日化用品中國化妝品市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r

1、中國物流配送研究報(bào)告九WTO與我國物流業(yè)的發(fā)展第一節(jié) 我國物流業(yè)對(duì)外開放的基本狀況一、我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀我國物流業(yè)按照現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展特點(diǎn)和趨勢(shì)衡量，尚處于起步發(fā)展初期，與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平相比還存在不小的差距。（一）物流合理化的現(xiàn)狀及差距一般認(rèn)為物流活動(dòng)由運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、搬運(yùn)裝卸、流通加工和信息傳遞等功能組成，物流業(yè)規(guī)模應(yīng)為各類物流企業(yè)提供的物流服務(wù)方式的各種經(jīng)營活動(dòng)工作量的總和。鑒于我國尚未建立以物流業(yè)為基礎(chǔ)的統(tǒng)計(jì)體系，目前無法準(zhǔn)確反映物流的總規(guī)模，因此，可根據(jù)物流一般要通過運(yùn)輸環(huán)節(jié)這一特點(diǎn)，以全國各種運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸量來大致反應(yīng)物流的總規(guī)模。2000年，全國各種運(yùn)輸方

2、式完成貨物運(yùn)輸量達(dá)135.8億噸和44452.3億噸公里。但我國在物流的合理化方面與物流發(fā)達(dá)國家相比，差距不小，主要表現(xiàn)為：1、物流組織不盡合理。受資源分布、流通體制、產(chǎn)業(yè)布局和企業(yè)生產(chǎn)組織的影響，物資舍近求遠(yuǎn)、迂回流動(dòng)的現(xiàn)象較為嚴(yán)重。2、大量物流活動(dòng)缺乏專業(yè)化、組織化物流服務(wù)，服務(wù)水平不高，物流費(fèi)用卻不低。我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運(yùn)輸量為4972噸公里，物流費(fèi)用占GDP的20%左右，而美國、日本上述數(shù)據(jù)分別為870噸公里和10%，700噸公里和14%。即便扣除歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家工業(yè)化水平較高的因素，我國的差距也是明顯的。（二）物流服務(wù)能力的現(xiàn)狀及差距2000年，我國鐵路營運(yùn)里程達(dá)6.9萬公里

3、（僅相當(dāng)于美國在大規(guī)模建設(shè)鐵路時(shí)期高峰年一年的鐵路建成規(guī)模）；公路通車?yán)锍?40余萬公里，其中高速公路16314公里；主要沿海及內(nèi)河生產(chǎn)用碼頭泊位7639個(gè)，其中萬噸級(jí)以上深水泊位581個(gè)；內(nèi)河通航里程1l.93萬公里；民用機(jī)場(chǎng)139個(gè)；輸油、氣管道2.47萬公里；民用汽車保有量1608.91萬輛，其中載貨汽車達(dá)693.32萬輛；鐵路機(jī)車14472臺(tái)，貨車總數(shù)439943輛；水運(yùn)民用輪、駁船達(dá)5128.1萬噸位，其中遠(yuǎn)洋海運(yùn)船舶2619萬噸位；全國商業(yè)、物資流通及外貿(mào)部門擁有倉庫面積達(dá)2億平方米，冷庫容量400萬噸，鐵路專用線800多條；此外，全國散裝水泥、聯(lián)運(yùn)、批發(fā)交易市場(chǎng)、連鎖經(jīng)營等發(fā)展迅

