物流成本高的原因及降低物流成本的對策

1、物流高成本原因及對策研究2011 年 5 月，中央電視臺播出了有關物流的系列節(jié)目 “聚焦物流頑癥” ， 對物流業(yè)的相關問題進行了曝光，指出物流成本過高是造成物價高的重要推手， 這引起了社會各界對于物流問題的廣泛關注。 中國物流成本到底高在哪兒 ? 采取 什么措施能夠有效降低物流成本 ? 這值得我們深入思考和研究。 國際物流界通常 將社會物流總費用占 GDP 的比重作為衡量一個國家或地區(qū)物流發(fā)展水平和運作 效率的主要標志， 其比重越低， 說明物流效率越高。 國家發(fā)展改革委員會權威統(tǒng) 計顯示，近年來中國社會物流總費用占當年 GDP 的比重一直保持在 18% 左右， 相比于歐美發(fā)達國家的8%10%，

2、中國經(jīng)濟運行中的物流成本依然較高。從 宏觀角度看， 物流成本比重偏高與中國當前的經(jīng)濟發(fā)展階段、 產(chǎn)業(yè)結構特點等因 素有關，現(xiàn)階段中國物流運送的主要是工業(yè)品和低附加值的大宗物資， 這是導致 物流成本占 GDP 比重偏高的主要、宏觀原因，這些因素在短期內(nèi)難以改變。而 從微觀角度看， 物流成本由運輸、 倉儲等關鍵環(huán)節(jié)的成本構成， 如果運輸?shù)汝P鍵 環(huán)節(jié)的成本能夠得到有效控制或者運輸效率得到較大提高， 整個物流成本將會大 大降低。近年來，國內(nèi)物流學界對物流成本問題的研究也越來越廣泛和深入。 其中的 代表性觀點有 : 徐亞華等借鑒美國發(fā)展經(jīng)驗，提出通過推廣應用甩掛運輸?shù)认冗M 運輸組織方式、 發(fā)展無車承運人

3、等措施來提高運輸效率， 降低物流成本； 彭彤麗 試圖從比較中美物流成本的角度， 提出完善物流成本核算辦法、 發(fā)展第三方物流、 加強庫存成本控制等降低物流成本的措施； 蔣惠園等從統(tǒng)計的角度對美國企業(yè)的 物流成本管理進行了分析， 提出實行物流成本單獨核算、 加強對存貨成本控制等 措施；王寧認為，加強物流基礎設施建設、建立資源整合協(xié)調(diào)機制、加強物流專 業(yè)人才培養(yǎng)， 可以提高物流運輸效率； 朱鸝等基于組織模式角度， 提出通過建立 直線矩陣復合型物流組織模式來降低物流成本。國內(nèi)學者基于物流成本控制、 物流組織模式優(yōu)化、 運輸效率提升等不同視角， 對物流成本控制問題進行了廣泛 的研究。 本文擬在前人研究的

4、基礎上， 從物流成本和運輸成本、 運輸效率間的關 系角度研究控制社會物流成本的可行路徑。一、物流成本構成分析（ 一） 物流成本分析物流成本是指產(chǎn)品的空間移動或時間占有中所耗費的各種活勞動和物化勞 動的貨幣表現(xiàn)，是產(chǎn)品在實物運動過程中，如包裝、搬運裝卸、運輸、儲存、流 通加工等各個活動中所支出的人力、物力和財力的總和。國家發(fā)展改革委員會 2013年2月通報顯示，2012年全國社會物流總費用為 9 . 4萬億元，其中運 輸費用、保管費用、管理費用分別為 4 . 9萬億元、3.3萬億元、1.2萬億元， 分別占社會物流總費用的52.5%、35.2%、12.3%?？梢?，運輸費用占社會物 流總費用的一半以

