中國航空貨運發(fā)展面臨的機遇和挑戰(zhàn)

1、中國貨運航空有限公司目 錄一、中貨航發(fā)展概況二、存在的主要問題及其主要原因三、國際航空貨運市場的機遇及挑戰(zhàn)四、中貨航發(fā)展規(guī)劃及經(jīng)營戰(zhàn)略五、未來發(fā)展的意見和建議一、中貨航發(fā)展概況 中國貨運航空有限公司（簡稱中貨航）是我國第一家專營貨郵業(yè)務的航空公司。公司成立于1998年8月18日，是由中國東方航空股份有限公司與中國遠洋運輸（集團）總公司共同投資成立，其中中國東方航空股份有限公司占有70的股份，中國遠洋運輸（集團）總公司占有30%的股份。公司注冊資本為9.5億元人民幣。1、機隊發(fā)展2、2005年-2007年公司經(jīng)營狀況 公司2005-2007年整體經(jīng)營情況欠佳。雖然隨著機隊的增加收入連年增長，但仍

2、無法抵消成本的增加，因此出現(xiàn)了連續(xù)三年的虧損。從虧損情況看，2006年虧損最為嚴重，2007年已實現(xiàn)減虧。二、存在的主要問題及其主要原因（一）存在的問題1、市場份額下降 國內(nèi)競爭者的壯大、市場準入的放寬和水運陸運的發(fā)展時刻威脅著公司的運價體系。2004年以來，UPS、FEDEX等國際物流巨頭在上海大舉擴張，并串飛日本航線，壓低運價；大韓將上海的貨源低價運至首爾，并以其作為樞紐進行中轉；國泰成功與國航深度合作后，取得了港龍航空原來所有的上海航權，大舉進攻上海市場。同時公司運力擴大處于相對落后的狀況，市場占有率下降，短線市場主導地位被削弱。因此，公司日韓線運價年年下跌，直接導致公司營運收入的降低。

3、貨航上海市場份額走勢貨航上海市場份額走勢（二）主要原因1、天空開放，外航運力投入增加。2、自身運力增長低于貨運市場的增長，機隊規(guī)模小3、來回程銷售的不平衡性，回程載運率低，缺乏海外網(wǎng)絡4、基地未能形成貨運樞紐，不能有效利用國內(nèi)的網(wǎng)絡資源5、信息系統(tǒng)不健全，不能提供完善的貨物跟蹤和查詢，影響服務質量6、國內(nèi)貨運航空公司同質化經(jīng)營，競爭加劇1、天空開放，外航運力投入增加 由于對市場的開拓力度加大，運力投入加快。據(jù)統(tǒng)計由于對市場的開拓力度加大，運力投入加快。據(jù)統(tǒng)計，20052005年外航在我國境內(nèi)客貨吞吐量分別增長年外航在我國境內(nèi)客貨吞吐量分別增長19.5%19.5%和和23.7%23.7%，我國航

4、空公司國際航線客貨僅分別增長，我國航空公司國際航線客貨僅分別增長13.7%13.7%和和9.5%9.5%，分別低于外航，分別低于外航5.85.8和和14.214.2個百分點；到個百分點；到20062006年年，外航在我國境內(nèi)的客貨吞吐量分別增長，外航在我國境內(nèi)的客貨吞吐量分別增長13.1%13.1%和和7.8%7.8%，同期我國航空公司國際航線客貨分別增長，同期我國航空公司國際航線客貨分別增長15.5%15.5%和和19.5%19.5%，分別高于外航，分別高于外航2.42.4和和11.711.7個百分點。個百分點。 上海貨運市場的情況則更為嚴峻，上海貨運市場的情況則更為嚴峻，2005-2007

5、2005-2007年中貨年中貨航的市場份額在持續(xù)萎縮，航的市場份額在持續(xù)萎縮，20082008年由于國航等國內(nèi)航年由于國航等國內(nèi)航空公司收縮了上海的運力因此得以增長，而外航的市空公司收縮了上海的運力因此得以增長，而外航的市場份額則持續(xù)增長。主要原因是自身運力增長的速度場份額則持續(xù)增長。主要原因是自身運力增長的速度低于整體運力的增長速度。低于整體運力的增長速度。 上海地區(qū)有貨運經(jīng)營能力的航空公司共計上海地區(qū)有貨運經(jīng)營能力的航空公司共計51 51 家（國際），比家（國際），比2007 2007 年年3 3 月統(tǒng)計時月統(tǒng)計時增加了增加了5 5 家（漢莎、日本航空和國航合家（漢莎、日本航空和國航合作的