4、速，互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)雖受“泡沫”影響發(fā)展勢(shì)頭放緩，但仍極具發(fā)展?jié)摿Α?000年，全國互聯(lián)網(wǎng)專線用戶已達(dá)17063萬戶，涉及電子商務(wù)的企業(yè)數(shù)十萬家。雖然我國物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備已初具規(guī)模，從適應(yīng)和滿足物流服務(wù)需求的能力角度來看，已無太大制約。但由于交通運(yùn)輸、物資流通、信息服務(wù)等行業(yè)目前尚不具備按物流活動(dòng)規(guī)律和需求進(jìn)行組織和管理的能力，因此，物流各環(huán)節(jié)的銜接較差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，反映為貨物在途時(shí)間、儲(chǔ)存時(shí)間、基礎(chǔ)設(shè)施勞動(dòng)生產(chǎn)率等方面均有較大的改善和提高余地。僅以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國營運(yùn)汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而我國這一指標(biāo)僅為2萬噸公里左右。（三）物流服務(wù)水平的現(xiàn)狀與差距近幾年

5、來，隨著我國對(duì)外開放逐漸步入較深層次，國外企業(yè)為擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模及提高市場(chǎng)份額，基于現(xiàn)代物流組織理念的物流服務(wù)需求不斷增加，為其提供專業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)開始出現(xiàn)且發(fā)展很快，但這些企業(yè)大多具有外商投資或外商培訓(xùn)與指導(dǎo)背景。我國經(jīng)濟(jì)正面臨向高效率高效益方向轉(zhuǎn)軌，經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變已成為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展目標(biāo)和指導(dǎo)方針。我國的專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)也開始大量涌現(xiàn)，“物流熱”在全國興起就是最好的見證。目前，上海、廣州、北京、深圳、天津、武漢等經(jīng)濟(jì)中心城市物流專業(yè)化服務(wù)發(fā)展較快。專業(yè)化物流企業(yè)的出現(xiàn)，為在 高效率前提下組織物流創(chuàng)造了條件。但由于這些企業(yè)數(shù)量較少、規(guī)模有限，加之服務(wù)領(lǐng)域和覆蓋范圍較為有限，從我國物流總體

6、質(zhì)量方面的狀況分析，專業(yè)物流服務(wù)的空間和利潤潛力還待充分挖掘。 根據(jù)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)，物流質(zhì)量可以表現(xiàn)為物流時(shí)間、物流費(fèi)用和物流效率3個(gè)方面，而我國物流業(yè)目前在這些方面的總體表現(xiàn)難盡人意。一是物流時(shí)間長。我國工業(yè)生產(chǎn)中物流活動(dòng)所占時(shí)間為整個(gè)供應(yīng)過程的90%以上，物流過程中運(yùn)輸以及生產(chǎn)、銷售準(zhǔn)備過程中的存儲(chǔ)所占時(shí)間比重又相對(duì)較高。目前我國鐵路貨車的運(yùn)營速度僅46.4公里左右，散裝、集裝箱等高效運(yùn)輸方式比重較低，裝卸時(shí)間較長；公路貨車的運(yùn)營速度也不足50公里；內(nèi)河航運(yùn)速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時(shí)間平均在3個(gè)月左右。按照國際國內(nèi)已有裝備技術(shù)水平及運(yùn)輸組織技術(shù)，縮短物流時(shí)間的潛力很

7、大。二是物流費(fèi)用高。根據(jù)調(diào)研及有關(guān)資料分析，我國許多商品總成本中，物流費(fèi)用已占到20-40%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運(yùn)輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在20億上下，公路貨運(yùn)因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機(jī)會(huì)或無法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)；水運(yùn)因運(yùn)輸組織方式原因而不能完全適應(yīng)市場(chǎng)需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價(jià)運(yùn)輸?shù)耐緩健?因此，分析我國物流費(fèi)用和企業(yè)物流成本較高問題的成因，很大程度上是因?yàn)槲锪鹘M織不合理造成的。這些不合理的或可以減少的費(fèi)用，是完全可以通過加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)而得以避免。 三是物流效率較低

