國際航運(yùn)業(yè)抄底布局美股投資計劃書

1、報批航運(yùn)業(yè)負(fù)債盈利計劃（2016年4月27日）本次資產(chǎn)投資原則：（1）本次投資金額為0，通過第三方融資實現(xiàn)盈利；（2）當(dāng)盈利利率小于負(fù)債利率時間大于三個月，退出該模式計劃。（3）當(dāng)家庭資產(chǎn)負(fù)債率總體超過70%，退出該計劃。（4）通過融資再盈利達(dá)到100%時，退出該計劃。（5） 復(fù)合股息率低于8%時，退出該計劃。一、新增資金投入規(guī)劃（一）新增投入資金整體情況2016年4月份預(yù)計通過第三方融資33萬元，其中負(fù)債為100%，負(fù)債成本為年化利率為1.85%。新增資金計息方式為日計息。股息回報為年化利率10.35%，僅股息扣除負(fù)債成本可預(yù)估年收益2.8萬元/年，或2337元/月。預(yù)估航運(yùn)業(yè)5年內(nèi)可回升3

2、0%，可實現(xiàn)融資資產(chǎn)5年增值一倍的目標(biāo)。（二）融資資金來源及資金成本情況預(yù)測目標(biāo)：資金融資5萬元美元，折合人民幣33萬元。由于融資金額小于10萬美元，融資利息為1.85%。日息為2.53美元/日，年息為925美元/年。美元融資利率表：注明：BM美元聯(lián)邦基金的實際利率日息為：20000 x (0.36% + 1.50%)/360=1.033美元年息為：20000 x (0.36% + 1.50%)=370美元（二）航運(yùn)業(yè)的行業(yè)情況分析本質(zhì)上來說航運(yùn)一句話概括就是使用船舶作為工具來完成各類不同貨物的運(yùn)輸任務(wù)，從而獲得運(yùn)費(fèi)。按照船舶種類的不同：我們可以把細(xì)分為如下幾個市場：（1）干散貨船：運(yùn)輸大宗散

3、貨，比如鐵礦石，煤炭，糧食等；（2）油輪：運(yùn)輸原油，成品油等；（3）雜貨船：如名所示，可以運(yùn)輸多種貨物，逐漸被集裝箱船和特種船舶所替代；（4）集裝箱船：更多運(yùn)輸各種制成品，我們生活中的絕大多數(shù)產(chǎn)品由集裝箱船運(yùn)輸；航運(yùn)業(yè)的核心業(yè)務(wù)主要為：集裝箱、干散貨和油輪等航運(yùn)業(yè)務(wù)，當(dāng)前10大航運(yùn)企業(yè)排名如下：（三）航運(yùn)行業(yè)情況分析在全球經(jīng)濟(jì)疲軟不堪的當(dāng)下，2016年整個航運(yùn)業(yè)在遭遇史上最嚴(yán)重的大蕭條。1月份時，有跟蹤顯示在北大西洋上往來歐洲和北美之間的水域，沒有任何一艘貨輪行駛，這是歷史上的首次空航。數(shù)百艘貨船被錨定在海上或停泊在港內(nèi)。2011年以來一直在統(tǒng)計全球集裝箱指數(shù)的德魯里航運(yùn)咨詢公司的最新報告稱，

4、亞洲、歐洲和美國之間的11條貿(mào)易路線的集裝箱率指數(shù)在2015年下滑了62%?？梢妵H貿(mào)易正面臨著一個災(zāi)難性的時刻。由于需求疲軟、運(yùn)力過剩、運(yùn)價競爭激烈、集裝箱運(yùn)價暴跌。當(dāng)前航運(yùn)公司能做的就是丟棄貨輪。據(jù)統(tǒng)計去年已經(jīng)有85艘貨輪被棄用。分析師Herman Hildan 認(rèn)為，今年可能達(dá)到340艘。許多公司都是貸款購買貨輪的，每艘貨輪平均價格6500萬美元，出售也勉強(qiáng)只能得到3500萬美元。出租貨輪的成本也降到了歷史低位，加上人工保養(yǎng)等成本。一艘輪船每天要損失1.4萬美元，除了棄用或閑置，航運(yùn)公司沒有其他方法。如今航運(yùn)公司們最擔(dān)心的就是中國經(jīng)濟(jì)減速。但是他們也很怕低利率政策下，一些有實力的航運(yùn)公司