6、運力，也作為一家航空公司單列）作的運力，也作為一家航空公司單列）。每周市場總運力。每周市場總運力39498 39498 噸，東航整體噸，東航整體貨運每周運力貨運每周運力6151 6151 噸，占噸，占15.615.6（2007 2007 年為年為1414），繼續(xù)排名第一。），繼續(xù)排名第一。 歐洲方向有歐洲方向有33 33 家參與競爭，比家參與競爭，比2007 2007 年年3 3 月統(tǒng)計時增加了四家；由于東航整體貨月統(tǒng)計時增加了四家；由于東航整體貨運新增運力投入歐洲線比較多，使得歐運新增運力投入歐洲線比較多，使得歐洲線運力份額從去年的第三名躍升至第洲線運力份額從去年的第三名躍升至第一名。市場份

7、額為一名。市場份額為9.5%9.5% 美國方向有美國方向有12 12 家參與競爭，比家參與競爭，比2007 2007 年年3 3 月統(tǒng)計時減少一家；由于國航收縮其在月統(tǒng)計時減少一家；由于國航收縮其在上海市場的美國方向運力，使得東航整上海市場的美國方向運力，使得東航整體貨運的運力不再和去年體貨運的運力不再和去年3 3 月那樣跟國月那樣跟國航并列第一，而是成為名副其實的第一航并列第一，而是成為名副其實的第一。市場份額為。市場份額為17.3%17.3%。 日本方向有日本方向有11 11 家參與競爭，比家參與競爭，比2007 2007 年年3 3 月統(tǒng)計時增加了一家；雖然東航整體貨月統(tǒng)計時增加了一家；

8、雖然東航整體貨運的運力同比有所增長，但是增幅不及運的運力同比有所增長，但是增幅不及日航，最終運力份額仍然排在日航之后日航，最終運力份額仍然排在日航之后，繼續(xù)保持第二名。市場份額為，繼續(xù)保持第二名。市場份額為16.5%16.5%。 韓國方向有韓國方向有9 9 家參與競爭，比家參與競爭，比2007 2007 年年3 3 月統(tǒng)計時增加了一家；由于我以月統(tǒng)計時增加了一家；由于我以ABF ABF 機機型取代型取代M1F M1F 機型，東航整體貨運的運力機型，東航整體貨運的運力同比有所下降；與此同時，韓亞航空運同比有所下降；與此同時，韓亞航空運力同比增幅較大，使得東航整體貨運的力同比增幅較大，使得東航整體

9、貨運的運力份額排名從去年的第二名，下降為運力份額排名從去年的第二名，下降為第三名，不及大韓和韓亞。市場份額為第三名，不及大韓和韓亞。市場份額為17.7%17.7%。 香港方向有香港方向有4 4 家參與競爭，與家參與競爭，與2007 2007 年年3 3 月統(tǒng)計時持平；東航整體貨運的運力同月統(tǒng)計時持平；東航整體貨運的運力同比雖然有較大提高（去年比雖然有較大提高（去年3 3 月濕租月濕租KUZU KUZU 的的ABF ABF 檢修停飛），但是仍然不及港龍檢修停飛），但是仍然不及港龍和國泰，排名第三。市場份額為和國泰，排名第三。市場份額為24%24%。 新泰印澳東南亞方向有新泰印澳東南亞方向有18

10、18 家參與競爭，家參與競爭，比比2007 2007 年年3 3 月統(tǒng)計時增加了六家；如果月統(tǒng)計時增加了六家；如果不計算大韓和國泰中轉航班，東航整體不計算大韓和國泰中轉航班，東航整體貨運繼續(xù)保持運力份額的第三名，和去貨運繼續(xù)保持運力份額的第三名，和去年同期持平。市場份額為年同期持平。市場份額為10.8%10.8%。2、機隊規(guī)模小，發(fā)展緩慢 從2005-2007年的運力數(shù)據(jù)來看，上海每周出口總運力的增長速度高于中貨航的運力增長速度，因此中貨航相對于上海市場來說機隊規(guī)模發(fā)展較慢。3、來回程銷售的不平衡性 由于中國進出口貿(mào)易出現(xiàn)長期順差、運力難以充足穩(wěn)定及在國際市場上銷售網(wǎng)絡有限等原因，中貨航在中美