8、。衡量一個(gè)國家或地區(qū)的物流效率，目前使用較多的是全社會(huì)物流費(fèi)用在GDP中的比重。美國目前為10%左右，近10年隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，這一比值呈緩慢下降趨勢(shì)。日本、英國的情況與美國類似。我國學(xué)者近幾年從不同側(cè)面對(duì)這一問題進(jìn)行了研究，由于受到統(tǒng)計(jì)口徑與統(tǒng)計(jì)渠道的限制，得出的數(shù)字各有不同，但現(xiàn)有研究成果顯示，我國全社會(huì)物流支出占GDP的比值在20%左右。據(jù)此與發(fā)達(dá)國家相比，即使考慮我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第一、二產(chǎn)業(yè)布局、規(guī)模導(dǎo)致的完成單位GDP的物流量較大的現(xiàn)實(shí)因素，我國提高物流效率的潛力也是相當(dāng)巨大的。 近些年來，物流管理與物流技術(shù)在工業(yè)發(fā)達(dá)國家得到了廣泛的應(yīng)用和發(fā)展?，F(xiàn)代物流已成為包含交通運(yùn)輸、產(chǎn)品的生

9、產(chǎn)、流通和消費(fèi)過程中諸環(huán)節(jié)的物流系統(tǒng)，是國家經(jīng)濟(jì)在高起點(diǎn)上持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著現(xiàn)代科技、管理和信息技術(shù)在物流系統(tǒng)中的廣泛應(yīng)用，以及我國實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變，物流業(yè)將成為適合于我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。 鑒于我國物流業(yè)發(fā)展的相對(duì)落后狀況，為適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)和潮流，抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的歷史機(jī)遇，我們必須用一種新的思維與觀念，從戰(zhàn)略的高度來探討我國生產(chǎn)、流通、消費(fèi)等領(lǐng)域中物流活動(dòng)的發(fā)展特點(diǎn)和發(fā)展規(guī)律，積極推進(jìn)專業(yè)化物流的發(fā)展，為現(xiàn)代物流業(yè)在我國的成熟和發(fā)展創(chuàng)造條件。二、我國物流服務(wù)對(duì)外開放狀況 從物流業(yè)總體而言，無論其采用何種服務(wù)業(yè)態(tài)，最終均會(huì)涉及交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及其延伸業(yè)務(wù)。因此

10、，討論其對(duì)外開放，主要從交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等相關(guān)領(lǐng)域的開放狀況入手。我國交通運(yùn)輸主要分為5種運(yùn)輸方式，即鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸，以及以這5種運(yùn)輸方式為對(duì)象的代理服務(wù)。多年來，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的對(duì)外開放基本是在國家外商投資指導(dǎo)目錄的總體框架下進(jìn)行的，由于各種運(yùn)輸方式的管理又是在分部門進(jìn)行，因此，在開放的背景條件和管理要求不同的情況下，形成了各自的開放現(xiàn)狀。 （一）鐵路運(yùn)輸由于鐵路運(yùn)輸?shù)牟块T壟斷特征較為明顯，特別是鐵路運(yùn)輸長期實(shí)行全國運(yùn)網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度和管理，在外商投資指導(dǎo)目錄中雖有允許外商進(jìn)入的條文，實(shí)際上是在既不鼓勵(lì)、也不限制的情況下，外商因缺乏介入的渠道和鐵路部門自身的原因（缺乏引進(jìn)外資的內(nèi)在

11、動(dòng)力），開放的成績不佳。事實(shí)上，內(nèi)資進(jìn)入鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的渠道也是不暢通的。雖然近幾年在鐵路行包運(yùn)輸、集裝箱專列運(yùn)輸?shù)确矫嬗兴蓜?dòng)，但鐵路總體的相對(duì)封閉的發(fā)展格局基本沒有 太大的變化。 （二）港口及水上運(yùn)輸水運(yùn)一直是國家控制較為嚴(yán)格的運(yùn)輸方式，外商幾經(jīng)努力，雖然目前部分外資參與了一些沿海及內(nèi)河港口的建設(shè)和在沿海部分港口開行了運(yùn)輸線路，但總體的開放格局也并未真正形成，進(jìn)入的外資企業(yè)均有國家及交通部門的特別批準(zhǔn)，不具有普遍意義。（三）公路運(yùn)輸與鐵路和水運(yùn)相比，公路運(yùn)輸領(lǐng)域的開放程度要高一些。從1988年起，我國在公路運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)嵭羞m度開放政策，允許國外投資者在我國開辦合作、合資汽車客貨運(yùn)輸企業(yè)和維修企業(yè)

