交通規(guī)劃原理重點(diǎn)(20210305001314)

1、本文檔如對你有幫助，請幫忙下載支持! 第一章概述 一、交通規(guī)劃的定義 交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)， 又如何將提示的 目標(biāo)付諸實(shí)施的方法（是確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程）。 二、交通規(guī)劃的目的 交通規(guī)劃的根本目的是實(shí)現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置，其落腳點(diǎn)是交通設(shè)施體系的總體布局。 1使道路交通能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展； 2、使各種交通方式能相互協(xié)調(diào)，緊密配合，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢； 3、使道路交通設(shè)施布局能產(chǎn)生最佳的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益； 4、使人的出行和貨物運(yùn)輸方便、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)。 實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)交通需求與交通供給之間的平衡，實(shí)現(xiàn)交

2、通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保。 三、交通規(guī)劃的種類 根據(jù)交通系統(tǒng)規(guī)劃涉及的范圍分為兩大類型： 1. 區(qū)域運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃：主要是指五大運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，包括：公路交通系統(tǒng)規(guī)劃、 鐵路 運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、航空運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、水路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、管道運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃。 2. 城市交通系統(tǒng)規(guī)劃：一般指城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃。 交通規(guī)劃的種類： 對象和構(gòu)成要素規(guī)劃的種類 （1）按移動(dòng)的對象分 旅客交通規(guī)劃（人的移動(dòng)） 貨物交通規(guī)劃 （2）按交通方式分 綜合交通規(guī)劃 城市道路交通規(guī)劃 公路交通規(guī)劃 鐵路交通規(guī)劃 港灣交通規(guī)劃 空港交通規(guī)劃 （3）按交通設(shè)施分類 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 交通站場規(guī)劃 （4）按交通服務(wù)分類 公共交

3、通規(guī)劃 四、交通規(guī)劃的內(nèi)容與方法 特定用戶交通規(guī)劃 -交通弱者（中 小學(xué)生、傷殘、盲人、老齡人）通行路 特定交通服務(wù)規(guī)劃-急救、避難路 （5）按交通服務(wù)對象的空間規(guī)模分類 國際交通規(guī)劃 全國交通規(guī)劃 區(qū)域交通規(guī)劃 城市交通規(guī)劃 地區(qū)交通規(guī)劃 （6）按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期分類 近/短期交通規(guī)劃35年 中期交通規(guī)劃510年 遠(yuǎn)/長期交通規(guī)劃1020年 遠(yuǎn)景交通規(guī)劃20年以上 現(xiàn)狀調(diào)查； 問題診斷； 交通需求發(fā)展預(yù)測； 規(guī)劃方案設(shè)計(jì)； 規(guī)劃方案綜合 評價(jià)與優(yōu)化； 規(guī)劃方案分期實(shí)施計(jì)劃編制；規(guī)劃的滾動(dòng)。 五、 交通規(guī)劃的過程（書P9） 六、交通規(guī)劃的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀（書P10） 第二章交通調(diào)查 第1節(jié)基本概念

4、1. 出行、出行端點(diǎn)： 出行：指為完成某一目的（如上班、上學(xué)、購物等）從起點(diǎn)到訖點(diǎn)的全過程。 出行端點(diǎn)：出行的出發(fā)地和目的地，也就是起點(diǎn)和終點(diǎn)。 （加:出行的基本屬性：1.每次出行有起訖兩個(gè)端點(diǎn)；2.每次出行有一定的目的；3.每次出 行采用一種或幾種交通方式； 4. 一般超過一定的時(shí)間或距離。 ） 2. 出行循環(huán)、出行鏈及出行形式 出行循環(huán)：由出行形成的一次循環(huán) 出行鏈：由若干個(gè)出行形成的鏈 出行形式：從出行端點(diǎn)出發(fā)，再返回端點(diǎn)的出行形式 3. 出行目的： 分為上班、上學(xué)、購物、娛樂、觀光、業(yè)務(wù)、回家等，其中購物、娛樂和觀光 屬于自由出行。 4. 出行距離： 某車輛一次出行的行駛距離。 平均出

5、行距離：某對象地區(qū)或調(diào)查路線（路段）利用車輛出行距離的平均值。 5. 出行的分類： 按出行范圍分：1）內(nèi)內(nèi)出行是指出行端點(diǎn)都在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)的0D出行。 2）內(nèi)外（外內(nèi)）出行是指出行端點(diǎn)的一端在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)，另一 端在設(shè)定的區(qū)域外的 0D出行。 3）過境（通過或外外）出行是指出行端點(diǎn)的雙方都在設(shè)定的區(qū)域 外部，且通過設(shè)定區(qū)域的 0D出行。 按出行目的劃分：分為上班、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)、回家等出行 按出行時(shí)間劃分：分為高峰時(shí)間出行和非高峰時(shí)間出行 按出行者屬性分可按收入水平、 家庭汽車保有量、 家庭大小與結(jié)構(gòu)對出行進(jìn)行分類， 如高收入者出行、低收入者出行和中收入者出行。 6. 當(dāng)量交通量 ：將實(shí)際車

6、輛數(shù)換算為轎車數(shù)后的交通量。 7. 道路通行能力： 在一定道路和交通條件下，一定時(shí)間內(nèi)能通過道路某斷面的最大車輛數(shù)。 8. 交通負(fù)荷度： 某斷面的實(shí)際交通量與其通行能力之比。 9. 行程速度、平均行程速度：包括停車時(shí)間在內(nèi)的區(qū)間平均行駛速度。 第2節(jié) 交通規(guī)劃數(shù)據(jù)的內(nèi)容 1. 交通系統(tǒng)：關(guān)于交通設(shè)施提供者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的有關(guān)數(shù)據(jù)。 2. 社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)：關(guān)于交通利用者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的有關(guān)數(shù)據(jù)。 3. 交通流：關(guān)于作為交通市場供求平衡結(jié)果的交通流的有關(guān)數(shù)據(jù)。 4. 影響與資源：伴隨交通規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)和交通政策的環(huán)境影響、資源等有關(guān)的數(shù)據(jù)。 5. 其它：社會(huì)經(jīng)濟(jì)動(dòng)向等影響交通產(chǎn)生的其它有

7、關(guān)要素的數(shù)據(jù)。 1、交通系統(tǒng)關(guān)于交通設(shè)施提供者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的有關(guān)數(shù)據(jù)。 （1 ）交通技術(shù) 車輛技術(shù)、運(yùn)行控制技術(shù)、軌道技術(shù)、通行時(shí)間帶、特性等。 （2）交通設(shè)施 道路、軌道、交叉口、匝道、停車場、車站樞紐、車輛等。 （3）交通服務(wù)系統(tǒng) 公交線路、運(yùn)行狀況、費(fèi)用、經(jīng)營、業(yè)主、維持管理、交通法規(guī)、運(yùn)用等。 （4）交通制度、政策 建設(shè)、運(yùn)營、法律、財(cái)源、補(bǔ)助、既定規(guī)劃等。 2、社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)關(guān)于交通利用者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的有關(guān)數(shù)據(jù)。 （1 ）人口、雇傭、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì) 人口、經(jīng)濟(jì)框架、空間分布、立地、開發(fā)政策、計(jì)劃等； （2）土地利用 種類分布、區(qū)域開發(fā)限制、建筑物用途、開發(fā)再開發(fā)政策、計(jì)劃等； （