5、會利用低利率政策購買更多新輪船。這可能加劇航運(yùn)業(yè)的過剩局面。為了維持運(yùn)營，一些航運(yùn)巨頭都開始通過削減開支、減少或取消航線、裁員以及推遲投資計劃等來節(jié)約成本。截止2015底的之前七年，全球造船業(yè)因中國高速增長的經(jīng)濟(jì)而繁榮發(fā)展。此后伴隨著中國經(jīng)濟(jì)減速，對大宗商品的需求增速放緩，隨之全球航運(yùn)業(yè)也陷入低谷。歷來有著有航運(yùn)業(yè)風(fēng)向標(biāo)之稱的波羅的海干散貨指數(shù)BDI在2016年2月10日跌至291點，創(chuàng)史上最低水平。盡管之后，BDI有所反彈但國際航運(yùn)市場不斷有干散貨船東倒閉。大量船東取消散貨船訂單，也有很多干散貨船東賤賣二手船。諸如希臘知名的航運(yùn)家族企業(yè)DryShips在去年12月時宣布第三季度資本減值8.2

6、億美元。并出售了17艘散貨船。據(jù)意大利船舶經(jīng)紀(jì)商Bancosta發(fā)布的報告指出，2015年，中國船企接獲新單為389艘，比2014年減少了26%，比2013年減少了52%。導(dǎo)致中國船企去年新船訂單量減少的主要原因是散貨船市場疲軟。但散貨船一直在中國船企訂單中占據(jù)很大一部分。去年，中國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。今年散貨船市場訂單是個未知數(shù)，但是相信信除了由礦商主導(dǎo)大型礦砂船，應(yīng)該鮮有訂單。目前的航運(yùn)業(yè)一片慘淡，哀鴻遍野，不管是集裝箱還是散貨都是船多貨少入不敷出。大部分航運(yùn)公司都在苦苦掙扎希望能熬過這段低迷的

7、行情。也有很多航運(yùn)公司壯士斷臂，不計成本低價拋售自己賴以生存的營運(yùn)船舶。一批老舊船舶還沒有到生命的終點，也無奈送去拆船廠了結(jié)余生。更有由于行情低迷、貨源枯竭、資金鏈斷裂、難以為繼的部分航運(yùn)公司宣布破產(chǎn)倒閉退出航運(yùn)市場。2015年2月初，丹麥老牌航運(yùn)商Copenship申請破產(chǎn)；2月同期，大連威蘭德航運(yùn)公司于美國德克薩斯州正式申請破產(chǎn)保護(hù)；3月，韓國最大干散貨航運(yùn)商之一，大波國際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序；7月，韓國三善航運(yùn)公司Samsun Logix6年來第2次向法庭申請破保；9月，船東英國Ceona Offshore旗下的9家子公司已進(jìn)入接管程序；9月29日，日本干散貨航運(yùn)公司第一中央汽船株式