12、。從1988年至1999年11月，經(jīng)交通部批準(zhǔn)立項(xiàng)的項(xiàng)目為985個(gè)。引進(jìn)外資對(duì)我國公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展起到的積極推動(dòng)作用主要體現(xiàn)在以下3個(gè)方面。 1、引進(jìn)外資。公路運(yùn)輸?shù)膶?duì)外開放，為我國公路運(yùn)輸企業(yè)注入了資金，增強(qiáng)了發(fā)展后勁，緩解了企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展資金短缺的困難。據(jù)估算，公路運(yùn)輸合 資企業(yè)外方投資總額約10多億美元，成為汽車運(yùn)輸站場(chǎng)建設(shè)、車輛設(shè)備更新改造的重要投資來源。2、引進(jìn)管理。外資的進(jìn)入，為我國的公路運(yùn)輸企業(yè)管理帶來了新的觀念、方法和技術(shù)。特別是在公路運(yùn)輸企業(yè)的成本核算、市場(chǎng)開發(fā)、改善服務(wù)、質(zhì)量管理和人員培訓(xùn)等方面，與外商合資是加快提高我國公路運(yùn)輸企業(yè)素質(zhì)的重要途徑。3、促進(jìn)進(jìn)步。外資的進(jìn)入，帶動(dòng)

13、了公路運(yùn)輸服務(wù)的升級(jí)換代和結(jié)構(gòu)調(diào)整。適當(dāng)允許外資運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入，對(duì)加快運(yùn)輸新產(chǎn)品的開發(fā)，提高運(yùn)輸服務(wù)水平，增強(qiáng)我國運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭能力，有積極作用。但是，國內(nèi)公路運(yùn)輸業(yè)有些服務(wù)項(xiàng)目剛處于發(fā)展的起步階段，有些尚處于空白，急需發(fā)展。 （四）航空運(yùn)輸我國航空運(yùn)輸對(duì)外開放的程度較低，在外商投資指導(dǎo)目錄中，其允許外資合資的比例亦在幾種運(yùn)輸方式中是較低的，即不能超過35%。由于政策的原因和我國航空企業(yè)的純國有性質(zhì)，加之安全管理、地方及部門利益因素，民航的開放一直推進(jìn)較為緩慢。 （五）管道運(yùn)輸管道運(yùn)輸是一種特殊的運(yùn)輸方式，由于其運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品在我國是專營的，其運(yùn)輸問題也是在系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行組織的，因此，既未成為開放的熱

14、點(diǎn)領(lǐng)域，也未取得相應(yīng)的對(duì)外開放成果。 （六）運(yùn)輸代理及快遞我國運(yùn)輸代理一直是在各個(gè)運(yùn)輸方式各自的領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行管理的。因此，在各種運(yùn)輸方式的組織化程度較低和運(yùn)輸方式之間的溝通并不通暢的情況下，要按照運(yùn)輸代理的跨運(yùn)輸方式和跨地區(qū)的特點(diǎn)進(jìn)行開放，其難度較大，盡管我國運(yùn)輸代理企業(yè)在數(shù)量上較為龐大，但合資企業(yè)并不多。 此外，我國對(duì)外運(yùn)輸代理的管理權(quán)在外經(jīng)貿(mào)部，外經(jīng)貿(mào)部對(duì)外運(yùn)代理按照涉外企業(yè)進(jìn)行管理，其與各種運(yùn)輸方式的管理上存在協(xié)調(diào)，因此，盡管國外運(yùn)輸企業(yè)特別是外國船公司在內(nèi)地發(fā)展貨運(yùn)代理的積極性較高，出于各種運(yùn)輸方式各自的發(fā)展需要，此領(lǐng)域一直是未真正開放的。 至于快遞業(yè)務(wù)，其在相當(dāng)長的時(shí)期里是作為對(duì)郵政拾

