2T載貨汽車前橋設(shè)計

1、南華大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計一、前橋（從動橋）設(shè)計 從動橋是用傳遞路面作用于作業(yè)機(jī)械的垂直力、縱向力和橫向力的機(jī)構(gòu)。裝在從動橋上的從動輪，除支承部分車重外，還起導(dǎo)向作用。 從動橋的一般受力情況，以垂直方向和水平方向的負(fù)荷最大。當(dāng)作業(yè)機(jī)械靜止時，從動橋象一簡支梁，兩端支點(diǎn)在輪胎接地中心的正上方，作業(yè)機(jī)械的重量作用在梁與車架的連接處。此時，從動橋主要承受彎曲力矩，用工字梁最為合理。但是對從動橋裝有制動器當(dāng)作業(yè)機(jī)械制動時，則它還有承受扭矩的作用，這樣的話，宜采用圓形或長方形斷面梁較合理。綜合考慮以上因素，可根據(jù)結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度需要采用變斷面梁。（一）、從動橋載荷的確定作業(yè)機(jī)械在水平路面直線行駛或制動時，從

2、動橋的受力情況是隨作業(yè)機(jī)械重量、路面況、行駛速度、作業(yè)情況等因素的改變而改變的。如作業(yè)機(jī)械在崎嶇不平的不平路上上行駛，要比在平坦路面直線等速行駛時的載荷大得多，并且多為沖擊載荷。目前對于從動橋的強(qiáng)度設(shè)計，常通過以下三種嚴(yán)重工況求得其計算載荷：1、 作業(yè)機(jī)械緊急制動時，即產(chǎn)生最大制動力，而側(cè)向力y數(shù)值很小，可忽略不計：由附著條件決定的車輪最大切向力（縱向力）為 x=z （1-1）式中 車輪和路面的附著系數(shù)，一般取=0.7； z一個從動車輪所承受的垂直反作用力，其值按制動工況的橋荷再分配進(jìn)行計算。 一般z=38%*g=38%（20+18.8）=14.7（kn） 所以 x= 14.70.7=10.3

3、（kn）2、 發(fā)生橫向滑移時，即側(cè)向力y達(dá)到最大值，而縱向力x可忽略不計時：由附著條件決定的最大側(cè)向力為 y= z （1-2）式中 側(cè)向附著系數(shù)，一般取=1 z一個從動車輪所承受的垂直反作用力，與上面相同。 所以 y=14.71=14.7（kn）3、 越過不平路面時，由動載荷引起的垂直反作用力z達(dá)最大值并假設(shè)無縱向力和 向力作用。垂直反作用力的大小與道路不平度、輪胎彈性、行駛速度等有關(guān)，通常用動載荷系數(shù)k來表示： z = k （1-3）式中 k動載荷系數(shù)，對重型作業(yè)機(jī)械可取k=2.5； g滿載時作業(yè)機(jī)械前橋的靜負(fù)荷。g=25%38.8=9.7（kn）z=2.59.70.5=12.125（kn）

4、 以上計算都是考慮從動橋僅受一種載荷的情況，并認(rèn)為左右輪載荷情況相等。如果遇到兩種嚴(yán)重工況同時出現(xiàn)，則此時車橋的載荷應(yīng)該是兩部分載荷的合成。（二）、從動橋梁的設(shè)計 圖為從動橋簡圖，在總體布置中，車輪距b、重心高度 h及車輪動力半徑r等都已確定，而支點(diǎn)c至車輪輪胎接地點(diǎn)的水平距離n=b/2，初步確定主銷中心距b后，主銷到輪胎接地點(diǎn)水平距離l= ，在參考同類型車輛來確定車輪外傾角（此角很小作圖和計算時?？珊雎圆挥嫞┖妥N內(nèi)傾角。由于支點(diǎn)與車架成一整體，故可把此處看為固定端。然后按上述三種嚴(yán)重工況的受力情況來進(jìn)行各零部件的強(qiáng)度計算。1、 緊急制動時，從動橋梁的受力情況是左右車輪受垂直力和縱向力。制動

5、力為縱向力并達(dá)最大值。按公式（1-1），左右車輪的縱向力為： x=x=x= （1-4） 式中 制動時前橋重量重新分配系數(shù)。 所以 x=x=x=（kn） 車輪上的垂直反力為： z= z= z= =7.4（kn） 可見，從動橋梁受x 和z的雙向彎矩作用。有圖6.1可知交點(diǎn)c斷面所受彎矩最大，但因該處截面尺寸較大，故應(yīng)取較細(xì)的b-b斷面進(jìn)行強(qiáng)度計算。圖1.1 垂直面內(nèi)的彎矩為： m=zn= n =7.43= 22.2 水平面內(nèi)的彎矩為： m=xn= n = 10920 附著系數(shù)通常取0.7，故 m m，因而采用工字梁較為合理。這種斷面具有較大的抗彎矩斷面系數(shù)。因此，垂直面內(nèi)的彎曲應(yīng)力為：=24.7（

6、牛頓/米） 式中 w抗彎斷面系數(shù)，按圖6.1其值為： w= （1-9） =0.00009 水平面內(nèi)的彎曲應(yīng)力為： = （1-10） =36.4（牛頓/米） w= （1-11） =0.00003 合成彎曲應(yīng)力為： =+=24.7+36.4=61.1（牛頓/米） 制動時，從動橋梁還承受扭矩的作用，可取a-a為危險斷面，該處承受的扭矩m為：m= xrd （1-13） =52000.42=2184 因此，a-a斷面的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為： = （1-14） =21840.000006=26（牛頓/米） 式中 w抗扭斷面系數(shù)，按圖6.2其值為：圖1.2 工字梁斷面形狀簡圖w=2/9t（h+2b） =2/ =0.0