11、和中歐航線上回程貨運量不足的現(xiàn)象普遍。從歷史數(shù)據(jù)上來看，去程載運率幾乎是回程載運率的1.5倍。4、基地優(yōu)勢逐步蠶食 中貨航在上海雖然是基地航空公司，但從運力規(guī)模、配套保障、航班時刻、網(wǎng)絡設計等方面來看已不存在所謂的基地優(yōu)勢。長期采取的點到點的運輸方式并未徹底轉變，尚未形成貨運樞紐，雖然中轉貨比例有所增長，但整體仍相對較低，國內(nèi)網(wǎng)絡資源的有效利用率較低。5、信息系統(tǒng) 中貨航與國貨航都是租用sita貨運系統(tǒng)，該系用不能完全貼合本地化的運營，另外，該系統(tǒng)的運用也不健全，不能提供完善的貨物跟蹤和查詢，影響服務質量。6、國內(nèi)兄弟公司存在惡性競爭國內(nèi)貨運航空公司同質化經(jīng)營，競爭加劇。在目前中貨航所經(jīng)營的航

12、線上，同樣存在著國內(nèi)兄弟公司的身影。洛杉磯：國貨航、上貨航、揚子江快運芝加哥：國貨航、上貨航、南航達拉斯：國貨航、上貨航、長城、翡翠西歐：國貨航、上貨航、長城、翡翠、揚 子江快運三、國際航空貨運市場的機遇及挑戰(zhàn) 中國民航“十一五”貨運發(fā)展的目標是，到2010年貨郵運輸量達到570萬噸，年均增長13%。為實現(xiàn)這一目標，民航總局正致力于改革航空運輸政策，不斷放松經(jīng)濟性管制，進一步開放包括貨運市場在內(nèi)航空運輸市場，充分發(fā)揮市場在航空運輸資源配置中的基礎性作用，加強和改善宏觀調控，強化市場管理，促進航空貨運發(fā)展邁上新臺階。 在這樣的大環(huán)境下，國際航空貨運市場充滿了機遇及挑戰(zhàn)。機遇1、中國經(jīng)濟強勁增長，

13、航空貨運增長迅猛 亞洲領跑世界航空貨運市場已經(jīng)多年，而且在未來的發(fā)展中還將占據(jù)優(yōu)勢。根據(jù)權威部門的研究，中國國內(nèi)和亞洲內(nèi)部市場將分別以10.8%和8.6%的年平均增長率增長。2、政府鼓勵航空貨運加快發(fā)展。 總局將建立航空貨運公共信息系統(tǒng)，完善貨運中轉設施，提高貨物、行李運輸?shù)男畔⒒?、自動化水平。支持航空公司開辟國內(nèi)、國際貨運航線，建立貨運樞紐。給予設立貨運樞紐經(jīng)營定期貨運國際航班的國內(nèi)空運企業(yè)，經(jīng)營定期國際貨運航班經(jīng)營許可優(yōu)先權。3、各航空公司對貨運重視程度增加，紛紛成立貨運航空公司。除了中貨航和國貨航外，成立了揚子江快運、長城航、翡翠航等準也貨運航空公司。挑戰(zhàn)競爭激烈，外航覬覦迅速增長的貨運

14、市場，運力投放會進一步增加規(guī)模小，未能形成規(guī)模優(yōu)勢和網(wǎng)絡優(yōu)勢運營水平低，包括：航線安排、樞紐建設、機務保障、業(yè)務流程、信息系統(tǒng)、航油期貨、結算系統(tǒng)等全面落后四、中貨航發(fā)展規(guī)劃及經(jīng)營戰(zhàn)略公司整體戰(zhàn)略公司整體戰(zhàn)略 隨著上海航空樞紐建設的推進，以及2008年北京奧運會和2010年上海世博會等利好因素的影響，上海航空市場將繼續(xù)保持增長的趨勢。 根據(jù)上海航空樞紐建設的功能定位和總體目標，結合上海航空業(yè)務量預測、基地航空公司樞紐運營轉型的準備情況、機場設施的規(guī)劃和建設進度、以及國際樞紐建設的經(jīng)驗，將公司未來樞紐建設戰(zhàn)略分“三階段”、“三步走” 。第一階段：20052007年，準備和起步階段，打好樞紐建設的

15、基礎 主要工作目標：使與上海市場資源相匹配的完整的網(wǎng)絡結構基本成型，其中重點是國際市場的拓展和國內(nèi)轉國際、國際轉國內(nèi)的中轉網(wǎng)絡部分建設和成型。 第二階段：20072010年：調整和提高階段，基本建成以上海為中心的貨運樞紐 主要工作目標：首先是上海樞紐航線網(wǎng)絡結構的質量提高，其次是網(wǎng)絡規(guī)模的繼續(xù)拓展。樞紐航線網(wǎng)絡覆蓋范圍和航班密度接近世界先進水平。第三階段：20102015年：成熟和擴展階段，全面確立公司在上海航空樞紐德地位 主要工作目標：第六航權網(wǎng)絡結構得以完善、并且成為上海樞紐結構體系的重要組成部分，同時繼續(xù)提高各項技術指標。機隊規(guī)劃 結合東航發(fā)展戰(zhàn)略及中貨航實際發(fā)展情況，按到2015年中貨