15、遺補(bǔ)缺和新的運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)而發(fā)展的，因此，開放程度較高，發(fā)展也較為快速。但是，在我國郵政系統(tǒng)面向市場(chǎng)的能力逐步增強(qiáng)后，由于受到郵政相關(guān)法規(guī)的制約，其開放可能將因此而受到影響。 （七）倉儲(chǔ)服務(wù)我國現(xiàn)代物流的發(fā)展起步較晚，因此，倉儲(chǔ)設(shè)施總體上屬于工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)經(jīng)營和運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)的附屬或輔助經(jīng)營設(shè)施，并未形成將運(yùn)輸與倉儲(chǔ)進(jìn)行一體化經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)。倉儲(chǔ)設(shè)施的這種特性，在運(yùn)輸行業(yè)的對(duì)外開放的總體規(guī)模較其它經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域相對(duì)較小的情況下，倉儲(chǔ)服務(wù)的獨(dú)立開放局面自然就很難形成。 總之，我國物流業(yè)相關(guān)領(lǐng)域在對(duì)外開放中雖然有國家政策在一定程度上的支持，但限于運(yùn)輸及其代理和倉儲(chǔ)服務(wù)的特點(diǎn)，其開放基本是按照既不限制、也不鼓勵(lì)的

16、思路進(jìn)行的，因此，開放的總體程度不高。我國運(yùn)輸業(yè)服務(wù)水平和質(zhì)量也因此而受到制約，企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和組織化水平亦較低，在市場(chǎng)中的競(jìng)爭能力總體上看并不高，這也就是我國加入WTO后物流業(yè)相關(guān)企業(yè)及管理部門談保護(hù)和挑戰(zhàn)多于機(jī)遇的原因所在，也是我國物流業(yè)發(fā)展形勢(shì)較為嚴(yán)峻的原因，采取積極而正確的對(duì)策應(yīng)是當(dāng)務(wù)之急。三、我國對(duì)物流業(yè)的管制現(xiàn)狀 鑒于物流業(yè)的復(fù)合產(chǎn)業(yè)特征，從各國物流業(yè)的發(fā)展情況看，并未出現(xiàn)對(duì)物流業(yè)的專門管制部門，我國也不例外。但是，我國在物流業(yè)的管制上有自身的特點(diǎn)。 （一）管制部門較多，管理效率較低 物流業(yè)涉及交通運(yùn)輸、經(jīng)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、城市管理、公安、稅務(wù)、海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢疫等多個(gè)部門，這些部門的管

17、理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同。在對(duì)物流業(yè)實(shí)施管理的過程中，因管理之間的體制及機(jī)制性原因，造成管理的環(huán)節(jié)多、管理的差異性大、執(zhí)法的寬嚴(yán)尺度不一，加之管理的協(xié)調(diào)性較差，使得管理的效率較低。 （二）管理?xiàng)l塊分割，管理能力較低 物流業(yè)的多部門管理并非就是問題，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家物流業(yè)的相關(guān)管理也不是在一個(gè)部門進(jìn)行的。目前我國物流業(yè)管制的問題在于，脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的管理體制及機(jī)制，政企尚未實(shí)現(xiàn)真正的分開，政企合一的管理與經(jīng)營，形成了多部門管理的利益的分割狀態(tài)，使得好的管理方式和先進(jìn)的生產(chǎn)力的發(fā)展受到制約，管理的能力也因分割而受到局限和制約，造成管理水平提高較為緩慢。 （三）管理層次較多，地方保護(hù)