5、上。此外，通過20052014年的運輸費用、社會物流總費用統(tǒng)計分析（表1）， 近年來運輸費用占社會物流總費用的比重均在50%以上?？梢?，運輸是物流的主要環(huán)節(jié)，同時也是成本支出最大的環(huán)節(jié)，運輸費用的高低直接決定著物流成本 的大小。表一 20052014年的運輸費用、社會物流總費用統(tǒng)計分析年份社會物流總費用（萬億元）運輸費用（萬億元）運輸費用占社會物流總費用的比重（%20053.381.8655.020063.842.1054.720074.542.4754.420085.452.8752.620096.083.3655.320107.103.8053.520118.404.4052.420129

6、.404.9052.5201310.205.4053.0201410.605.6052.9社會牧流僚費用（萬億運雜費用（萬億元）圖一 20052014年的運輸費用及社會物流總費用（二）運輸成本分析物流運輸?shù)闹饕绞桨愤\輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸?shù)?。?jù)2012年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，2012年全國貨物運輸總量為412.1億噸，其中鐵路、公路、水運完成的貨運總量分別為39億噸、322.1億噸、45.6億噸，分別占貨運總量的9.4%、78.2%、11.0%。從數(shù)據(jù)可以看出， 公路貨運是整個物流運輸過程中的主要運輸方式，因此公路貨運成本也是物流運輸成本的主要構成部分。據(jù)20112

7、012年中國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展研究年度總 報告，公路干線貨運成本主要有車輛通行費用、燃油費、人工成本、車輛費 用及其他費用。其中燃油費和通行費占公路貨運成本的60%以上，是公路貨運成本的主要構成部分。但是隨著國際油價不斷攀升，勞動力成本快速增加，高速 公路通行費短期內(nèi)難以降低，導致近年來單位公路貨運成本不降反升。 要想通過 控制公路運輸成本來降低整個運輸成本和社會物流成本，將困難重重。物流運輸總費用取決于單位運輸成本與貨運總里程兩大因素。在單位運輸成本難以控制和 降低的情況下，如果能夠有效地提升貨運組織運輸效率，減少貨運總里程，也可以促使物流運輸費用降低。長期以來，由于國內(nèi)道路市場結構集中度低、

8、運輸組 織方式落后、信息化程度低等原因，國內(nèi)公路貨運效率明顯較低。與歐美發(fā)達國 家的專業(yè)運輸企業(yè)相比，國內(nèi)運營貨車的實載率低1/3左右，平均日行車程大約只有發(fā)達國家的1/3到1/2，大量的無效運輸導致了運輸效率難以提升。因此，通過提高物流運輸?shù)募s化程度， 減少無效運輸次數(shù)， 從而提高運輸 組織效率， 達到減少貨物運輸總里程、 降低運輸總成本的目的， 最終降低物流成 本，不失為一種可行的方法。二、降低物流成本的主要對策（ 一 ） 優(yōu)化運輸組織方式，提高運輸組織效率 國內(nèi)當前的道路運輸市場是以中小貨運企業(yè)為主的單車運營模式占主導地 位。據(jù)權威統(tǒng)計顯示，全國道路貨運經(jīng)營者中，個體業(yè)戶占 90% ，

9、平均每戶僅 有 1.5 輛車，擁有 10 輛貨車以下的業(yè)戶比例達 92% 。同時，道路貨運行業(yè)至 今缺少能引領市場、促進市場集約化發(fā)展的規(guī)?；⒕W(wǎng)絡化運輸企業(yè)。通過發(fā)展甩掛運輸?shù)认冗M運輸組織方式， 可以促進道路貨運的集約化、 規(guī)模 化。甩掛運輸作為一種先進的運輸組織形式， 在國外經(jīng)過多年的發(fā)展， 已成為主 流的運輸方式。 在北美、 西歐等公路網(wǎng)絡比較發(fā)達的國家和地區(qū)， 以牽引車拖帶 掛車組成的半掛汽車的運輸量占到總運輸量的 70%80%，牽引車與掛車數(shù)量 比達到1 : 2.5以上，美國的甩掛運輸中牽引車與掛車的比例更是達到1 : 3以上。與傳統(tǒng)運輸組織方式相比， 甩掛運輸具有減少裝卸等待時間、