7、00006 由此可見，在工字梁斷面上產(chǎn)生的最大彎曲應(yīng)力和最大彎曲扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，是分別作用在不同的斷面上的，因此這些最大應(yīng)力在某一斷面上相加。對b-b斷面，由于橋梁向下彎一距離a，因此使斷面的扭矩比a-a斷面的扭矩小，所以一般只根據(jù)最大彎曲應(yīng)力來驗(yàn)算b-b斷面。而a-a斷面正相反，扭矩大，彎曲應(yīng)力小，故以扭為主進(jìn)行驗(yàn)算。為了提高抗扭強(qiáng)度，a-a斷面以制成圓形或倒角方形較為合理。 計算后，根據(jù)所用材料的 和值來確定從動橋梁各處的斷面尺寸。因?yàn)樗脧膭訕蛄旱牟牧蠟?5號鋼 可查得： =（4580）10牛頓/米 =3010牛頓/米經(jīng)較核，對于b-b斷面： =61.1（牛頓/米） 對于a-a斷面： =26（

8、牛頓/米） 因此，a-a斷面和b-b斷面的斷面尺寸都是合理的。2、 側(cè)滑時的受力情況：當(dāng)作業(yè)機(jī)械側(cè)滑時，橫向力y達(dá)最大值，設(shè)作業(yè)機(jī)械向左側(cè)滑時，如圖11-5，在垂直平面內(nèi)從動橋支點(diǎn)處所受彎矩為：左：m= zn- yrd =3.33-14.7 = 右：m= zn+ yrd =3.33+14.7 = 而 z=+=（1+） = =3.3（n） z=-=（1-） = =-（n） 式中 為橫向滑移附著系數(shù)，一般取=1。 從動橋兩端的a-a、b-b斷面都要進(jìn)行驗(yàn)算： 則 =牛頓/米 所以a-a、b-b斷面的斷面尺寸是合理的。3、 越過不平路面時，作用在從動橋梁b-b斷面上的彎矩為： m= kn = = 則

9、 =牛頓/米一般從動橋梁采用25、40、45號碳鋼制成， （4580）10牛頓/米。而3010牛頓/米。（三）、轉(zhuǎn)向節(jié)的計算 轉(zhuǎn)向節(jié)的受力情況也按上述三種嚴(yán)重工況進(jìn)行計算，圖11-7為轉(zhuǎn)向節(jié)的受力簡圖。1、緊急制動時作用在兩側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸上的彎矩為： m=c= c由于車輪輪轂裝在軸承上，而制動力矩只作用在制動鼓上，故轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸不受扭作用。2、側(cè)滑時作用在左右車輪上的垂直反力z和側(cè)向力y是不相同的。因此，在左右兩側(cè)轉(zhuǎn)向軸頸上產(chǎn)生的力矩不但方向不同，大小也不一樣。當(dāng)作業(yè)機(jī)械向右側(cè)滑時，受力如圖6.3所示。圖1.3 轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸和節(jié)銷作用力簡圖轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸部的彎矩為：左：m= zc+ yrd右：m= zc

10、- yrd式中 z=（1-） z=（1+） y=（1-） y=（1+） 當(dāng)=1時，則： m=（c+rd）（1-） m=（c-rd）（1+） 由圖11-7知c小于rd，因此當(dāng)作業(yè)機(jī)械向右側(cè)滑時，右側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸所承受的力矩m要比左側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸所承受的力矩m要小，當(dāng)作業(yè)機(jī)械向左側(cè)滑時，正好相反。3、越過不平路面時轉(zhuǎn)向節(jié)受力最嚴(yán)重為沖擊載荷，作用于轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸的彎矩為： m= kc由于動載荷系數(shù)k=2.5，且轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸是在變載荷下工作，容易造成金屬疲勞破壞因此，設(shè)計當(dāng)中應(yīng)考慮避免應(yīng)力集中，如軸頸與轉(zhuǎn)向節(jié)過渡處之圓角取盡可能大。根據(jù)上述三種嚴(yán)重工況，分別進(jìn)行軸頸所受彎曲應(yīng)力的計算。以其中最大的m 作為確定

11、軸頸直徑d的依據(jù)： 一般轉(zhuǎn)向節(jié)采用30cr、40cr鋼經(jīng)淬火和回火制成。在本設(shè)計中我們選擇了40cr鋼。許用彎曲應(yīng)力=6010牛頓/米。（四）、主銷的計算為了計算方便起見，假設(shè)力的作用點(diǎn)在主銷套的中點(diǎn)。此外由于主銷內(nèi)傾角不大，對計算結(jié)果影響很小，因此可忽略不計。根據(jù)以上三種嚴(yán)重工況，進(jìn)行受力分析：緊急制動時圖1.4由圖6.4可見，對車輪垂直反力z所形成的平衡力矩，在轉(zhuǎn)向節(jié)銷的支承上產(chǎn)生反作用s，s，其值為：s= s= z在制動力x的作用下，轉(zhuǎn)向節(jié)有繞主銷轉(zhuǎn)動的趨向。但被轉(zhuǎn)向橫拉桿所制動，此時轉(zhuǎn)橫拉桿以力u作用在轉(zhuǎn)向節(jié)臂上。則力矩xl和ul相平衡，力u可由下式求得：u= x 制動力x在主銷兩個支

12、承上產(chǎn)生反作用力s和s，這兩個力與s和s互相垂直（圖6.4）。 s= x s= x 力u在主銷支承上產(chǎn)生反作用力 s= u= x s= u= x 在轉(zhuǎn)向節(jié)上裝有制動器底板，因而作用在底板上的制動力矩xrd，在主銷兩個支承上產(chǎn)生反作用力s和s。 s= s= x 最后，由圖6.4中可見，主銷下襯套端受載荷比上襯套大，下襯套端作用力的合力為： s= 因此，為了使主銷上下端襯套作用力相等，可使力臂a小于力臂b ，亦可使主銷下枕套承壓面積比上襯套大，即加長或加大其直徑。1、 側(cè)滑時向右側(cè)滑時，主銷支承上的反作用力如圖11-7所示，左右主銷上下支承的反力如下：左主銷 s= s= 右主銷 s= s=2、 越