18、嚴(yán)重 物流業(yè)管理的多部門設(shè)置，以及我國從中央到地方的多級(jí)管理，本可以形成嚴(yán)密的管理網(wǎng)絡(luò)，但是，由于中央及地方、以及不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)，地方管理成為地方利益的體現(xiàn)，助長了地方保護(hù)主義。目前，我國相當(dāng)一部分省市間的市場(chǎng)壁壘，較歐盟國家間還要嚴(yán)重，因此，使我國網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)企業(yè)的成長變得相當(dāng)困難。物流業(yè)從業(yè)企業(yè)規(guī)模較小、地域化經(jīng)營特點(diǎn)鮮明的癥結(jié)，均可以在地方保護(hù)中得到答案。 （四）管理規(guī)章較多，管理秩序較亂 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，改革開放以來，我國物流業(yè)相關(guān)的領(lǐng)域共出臺(tái)各類管理法規(guī)逾3萬件，單從物流業(yè)管理需要角度講，不可謂不多。但是，這些法規(guī)因受到前述的管理部門較多、管理的條塊分割和地方保護(hù)等因素影響，

19、有相當(dāng)部分法規(guī)之間存在矛盾、重復(fù)和缺乏協(xié)調(diào)之處，加之執(zhí)法主體多元化，也是造成管理混亂和無序的重要原因。 總之，我國物流業(yè)的管制是相對(duì)較為嚴(yán)格的，從國家總體的開放態(tài)勢(shì)和成果衡量，物流業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)人的控制較嚴(yán)、限制較多。四、我國加入WTO對(duì)物流業(yè)市場(chǎng)開放的承諾在WTO的市場(chǎng)開放時(shí)間表中，并無關(guān)于物流業(yè)的整體市場(chǎng)開放問題，物流業(yè)雖屬于服務(wù)業(yè)的范疇，但其開放與服務(wù)業(yè)在整體上有相似之處，即物流業(yè)是由對(duì)各行業(yè)和部門的分別開放和承諾構(gòu)成的。 （一）與物流管理相關(guān)的流通領(lǐng)域 加入WTO后的2年內(nèi)允許外資在合資批發(fā)公司內(nèi)擁有多數(shù)所有權(quán)，屆時(shí)地域或數(shù)量限制將不復(fù)存在。除了圖書、報(bào)紙、雜志、藥品、殺蟲劑和農(nóng)用薄膜商品的

20、分銷將在3年內(nèi)放開，化肥、成品油和原油在5年之內(nèi)放開之外，1年之內(nèi)，合資企業(yè)將可分銷一切進(jìn)口產(chǎn)品及國內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品。 外國投資的企業(yè)可以分銷其在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品，并針對(duì)其分銷的產(chǎn)品，提供包括售后服務(wù)在內(nèi)的相關(guān)配套服務(wù)。 所有的省會(huì)以及重慶市、寧波市將在兩年內(nèi)向合資零售企業(yè)開放，3年之內(nèi)將取消地域、數(shù)量限制和企業(yè)股權(quán)比例的限制。 （二）交通運(yùn)輸領(lǐng)域 對(duì)公路運(yùn)輸，將分別在1年和3年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司；對(duì)于鐵路運(yùn)輸，將分別在3年和6年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。 （三）貨物運(yùn)輸代理領(lǐng)域 分別在1年和4年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司，合資企業(yè)經(jīng)營

21、1年以后可以建立分支機(jī)構(gòu)。 外資貨運(yùn)代理公司在其第一家合資公司經(jīng)營滿5年后可以建立第二家合資公司。入世兩年后，此項(xiàng)要求將被減至2年。 （四）倉儲(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域 分別在入世1年和3年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。 （五）海上運(yùn)輸領(lǐng)域 允許開展國際海上貨運(yùn)和客運(yùn)業(yè)務(wù)(如航班、散貨和不定航線貨船)。外資占少數(shù)的合資企業(yè)還可以中國國旗作為國籍旗進(jìn)行經(jīng)營注冊(cè)。 （六）快遞服務(wù)領(lǐng)域 分別在1年和4年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司?？梢陨婕皣鴥?nèi)一種或多種運(yùn)輸方式的快遞服務(wù)，但郵政部門專營的服務(wù)除外。 由于物流業(yè)涉及的領(lǐng)域較多，其承諾領(lǐng)域也就較為寬泛，以上僅列舉了部分關(guān)鍵性的領(lǐng)域。但是

