試論鐵路既有線改造的無縫鐵路施工技術(shù)要點

1、試論鐵路既有線改造的無縫鐵路施工技術(shù)要點摘要：近年來，隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路交通運輸行業(yè)的發(fā) 展可謂突飛猛進，鐵路建設(shè)中的提速、既有線改造以及無縫鐵路施工成為 當(dāng)前最熱門的話題。本文將對鐵路既有線改造的無縫鐵路施工技術(shù)進行分 析，并在此基礎(chǔ)上提出一些建設(shè)性建議，以供參考。關(guān)鍵詞：鐵路；既冇線改造；無縫施工技術(shù)；研究中圖分類號：tu74文章標(biāo)識碼：a文章編號：隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展和國際貿(mào)易活動的不斷頻繁，鐵路交通運輸 水平也越迫切提高，這主要表現(xiàn)在兩個方面，即增加高速新線的建設(shè)數(shù)量, 提高運營里程；對既冇線實施全面的改造，對其進行全面的提速和改進。 因此，在當(dāng)前的形勢下，加強對鐵路既有線

2、改造的無縫鐵路施工技術(shù)的研 究，具有非常重大的現(xiàn)實意義。1、工程概況某鐵路既有線改造工程是非洲某國北部干線鐵路改擴建重點工程項 目之一，沿東西方向，起始點至終點長度為67公里。該鐵路改造工程建 成以后，將兩側(cè)已改造完成的干線連成一體，形成長達1000多公里北方 干線的提速化、復(fù)線化和運力倍增化。該鐵路改造工程設(shè)計時速為每小時 140公里，部分困難地段的時速為每小時100公里；標(biāo)準曲線半徑800米,困難地段600米。2、施工方案的選擇鐵路既有線改造實踐屮，針對該工程不同的地段實際情況，可以選 擇不同的施工方案，具體分析如下：（1）長大繞行段的施工方案選擇對于長大繞行段而言，由于新鋪的地段相對比較

3、長一些，方便大型的 施工機械進行舗設(shè)與養(yǎng)護集中作業(yè)，因此在此地段可確保在線路開通前道 床力學(xué)參數(shù)、軌道幾何參數(shù)等，能夠滿足設(shè)計及規(guī)范之要求，從而實現(xiàn)- 次鋪設(shè)就可建成跨區(qū)間無縫線路的目標(biāo)。（2）小區(qū)段繞行施工方案的選擇對于小區(qū)段繞行地段而言，通常情況下多因既有的曲線半徑不夠而進 行的另行改建，實踐中可以看到，這些地段的繞行長度比較短，而且具體 的施工工點也相對比較分散，因此并不適合大型的施工機械進行鋪軌與養(yǎng) 護集中作業(yè)。線路開通前，道床兒何參數(shù)難以達到設(shè)計規(guī)范之耍求，因此 也很難一次形成跨區(qū)間的無縫鐵路。對此，筆者建議采用臨時開通的方式, 通過分次作業(yè)來形成跨區(qū)間的無縫鐵路。（3）新舊線交叉地

4、段的施工方案選擇對于平面交叉地段而言，在交叉點位置的兩側(cè)通常都冇新建成的線 路，根據(jù)該線路的實際長度不同選擇不同的施工方案。在開通過程中，先 將既有線進行封鎖，然后將交叉口地段的既有線拆除掉，z后再對新線路 的路基、線路進行施工作業(yè)。實踐中，為有效降低施工作業(yè)對運輸過程造 成的影響，鐵路改造過程中應(yīng)當(dāng)先鋪設(shè)一些標(biāo)準的短軌，而且在其兩端同 已達標(biāo)新線普通夾板進行有效的連接；當(dāng)開通線路以后，通過天窗點換鋪 交叉口段長軌及應(yīng)力放散與鎖定作業(yè)活動，形成跨區(qū)間的無縫鐵路。3、鐵路改造施工過程屮的主要步驟和工藝基于以上分析，鐵路既有線改造施工過程中應(yīng)當(dāng)注意以下步驟和施 工工藝。(1) 長大繞行段施工工藝當(dāng)

5、具體鐵路段具備正常的鈕軌條件時，成型路基位置上可攤鋪一些枕 下道輕，碾壓平實后，散布軌枕，然后再鋪設(shè)一些較長的軌條，從而補充 道磴后的人工養(yǎng)護線路，以保證其達到基木標(biāo)準。實踐中，可采用氣壓焊、 鋁熱焊等方式，將長軌焊接成1500米左右的單元軌節(jié)，經(jīng)行大機整道后, 可使鐵路線路的軌道兒何尺寸、道床力學(xué)的參數(shù)等指標(biāo)達到驗標(biāo)和設(shè)計要 求。該地段的具體施工工藝流程是預(yù)鋪道確、長軌制作、長軌軌道鋪設(shè)、 工地聯(lián)合接頭焊接、大機加強整道、應(yīng)力放散鎖定、鋼軌打磨以及線路開通 等。預(yù)鋪道磴過程中，先用推土機將預(yù)鋪道砸攤平，以超過150kpa壓強 的壓路機對英進行碾壓操作，然后對其進行人工整平，其中預(yù)留的起道量