8、會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA已向當(dāng)?shù)胤ㄔ禾峤簧暾埰飘a(chǎn)，進(jìn)行債務(wù)重組流程。2016年1月12日，倫敦上市的商品交易商嘉能可（Glencore）將航運(yùn)相關(guān)企業(yè)的破產(chǎn)潮推向高點。（四）航運(yùn)行業(yè)地域性投資分析“一路一帶”中巴經(jīng)濟(jì)走廊會對中國造船業(yè)產(chǎn)生嚴(yán)重影響，所以涉及“一路一帶”影響的航運(yùn)公司絕不投資！宏觀的角度看，中巴經(jīng)濟(jì)走廊貫通后。能把南亞、中亞、北非、海灣國家等通過經(jīng)濟(jì)、能源領(lǐng)域的合作緊密聯(lián)合在一起。同時強(qiáng)化巴基斯坦作為橋梁和紐帶連接歐亞非大陸的戰(zhàn)略地位。形成經(jīng)濟(jì)共振，但對于航運(yùn)業(yè)，其所最受影響的也正是馬六甲海峽。2016年3月份魯哈尼總統(tǒng)本次訪問將重點推動伊

9、巴天然氣管道建設(shè)，該管道原計劃2014年完工，但受伊朗制裁影響，該項目被擱置。目前巴已和已中國公司簽訂合同(中石油管道局)建設(shè)瓜達(dá)爾液化天然氣終端和天然氣管道。一旦該管道建成將大大加強(qiáng)伊巴兩國關(guān)系。而中國的能源航運(yùn)業(yè)將受到嚴(yán)重沖擊。3月份受益于巴拿馬型和較小型船舶運(yùn)費(fèi)持穩(wěn)，以及中國兩會召開的提振，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在過去一個月里連續(xù)上漲。然而，中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（China Containerized Freight Index ）不但沒有上漲的跡象，反而跌至紀(jì)錄新低。這就是該論點最有效的實證！（1） 毫不夸張的講中巴經(jīng)濟(jì)走廊建成之日，就是中國造船業(yè)頹廢之時。即便沒有建成，只要伊

10、巴天燃?xì)夤艿澜ㄔO(shè)成功，亞洲能源航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)也都將受到嚴(yán)重沖擊，所以抄底航運(yùn)業(yè)，第一個不能碰的就是中國航運(yùn)和亞洲航運(yùn)股?。?） 另外中國航運(yùn)也的冗員程度較高，現(xiàn)在最先進(jìn)的船舶投資管理公司，一般都是把船舶交給專業(yè)管理公司運(yùn)作，每條船需要的岸上人員不到一個人，10來個人的公司可以管理10-15條船舶，像我們中遠(yuǎn)中海這些老國企，40條船左右的規(guī)模，至少需要300個陸地工作人員。相比其他產(chǎn)業(yè)，員工的待遇相對國際化，無勞動成本優(yōu)勢，所以絕對不能碰中國航運(yùn)。所以10大航運(yùn)公司中，長榮海運(yùn)（臺灣），COSCO 中遠(yuǎn)（中國），HANJIN韓國韓進(jìn)海運(yùn)株式會社（韓國），中海 CSC，日本商船三井公司等五家公司絕對不

11、能投資。（五）一路一帶和現(xiàn)有主要海運(yùn)線路分析從國家一路一帶的規(guī)劃上來看，其影響為亞洲、非洲、歐洲一部分，如歐洲與北美洲航線、北美洲與南美洲航線影響較少，為這次主要投資考慮的范圍。(六)投資航運(yùn)業(yè)的周期性行業(yè)分析預(yù)期首先我們要投資航運(yùn)業(yè)，第一點要搞清楚的是，航運(yùn)業(yè)是不是周期性行業(yè)，只有周期性行業(yè)，在寒冬中才有搏擊投資的價值。，對于周期性產(chǎn)業(yè)的投資，有一點在投資之前必須明確，這個產(chǎn)業(yè)是不是會從此走向衰敗，一蹶不振，如果是這樣的話，周期性的假設(shè)就不會成立，對于那些走下坡路，會慢慢消失的行業(yè)，你的投資終將會石沉大海，但是顯然航運(yùn)業(yè)不是這樣的行業(yè)。世界貿(mào)易的75%需要航運(yùn)來完成運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，首先中國的一路