16、航全貨機占據(jù)上海航空港進出口總量的15%的戰(zhàn)略目標，屆時將需要相當于2架747-400ERF、10架A300F、 16架777F的運力。進度如下： 其中747-400ERF和777F主要用于經(jīng)營歐美長航線，而A300F主要用于經(jīng)營地區(qū)航線和國內(nèi)穿梭航班。航線布局航線布局 根據(jù)公司規(guī)劃，隨著機隊的擴大和運力的增加，中貨航在經(jīng)營理念和模式上將有本質的突破。從串飛式疊加的航線安排改為構筑由主次樞紐形成的運輸網(wǎng)絡 以近期執(zhí)行的廈門穿梭航班為契機，利用AB6F中短程貨機，在23年內(nèi)，根據(jù)國內(nèi)主要經(jīng)濟區(qū)域的市場情況，逐步開通青島、昆明、成都/重慶、武漢、東北乃至廣州/深圳的穿梭航班，把上海建成連接國內(nèi)、國

17、際運輸網(wǎng)絡的中心樞紐，力爭在2015年，上海始發(fā)國際航線運力的20為國內(nèi)的中轉貨物，降低公司國際航班的經(jīng)營風險。 同時，在航線資源較為集中的國內(nèi)站點（如北京、廣州、昆明、西安等），構筑不同輻射區(qū)域的二級中轉樞紐，形成主次互補、輻射廣闊的運輸網(wǎng)絡，為公司整體經(jīng)營效益的提高奠定航線和運輸產(chǎn)品的優(yōu)勢。網(wǎng)絡規(guī)劃網(wǎng)絡規(guī)劃未來航線規(guī)劃如下：至2015年東航貨運全貨機通航點國內(nèi)（11點）：北京、青島、廈門、深圳、成都、武漢、大連、西安、云南、深圳、烏魯木齊港澳臺（1點）：香港國際（19點）：東京、大阪、首爾、新加坡、曼谷、巴黎、哥本哈根、盧森堡、倫敦、米蘭、迪拜、孟買、安克雷奇、洛衫磯、舊金山、達拉斯、芝加

18、哥、紐約、亞特蘭大 國際及地區(qū)航線規(guī)劃五、未來發(fā)展的意見和建議1、對航空貨運的定位 2007年2月，國資委在2007國資工作重點產(chǎn)業(yè)布局調整中把民航業(yè)作為國家重點發(fā)展的七大行業(yè)之一，政府要絕對控股，要有絕對的支配力。 國際航空貨運業(yè)面對國外航空貨運巨頭的競爭，應從國家戰(zhàn)略的高度提升國內(nèi)貨運航空公司的競爭力，做強做大貨運航空公司。2、雖然航空運輸經(jīng)濟學已經(jīng)證明，規(guī)模經(jīng)濟在航空運輸業(yè)是不明顯的，但航空運輸業(yè)作為網(wǎng)絡行業(yè)主要存在范圍經(jīng)濟、密度經(jīng)濟，適當?shù)囊?guī)模是范圍經(jīng)濟和密度經(jīng)濟的必要條件。目前由于國內(nèi)航空公司機隊規(guī)模偏小，在歐美及東南亞航線上難以形成有效的網(wǎng)絡，難以搭建范圍經(jīng)濟和密度經(jīng)濟的優(yōu)勢。 因此未來發(fā)展要以不斷提高競爭力、做大做強為主要目標。 做大：范圍優(yōu)勢和網(wǎng)絡優(yōu)勢。 做強：提升運營水平。3、做大做強的路徑（1）加大投入 民航業(yè)是一個資金密集型行業(yè)，要想快速發(fā)展達到世界先進水平不僅需要企業(yè)自身的努力，同時還需要國家加大投入，更需要社會各方投入。 一是放寬投資主體，放寬投資范圍。允許各種所有制主體投資民用航空業(yè)，包括非公有制投資主體。二是保證國有經(jīng)濟占主導地位。指定重要的公共航空運輸企業(yè)和民用運輸機場保持國有或國有控股。建議以國家注資為主要手段，其他方式為補充。（2）行業(yè)重組 并購重組是企業(yè)價值再創(chuàng)造和再發(fā)現(xiàn)的過程，成為公司實現(xiàn)業(yè)績跨越式增