10、 加速牽引車 周轉、減少車輛空駛和無效運輸、節(jié)省貨物倉儲設施、方便貨主、減少物流成本 等方面的優(yōu)勢。 通過發(fā)展甩掛運輸， 能夠促進道路運輸組織形式走向集約化， 提 高整體的運輸組織效率； 有利于培養(yǎng)物流企業(yè)， 使物流企業(yè)不斷發(fā)展壯大， 從而 走向規(guī)?；⒕W(wǎng)絡化；甩掛運輸?shù)木W(wǎng)絡化運行需要標準化車輛的支持，因此，發(fā) 展甩掛運輸也有利于帶動道路運輸車輛的規(guī)范化與標準化建設。但是自 1996 年中國提出甩掛運輸以來， 由于受到各種條件的限制， 甩掛運 輸發(fā)展緩慢，滯后于運輸業(yè)的發(fā)展。2010 年權威資料顯示，中國牽引車數(shù)量為 27 萬輛，掛車 32 萬輛， 拖掛比僅為 1 : 1.2 ，與發(fā)達國家甩掛

11、運輸?shù)陌l(fā)展水平差 距很大，與國內(nèi)國民經(jīng)濟和現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展需求差距也很大。 這需要政府 部門完善甩掛運輸配套政策， 加快推進甩掛運輸在全國的試點工作； 要加大對貨 運物流企業(yè)的宣傳培訓力度， 促使企業(yè)從理論上準確理解和把握甩掛運輸?shù)幕?規(guī)律，定期組織現(xiàn)場交流活動， 安排企業(yè)到國內(nèi)外同行重點企業(yè)參觀、 學習和交 流，從實踐中認識甩掛運輸?shù)慕M織模式和帶來的效益。 只有這樣才能化外部推力 為企業(yè)內(nèi)部動力，促使甩掛運輸在國內(nèi)貨運業(yè)大面積推廣和應用（ 二 ） 推進物流標準化建設自 2003 年全國物流標準技術委員會成立以來， 全國物流標準化建設取得了 巨大的進展。截止 2011 年，全國發(fā)布的物流

12、標準已達 700 余項，其中國家標 準 491 項，行業(yè)標準 234 項，地方標準 15 項。物流術語 、商品條碼 、 物流單元格條碼 等一些重要的國家標準已投入實施。這些標準的實施對于 規(guī)范全國當前物流業(yè)發(fā)展中的基本概念， 促進物流業(yè)迅速發(fā)展， 并與國際接軌起 到了重要作用。 但是，全國物流標準化建設還處于起步階段， 很多實質性問題還 遠未接觸。而如今物流市場所表現(xiàn)出來的越來越強烈的對產(chǎn)品多樣化和服務個性 化的需求，在某種程度上就是對以往工業(yè)標準化狀態(tài)在社會經(jīng)濟發(fā)展更高層次上 的挑戰(zhàn)和反叛。中國物流標準化主要存在如下問題 : 第一，各類物流運輸方式間 裝備標準不一， 限制了多式聯(lián)運的開展。

13、海運集裝箱、 鐵路集裝箱和空運集裝箱 的“標準不統(tǒng)一” ，造成多式聯(lián)運過程中的多次拆裝，增加了貨運成本，影響 了中國綜合運輸?shù)陌l(fā)展，降低物流效率，限制成本的節(jié)約空間。第二，物流器具 標準不配套。中國現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、 裝卸設備標準間缺乏有效銜接， 降低了托盤在整個物流過程中的通用性， 嚴重影響了貨物在運輸、 倉儲、搬運過 程中的機械化、自動化水平的提高，影響物流配送系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運作。第三，物流 包裝標準與物流設施標準間的缺口嚴重影響運輸工具的裝載率、 裝卸設備的荷載 率以及倉儲設施的空間利用率。 第四， 物流信息化標準缺失。 物流企業(yè)之間由于 信息傳遞不暢，信息孤島現(xiàn)象普遍存在。因此，