8、3）主要設(shè)施 主要公共設(shè)施、民間文化、觀光、體育設(shè)施的配置和利用、大型活動(dòng)等。 3、交通流關(guān)于作為交通市場供求平衡結(jié)果的交通流的有關(guān)數(shù)據(jù)。 （1）交通量各種設(shè)施的利用交通量、斷面交通量、發(fā)生與吸引交通量、0D交通量等； （2）交通服務(wù) 行駛速度、時(shí)間、交通密度、負(fù)荷度、用戶成本、安全性、舒適性、利便性 等； 4、影響與資源伴隨交通規(guī)劃、 交通設(shè)施建設(shè)和交通政策的環(huán)境影響、 資源等有關(guān)的數(shù)據(jù)。 （1）環(huán)境影響 噪音、振動(dòng)、大氣污染、日照、自然生態(tài)系、水系、地質(zhì)等； （2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響 文化遺產(chǎn)、景觀、社區(qū)、設(shè)施、建筑物、搬遷、可接近性、生活圈域、 市場圈域、大型活動(dòng)、交流、產(chǎn)業(yè)、設(shè)施立地變化與改

9、造等； （3）資源 土地、空間、能源消費(fèi)、所需人員、建設(shè)費(fèi)用、營運(yùn)、維護(hù)、管理費(fèi)用、費(fèi)用負(fù) 擔(dān)等。 5、其它社會(huì)經(jīng)濟(jì)動(dòng)向等影響交通產(chǎn)生的其它有關(guān)要素的數(shù)據(jù)。 （1）社會(huì)經(jīng)濟(jì)動(dòng)向人口動(dòng)態(tài)、社會(huì)結(jié)構(gòu)、生活方式、價(jià)值觀、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)革新、國 際環(huán)境等； （2）地區(qū)條件氣象、地形、地勢、地理、風(fēng)土人情、歷史、文化、政治等。 以上五種數(shù)據(jù)， 有的屬于為進(jìn)行交通規(guī)劃需要直接進(jìn)行調(diào)查、 收集的數(shù)據(jù)， 我們稱其為第一 類數(shù)據(jù)， 有的屬于非直接調(diào)查， 可利用其他各種調(diào)查間接獲得的數(shù)據(jù)， 我們稱其為第二類數(shù) 據(jù)。 上述的第一、三、四種數(shù)據(jù)，應(yīng)該作為基本數(shù)據(jù)，即第一類數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查收集。第二種的數(shù) 據(jù)可以通過相關(guān)調(diào)

10、查和資料等間接獲得。 關(guān)于第五種數(shù)據(jù)， 則可以通過各種現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)和地圖、 社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)劃， 國家總體規(guī)劃及其他現(xiàn)有調(diào)查結(jié)果為基礎(chǔ)來進(jìn)行整理的第二類數(shù)據(jù)， 一般說 來，可根據(jù)需要進(jìn)行一些補(bǔ)充調(diào)查。 第3節(jié) 交通調(diào)查的內(nèi)容及特征 1. 交通調(diào)查的內(nèi)容 ：交通運(yùn)輸調(diào)查、 社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查、 相關(guān)政策與法規(guī)調(diào) 查、建設(shè)資金調(diào)查、交通規(guī)劃影響調(diào)查。 注： 居民出行調(diào)查 交通流特性調(diào)查 機(jī)動(dòng)車、自行車及行人調(diào)查 公共交通調(diào)查 停車調(diào)查 其他交通調(diào)查 ？2. 調(diào)查區(qū)間與時(shí)期： 3. 調(diào)查區(qū)域的設(shè)定與分區(qū)： 1）調(diào)查區(qū)域的設(shè)定原則： 1）從將來的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)地域分布的角度出發(fā)，要將與規(guī)劃對 象相關(guān)聯(lián)

11、的地域都包含進(jìn)去，范圍應(yīng)足夠大。2）考慮調(diào)查區(qū)域的出入境交通情況，以 便進(jìn)行邊界線調(diào)查 （cordon line） ，盡量利用山川、鐵道等天然障礙物； 2）3）考慮到利用現(xiàn)有行政區(qū)劃分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，要盡量與調(diào)查對象的行政區(qū)劃分相一致。 3）調(diào)查區(qū)域的分區(qū)（小區(qū)形心、核查線、境界線、0D表等）原則： 調(diào)查區(qū)域的小區(qū) （ 含交通量分配情況 ） 分區(qū)及其重心規(guī)劃時(shí)將調(diào)查區(qū)分成若干個(gè)分區(qū)， 分區(qū)是調(diào)查的基本單元， 在每一分 區(qū)內(nèi)，選其幾何中心或出行量最大的地點(diǎn)作為它的重心， 近似地將重心看作是分區(qū)內(nèi)所 有出行的端點(diǎn)。 （P60）劃分小區(qū)應(yīng)遵循的基本原則： 1. 同質(zhì)性。區(qū)內(nèi)的土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特性應(yīng)盡

12、量一致。2. 盡量以軌道交通、河 流等天然屏障作為分區(qū)的界限。 3. 盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料。 4. 分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)重心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點(diǎn)。5. 分區(qū)數(shù)量適 當(dāng)，中等城市w 50個(gè)，大城市不超過 100150個(gè)。6.分區(qū)人口適當(dāng)，約 1000020000 人。 小區(qū)形心： 交通區(qū)出行端點(diǎn)密度分布的重心位置， 即交通出行的中心點(diǎn)， 不是該交通區(qū)的幾 何中心。 分隔核查線：為校核0D調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可 設(shè)一條或多條， 分隔核查線將調(diào)查區(qū)劃分為幾個(gè)部分， 用以實(shí)測穿越核查線的各條道路斷面 上的交通量。 境界線： 是包圍

13、全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。 0D表:表示整個(gè)交通區(qū)之間出行量的表格。 第4節(jié)起訖點(diǎn)（0D調(diào)查分析 0D調(diào)查 又稱為起訖點(diǎn)調(diào)查， 是對某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查，為分析出行個(gè) 體的流動(dòng)，也為交通流分配奠定基礎(chǔ)。 1.0D調(diào)查項(xiàng)目：城市道路交通規(guī)劃，區(qū)域公路交通規(guī)劃 0D調(diào)查內(nèi)容： 客流0D調(diào)查（居民出行 0D流動(dòng)人口 0D客運(yùn)樞紐客流 0D 貨流0D （區(qū)內(nèi)貨流 0D貨運(yùn)樞紐 0D 機(jī)動(dòng)車出行0D （公交車0D其它車流） 0D調(diào)查的抽樣率及抽樣方法 1）0D抽樣率的確定：是在母集團(tuán)中按一定的比例抽出所需要的調(diào)查樣本，當(dāng)抽出樣本數(shù) 達(dá)到足夠數(shù)目時(shí)則抽樣誤差遵從正態(tài)分布。 抽樣率大

14、小與母體數(shù)量、 調(diào)查對象的復(fù)雜程 度以及調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)有關(guān)，母體越大抽樣率越小，復(fù)雜程度越高抽樣率越大。 0D調(diào)查抽樣率的確定： （1）利用試調(diào)查或其它城市或區(qū)域已經(jīng)擁有的0D調(diào)查資料，考慮調(diào)查對象的母體數(shù)量、 調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)以及抽樣的方法，用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的原理，通過分析抽樣的誤差確定； （ 2）參照國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)確定 2）0D抽樣方法：簡單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣、多階段抽樣。 1 、 簡單隨機(jī)抽樣 2、這是一種最簡單的一步抽樣法，它是從總體中選擇出抽樣單位，從總體中抽取的每 個(gè)可能樣本均有同等被抽中的概率。優(yōu)點(diǎn)：抽樣方法簡單，誤差分析較容易。 3、適用：各個(gè)體之間差異較小的