13、過不平路面時動載荷在主銷的兩個支承上產(chǎn)生反作用力s和s，可由主銷平衡條件來決定： s= s= k 根據(jù)以上受力情況，對主銷進(jìn)行彎曲和剪切應(yīng)力的計算，而對襯套則需進(jìn)行擠壓應(yīng)力的計算。圖1.5 主銷下端受力簡圖 設(shè)主銷下襯套處受力為s（圖6.5），則主銷危險斷面所受彎矩為： m= sh 式中 s作用在主銷下襯套上的合力； h主銷下襯套中點(diǎn)至拳形梁下端面距離。 彎曲應(yīng)力為： =我們設(shè)計采用的是空心主銷，這樣是為了利于罐油，減少與轉(zhuǎn)向節(jié)的磨損?？蓱?yīng)用下面的公式求得： 空心主銷彎曲應(yīng)力為： = 式中 d實(shí)心或空心主銷外徑； d空心主銷內(nèi)徑。 剪切力力為：空心主銷 主銷下襯套的擠壓應(yīng)力為： 式中 h襯套高

14、度。用上述計算方法求主銷直徑時，主銷的許用彎曲應(yīng)力=（56）10牛頓/米。許用剪切應(yīng)力310牛頓/米。襯套許用擠壓應(yīng)力牛頓/米。主銷一般采用鉻鋼，或鉻錳鈦，鉻鎳等滲碳鋼制成。（五）、工藝要求 因?yàn)槠嚽傲撼惺芰似嚳傊亓恐泻艽笠徊糠仲|(zhì)量，而且受力情況也很復(fù)雜，是前橋中一個很重要的零部件。而且針對目前生產(chǎn)前梁的主要方法，我們采用的加工工藝是鍛造的加工方法。 現(xiàn)在常用的鍛造方法有自由鍛、模鍛和胎模鍛等。由于前梁的形狀比較復(fù)雜，而且它對機(jī)械性能和使用壽命的要求較高，因此我們對前梁采用了模鍛的方法。 模鍛是將加熱后的坯料放在鍛模模膛內(nèi)，在鍛壓力的作用下迫使坯料變形而獲得鍛件的一種加工方法，坯料變形時，

15、金屬的流動受到模膛的限制和引導(dǎo)，從而獲得與模膛形狀一致的鍛件。 對于模鍛零件，一般要符合下列幾個原則：1、鍛件應(yīng)具有合理的分模面，以滿足制模方便，金屬易于充滿模膛，鍛件便于出模及減少余塊要求。2、鍛件上與分模面垂直的非加工表面，應(yīng)設(shè)計有結(jié)構(gòu)斜度。3、在滿足使用要求的前提下，鍛件形狀應(yīng)力求簡化，尤其應(yīng)避免薄片、高肋、高臺等結(jié)構(gòu)。3、 應(yīng)盡量避免窄溝、深槽和深孔、多孔結(jié)構(gòu)，以便于模具制造和延長模具壽命。我們所設(shè)計的前梁在鍛造過程中一定要注意以下幾個問題：1、模鍛斜度為便于金屬充滿模膛及模膛中取出鍛件，鍛件上與分模面垂直的鍛件表面必須附加斜度，這個斜度稱為模鍛斜度。鍛件外壁上的斜度稱外模鍛斜度，內(nèi)壁

16、上的斜度稱為內(nèi)模鍛斜度。模鍛斜度的大小與模膛尺寸有關(guān)，模膛深度與相應(yīng)寬度的比值增大時，模鍛斜度應(yīng)取較大值。外斜度通常取5或7，特殊部位可取10，內(nèi)斜度應(yīng)比相應(yīng)的外斜度大一級。此外，為簡化模具加工，同一鍛件的內(nèi)、外模鍛斜度，一般取統(tǒng)一值。2、圓角半徑鍛件上所有面與面的相交處，都必須采取圓角過渡。鍛件內(nèi)圓角（在模膛內(nèi)是凸出部位的圓角）的作用是減少鍛造時金屬流動的摩擦阻力，避免鍛件被撕裂或纖維組織被拉斷，減少模具的磨損，提高使用壽命。鍛件外圓角（在模膛內(nèi)是凹入部分的圓角）的作用是是金屬易于充滿模膛，避免模具在熱處理或鍛造過程中因應(yīng)力集中而導(dǎo)致開裂。最后，前梁還需要進(jìn)行熱處理。目的是為了調(diào)整硬度，便于

17、切削加工；消除內(nèi)應(yīng)力，防止切削加工時變形；均勻組織，細(xì)化晶粒等。前梁的鍛件采用退火、正火處理。若正火后硬度仍高，可再加高溫回火處理，回火溫度約560660。二、轉(zhuǎn)向系設(shè)計 轉(zhuǎn)向系是用來操縱輪式車輛行駛方向的機(jī)構(gòu)，它根據(jù)行駛方向和作業(yè)的需要，應(yīng)能穩(wěn)定地保持車輛直線行駛，并能靈活的改變行駛方向。（一）、轉(zhuǎn)向系的設(shè)計要求根據(jù)轉(zhuǎn)向系的工作特點(diǎn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須滿足下列基本要求：1、 車輛轉(zhuǎn)向行駛時，要有正確的運(yùn)動規(guī)律。即要求合理地設(shè)計轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，以保證車輛的兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪在轉(zhuǎn)向時沒有側(cè)滑，或有較小側(cè)滑。2、 可能增大內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的最大偏轉(zhuǎn)角，以減少車輛的最小轉(zhuǎn)向半徑，以提高車輛的機(jī)動性。3、 作可靠。轉(zhuǎn)向系對

18、輪式車輛行駛安全性關(guān)系極大，因此其零件應(yīng)有足夠強(qiáng)度、剛度和壽命，一般通過合理地選擇材料和結(jié)構(gòu)來保證。4、 操縱輕便。轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的操縱力應(yīng)盡可能小，以減少駕駛員的疲勞，更有利于安全作業(yè)。此外，在轉(zhuǎn)向盤上應(yīng)有路感；車輛轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤應(yīng)能自動回正。5、 轉(zhuǎn)向靈敏。當(dāng)車輛朝一個方向極限轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動圈數(shù)不能超過22.5圈。轉(zhuǎn)向盤處于中間位置時，轉(zhuǎn)向盤的空程（間隙）不允許超過1015。6、 轉(zhuǎn)向系的調(diào)整應(yīng)盡量少而簡便。（二）、轉(zhuǎn)向方式的選擇 輪式作業(yè)機(jī)械的轉(zhuǎn)向方式可以分為偏轉(zhuǎn)車輪轉(zhuǎn)向和鉸接轉(zhuǎn)向兩大類。1、偏轉(zhuǎn)車輪轉(zhuǎn)向（1）、偏轉(zhuǎn)前輪轉(zhuǎn)向此種轉(zhuǎn)向方式是一種常見的轉(zhuǎn)向方式。采用這種方式轉(zhuǎn)向時，前輪轉(zhuǎn)向