12、一帶即便能夠建成也不能覆蓋整個世界和航運(yùn)業(yè)務(wù)。這是中國的一路一帶的區(qū)域性決定的。而中國的一路一帶短期內(nèi)并不能對整體航運(yùn)業(yè)起到?jīng)Q定性影響。另外不論科學(xué)技術(shù)如何發(fā)達(dá)，社會變化如何多端，對航運(yùn)的需求是一直存在，而且會始終穩(wěn)定以4-5%的速度在增長。如果行業(yè)的穩(wěn)定性可以期待的話，那么我想我們就不應(yīng)該一直沉浸在悲傷的情緒當(dāng)中，雖然過去的幾年航運(yùn)業(yè)給了投資者比較痛苦的記憶和失望的結(jié)果，我相信在座的有很多資深的投資者都知道，只有在大波動中才能獲得大收益。(七)投資航運(yùn)業(yè)的核心選擇標(biāo)準(zhǔn)投資航運(yùn)在我看來，就是兩個核心的因素：1、投資資產(chǎn)的價格高低，2、投資資產(chǎn)的投資回報率縱觀歷史上所有成功的航運(yùn)公司，我們就會發(fā)

13、現(xiàn)他們成功的最關(guān)鍵點往往就是在市場低迷的時候以最便宜的價格購入了一家航運(yùn)公司最為核心的資產(chǎn)船舶，很多時候這往往就構(gòu)成了這家公司在未來5-10年的核心競爭力，反之那些經(jīng)營失敗的案例往往也都是敗在公司在資產(chǎn)價格高位時大量購入核心資產(chǎn)，從而導(dǎo)致公司無法抗拒市場下滑帶來的風(fēng)險。關(guān)于第二點就更加的簡單，每個人都希望投資資產(chǎn)回報率要高?？瓷先プ罾硐氲臓顩r當(dāng)然是資產(chǎn)價格低，資產(chǎn)回報率高，可惜這個在投資的某一個時點上是不成立的，當(dāng)一個資產(chǎn)的賺錢能力提高的時候，毫無疑問資產(chǎn)的價格本身也會上升，就像股票市場里面每股盈利的增加推動股票價格上漲是一樣的道理。所以，一般來說，在某個投資時點來說，往往是：資產(chǎn)價格高 投資

14、回報高；資產(chǎn)價格低 投資回報低?？瓷先ズ孟駜蓚€核心因素發(fā)生了沖突，如何取舍？當(dāng)然選取資產(chǎn)價格：而且你如果仔細(xì)分析的話，二者是不矛盾的：只有你的資產(chǎn)購置價格足夠低，你才可能在以后市場的波動性中取得高回報率；如果你的資產(chǎn)在價格高位購入，那么即使市場牛市時你也只能取得平均的回報率，市場的稍微下滑都會是你的資產(chǎn)回報率大幅下滑，甚至將公司拖入虧損的泥潭。那么，似乎問題只有一個了，現(xiàn)在的航運(yùn)的資產(chǎn)價格滑落谷底了嗎？這個問題其實需要投資者自己回答。熊市不言底，針對航運(yùn)業(yè)的投資還是要站在整個行業(yè)的右側(cè)交易，具體行業(yè)是否在右側(cè)，我們可以通過航運(yùn)指數(shù)BDI指數(shù)來確認(rèn)，這個后續(xù)在來探討。 (八)通過BDI研判中國經(jīng)

15、濟(jì)，預(yù)估航運(yùn)業(yè)的右側(cè)交易BDI(Baltic Dry Index)是波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)的簡稱,由四種船型運(yùn)費(fèi)指數(shù)組成,包括海岬型(BCI)、巴拿馬型(BPI)、超級靈便型(BSI)和靈便型(BHSI),每種船型權(quán)重占25%。2008年5月20日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）從11793點的歷史高點狂跌而下，至2016年2月10日，報290點，達(dá)到了自1985年1月份波羅的海交易所開始編制該指數(shù)以來的最低點。這一最低點與2008年的歷史最高點相比，已經(jīng)跌去了逾97%！進(jìn)入4月份，其價格反彈到706點。 已經(jīng)出現(xiàn)了右側(cè)交易趨勢！BDI與中國GDP:我國的季度GDP數(shù)據(jù)，我只找到1992年以來的