15、情況。 4、系統(tǒng)抽樣法又名順序抽樣法 5、是從隨機(jī)點(diǎn)開始在總體中按照一定的間隔抽取樣本。此法的優(yōu)點(diǎn)：抽樣樣本分布比 較好，有好的理論，總體估計(jì)值容易計(jì)算。 特點(diǎn)：樣本分布較好，總體估計(jì)值容易計(jì)算。 6、分層抽樣法 7、是根據(jù)某些特定的特征，將總體分為同質(zhì)、不相互重疊的若干層，再從各層中獨(dú)立 抽取樣本，是一種不等概率抽樣。 8、此法適用于母體復(fù)雜，個(gè)體之間差異較大、數(shù)量較多的情況。 特點(diǎn)：樣本的代表性高。 適用：于母體復(fù)雜、個(gè)體之間差異較大、數(shù)量較多的情況。 9、整群抽樣法 10、是先將總體單元分群， 可以按照自然分群或按照需要分群， 在交通調(diào)查中可以 按照地理特征進(jìn)行分群，隨機(jī)選擇群體作為抽樣

16、樣本，調(diào)查樣本群中的所有單元。 11、優(yōu)點(diǎn)：整群抽樣樣本比較集中，可以降低調(diào)查費(fèi)用，組織簡單。 缺點(diǎn)：樣本代表性差。 例如：在交通調(diào)查中應(yīng)用相當(dāng)普遍，根據(jù)住宅區(qū)的不同將住戶分群。其優(yōu)點(diǎn)是能夠 以較其他方法更低的成本獲得所需的數(shù)據(jù)，主要缺點(diǎn)是形成的樣本可能不隨機(jī)，在 樣本擴(kuò)展中，偏差將增大。 12、多階段抽樣法 13、是采取兩個(gè)或多個(gè)連續(xù)階段抽取樣本的一種不等概率抽樣。 對階段抽樣的單元 式分級的，每個(gè)階段的抽樣單元在結(jié)構(gòu)上也不同，多階段抽樣的樣本分布集中，能 夠節(jié)省時(shí)間和經(jīng)費(fèi)。調(diào)查的組織復(fù)雜，總體估計(jì)值的計(jì)算復(fù)雜。 例如，在進(jìn)行全國旅行動(dòng)態(tài)調(diào)查之類的大規(guī)模調(diào)查時(shí)， 可以采用這種多階段抽樣法，

17、首先抽出調(diào)查對象的市、鎮(zhèn)、村，然后從中抽出調(diào)查的區(qū)，最后再抽出住戶。 3.0D調(diào)查的步驟：1.組織調(diào)查機(jī)構(gòu)2.調(diào)查準(zhǔn)備3.確定抽樣率4.人員培訓(xùn)5.制定計(jì)劃6. 典型試驗(yàn) 7. 實(shí)地調(diào)查 第5節(jié) 0D調(diào)查的內(nèi)容與方法 一、城市居民出行 0D調(diào)查(此塊為自主學(xué)習(xí)作業(yè)) 調(diào)查內(nèi)容 P67 1) 個(gè)人特征信息 2) 家庭特征信息 3) 一次出行特征信息 4) 其他調(diào)查信息 居民出行0D調(diào)查主要包括：居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出 行的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。 調(diào)查方法 P68 1) 家庭訪問調(diào)查法 2) 明信片調(diào)查法 3) 工作出行調(diào)查法 4

18、) 電話詢問法 5) 職工詢問法 6) 月票調(diào)查法 調(diào)查表格的設(shè)計(jì) 出行調(diào)查表格設(shè)計(jì) 出行調(diào)查表是調(diào)查方案設(shè)計(jì)和調(diào)查目標(biāo)的真實(shí)反映， 這是一項(xiàng)很仔細(xì)的工作。 一般家訪表應(yīng) 具有三方面內(nèi)容： (1) 人與家庭屬性：人口、地址、出行人數(shù)、年齡、職業(yè)； (2) 社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性：家庭人均收入、個(gè)人收入、居住條件、擁有交通工具的類型與數(shù)量 (3) 出行屬性：調(diào)查日出行次數(shù)，每次出行的起迄點(diǎn)，用地設(shè)施，出行目的、交通方式、中 轉(zhuǎn)、時(shí)間、路線、停車等。 出行調(diào)查表格設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)： 1) 出行起迄點(diǎn)的用地設(shè)施是城市交通生成的基本要素， 每次出行目的均與它有密切聯(lián)系， 以 往重視不夠。 2) 由于我國城市交通結(jié)構(gòu)

19、具有自己的特點(diǎn)。表格設(shè)計(jì)應(yīng)注意聯(lián)系本城市的實(shí)際擬定調(diào)查項(xiàng) 目，如自行車出行、公交轉(zhuǎn)換和個(gè)體機(jī)動(dòng)車使用等，表格中還應(yīng)包括人們對時(shí)間、精力、費(fèi) 用方面選擇交通方式的調(diào)查，所有設(shè)計(jì)要為以后建立模型提供研究信息作好儲(chǔ)備。 3）與出行家訪調(diào)查問步進(jìn)行的還應(yīng)包括流動(dòng)人口（旅館外來人員、住家的臨時(shí)戶口、各建筑 工程承包隊(duì)等）的出行調(diào)查和調(diào)查日的境界線調(diào)查。 4）所有詢問的問題應(yīng)該概念清楚、準(zhǔn)確。項(xiàng)目編碼順序也都一一對應(yīng)，為數(shù)據(jù)處理的高效、 準(zhǔn)確與減少系統(tǒng)誤差作好準(zhǔn)備。 二、城市流動(dòng)人口出行 0D調(diào)查與城市居民出行 0D調(diào)查內(nèi)容及方法的比較 書 P6869 流動(dòng)人口是城市總?cè)丝谥刑厥獾慕M成部分，流動(dòng)人口的出行

20、規(guī)律如出行次數(shù)、出行方式等與 城市居民出行規(guī)律一般有較大的差異。流動(dòng)人口的組成十分復(fù)雜， 按其在城市中停留的時(shí)間 可分常住、暫住、當(dāng)日進(jìn)出等，按其來城市的目的又可分為出差、旅游、探親、看病、經(jīng)商、 轉(zhuǎn)車等。常住、暫住流動(dòng)人口可采用采用家訪調(diào)查、電話詢問等方法。當(dāng)日進(jìn)出的流動(dòng)人口 則可采用在城市的出入口，如車站、碼頭等直接詢問。流動(dòng)人口調(diào)查表和居民出行基本相似。 流動(dòng)人口出行0D調(diào)查法： 常住、暫住流動(dòng)人口可采用家訪調(diào)查、電話詢問等方法 當(dāng)日進(jìn)出的流動(dòng)人口則可采用在城市的出入口，如車站、碼頭等直接詢問 三、城市境內(nèi)貨流 0D調(diào)查 內(nèi)容：貨物所屬單位的屬性、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、職工人數(shù)、占地面積等基礎(chǔ)資料，

21、以及貨流的起點(diǎn)、 訖點(diǎn)、時(shí)間、貨物種類、噸位等出行情況。 方法：一般可根據(jù)組織關(guān)系對貨運(yùn)單位分系統(tǒng)進(jìn)行，即由各主管機(jī)構(gòu)對所屬單位自上而下 進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查通?？刹捎冒l(fā)放、 回收表格，或由調(diào)查人員到各個(gè)單位進(jìn)行直接詢問的方法。 四、自行車出行0D調(diào)查 調(diào)查內(nèi)容：起訖地點(diǎn)、行車時(shí)間、距離等 調(diào)查方法：路邊詢問、或結(jié)合居民出行調(diào)查進(jìn)行 五、交通樞紐客貨流 0D調(diào)查 交通樞紐客流調(diào)查內(nèi)容： 客運(yùn)交通樞紐發(fā)送、接收的每一輛客車的旅客數(shù)、時(shí)間、起訖點(diǎn)、距離等 第5節(jié)調(diào)查資料的整理分析 第6節(jié) 一、0D調(diào)查資料的整理（人工初步整理、設(shè)計(jì)計(jì)算及數(shù)據(jù)庫的建立、數(shù)據(jù)的處理） 1、人工初步整理 2、工作過程包括：驗(yàn)收