22、，物流業(yè)的服務(wù)一般是與產(chǎn)品(包括原材料、半成品和成品)的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、分銷有關(guān)聯(lián)，因此，上述領(lǐng)域基本能包括從事物流服務(wù)的所有活動(dòng)。需要說明的是，海運(yùn)業(yè)在國際范圍內(nèi)較為特殊，WTO的烏拉圭回合并未全面達(dá)成協(xié)議，仍將是下一輪談判的內(nèi)容之一。 (七)通信和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)領(lǐng)域 物流服務(wù)因依托計(jì)算機(jī)及信息技術(shù)，并存在相關(guān)的經(jīng)營行為，因此，該領(lǐng)域的開放會(huì)對(duì)其造成影響。 增值服務(wù)(含互聯(lián)網(wǎng)服務(wù))與尋呼業(yè)務(wù)：人世后上海、廣州及北京允許合資企業(yè)外資占少數(shù)(30%)股權(quán)；人世后1年內(nèi)推廣至成都、重慶、大連、福州、杭州、南京、寧波、青島、沈陽、深圳、廈門、西安、太原、武漢（以下稱“其它城市”），外資所占股份可占49%；入

23、世2年內(nèi)取消地域限制，外資所占股份可增到50%。第二節(jié) 我國物流業(yè)面臨的挑戰(zhàn)、機(jī)遇與政策建議一、WTO對(duì)我國物流業(yè)的挑戰(zhàn)眾所周知，我國加入WTO的核心目的是利用WTO的規(guī)則，促進(jìn)市場(chǎng)的進(jìn)一步開放。我國希望能使具有競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品和服務(wù)進(jìn)人別國市場(chǎng)，反過來，開放自己的市場(chǎng)也是很自然的事情。問題在于，我國的物流服務(wù)能力總體上處于劣勢(shì)，市場(chǎng)的開放，使我國物流業(yè)將面臨前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。從總體形勢(shì)上分析，目前我國物流業(yè)面臨的困難和存在的問題，首先來自于政府的管理方面，其次才是物流相關(guān)的企業(yè)自身方面，在這一點(diǎn)上，可能是管理部門缺乏心理準(zhǔn)備的。 (一)對(duì)物流業(yè)管理的挑戰(zhàn) 從WTO的理念和規(guī)則可以看出，WT0

24、對(duì)我國的影響將是深遠(yuǎn)的，既包括經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，也包括政治及社會(huì)發(fā)展等深層次領(lǐng)域。對(duì)于物流業(yè)管理而言，WT0規(guī)則的影響主要為行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、行業(yè)管理方式和行業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整及改革等。 1、對(duì)行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的影響一般認(rèn)為，物流業(yè)包括交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)裝卸、包裝、信息服務(wù)、流通與分銷等領(lǐng)域，涉及面較廣泛。物流業(yè)較為發(fā)達(dá)的西方國家雖沒有專門的物流業(yè)綜合管理部門，但其基本是按照完整體系進(jìn)行組織和經(jīng)營管理的，物流理論和技術(shù)也充分體現(xiàn)了這種系統(tǒng)性。 從我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析，相關(guān)行業(yè)經(jīng)營管理較為分散，行業(yè)管理部門縱橫交錯(cuò)，物流行業(yè)是地方利益和地方保護(hù)壁壘較為森嚴(yán)的復(fù)雜行業(yè)。對(duì)這種較為充分地體現(xiàn)了我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)各個(gè)時(shí)