19、半徑大于后輪轉(zhuǎn)向半徑，行駛時駕駛員易于用前輪來估計避讓障礙物，有利于安全行駛，因此一般車輛都采用這種轉(zhuǎn)向方式。（2）、偏轉(zhuǎn)后輪轉(zhuǎn)向?qū)τ谠谲囕v前方裝置工作機(jī)構(gòu)的作業(yè)機(jī)械，若仍采用前輪轉(zhuǎn)向，則不僅轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角將受妨礙，而且轉(zhuǎn)向阻力矩亦會增加。 采用偏轉(zhuǎn)后輪轉(zhuǎn)向方式，可以解決上述矛盾。但其缺點(diǎn)是后輪轉(zhuǎn)向半徑大于前輪轉(zhuǎn)向半徑，當(dāng)前輪從障礙物內(nèi)側(cè)通過時，后輪就不一定能通過，這樣，駕駛員就不能按一般偏轉(zhuǎn)前輪轉(zhuǎn)向方式來估計避讓障礙物和掌握行駛方向。（3）、偏轉(zhuǎn)前后輪轉(zhuǎn)向方式此種轉(zhuǎn)向方式也稱為全輪轉(zhuǎn)向，一般采用前后輪偏轉(zhuǎn)角度相等的結(jié)構(gòu)。它的優(yōu)點(diǎn)是：轉(zhuǎn)向半徑小，機(jī)動性好；前后輪的轉(zhuǎn)向半徑相同，易于避讓障礙物；

20、轉(zhuǎn)向時前后輪軌跡相同，后輪行駛在被前輪壓實(shí)的車轍上，減少了后輪在松軟地面上的行駛阻力。它的缺點(diǎn)是：驅(qū)動車輪又作為轉(zhuǎn)向車輪，所以結(jié)構(gòu)復(fù)雜。2、鉸接式轉(zhuǎn)向工程機(jī)械作業(yè)時，要求較大的牽引力，因此希望全輪驅(qū)動以充分利用全部機(jī)械的附著重量。這樣，偏轉(zhuǎn)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)向在構(gòu)造上就要復(fù)雜得多。通過生產(chǎn)實(shí)踐，近年來又生產(chǎn)了一種用鉸接車架相對偏轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)向的鉸接式車輛。它的特點(diǎn)是車輛的車架不是單一整體，而是用垂直銷把前后兩部分車架鉸接在一起組成，稱為鉸接車架，并利用轉(zhuǎn)向器或液壓缸，使前后車架發(fā)生相對偏轉(zhuǎn)來達(dá)到轉(zhuǎn)向的目的。為了區(qū)別偏轉(zhuǎn)車輪轉(zhuǎn)向，將此種轉(zhuǎn)向方式稱為鉸接轉(zhuǎn)向。 鉸接轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)是轉(zhuǎn)向半徑小、機(jī)動性強(qiáng)，因此作

21、業(yè)效率高。據(jù)統(tǒng)計：鉸接式裝載機(jī)的轉(zhuǎn)向半徑約為后輪轉(zhuǎn)向式裝載機(jī)轉(zhuǎn)向半徑的70%，作業(yè)效率可提高20%。其次是機(jī)構(gòu)簡單、制造方便。但是它的缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)向時穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)向后不能自動回正，保持直線行駛的能力差。這些是機(jī)動車輛不能允許的。 綜上所述，針對我們這個設(shè)計的輕型貨車的要求和安全性能，我們選擇的轉(zhuǎn)向方式為偏轉(zhuǎn)前輪的轉(zhuǎn)向方式最為合理。下面我們從轉(zhuǎn)向運(yùn)動學(xué)方面來對偏轉(zhuǎn)前輪轉(zhuǎn)向系進(jìn)行設(shè)計與分析。（三）、轉(zhuǎn)向動力機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)向臂、縱拉桿、縱拉桿臂及轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)組成。1、向臂 轉(zhuǎn)向臂大端制有錐形花鍵孔，與轉(zhuǎn)向臂軸連接，小端的錐形孔與縱拉桿球頭銷連接。2、拉桿 它是一根兩端擴(kuò)大的鋼管，兩端均裝有球頭銷。

22、球頭銷兩側(cè)與球頭銷相匹配，并用彈簧保持銷與銷座的密合，轉(zhuǎn)動螺塞可調(diào)整它們之間的密合程度，調(diào)整好后，用開口銷將螺塞鎖緊。3、縱拉桿臂 一端制成錐形軸，用鍵和螺母固裝在左轉(zhuǎn)向節(jié)的上部，另一端制有錐形孔，與縱拉桿頭銷連接。4、轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu) 轉(zhuǎn)向梯形有整體式和斷開式兩種。我們設(shè)計的貨車懸架結(jié)構(gòu)是非獨(dú)立式懸架，所以采用了整體式梯形機(jī)構(gòu)。如下圖5.1：圖2.1使用整體式梯形機(jī)構(gòu)是為了保證汽車轉(zhuǎn)彎時內(nèi)前輪轉(zhuǎn)向角大于外前輪轉(zhuǎn)向角，使兩前輪做純滾動，以便順利轉(zhuǎn)向，減少輪胎磨損。 梯形機(jī)構(gòu)由前軸，轉(zhuǎn)向節(jié)臂和橫拉桿組成。由于橫拉桿的長度小于前軸兩主銷孔中心線間的長度，就構(gòu)成了一個梯形，只要這兩者之間保持一定的比例，

