時刻的控制89 怠速穩(wěn)定性修正： 發(fā)動機怠速運行期間，由于發(fā)動機負(fù)荷變化使發(fā)

29、動機轉(zhuǎn)速變化，ECU要根據(jù)實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差值調(diào)整點火提前角，使發(fā)動機在規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。 一、點火時刻的控制 發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，增大點火提前角；反之，則減小。90 空燃比反饋修正： 進行空燃比反饋控制時，根據(jù)氧傳感器的反饋信號調(diào)整噴油量來達到理論空燃比，這種噴油量的變化必然引起發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化。為了穩(wěn)定發(fā)動機轉(zhuǎn)速，點火提前角需根據(jù)噴油量的變化進行修正。一、點火時刻的控制91 發(fā)動機實際點火提前角是上述三個點火提前角之和。 發(fā)動機每轉(zhuǎn)一圈，ECU計算處理后就輸出一個提前角信號。因此，當(dāng)傳感器檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫發(fā)生變化時，ECU就自動調(diào)整點火提前角。 當(dāng)ECU確定的點

30、火提前角超過允許的最大或最小時，發(fā)動機很難正常運轉(zhuǎn)，此時ECU將以最大或最小點火提前角允許值進行控制。 最大：350-450；最?。?100-00。 一、點火時刻的控制92_PIMVS/KS/VGTHWA /NEIDLRPKNK 進氣量進氣岐管壓力起動時點火控制-初始點火正時角： G、NE、STA初始點火正時角怠速運轉(zhuǎn)：IDL、NE、A/C基本點火提前角：非怠速：PIM 或VS、KS、VG、暖機時校正：或、超溫校正:THW穩(wěn)定怠速運轉(zhuǎn)校正：IDL、NE、 SPD、C點火正時控制起動后點火控制-空校正的點火提前角控制PIMVS/KS/VGNE燃比反饋校正: IDL、THW、OX、 SPDEGR校正：或、IDL、PSW/VTA、爆震校正：KNK 扭矩控制校正: 其它校正最大和最小提前角控制931、通電時間對發(fā)動機工作的影響： 由理論可知：當(dāng)點火線圈結(jié)構(gòu)一定時，點火線圈次級電壓的最大值與初級斷開電流成正比。 而在初級電路結(jié)構(gòu)一定時，初級斷開電流與蓄電池電壓成正比，且隨初級電路導(dǎo)通時間按指數(shù)規(guī)律增長，并逐漸趨于極限值。 通電時間初級斷開電流