6、應(yīng)小于5厘米；長軌軌道鋪設(shè)過程屮，應(yīng)當(dāng)先以臨時標(biāo)準短軌對單線進行 鋪設(shè)，用長軌運輸車進行配合長軌放送車進入單線進行長鋼軌換鋪，同時 以人工進行配合操作。當(dāng)鋪設(shè)成型以后，可利用其運輸?shù)诙€作業(yè)時所需 要的長軌，并通過人工的方式撥移長軌到第二線位置上，以保證人工鋪設(shè) 能夠達標(biāo)。在工地聯(lián)合接頭焊接過程中，可通過氣壓焊、鋁熱焊等方法，在施工 現(xiàn)場把各長軌之間的聯(lián)合接頭進行有機地焊接在一起，由此形成一個1500 米左右的單元軌節(jié)。實際焊接過程屮，要對焊接之前的形式進行試驗，并 對焊接過程中的周期性進行詳細的檢驗。一般而言，聯(lián)合接頭的相錯量應(yīng) 當(dāng)不超過10厘米，這對于全面提高火車的高速運行舒適度具有非常重

7、要 的作用。在大機整道過程中，兩個單元軌節(jié)應(yīng)當(dāng)使用無孔夾板進行有效連 接，同時可利用起撥道搗固車、動力穩(wěn)定車以及配硝整形車等機組進行撥 接操作，使之冇效地進入到新線整道作業(yè)之中，然后經(jīng)過3遍以上的人工 補充道磴。在進行整道作業(yè)以后，可對道床力學(xué)參數(shù)及其幾何參數(shù)進行全 面的檢測，以保證道床參數(shù)滿足初期穩(wěn)定z要求。應(yīng)力放散鎖定作業(yè)過程中，首先要保證線路幾何參數(shù)與道床力學(xué)參數(shù) 能夠滿足驗標(biāo)規(guī)定的穩(wěn)定狀態(tài)之要求，然后對其進行應(yīng)力放散、鎖定作業(yè)。 無縫鐵路的實際鎖定溫度一定要控制在預(yù)先設(shè)計的軌溫范圍之內(nèi)；左右兩 股鋼軌與相鄰單元軌節(jié)的軌溫差不能超過5攝氏度，同區(qū)間的各單元軌條 鎖定軌溫差上下幅度范圍不能

8、超過10攝氏度。當(dāng)放散后，可將兩個單元 的軌節(jié)接頭實施鎖定焊操作，從而形成接頭跨區(qū)間無縫連接線路。鋼軌打 磨過程中，對鋼軌全長進行打磨作業(yè)，然后消除短波的不平順性，從而提 高線路的平順性和舒適度。線路開通以后，先同普通的接頭對其進行有效 連接，再通過天窗點對接頭位置鎖定焊操作。實踐中為保證安全性，鐵路 線路首次開通時，其速度不能超過每小時80公里，待開通z后5天內(nèi)可 利用大機對其配合細整道，此時可提速至每小時120至140公里。(2) 小區(qū)段繞行施工工藝從實踐來看，較之于大繞行段施工而言，下區(qū)段繞行施工尤其自己的 特殊性，即新鈕設(shè)的區(qū)段長度相對較小，而且難以利用大型的機械進行作 業(yè)操作。具體的

9、施工工藝流程是：預(yù)鋪道磴、長軌制作、長軌軌道鋪設(shè)、 工地聯(lián)合接頭焊接、小液壓機群加強整道、應(yīng)力放散鎖定、鋼軌打磨以及 線路開通。在長軌軌道鋪設(shè)過程中，長軌運輸車運送長鋼軌至繞行起點、 撥接口，再由人工進行配合作業(yè)。存軌臺位通常利用枕木進行搭建，而且 臺位的間距應(yīng)當(dāng)保持在6米左右，臺頂和既有枕頂平，存放長軌須通過鐵 絲進行綁固，以防侵限，同時述要保證并行的兩條線之間與道心等，不能 長期的存放于長軌之上；在利用小液壓機群進行整道加強過程中，由于開 通z前不能利用大機械進行整道作業(yè)，因此可采用小液壓機群進行加強整 道，一般應(yīng)當(dāng)在3至5遍，從而保證道床參數(shù)與初期的穩(wěn)定性要求大幅度 提高。在線路開通過程中，由于沒有利用大型的機械設(shè)備進行壓道和整道, 因此第一次開通的速度應(yīng)當(dāng)控制在每小時60公里；當(dāng)開通之后，可通過 天窗點人機械進行整道作業(yè)，從而將其速度逐級提升至每小時120至140 公里。結(jié)語：經(jīng)開通檢驗后可知，該鐵路工程改造中的無縫線路比較連續(xù)和 平順，而且列車的運行舒適性也大大的增強了，對于保證列車的運行安全 性具有非常重要的作用。事實證明，該鐵路工程既冇線改造無縫鐵