23、就能保證在轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)前輪轉(zhuǎn)向角始終大于外前輪角。梯形的上、下兩底邊長度之差稱為前輪前束。在梯形機(jī)構(gòu)當(dāng)中，前軸由45號鋼制成；轉(zhuǎn)向節(jié)臂用鋼桿制成，一端制成錐形軸用鍵和螺母固裝在轉(zhuǎn)向節(jié)下部，另一端有錐孔，與橫拉桿球頭銷連接；橫拉桿用鋼管制成，兩端分別有左、右旋螺紋，旋裝在接頭內(nèi)，并用螺栓夾緊。松開夾緊螺栓，旋轉(zhuǎn)橫拉桿便可改變長度調(diào)整前輪前束。（四）、轉(zhuǎn)向裝置的工作情況 當(dāng)向左轉(zhuǎn)動方向盤時，轉(zhuǎn)向軸和蝸桿做反時針旋轉(zhuǎn)，帶動與蝸桿相嚙合的滾輪（或扇齒）向上移動，轉(zhuǎn)向臂軸和轉(zhuǎn)向臂隨之轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)向臂下端向前推動縱拉桿，經(jīng)縱拉桿臂推動左轉(zhuǎn)向節(jié)繞轉(zhuǎn)向節(jié)主銷轉(zhuǎn)動，使左前輪向左偏移；與此同時，經(jīng)橫拉桿及右轉(zhuǎn)向節(jié)使右前

24、輪也向左偏轉(zhuǎn)，汽車便向左轉(zhuǎn)彎行駛。當(dāng)向右轉(zhuǎn)動方向盤時，上述各機(jī)件向相反方向運(yùn)動，汽車向右轉(zhuǎn)。三、制動器的設(shè)計（一）、制動器要求1、 足夠的制動能力。行車制動能力，用一定制動初速度下的制動減速度和制動距離兩項(xiàng)指標(biāo)評定；駐坡能力是指汽車在良好路面上能可靠地停駐的最大坡度。2、 工作可靠。行車制動至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動制動器的管路。當(dāng)其中的一套管路失效時，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車制動能力不低于沒有失效時規(guī)定值的30。行車和駐車制動裝置可以有共同的制動器，而驅(qū)動機(jī)構(gòu)各自獨(dú)立。行車制動裝置都用腳操縱，其他制動裝置多為手操縱。3、 任何速度制動，汽車都不應(yīng)當(dāng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。有關(guān)方向穩(wěn)定性地評價標(biāo)準(zhǔn)

25、。4、 防止水和污泥進(jìn)入制動器工作表面。5、 要求制動能力的熱穩(wěn)定性良好。6、 操縱輕便，并具有良好地隨動性。7、制動時制動系產(chǎn)生的噪聲盡可能小，同時力求減少散發(fā)出對人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害。8、作用滯后性應(yīng)盡可能短。作用滯后性是指制動反應(yīng)時間，以制動踏板開始動作至達(dá)到給定的制動效能所需的時間來評價。氣制動車輛反應(yīng)時間較長，要求不得超過0.6s，對于汽車列車不得超過0.8s。9、 摩擦襯片應(yīng)有足夠的使用壽命。10、 摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。11、當(dāng)制動驅(qū)動器裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本功能遭到破壞時，汽車制動

26、系應(yīng)裝有音響或光信號等報警裝置。 防止制動時車輪被抱死，有利于提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向能力，縮短制動距離，所以近年來制動防抱死系統(tǒng)（abs）在汽車上得到很快的發(fā)展和應(yīng)用。此外，含有石棉的摩擦材料，因存在石棉有致癌公害問題已被逐漸淘汰，取而代之的是各種無石棉型材料并相繼研制成功。（二）、 制動器的結(jié)構(gòu)方案分析 制動器有摩擦式、液力式和電磁式等幾種。電磁式制動器雖有作用滯后小、易于連接且接頭可靠等優(yōu)點(diǎn)，但因成本高而只在一部分重型汽車上用來做車輪制動器或減速器。液力式制動器只用作緩速器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動器。 摩擦式制動器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，分為鼓式、盤式和帶式三種。帶式只

27、用作中央制動器。 本設(shè)計采用鼓式制動器中的領(lǐng)式式制動器。 鼓式制動器分為領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式、雙向增力式等幾種。 不同形式鼓式制動器的主要區(qū)別有：蹄片固定支點(diǎn)的數(shù)量和位置不同。張開裝置的形式與數(shù)量不同。制動時兩塊蹄片之間有無相互作用。因蹄片的固定支點(diǎn)和張開力位置不同，使不同形式鼓式制動器的領(lǐng)、從蹄數(shù)量有差別，并使制動效能不同。 制動器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩，稱為制動器效能。在評比不同形式制動器的效能時，常用一種稱為制動器效能因數(shù)的無因次指標(biāo)。制動器效能因數(shù)的定義為，在制動鼓或制動盤的作用半徑r上所得到的摩擦力（m/r）與輸入力f0之比，即

28、km/ f0r式中，k為制動器效能因數(shù)；m為制動器輸出的制動力矩。 制動器效能的穩(wěn)定性是指其效能因數(shù)k對摩擦因數(shù)f的敏感性（dk/d）。使用中隨溫度和水濕程度變化。要求制動器的效能穩(wěn)定性好，即是其效能對f的變化敏感性較低。 領(lǐng)從蹄式制動器的每塊蹄片都有自己的固定支點(diǎn)，而且兩固定支點(diǎn)位于兩蹄的同一端。張開裝置有兩種形式，第一種用凸輪或楔塊式張開裝置。其中，平衡凸塊式和楔塊式張開裝置中的制動楔塊是浮動的，故能保證作用在兩蹄上的張開力相等。非平衡式的制動凸輪的中心是固定的，所以不能保證作用在兩蹄上的張力相等。第二種用兩個活塞直徑相等的輪缸（液壓驅(qū)動），可保證作用在兩蹄上的張開力相等。 領(lǐng)從蹄式制動器