22、、編碼、放大 放大系數(shù)： A a a放大系數(shù)；A分區(qū)內(nèi)總體容量； B樣本容量；C回收樣本中無效的樣本數(shù)；D 未收到的樣本數(shù)。 2、設(shè)計(jì)計(jì)算及數(shù)據(jù)庫建立 確定數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的工具并建立數(shù)據(jù)庫 3、數(shù)據(jù)處理 其他課件補(bǔ)充： 人工初步整理工作過程包括：驗(yàn)收、編碼、放大 設(shè)計(jì)計(jì)算及數(shù)據(jù)庫的建立、數(shù)據(jù)的處理 （1）有效性檢驗(yàn) ?現(xiàn)場驗(yàn)收數(shù)據(jù)的完備性和連貫性； ?計(jì)算有效性范圍和數(shù)據(jù)的一致性； ?統(tǒng)計(jì)邊界線輔助調(diào)查和核實(shí)線上的數(shù)據(jù)，并與調(diào)查數(shù)據(jù)比較。 （2）放大系數(shù)：（自己補(bǔ)充一下公式） Z分區(qū)內(nèi)總體容量，S樣本容量，d回收樣本中無效的樣本數(shù)，n未收到的樣本數(shù) （3）存儲(chǔ) 編碼、確定數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的工具并建立數(shù)據(jù)庫

23、二、0D調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的基本內(nèi)容 出行產(chǎn)生（出行總次數(shù)、出行產(chǎn)生率） 出行分布（出行流量、流向統(tǒng)計(jì)分析） 出行方式（出行的方式結(jié)構(gòu)） 出行時(shí)間、距離（各種出行所耗的時(shí)間、距離） 其它有關(guān)參數(shù)（車速、平均載客（貨）量等參數(shù) 三、0D調(diào)查分析結(jié)果 對各項(xiàng)起訖點(diǎn)調(diào)查內(nèi)容都要分別提出相應(yīng)的計(jì)算分析結(jié)果，包括：居民出行、流動(dòng)人口、境 內(nèi)貨物出行、公交車出行、機(jī)動(dòng)車出行、交通樞紐的客流和貨流、自行車出行。對每項(xiàng)出行， 都要分析出下列結(jié)果： 1各分區(qū)的出行發(fā)生量，以及出行發(fā)生量與主要相關(guān)因素的關(guān)系。如居民出行量與職業(yè)、 年齡、收入、分區(qū)的用地模式等因素之間的關(guān)系。 2、出行分布，即各分區(qū)之間的出行量。對某

24、些項(xiàng)目還要得出分方式、分目的的出行分布情 況，如居民出行采用各種交通方式的分布情況。 3、出行時(shí)間和距離，由此也可得出行速度。 四、統(tǒng)計(jì)結(jié)果的表達(dá)方式 1 0D表（詳見教材 P55-56） 3、期望線圖：用兩分區(qū)之間的連線粗細(xì)大致代表出行量的大小。 4、統(tǒng)計(jì)圖 4、相關(guān)曲線 五、0D調(diào)查結(jié)果的評判 如果誤差V 5%表明0D調(diào)查符合要求 如果誤差在5%15之間，基本可接受，但須調(diào)整； 當(dāng)誤差15%則說明原來的0D調(diào)查有誤，或所進(jìn)行的調(diào)查分析的工作過程有誤，應(yīng)該檢討 返工。 評判的方法有：核查線法、抽查法、相互核對法。 1、核查線（Screen Line ） 2、 在核查線上僅有幾處必經(jīng)之路（橋、

25、隧等）實(shí)測交通量，將之與原0D調(diào)查所得的機(jī)動(dòng) AMA一干道 車在該路段上的分配量進(jìn)行比較。 3、抽查法 25% 4、對某些調(diào)查項(xiàng)目在個(gè)別分區(qū)另選樣本再次進(jìn)行調(diào)查，此時(shí)樣本率應(yīng)該定得高些如 然后放大至總體，看與原先調(diào)查數(shù)據(jù)放大后的結(jié)果的誤差是多少。 5、相互核對法 6、如果不同調(diào)查項(xiàng)目包含同一個(gè)指標(biāo)，則可以對這個(gè)指標(biāo)進(jìn)行比較，以確定調(diào)查的質(zhì)量。 第7節(jié)交通調(diào)查的新方法 了解交通調(diào)查的新方法、各方法的優(yōu)缺點(diǎn)及目前我國調(diào)查方法中存在的問題。 (1) 對短期交通問題的對策，如自行車停車問題，地區(qū)交通問題，公共交通的票價(jià)和運(yùn)行間 隔問題等； (2) 既往的調(diào)查費(fèi)時(shí)、費(fèi)工、需要巨額資金； (3) 個(gè)人的意

26、識調(diào)查，如新路或輕軌建成以后利用與否，票價(jià)提高之后利用與否等意識數(shù) (4) 高新技術(shù)的應(yīng)用。 1. 固定設(shè)備動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)獲取RTMS 2. GPS數(shù)據(jù)獲取 特點(diǎn)： ?不需要維持管理費(fèi)用； ?容易數(shù)據(jù)化； ?難于對公共交通用戶實(shí)施調(diào)查； ?位置精度高、但有盲區(qū)； ?普及率低； ?全樣調(diào)查困難 3. 移動(dòng)通信設(shè)備動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)獲取( Yasuo ASAKURA 特點(diǎn)： ?不需要維持管理費(fèi)用； ?數(shù)據(jù)獲取容易； ?通話費(fèi)用高； ?可以收集無縫數(shù)據(jù)； ?可以獲取公交車內(nèi)的用戶數(shù)據(jù)； ?位置精度高； ?普及率高、容易抽樣。 4. 動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)挖掘(data probe) 技術(shù) 5. 先進(jìn)的問卷調(diào)查方法 利用In te

27、rnet 的問卷調(diào)查 揭示嗜好RP(Revealed Preferenee) 數(shù)據(jù)調(diào)查 表明嗜好 SP（Stated Preference） 我國交通調(diào)查的現(xiàn)狀： 1. 居民出行調(diào)查 2. 二十世紀(jì)八十年代開始進(jìn)行，天津、上海、北京、廣州、杭州、沈陽、大連、哈爾濱等 中等城市以上。 3. 道路一般交通量調(diào)查 （ 公路交通普查 ） 4. 交通部、交通廳、交通委員會(huì)。 5.機(jī)動(dòng)車0D調(diào)查 6. 根據(jù)需要進(jìn)行。 我國交通調(diào)查中存在的問題： 1. 沒有形成一套完整的調(diào)查制度和體系 ; 2. 調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一 ; 3. 缺乏資源共享 ; 4. 調(diào)查科技含量低 5. 缺乏足夠的重視和嚴(yán)格認(rèn)真的科學(xué)態(tài)度。