16、，所以下圖從此開始對比?？梢园l(fā)現(xiàn)，自1998年以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的體量越來越大，與BDI指數(shù)的關(guān)系越來越密切。BDI的指示作用：因為我國1998年到2008年底為一個10年多點的朱閣拉經(jīng)濟(jì)周期，期中由3個基欽周期組成，對照著BDI指數(shù)看，這3個基欽周期非常清晰，而且可以看出波浪論的5波上升。以前，我界定基欽周期曾用CPI，貨幣供應(yīng)量等數(shù)據(jù)，這次聯(lián)系起B(yǎng)DI，也很直觀。它的好處在于它是市場交易出來的數(shù)據(jù)，不會作假，而GDP數(shù)據(jù)則可能不大可靠，而且是3個月才出一個數(shù)據(jù)?，F(xiàn)在既然發(fā)現(xiàn)了BDI與它的關(guān)系，則可以利用這個每天都有的數(shù)據(jù)，大致預(yù)判我國的GDP走勢；比如目前的GDP值到今年2季度，那么3季度

17、的數(shù)據(jù)，我們可以根據(jù)BDI來判斷，估計比2季度會好點，但也好不到哪兒去。當(dāng)然我們無需判斷具體是多少，有個大概估測就可以了。 BDI指數(shù)先于中國經(jīng)濟(jì)氣溫，從歷史周期相符上看，下一步中國經(jīng)濟(jì)有可能觸底回升，而中國經(jīng)濟(jì)變暖最直接將影響到航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀，航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在我預(yù)判已經(jīng)是底部了。(九)中國PMI指數(shù)情況，分析投資預(yù)期中國PMI指數(shù)是衡量中國制造業(yè)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)的衡量標(biāo)準(zhǔn)榮枯線是50，低于50代表經(jīng)濟(jì)和制造業(yè)在衰退過程中。而高于50代表制造業(yè)企穩(wěn)。 如果中國制造業(yè)企穩(wěn)，其航運(yùn)業(yè)將滯后迎來行業(yè)反彈 所以我們進(jìn)一步來研判，通過PPI指標(biāo)，但是PMI并不是唯一衡量中國制造業(yè)的指標(biāo)，中國工業(yè)PPI指數(shù)38

18、個月為負(fù)，表明需求仍不足，制造業(yè)產(chǎn)能仍然過剩，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，且目前通縮壓力仍大，所以本次投資風(fēng)險還是存在的，需要根據(jù)PMI和PPI指標(biāo)，實時跟蹤來改變決策。（十)具體底部收購或兼并的航運(yùn)時間一覽（1）2016年4月11日，由于干散貨市場不景氣，日本兩大航運(yùn)企業(yè)川崎汽船和商船三井均計劃重組散運(yùn)業(yè)務(wù)。（2）2016-04-26 韋立航運(yùn)再收購一艘好望角型散貨船自今年年初以來，韋立航運(yùn)持續(xù)活躍于二手船市場，并已成功收購4艘好望角型散貨船（3）2016-3-21 尼羅河航運(yùn)收購馬士基旗下南非航運(yùn)MPV業(yè)務(wù)（Safmarine公司是一家提供全球范圍內(nèi)國際集裝箱班輪和散貨運(yùn)輸服務(wù)的航運(yùn)公司，1999年被丹麥馬士基集團(tuán)收購，保留其Safmarine品牌，并作為一個獨(dú)立公司運(yùn)營。在2002年，馬士基集團(tuán)并購了TormLine航運(yùn)公司并將其多用途散貨船運(yùn)輸業(yè)務(wù)集成到Safmarine旗下，并成立了Sa