14、要加快中國物流標準化工作， 推進物流設施裝備、 物流器具標準化建 設，促進各種運輸裝備統(tǒng)一化、標準化，提高各種運輸器具之間的配套銜接性， 以及運輸器具與物流設施工具之間的有效配合性。 這樣可以減少拆裝箱、 換箱的 現(xiàn)象，使得整個物流運行過程配合有序、銜接得當。同時，加強物流標準化的推 廣應用工作，達到提高物流效率的目的。（ 三 ） 加快貨運物流公共信息平臺建設貨運物流公共信息平臺作為連接市場上供應方與需求方之間的平臺， 是為貨 運物流企業(yè)、物流需求方和政府以及其他相關部門提供物流信息資源服務的平 臺，是一個廣域的、開放的信息資源共享平臺。通過及時發(fā)布供方、需方以及政 府相關方的信息， 使這些信

15、息得以及時傳遞， 貨主和車輛司機可以隨時查詢相關 的信息，可以有效避免有貨無車、返程空駛的現(xiàn)象，達到降低車輛空駛率、提高 車輛運輸效率、減少無效排放的目的。目前物流行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了八卦來網(wǎng)、浙江 LOG-INK 公共信息平臺等信息平 臺，但是對于信息平臺如何構建至今仍沒有形成統(tǒng)一的模式， 信息平臺中關于政 務以及商務部分包含的內(nèi)容也沒有一致的結論。 因此，進一步研究信息平臺建設 模式、體系框架，規(guī)范與完善相關信息，使其發(fā)揮信息平臺的控制中樞作用，對 于減少車輛空駛率，提高車輛利用率意義重大。（ 四 ） 規(guī)范貨運中介，整合運輸資源 貨運中介是介于車主和貨主之間的中介組織，其經(jīng)營活動主要是為車主配

16、貨，為貨主找車，從中收取中介費。貨運中介廣泛存在于公路運輸領域，各地名 稱與叫法不一，如配貨站、信息部、貨運部等稱呼。當前，中國貨運中介操作水 平極為落后， 對貨車的掌控調(diào)度能力極低， 完全依賴司機上門找貨的現(xiàn)象極為普 遍。同時，中國貨運中介進入門檻低， 普遍表現(xiàn)為規(guī)模小、 分布零散、 設備簡單、 從業(yè)人員素質低下，且提供的貨源信息非常有限。美國 的 羅 賓 遜 全 球 物 流公司（以下簡稱CHRW屬于純粹的非資產(chǎn)型運輸企業(yè)， 沒有自己的運輸 工具和貨運站場，是無車承運人的一種表現(xiàn)形式。CHRW勺運作模式為：客 戶 將物流 外包給CHRWCHRW選擇合適的有車承運商進行運輸。它的最大 特點是整合各種運輸資源， 低成本、高質量并且靈活高效地滿足客戶的需求， 為 貨主提供最佳的承運商、最佳的物流解決方案或供應鏈優(yōu)化方案。它與 4.7 萬 家經(jīng)過評估并有良好信譽的有車承運商建立了長期合約關系，同時又擁有 3.5 萬個貨主客戶，進行整合物流運作。CHRW在廣大的承運商和貨主之間充當中介組織者的角色。 它主要致力于貨運網(wǎng)絡建設和貨源信息的尋找， 其廣大的貨運網(wǎng) 絡就是其發(fā)展和壯大的優(yōu)勢資本。 對于中國的貨運中介市場而言， 應不斷學習并 借鑒無車承運人模式， 整合現(xiàn)有資源、 優(yōu)化貨運中介， 促進中國貨運中介走規(guī)模 化道路，提高車輛的配貨效率，降低車輛空