28、第三章 現(xiàn)狀交通分析與近期治理 第一節(jié) 城市交通現(xiàn)狀分析評價(jià) 交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析評價(jià)是根據(jù)交通調(diào)查資料， 分析評價(jià)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的狀況， 找出其存在的 主要問題。包括： 城市交通方式結(jié)構(gòu)分析 城市道路網(wǎng)分析評價(jià) 城市公交線網(wǎng)分析評價(jià) 城市出入口道路網(wǎng)分析評價(jià) 一城市交通方式結(jié)構(gòu)分析 : 城市各種交通方式（公交、小汽車、自行車等）均有其特點(diǎn)和適用范圍，它一方面和出行者 個(gè)人屬性，如生活水平等有關(guān)，另一方面又直接受到各種交通方式的服務(wù)水平的影響。 城市規(guī)模不同，出行量和出行距離就不同，對城市客運(yùn)交通方式的合理結(jié)構(gòu)也有影響。 二城市道路網(wǎng)分析評價(jià) : （一）道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)分析評價(jià) 道路網(wǎng)布局、非直線系數(shù)

29、、道路面積率、人均道路占有率、道路網(wǎng)密度 1道路網(wǎng)布局 道路網(wǎng)會(huì)受到多種因素的影響， 但道路網(wǎng)總體布局， 特別是干道網(wǎng)布局應(yīng)和道路交通、 尤其 是機(jī)動(dòng)車交通分布大體一致，只有這樣，道路網(wǎng)整體效益才會(huì)最佳、最合理。 通過分析道路網(wǎng)布局與道路交通0D分布是否一致，即可分析出道路網(wǎng)布局是否合理。 2、非直線系數(shù) 指道路起點(diǎn)、 終點(diǎn)間的實(shí)際交通距離與其兩點(diǎn)間的空間距離的比值。 其值越小， 則兩點(diǎn)間的 交通距離越近。p =L實(shí)/L空 p =1時(shí)，表明兩點(diǎn)間的交通距離最短。卩一般不應(yīng)大于1.4，但對于條件特殊的城市例外。 3、道路面積率 為城市道路用地總面積與城市用地面積之比 . 4、人均道路占有率 為城

30、市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比。 5、道路網(wǎng)密度 指道路長度與城市用地面積之比 （二）交通質(zhì)量分析評價(jià) 飽和度、延誤、平均交通時(shí)間、平均車速 1、飽和度（ V/C） 路段或交叉口的交通量與通行能力之比。 它反映道路和交叉口的車輛運(yùn)行狀況， 利用路段或交叉口的飽和度， 可對各路段和各交叉口 的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行具體評價(jià)，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。 2、延誤 能反映道路或交叉口的擁擠、阻塞狀況，通過對各路段、交叉口的延誤狀況進(jìn)行具體評價(jià)， 可找出交通擁擠、阻塞狀況嚴(yán)重的路段和交叉口。 3、平均交通時(shí)間 指城市各交通區(qū)之間的平均道路客、貨運(yùn)交通時(shí)間，可根據(jù)居民、流動(dòng)人口、貨物0D調(diào)查 資料統(tǒng)

31、計(jì)得出。平均交通時(shí)間越短，則表示城市道路的交通總體狀況越好。 4、平均車速 為城市各交通區(qū)之間機(jī)動(dòng)車出行的平均速度，其反映機(jī)動(dòng)車交通的通暢程度。 （三）其它分析評價(jià)項(xiàng)目 道路交通輔助設(shè)施狀況、道路交通事故、道路交通污染狀況 1、道路交通輔助設(shè)施狀況 根據(jù)道路交通調(diào)查資料， 可對道路交通輔助設(shè)施的數(shù)量、 布局等與道路交通的適應(yīng)程度進(jìn)行 分析評價(jià)。 2、道路交通事故 通過統(tǒng)計(jì)道路交通事故的發(fā)生率， 對事故多發(fā)點(diǎn)、 重大事故發(fā)生點(diǎn)進(jìn)行分析研究， 找出原因。 3、道路交通污染狀況 根據(jù)對道路交通污染狀況的分析，可對路網(wǎng)布局、結(jié)構(gòu)等提出反饋意見。 三城市公交線網(wǎng)分析評價(jià)： 1、非直線系數(shù)：不應(yīng)大于 1.

32、4 2、公交線網(wǎng)密度和純線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)密度指公交線路總長度與城市用地面積之比； 公交線網(wǎng)純線網(wǎng)密度為扣除公交線路 重復(fù)部分的公交線路純長度與城市用地面積之比。通常公交線網(wǎng)密度以市區(qū)34km/km2,邊 緣地區(qū)為 22.5 km/km2 較好。 3、公交線路重復(fù)系數(shù) 為公交線路總長度與公交線路純長度之比，一般不宜大于 1.5 。 4、平均站距 通常市區(qū)公共電（汽）車站距為 500800 米；郊區(qū)為 8001000 米；輕軌及地鐵在市中心以 1000 米為宜，近郊以 10002000 米為宜。 5、公交線網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積 指按步行到站不超過某一距離的等距線內(nèi)覆蓋的城市面積。 等距線通常取 300

33、 米和 500 米兩 種。 6、公交線網(wǎng)布局 通過分析公交線網(wǎng)布局與公交乘客的0D分布是否一致，即可對公交線網(wǎng)布局是否合理進(jìn)行 分析。 7、公交服務(wù)質(zhì)量 指公交營運(yùn)時(shí)間、車輛配備、車輛質(zhì)量等。 8、公交乘客平均出行時(shí)間 指城市居民和流動(dòng)人口選用公交的出行時(shí)間。 四城市出入口道路網(wǎng)分析評價(jià) 1、飽和度 2、延誤 3、平均車速 4、道路網(wǎng)布局 出入口道路網(wǎng)布局應(yīng)和城市對外及過境交通的分布狀況一致， 同時(shí)應(yīng)和城市道路網(wǎng)和區(qū)域公 路網(wǎng)有良好的聯(lián)結(jié)。 5、道路交通輔助設(shè)施狀況 6、道路交通事故 第二節(jié) 城市交通近期治理 一近期治理的內(nèi)容 針對現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的突出問題， 充分挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛力。 如針對

34、最急需解決的某一點(diǎn) （交叉口）、線（干道） 、面（區(qū)域）及某些重要部門進(jìn)行重點(diǎn)整治。 二近期治理的原則 : 1、城市交通綜合治理的 系統(tǒng)分析 原則 城市交通系統(tǒng)的整體性原則 城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性原則 城市交通的有序性原則 城市交通系統(tǒng)的等級性原則 城市交通系統(tǒng)的環(huán)境依存性原則 2、城市交通綜合治理的 遠(yuǎn)近結(jié)合 原則 3、城市交通綜合治理的 標(biāo)本兼治 原則 第四章 交通需求預(yù)測出行的發(fā)生與吸引 第一節(jié) 概 述 交通需求預(yù)測是利用資料調(diào)查與分析的成果建立各種預(yù)測模型， 并運(yùn)用這些模型預(yù)測規(guī)劃區(qū) 域未來交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評價(jià)提供依據(jù)。 一、城市交通預(yù)測的內(nèi)容： 二、1、城市客運(yùn)

35、交通預(yù)測 三、包括： 城市居民出行預(yù)測、 城市流動(dòng)人口出行預(yù)測、 城市對外及過境客運(yùn)交通預(yù)測 等三部分。 四、2、城市貨運(yùn)交通預(yù)測 五、包括城市市內(nèi)貨運(yùn)交通預(yù)測和城市對外及過境貨運(yùn)交通預(yù)測兩部分。 六、城市交通預(yù)測的步驟 七、居民出行預(yù)測居民出行生成預(yù)測，分布預(yù)測，方式預(yù)測，交通分配預(yù)測。 八、流動(dòng)人口出行預(yù)測流動(dòng)人口出行生成預(yù)測， 分布預(yù)測， 方式預(yù)測， 交通分配預(yù)測。 九、對外及過境客運(yùn)交通預(yù)測對外及過境客運(yùn)生成預(yù)測， 分布預(yù)測， 方式預(yù)測， 交通 分配預(yù)測。 十、 城市市內(nèi)貨運(yùn)交通預(yù)測城市市內(nèi)貨運(yùn)交通生成預(yù)測，分布預(yù)測，交通分配預(yù)測。 十一、 對外及過境貨運(yùn)交通預(yù)測對外及過境貨運(yùn)交通生成