29、的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游；前進(jìn)、倒退行駛的制動效果不變；結(jié)構(gòu)簡單，成本低；便于附裝駐車驅(qū)動機(jī)構(gòu)；調(diào)整蹄片與制動鼓之間的間隙工作容易。但領(lǐng)從蹄式制動器也有兩蹄片上的單位壓力不等（在兩蹄上摩擦襯片面積相同的條件下），故兩蹄襯片磨損不均勻，壽命不同的缺點(diǎn)。此外，因只有一個輪缸，兩蹄必須在同一驅(qū)動回路作用下工作。 領(lǐng)從蹄式制動器得到廣泛應(yīng)用，特別是轎車和輕型貨車、客車的后輪制動器用得較多。 （三）、 制動器主要參數(shù)的確定1、 制動鼓內(nèi)徑d 輸入力f0 一定時，制動鼓內(nèi)徑越大，制動力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng)。但增大d受輪輞內(nèi)徑限制。制動鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠得間隙，通常要求改間隙不小于2

30、0mm，否則不僅制動鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。制動鼓應(yīng)有足夠得壁厚，用來保證有較大得剛度和熱容量，以減少制動時得溫升。制動鼓得直徑小，剛度就大，并有利于保證制動鼓的加工精度。 制動鼓直徑與輪輞直徑之比d/dr的范圍如下: 轎車：d/dr0.640.74 貨車：d/dr0.700.83制動鼓內(nèi)徑尺寸根據(jù)以上標(biāo)準(zhǔn)采用382mm。2、 擦襯片寬度b和包角摩擦襯片寬度尺寸b的選取對摩擦襯片的使用壽命有影響。襯片寬度尺寸取窄些，則磨損速度塊，襯片壽命短；若襯片寬度尺寸取寬些，則質(zhì)量大，不易加工，并且增加了成本。 摩擦片寬度b選用67mm 。 制動鼓半徑r確定后，襯片的摩擦面

31、積為aprb。制動器各蹄襯片總的摩擦面積ap越大，制動時所受單位的正壓力和能量負(fù)荷越小，從而磨損特性越好。 摩擦片半徑r選用340mm。 根據(jù)國外統(tǒng)計資料分析，單個車輪鼓式制動器的襯片面積隨汽車總質(zhì)量增大而增大，具體數(shù)據(jù)見下表3.1， 表3.1 襯片摩擦面積汽車類別汽車總質(zhì)量ma/t單個制動器總的襯片摩擦面積ap/cm2轎車0.91.51.52.5100200200300貨車及客車1.01.51.52.52.53.53.57.07.012.012.017.0120200150250(多為150200)25040030065055010006001500(多為6001200) 試驗(yàn)表明，摩擦襯片

32、包角90o100o時，磨損最小，制動鼓溫度最低，且制動效能最高。角減少雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小，因此過分延伸襯片的兩端以加大包角，對減少單位壓力的作用不大，而且將使制動不平順，容易使制動器發(fā)生自鎖。因此，包角一般不宜大于120o。襯片寬度b較大可以減少磨損，但過大將不易保證與制動鼓全面接觸。制動襯片寬度尺寸洗了見zb t240089。3、 擦襯片起始角0一般將襯片布置在制動蹄的中央，即令090o/2。有時為了適應(yīng)單壓力的分布情況，將襯片相對于最大壓力點(diǎn)對稱位置，以改善磨損均勻性和制動效能。4、 動器中心到張開力f0作用線的距離e在保證輪缸或制動凸輪

33、能夠布置于制動鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離e盡可能大，以提高制動效能。初步設(shè)計時可暫定e0.8r左右。5、 動蹄支承點(diǎn)位置坐標(biāo)a和c應(yīng)在保證兩蹄支承端毛面不致互相干涉的條件下，使a盡可能大而c盡可能小。初步設(shè)計時，也可暫定a0.8r左右。 三、 制 動 器 的 設(shè) 計 與 計 算1、 制動力矩的計算沿摩擦襯片長度方向壓力分布的不均勻程度，可以用不均勻程度表示=/ cos-cos(+)而 =180-0 arctan(c/a) =180- 9642- arctan（26/248） =36所以 = 96/ cos36-cos(36+ 96) =1.13=arctan cos2- cos2(+) / 2-s

34、in2(+)+sin2 =arctan( cos72- cos264) / (296 2 3.14/360) - sin264- sin72 =arctan(0.039 + 0.105)/(3.35 + 0.995 0.951) =2.4摩擦系數(shù)f=0.3,作用半徑r1=155mm.m = f*f1*r1 = 0.3(210009.8) 0.155 = 88.2 (n/m) 2、 襯片磨損的特性的計算摩擦襯片（襯塊）的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度、制動鼓（制動盤）的材質(zhì)及加工情況，以及襯片（襯塊）本身材質(zhì)等許多因素的影響，因此在理論上計算磨損性能極為困難，但實(shí)驗(yàn)表明，影響磨損的最重要的因素還是

35、摩擦表面的溫度和摩擦力。從能力的觀點(diǎn)來說，汽車制動過程既是將汽車的機(jī)械能的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芏纳⒌倪^程。在制動強(qiáng)度很大緊制動過程中，制動器幾乎承擔(dān)了汽車全部動能耗散的任務(wù)。此時，由于制動時間很段，實(shí)際上熱量還來不及逸散到大氣中，而被制動器所吸收，致使制動器溫度升高。這就是所謂制動器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷越大，則襯片（襯塊）磨損將越嚴(yán)重。各種汽車的總質(zhì)量及其制動襯片（襯塊）的摩擦面積不同，因而有必要用一種相對的量作為評價能量負(fù)荷的指標(biāo)。目前，各國常用的指標(biāo)是比能量耗散率，即單位襯片（襯塊）摩擦面積的每單位時間耗散的能量。通常所用的計量單位為w/mm的平方。比能耗散率有時也稱為單位功負(fù)荷，或簡稱能量

36、負(fù)荷。 另一個磨損特性指標(biāo)是每單位襯片（襯塊）摩擦面積的制動器摩擦力，稱為比摩擦力f0。比摩擦力越大，則磨損將越嚴(yán)重。耽擱車論制動器的比摩擦力為： f0 =m / (r*a) =88.2 / (0.1550.025) = 22761 (n) m為單個制動器的制動力矩；r為制動鼓半徑；a為單個制動器的襯片（襯塊）的摩擦面積。3、應(yīng)急制動和駐車制動所需的制動力矩1）應(yīng)急制動應(yīng)急制動時，后輪一般都抱死滑移，鼓后橋制動力為：fb2 = ( ma * g * l1 ) * / ( l + * hg ) 此時需要的后橋制動力矩為： fb2 *re = ( ma * g * l1 ) * * re / (

37、l + * hg ) ma * g為汽車滿載時的總質(zhì)量與重力加速度的乘積；l為軸距；l1為汽車質(zhì)心到前軸的距離；hg為質(zhì)心高度；為附著系數(shù)，re為車輪有效半徑。 ma = 2噸 l1 = 1632mm l = 3000mm hg = 854mm = 0.7 re= 36mm代數(shù)據(jù)得力和力矩為：fb2 =（20009.816320.7）/（3+8540.7） = 623（n）fb2 *re = 62336=22428（n/m）2）駐車制動極限上坡路傾斜角為：= arctan (l1 *)/( l - * hg) = arctan ( 1632 0.7 ) / ( 3000 0.7 854 ) =

38、 25.5極限下坡路傾斜角為：= arctan (l1 *)/( l + * hg) = arctan ( 1632 0.7 ) / ( 3000 + 0.7 854 ) = 17.6（四）、 制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)和制動力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)1、 制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)的形式制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)將來字駕駛員或其它力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生制動力矩。根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)一般可分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。簡單制動單靠駕駛員施加的踏板或手柄作為制動力源，故亦稱為人力制動。其中，又分為機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式完全靠桿系傳力，由于其機(jī)械效率低，傳動比小，潤滑點(diǎn)多，切難以保證前、后軸制動力的正確比例和左、右輪制動力

39、的均衡，所以在汽車的行車制動裝置中以被淘汰。但因其結(jié)構(gòu)簡單，成本低，工作可靠（故障少），還廣泛的應(yīng)用于中，小汽車的駐車制動裝置中。液壓式簡單制動（通常稱為液壓制動）用于行車制動裝置。液壓制動的優(yōu)點(diǎn)是：作用滯后時間較短（0.10.3s）；工作壓力高（可達(dá)1020mpa），因而輪缸尺寸小，可以安裝在制動器內(nèi)部，直接作為制動蹄的張開機(jī)構(gòu)（或制動塊的壓緊機(jī)構(gòu)），而不需要制動臂等傳動件，使之結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量??；機(jī)械效率高（液壓制動系統(tǒng)有自潤滑作用）。液壓制動的主要確定是過度受熱后，部分制動液汽化，在管路中形成氣泡，嚴(yán)重影響液壓傳輸使制動系效能降低，甚至完全失效。動力制動即利用發(fā)動機(jī)的動力轉(zhuǎn)化而成，并表現(xiàn)為

40、氣壓或液壓形式的勢能作為汽車制動的全部力源。駕駛員施加于踏板或手柄上的力，僅用于回路中控制元件的操縱。因此，簡單制動中的踏板力和踏板行程之間的反比例關(guān)系，在動力制動中便不復(fù)存在，從而可使踏板力較小，同時又有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐?。氣壓制動是?yīng)用最多的動力制動之一。其主要優(yōu)點(diǎn)為操縱輕便、工作可靠、不易出故障、維修保養(yǎng)方便；此外，其氣源除供制動用外，還可以供其它裝置使用。其主要缺點(diǎn)是必須有空氣壓縮機(jī)、貯氣筒、制動閥等裝置，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、成本高；管路中壓力的建立和撤除都較慢，即作用滯后時間長（0.30.9s），因而增加了空駛距離和停車距離，為此在制動閥到制動氣室和貯氣筒的距離過遠(yuǎn)的情況下，有必要加設(shè)氣動的

41、第二級元件。管路工作壓力低，一般為0.50.7mpa，因而制動氣室的直徑必須設(shè)計得大些，且只能置于制動器外部，太通過桿件和凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，這就增加了簧下質(zhì)量；制動氣室排氣有很大的噪聲。氣壓制動在總質(zhì)量8噸以上的貨車和客車上得到廣泛的應(yīng)用。本人設(shè)計的是采用液壓制動系統(tǒng)，動力機(jī)構(gòu)的設(shè)計不在設(shè)計要求范圍內(nèi)，所以不作詳細(xì)說明和計算。2、 制動力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)制動力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)有限壓閥、比例閥和制動防抱死機(jī)構(gòu)（abs）等。車輪抱死拖滑是十分危險的，特別是后輪抱死而發(fā)生的惻滑更危險。為此，汽車安裝有限壓閥、比例閥、慣性閥等，現(xiàn)今這些后制動力分配和調(diào)節(jié)裝置被許多廠家廣泛應(yīng)用在各式汽車的后制動管路中，并發(fā)揮了主要

42、作用。（ 五）、 制動器的主要結(jié)構(gòu)元件1、制動鼓制動鼓應(yīng)當(dāng)有足夠的強(qiáng)度、剛度和熱容量，與摩擦襯片的材料想配合，有應(yīng)當(dāng)有較高的摩擦因數(shù)。制動鼓有鑄造和組合式兩種。鑄造制動鼓多選用灰鑄鐵，具有機(jī)械加工容易、耐磨、熱容量大等優(yōu)點(diǎn)。為防止制動鼓工作時受載變形，常在制動鼓的外圓部分鑄有肋，用來加強(qiáng)剛度和增加散熱效果。精確計算制動鼓壁厚既復(fù)雜又困難，所以根據(jù)有關(guān)經(jīng)驗(yàn)知識，本人設(shè)計的制動鼓壁厚在1011mm之間。組合式制動鼓的圓柱部分可以用鑄鐵鑄造出來，腹板部分用鋼板沖壓成型；也可以在鋼板沖壓的制動鼓內(nèi)惻，鑲裝用離心澆注的合金鑄鐵件，組合構(gòu)成制動鼓；或者主體用；鋁合金鑄造而成，內(nèi)鑲一層珠光體組成的灰鑄鐵作為