36、預(yù)測， 分布預(yù)測， 交通分配預(yù) 測。 區(qū)域交通需求預(yù)測 1、客運(yùn)交通預(yù)測 包括：客運(yùn)交通生成預(yù)測、分布預(yù)測、方式預(yù)測、交通分配預(yù)測 2、貨運(yùn)交通預(yù)測 包括：貨運(yùn)交通生成預(yù)測、分布預(yù)測、交通分配預(yù)測 一經(jīng)典的交通需求預(yù)測“ 四階段法”基本步驟： 1交通生成（各交通區(qū)產(chǎn)生、吸引的出行量） 2交通分布（各交通區(qū)相互之間的出行量） 3交通方式劃分（各交通區(qū)出行量中各種交通方式分別所承擔(dān)的出行量） 4交通分配（各交通區(qū)之間的出行量在道路網(wǎng)絡(luò)上的分布，即交通量） 二. 基本概念： 發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測是交通需求預(yù)測“四階段”預(yù)測中的第一階段， 是交通需求分析工 作中最基本的組成部分。在本階段的任務(wù)是求出

37、對象地區(qū)的交通需求總量，即生成交通量。 根據(jù)所研究對象地區(qū)的特性直接求得生成交通量的步驟被稱為交通量的生成。其通常作為總 控制量，在交通規(guī)劃中用來預(yù)測和校核各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生及吸引交通量。 三. 出行量的影響因素： 1 土地利用 交通與土地利用有著不可分割的關(guān)系。我國城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城 市土地利用分10大類。 土地利用與交通互為因果關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā) 展又會(huì)誘發(fā)人們的生活和出行。 2家庭構(gòu)成與大小 3. 走親訪友，購物等私人出行多；以家庭為單位的工作、業(yè)務(wù)等出行幾乎沒有。 4. 如果家庭規(guī)模增大，人均出行數(shù)減少，例如，購物可由一人代替

38、。 5. 年齡,性別 6. 汽車保有率 7. 汽車保有率高，人均出行數(shù)增加。 8. 原因：（1）出行需求高的人買車，（2）有車后容易誘發(fā)出行。 土地利用； 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；居民個(gè)人及家庭的屬性（職業(yè)、年齡、性別、收入、家庭 規(guī)模及人員的構(gòu)成等）；汽車保有率，自由時(shí)間，外出率，所屬企業(yè)的性質(zhì)與規(guī)模，其他等。 5. 自由時(shí)間 自由時(shí)間=24-生活必需時(shí)間（睡眠、飲食）-約束時(shí)間（工作、學(xué)習(xí)） 自由時(shí)間多 出行機(jī)會(huì)大 自由出行量：T=at+b t:自由時(shí)間；a, b：系數(shù)和常數(shù)。 6. 職業(yè)和工種 司機(jī)、推銷、市場開拓人員出行多，工人、學(xué)生、教師行政管理人員的平均出行少。 7. 外出率 因工種、年

39、齡的不同而異。 8. 企業(yè)規(guī)模、性質(zhì) 企業(yè)大，外出率高。 9. 家庭收入 收入高，出行機(jī)會(huì)多。 10. 其他 天氣、工作日、休息日和季節(jié)等。 第二節(jié)交通需求預(yù)測模型綜述 交通預(yù)測的基本思路是根據(jù)分析，建立交通與土地利用之間的基本關(guān)系，結(jié)合土地利用資料， 進(jìn)而進(jìn)行交通預(yù)測。 交通需求預(yù)測模型主要有：集合模型、非集合模型、動(dòng)力學(xué)模型。 集計(jì)模型： 以交通小區(qū)為單位構(gòu)造模型。 直接確定交通小區(qū)之間各交通方式的出行分擔(dān)量或 分擔(dān)率。（原） 基本思想： 將集合成區(qū)的出行作為研究對象， 著眼于研究交通區(qū)出行總體的出行特征， 建模 基礎(chǔ)是各交通區(qū)的出行總況。例如：增長系數(shù)模型、重力模型。 非集計(jì)模型： 以交

40、通個(gè)體為單位構(gòu)造模型。先確定不同交通個(gè)體對各交通方式的選擇概率， 然后再將每個(gè)個(gè)體的方式選擇結(jié)果集計(jì)起來，得到總體的各交通方式分擔(dān)量。 （原） 其核心是效用最大化理論， 其宗旨是出行者將選擇使其獲得最大效用的出行。 它著眼于研究 出行者個(gè)體的出行行為。 在非集合模型中，效用以出行的省時(shí)省錢、方便程度等來表達(dá)，在 理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果，引入隨機(jī)效用的概念。 集計(jì)模型實(shí)際上是對交通個(gè)體的出行行為從空間、社會(huì)經(jīng)濟(jì)兩方面進(jìn)行的集聚。 十二、 動(dòng)力學(xué)模型 其基本思想不是基于分析某一時(shí)間的交通狀況，而是基于分析某一歷史過程的交通狀 況，對將來的交通狀況進(jìn)行預(yù)測。 第三節(jié) 出行生成交通量的預(yù)測 一交

41、通生成預(yù)測方法綜述 交通生成預(yù)測方法包括：原單位法（生成率法） 、聚類分析法（類別生成率法） 、個(gè)人分類方 法、回歸分析法等多種。 （了解）： 1、原單位法（生成率法） 兩種原單位求得原則： （1）用居住人口或就業(yè)人口人均的交通生成量來進(jìn)行推算的個(gè)人原單位法； （2）以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來預(yù)測的面積原單位法。 優(yōu)點(diǎn)：原單位法（生成率法）是最早的交通生成預(yù)測方法，簡單、方便。 缺點(diǎn)：由于只考慮了單個(gè)影響因素，因此只用于較為粗略的交通生成預(yù)測。 2、交叉分類法（類別生成率法，聚類分析法）（書 P142） 產(chǎn)生背景：生成率需要進(jìn)行市場細(xì)分。 其基本思想是把家庭按類型分類

42、， 從而求得不同類型家庭的平均出行率。 該研究認(rèn)為小汽車 擁有量，家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生的三個(gè)主要影響因素。 優(yōu)點(diǎn)：直觀，容易了解；資料的有效利用；容易檢驗(yàn)與更新；可以適用于各種研究范圍。 3、個(gè)人分類方法（書 P142） 4、回歸分析法 原理： 根據(jù)調(diào)查資料， 建立交通生成與其主要影響因素之間的回歸方程，通過對主要影響因 素的預(yù)測，進(jìn)而預(yù)測交通生成 優(yōu)點(diǎn)：能考慮交通生成與其主要影響因素間較為復(fù)雜的關(guān)系，影響因素的變化可較大 缺點(diǎn)： 其考慮的影響因素只能是連續(xù)變量，而且是定量指標(biāo)，對于非定量指標(biāo)的影響， 回歸 分析模型則無法考慮 二各種交通生成的預(yù)測 （1）城市居民出行預(yù)測 （2）城