43、工作面。組合式制動鼓的共同特點(diǎn)是質(zhì)量小，工作耐磨，并有較高的摩擦因數(shù)。2、制動蹄轎車和輕型貨車的制動蹄廣泛采用t形鋼碾壓或用鋼板焊接制成，重型貨車的制動蹄則多用鑄鐵或鑄鋼鑄成。制動蹄的斷面形狀和尺寸應(yīng)保證其剛度。但小型汽車用鋼板制成的制動蹄腹板上往往開一條或兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，其目的是襯片磨損較為均勻，并減小制動時的尖叫聲。根據(jù)相關(guān)資料，選擇制動蹄腹板和翼緣的厚度為5mm.為了提高效率，增加制動蹄的使用壽命和減輕磨損，在中、重型貨車的鑄造制動蹄靠近張開凸輪的一端，設(shè)置有滾輪或者鑲裝有支持張開凸輪的墊片。制動蹄和摩擦片可以鉚接，也可以粘接。粘接的優(yōu)點(diǎn)在于襯片更換前允許磨損的厚度較大，

44、其缺點(diǎn)是工藝較復(fù)雜，且不易更換襯片。鉚接的噪聲小。3、 摩擦襯片（襯塊）摩擦襯片（襯塊）的材料應(yīng)滿足以下要求：1） 具有一定的穩(wěn)定的摩擦因數(shù)。在溫度、壓力升高和工作速度發(fā)生變化時，摩擦因數(shù)變化盡可能小。2） 具有良好的耐磨性。不僅摩擦襯片（塊）應(yīng)有足夠的使用壽命，而且對偶摩擦副的磨耗也要求盡可能小。3） 要有盡可能小的壓縮率和膨脹率。壓縮變形太大影響制動主缸的排量和踏板行程，降低制動靈敏度。熱膨脹過大，摩擦襯塊和制動盤要產(chǎn)生拖磨，尤其對鼓式制動器襯片受熱膨脹消除間隙后，可能產(chǎn)生咬死現(xiàn)象。4） 制動時不易產(chǎn)生噪聲，對環(huán)境無污染。5） 應(yīng)采用對人體無害的摩擦材料。6） 有較高的耐壓強(qiáng)度和沖擊強(qiáng)度，

45、以及足夠的抗剪切能力。7） 摩擦襯塊的熱傳導(dǎo)率應(yīng)控制在一定范圍。以前制動器摩擦襯片使用的是有增強(qiáng)材料、粘結(jié)劑、摩擦性能調(diào)節(jié)劑組成的石棉摩阻材料。它有制造容易、成本低、不易刮傷對偶等優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)樗钟心蜔嵝阅懿?，隨著溫度聲高而摩擦因數(shù)降低、磨耗增高和對環(huán)境有污染，特別是石棉能致癌，所以已逐漸遭受淘汰。由金屬纖維、粘結(jié)劑和摩擦性能調(diào)節(jié)劑組成的半金屬摩阻材料，具有較高的耐熱性和耐磨性，特別是因?yàn)闆]有石棉粉塵公害，近來得到廣泛應(yīng)用。粉末冶金無機(jī)金屬摩阻材料，雖然具有耐熱好、摩擦性能穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)，但以內(nèi)它的制造工藝復(fù)雜、成本高、容易產(chǎn)生噪聲和刮傷對偶等缺點(diǎn)，目前應(yīng)用并不廣泛，僅用于重型貨車上。4、 制動鼓與

46、襯片（塊）之間的間隙自動調(diào)整裝置為了保證制動鼓在不制動時能自由轉(zhuǎn)動，制動鼓與制動襯片（塊）之間，必須保持一定的間隙。此間隙量應(yīng)盡可能小，因?yàn)橹苿酉档脑S多工作性能受此間隙影響而變化。使用中因磨損回增大此間隙，過分大的間隙會帶來許多不良后果：制動器產(chǎn)生制動作用的時間增長；各制動器因磨損不同，間隙不一樣，導(dǎo)致各制動器產(chǎn)生制動作用的時間不同，即同步制動性能變壞；增加了壓縮空氣或只液的消耗量，并使制動踏板或手柄行程增大。為保證制動鼓與制動襯片（塊）之間在使用期間始終保證初設(shè)定的間隙量，要求采用自動調(diào)整間隙裝裝置?，F(xiàn)在，盤式制動器的間隙調(diào)整已自動化，鼓式制動器中采用間隙自動化調(diào)整裝置的也日益增多。四、參考

47、文獻(xiàn)1、 王望予主編。汽車設(shè)計。北京：機(jī)械工業(yè)出版社，20032、 康展權(quán)主編。汽車工程手冊。北京：人民交通出版社，20013、 吳宗澤主編。機(jī)械設(shè)計師手冊（上冊、下冊）。北京：機(jī)械工業(yè)出版社，20024、 周良德、朱泗芳等編著?，F(xiàn)在工程圖學(xué)。長沙：湖南科學(xué)技術(shù)出版社，20005、 謝鐵邦、李柱、席宏卓主編?；Q性與技術(shù)測量。武漢：長沙科技大學(xué)出版社，19986、 濮良貴，紀(jì)名剛主編。機(jī)械設(shè)計。北京：高等教育出版社，19967、 何永然、唐增寶、劉安俊主編。機(jī)械設(shè)計課程設(shè)計（第二版）。武漢：華中科技大學(xué)出版社，20028、 機(jī)械工程手冊編輯委員會主編。機(jī)械工程手冊。北京：機(jī)械工業(yè)出版社，199

48、79、 機(jī)械傳動裝置選用手冊委員會。機(jī)械傳動裝置選用手冊。北京：機(jī)械工業(yè)出版社，199910、 吉林工業(yè)大學(xué)汽車教研室編。汽車設(shè)計。北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1983五、結(jié)束語本畢業(yè)設(shè)計歷時近四個月，我感覺從中學(xué)到了很多東西。首先，鞏固了大學(xué)四年的所學(xué)的知識，尤其是專業(yè)知識。設(shè)計中，遇到這樣或那樣的問題在所難免，這個時候，翻看以前的專業(yè)的課本是我所做的頻率最高的事情。重溫課本的過程中，加深了對專業(yè)知識的理解和感悟，扎實(shí)了理論知識。其次，本設(shè)計的課題是2噸貨車的前、后橋，這對于我來說很陌生，于是從零開始，開闊了視野，拓展了知識面。再次，設(shè)計中進(jìn)行了一系列的現(xiàn)場觀察實(shí)踐，增強(qiáng)了觀察能力和動手能力。本設(shè)