43、市流動(dòng)人口出行生成預(yù)測 （3）城市市內(nèi)貨運(yùn)交通生成預(yù)測 （4）城市對外及過境客貨運(yùn)交通量生成預(yù)測 （5）區(qū)域交通生成預(yù)測 第 4 章 交通需求預(yù)測 交通的分布 第 1 節(jié) 概述 理解交通分布的含義 : 是交通規(guī)劃四階段預(yù)測模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測 獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間od量，即od矩陣。最常用的預(yù)測方法分為兩 類：增長系數(shù)法，重力模型法。 交通發(fā)生階段， 主要是預(yù)測各交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。 而在交通分布預(yù)測階段， 則要 預(yù)測這些吸引、發(fā)生交通從哪里來，到哪里去。即推求出各小區(qū)間的交通分布量。 第2節(jié)增長系數(shù)法 增長系數(shù)模型的適用條件、特點(diǎn)及不同的增長系

44、數(shù)模型之間的區(qū)別與聯(lián)系？ 基本假設(shè)：在預(yù)測期內(nèi)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)沒有明顯的變化和區(qū)間出行與路網(wǎng)的改變相對獨(dú) 立。筆記：交通分布模式在規(guī)劃期保持不變。 （1）、適用條件： 應(yīng)用范圍一般針對交通源布局或交通設(shè)施布局等變化不大的情況或短期規(guī) 劃，多用于簡略的交通分布預(yù)測。 （2）、特點(diǎn)：構(gòu)造簡單、易于理解、應(yīng)用方便。 優(yōu)點(diǎn)： 1、結(jié)構(gòu)簡單、實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間；2、可以適用于小 時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測， 也可以獲得各種交通目的的 0D交通量；3、對于變化較小的 0D表預(yù)測非常有效；4、預(yù)測鐵路車站間的 0D分布非常有效。這時(shí)，一般僅增加部分 0D表， 然后將增加部分0D表加

45、到現(xiàn)狀0D表上，求出將來0D表。 缺點(diǎn)：1、必須有所有小區(qū)的 0D交通量；2、對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適 用： 將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化（有新開發(fā)區(qū)時(shí)） 交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化 時(shí) 土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。3、交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問題：若 現(xiàn)狀交通量為零，那么將來預(yù)測值也為零對于可靠性較低的 0D交通量，將來的預(yù)測誤差 將被擴(kuò)大。 4、因?yàn)轭A(yù)測結(jié)果因方法的不同而異，所以在選擇計(jì)算方法時(shí)，需要先利用過去 的0D表預(yù)測現(xiàn)狀0D表，比較預(yù)測精度。 （3）區(qū)別與聯(lián)系： 第3節(jié)重力模型法 重力模型的適用條件、特點(diǎn)及與增長系數(shù)模型的比較？ 基本假設(shè)為：交通區(qū) i

46、到交通區(qū) j 的出行分布量與 i 區(qū)的出行發(fā)生量、 j 區(qū)的出行吸引量成 正比，與 i 區(qū)和 j 區(qū)之間的交通阻抗成反比 交通阻抗參數(shù)： 反映交通區(qū)間交通便利程度的指標(biāo)， 是對交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具 狀況的綜合反映?？捎镁嚯x、時(shí)間或費(fèi)用等表示。 交通阻抗參數(shù)是反映交通區(qū)間交通便利程度的指標(biāo)， 是對交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具 狀況的綜合反映。 對于交通分布， 交通阻抗參數(shù)應(yīng)反映交通區(qū)之間交通便利程度的總體差異。 交通阻抗參數(shù)應(yīng)選用交通區(qū)之間有代表性的交通阻抗指標(biāo)。 （1）、適用條件： 是交通規(guī)劃中使用最廣泛的交通分布預(yù)測模型。 （2）、特點(diǎn)：該模型結(jié)構(gòu)簡單，適用范圍較廣。 優(yōu)點(diǎn)： 1

47、、直觀上容易理解； 2、能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響；3、 特定交通小區(qū)之間的 0D交通量為零時(shí)，也能預(yù)測；4、能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛 時(shí)間變化的情況。 缺點(diǎn)： 1、模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為 的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差；2、一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值， 而重力模型將其視為定值；3、交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異， 而重力模型使用了同一時(shí)間；4 、求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出；5、交通小區(qū)之間的 距離小時(shí)，有夸大預(yù)測的可能性； 6、利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通

48、量 必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。 （3）、重力模型和增長系數(shù)法的比較： 1、重力模型綜合考慮了影響出行分布的地區(qū)社會(huì)經(jīng) 濟(jì)增長因素和出行空間、時(shí)間阻礙因素； 2、與增長系數(shù)法相比，重力模型考慮的因素較為 全面，尤其是強(qiáng)調(diào)了交通分布與交通系統(tǒng)之間的相互作用，比較符合實(shí)際情況。 第 4 章 交通需求預(yù)測 交通方式劃分 第 1節(jié) 概 述 交通方式的分類、各種交通方式之間的比較及居民選擇交通方式的影響因素 一、交通方式分類： 1. 城際間：鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道。 2. 城市范圍：軌道（地鐵、輕軌、獨(dú)軌等） 、水運(yùn)、道路（行人、非機(jī)動(dòng)車、摩托車、出租、 公共電汽車、客車、貨車） 。 分類與比

49、較： 1 、自由類交通方式（主要以步行為主，只要人們的身體條件許可可以自由出 入）； 2、條件類交通方式（主要是以小汽車、大客車、私人小汽車、摩托車等交通方式人們 不能自由選擇這類交通方式） ； 3、競爭類交通方式（包括自行車、公共汽車，出租車、卡車 等，它們通過比較其便利程度確定） 影響因素： 1、交通特性（出行目的、運(yùn)行時(shí)間和出行距離、費(fèi)用、舒適性、安全性、準(zhǔn)時(shí) 性、換乘次數(shù)和候車時(shí)間） ； 2、出行者屬性（職業(yè)、性別、年齡、收入及家庭屬性）； 3、地 區(qū)特性； 4、出行時(shí)間特性。 第 2 節(jié) 交通方式分類 交通方式的分類及各類交通方式的影響因素 第3節(jié) 交通方式預(yù)測方法綜述 交通方式預(yù)測

50、方法有多種， 各種方法皆有其特點(diǎn)和適用范圍， 在我國復(fù)雜的交通方式情況下， 對有不同特點(diǎn)的不同種類交通方式應(yīng)采用不同的預(yù)測方法。目前國內(nèi)外采用的方法預(yù)測有： 轉(zhuǎn)移曲線法、概率模型法、回歸模型法等。 1、轉(zhuǎn)移曲線法 2、轉(zhuǎn)移曲線是根據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料繪出的各種交通方式的分擔(dān)率與其影響因素間的 關(guān)系曲線（轉(zhuǎn)移曲線諾模圖） 。 該方法特點(diǎn)： 該法目前國外廣泛使用，例如美、英、加拿大等都有成套的公共交通與私人交通的轉(zhuǎn)移 曲線。簡單、方便，但要繪出這些曲線需進(jìn)行大量的調(diào)查，進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)分析，且只 能反映相關(guān)因素變化相對較小的情況。我國交通方式眾多，影響因素復(fù)雜，根本無法繪 制出全面反映各交通方式之間

51、轉(zhuǎn)移關(guān)系的轉(zhuǎn)移曲線，因此使用此法的可行性微乎其微。 轉(zhuǎn)移曲線法的特點(diǎn): 1、需大量調(diào)查觀測的數(shù)據(jù)經(jīng)統(tǒng)計(jì)計(jì)算得到； 2、2.方式選擇比例在坐標(biāo)軸上用曲線的形式表示出來； 3、3.簡單直觀，但由于決定參數(shù)往往被分成若干離散的等級，比較粗糙。 4、4.繪出這些曲線需進(jìn)行大量的調(diào)查，進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)分析，且只能反映相關(guān)因素 變化相對較小的情況。 5、概率模型法（MNL 非集合模型（詳見教材） 7、 6、 8、 Pijm 交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式 m的分擔(dān)率； 9、rijk 交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式k的交通阻抗。 3、重力模型的轉(zhuǎn)換模型 如將重力模型中表示各交通區(qū)間交通便利程度的交通阻抗轉(zhuǎn)變?yōu)楸硎?/p>

52、各交通區(qū)間 各種方式便利程度的交通方式阻抗，則可得出如下形式的交通分布與方式組合重力 模型： Tijm 從交通區(qū)i到交通j，第m種交通方式的交通量； Pi 交通區(qū)i的交通產(chǎn)生 量；Aj 交通區(qū)j的交通吸引量；Iijm 從交通區(qū)i到交通區(qū)j，第m種交通方式 的阻抗；b 待定系數(shù)。 4、回歸模型法一一產(chǎn)生分擔(dān)組合模型 該模型是通過建立交通方式分擔(dān)率與其相關(guān)因素間的回歸方程，作為預(yù)測交通方式 模型。 其中： Gim交通區(qū)i、交通方式 m的交通產(chǎn)生量； Xn相關(guān)因素，如人口、土地使用、生活水平指標(biāo)等。 該模型較為粗略，同時(shí)它和轉(zhuǎn)移曲線法一樣需要大量的現(xiàn)狀調(diào)查資料才能建立，并 且模型的適用范圍有限。 第

53、4節(jié)各類交通方式的預(yù)測 前述交通方式的不同類型，影響選擇的因素不同， 因此也必須采用不同的模型、方法進(jìn)行交 通方式的預(yù)測。 1、自由類交通方式預(yù)測 2、建立步行與出行目的和出行距離的關(guān)系，即可進(jìn)行步行方式預(yù)測。 3、條件類交通方式預(yù)測 4、 根據(jù)影響因素，這類交通方式的預(yù)測可采用先預(yù)測車輛的擁有量，再預(yù)測其出行總比例, 最后預(yù)測各交通區(qū)之間的出行比例的程序。 擁有量預(yù)測 根據(jù)國家的有關(guān)政策，以及城市或地區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，依據(jù)有關(guān)的計(jì)劃、規(guī) 戈采用類比分析、回歸分析等方法，對單位小汽車、單位大客車、私人小汽車、摩托 車等的擁有量進(jìn)行預(yù)測。 出行總比例預(yù)測 出行總比例預(yù)測可按如下模型進(jìn)行：

54、 K = PG K某種交通方式的比例 V某種車輛的擁有量 N某種車輛的平均出行次數(shù) H某種車輛的平均載客量 P城市或區(qū)域的人口量 G城市或區(qū)域的人均出行次數(shù) 各交通區(qū)間的出行比例預(yù)測 在一定的出行總比例下，交通區(qū)間的出行比例取決于出行目的和出行距離。因此，交通 區(qū)間的出行比例預(yù)測只要建立起交通區(qū)間出行比例與出行目的、出行距離的關(guān)系便可進(jìn) 行?？墒紫冉⑵鸪鲂斜壤c出行目的、出行距離的一種基礎(chǔ)關(guān)系，然后再研究這種關(guān) 系如何隨出行總比例、出行目的結(jié)構(gòu)、出行距離結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而得出相應(yīng)關(guān)系。 一般而言，交通區(qū)之間的出行比例隨出行目的、出行距離的變化包括以下三種情形： 等量變化：即按同一數(shù)量增加或減

55、少； 等比例變化：即按同一增長或減少倍數(shù)發(fā)生變化； 介于等量變化和等比例變化之間，按某一概率分布，如指數(shù)分布發(fā)生變化。 交通區(qū)之間出行比例隨出行目的、出行距離的 3種變化假定對應(yīng)于不同的變化階段：等 比例變化對應(yīng)于總比例變化較大的初級發(fā)展變化階段，等量變化對應(yīng)于總比例變化較小 的后期穩(wěn)定發(fā)展階段，概率變化則對應(yīng)于兩者之間。 因此可以根據(jù)不同的發(fā)展變化階段選擇相應(yīng)的模型進(jìn)行各交通區(qū)間的出行比例預(yù)測。 5、競爭類交通方式預(yù)測 6、對于該類交通方式，交通政策、地理環(huán)境等外在因素通過交通時(shí)間、費(fèi)用等內(nèi)在因素影 響人們對這類交通方式的選擇。 7、建立該交通方式與其內(nèi)在因素之間的關(guān)系模型，并考慮外在因素的

56、影響，即可對這類方 式預(yù)測。 此類交通方式預(yù)測可利用上述幾種模型進(jìn)行，影響這類交通方式的內(nèi)在因素實(shí)際上是構(gòu) 成交通阻抗的因素。其中交通時(shí)間和費(fèi)用可以直接定量，生活水平可采用人均國民收入 等指標(biāo)，但舒適程度、方便程度等則沒法用定量指標(biāo)表示，其確定方法可采用專家評議 或直接調(diào)查用戶。同時(shí)交通方式的各項(xiàng)有關(guān)阻抗因素的確定應(yīng)考慮從交通起點(diǎn)到終點(diǎn)的 整個(gè)交通過程。 8、交通方式預(yù)測簡化方法 9、(1 )自由類交通方式 10、建立步行與出行目的和出行距離兩個(gè)因素之間的關(guān)系。 11、（ 2）條件類及競爭交通方式預(yù)測 12、可采用先考慮宏觀因素預(yù)測其總比例，再考慮微觀因素預(yù)測各交通區(qū)間出行方式 的分擔(dān)率的方法

57、。 13、出行總比例預(yù)測 14、條件類方式：根據(jù)車輛擁有量進(jìn)行預(yù)測。 第4章交通需求預(yù)測-交通網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù) 第1節(jié) 交通網(wǎng)絡(luò)表示方法（四種表示方法） 道路網(wǎng)絡(luò)信息化處理、鄰接矩陣、鄰接目錄表、權(quán)矩陣 一、鄰接矩陣/連通矩陣 鄰接矩陣表示點(diǎn)與點(diǎn)之間的一般鄰接關(guān)系，它的元素l（i,j） 按下面規(guī)則確 疋： 二、邊編目表 該法將網(wǎng)絡(luò)中的E條邊任意編排，每條邊都對應(yīng)一個(gè)順序號，計(jì)算機(jī)根據(jù)順 序號及每條邊的起訖節(jié)號存儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。 三、權(quán)矩陣 四、鄰接目錄法 第2節(jié)路阻函數(shù)（模型及參數(shù)的修正） 路阻函數(shù) 是指路段行駛時(shí)間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，是 交通分配的關(guān)鍵。 一、路段阻抗函數(shù) 1、美國聯(lián)邦公路局路阻函數(shù)模型 = f0 +a(y/cY a 該模型只考慮機(jī)動(dòng)車交通負(fù)荷的影響，常用于公路網(wǎng)規(guī)劃。 2、回歸路阻模型 針對我國的交通實(shí)際情況，建立以下回歸關(guān)系模型作為城市道路的路阻函數(shù)。 R訃也（%/G戶十ZVGF 或心心1吋化/cj+他仇/g） V1、V2分別為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段交通量。 C1、C2分別為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段實(shí)用通行能力。 3、基本參數(shù)的確定 出行阻抗：是對交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具狀況的綜合反映，作為反映交通區(qū)之間交 通便利程度的指標(biāo)，其值的大小直接