25、期和階段發(fā)展特點(diǎn)和利弊的行業(yè)，由于過去和現(xiàn)在多是照顧或遷就行業(yè)和部門的利益而進(jìn)行行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、制度設(shè)計(jì)和運(yùn)行管理，造成了形不成系統(tǒng)和整體的發(fā)展局面。 因此，我國加入WTO，將首先影響行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的制定，即物流業(yè)相關(guān)行業(yè)必須調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略和方向，特別是要從物流業(yè)總體發(fā)展的高度進(jìn)行戰(zhàn)略設(shè)定，即便在較短的時(shí)期內(nèi)不大可能實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一管理(可能也不需要)，也必須在既有部門分立的基礎(chǔ)上達(dá)成向規(guī)?；?、集約化和高效化發(fā)展的戰(zhàn)略共識(shí)。在此背景下，行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略應(yīng)導(dǎo)向能使物流業(yè)提供經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需的良好運(yùn)作和服務(wù)環(huán)境，而不是實(shí)現(xiàn)各自利益的諸侯經(jīng)濟(jì)。 2、對(duì)行業(yè)管理方式的影響WTO規(guī)則中重要的是市場(chǎng)開放規(guī)則，而且是在公平競(jìng)爭

26、和消除地方保護(hù)及割據(jù)基礎(chǔ)上的開放。從已公布的我國加入WTO的文件看，我國物流業(yè)中除國際海上運(yùn)輸屬需進(jìn)一步在成員國中進(jìn)行談判而開放程度具有限制外，絕大部分行業(yè)均將在2003年后對(duì)外完全開放。 而我國現(xiàn)行的從中央到地方的分級(jí)和條塊結(jié)合的行業(yè)管理方式，卻是以部門封閉和地方操作體系為主。從我國已進(jìn)行了近10年的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革分析，此種管理方式已成和國內(nèi)統(tǒng)一市場(chǎng)建設(shè)的嚴(yán)重障礙，也是改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題。在加入WTO的背景下，此種管理方式若不加改變，我國將不可能履行國際義務(wù)，國家政府在通用規(guī)則和爭端規(guī)則的條件下，將面臨國外企業(yè)因無法進(jìn)入我國市場(chǎng)而向WT0提出仲裁要求和訴訟。因此，我國現(xiàn)行的物流業(yè)相關(guān)行業(yè)的管

27、理方式，已無法適應(yīng)WTO規(guī)則的需要。 WTO協(xié)定是國際公約，我國政府入世承諾是在國際法層面上對(duì)WTO其他成員做出的，履行承諾需要通過我國的立法機(jī)關(guān)經(jīng)國內(nèi)立法程序?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為國內(nèi)法，才在國內(nèi)具有可執(zhí)行的效力。鑒于我國開放物流市場(chǎng)的時(shí)間表已給出，在2003年要開放大部分市場(chǎng)，而我國行政機(jī)關(guān)無義務(wù)也無權(quán)直接適用WTO規(guī)則， 在法律、法規(guī)和規(guī)定與WTO協(xié)定規(guī)則和我國政府入世承諾不一致或不相符時(shí)，應(yīng)通過立法程序加以修改或廢止。而改革開放以來，我國各個(gè)部門和各級(jí)政府頒布實(shí)施的物流業(yè)相關(guān)法律法規(guī)在3萬件以上，修改不適應(yīng)的法規(guī)，廢止具有明顯阻礙作用的規(guī)章，將是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，以現(xiàn)行的管理方式進(jìn)行操作，將無法

28、完成。因此，必須在行業(yè)管理方式的改革上下功夫，特別是在涉及行業(yè)準(zhǔn)入方面的管理上，要加大改革力度，為市場(chǎng)的開放創(chuàng)造源頭性條件。 入世后，國家計(jì)委主任曾培炎宣布，取消部分城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目、不需要中央投資的農(nóng)林水利項(xiàng)目、地方和企業(yè)自籌資金建設(shè)的社會(huì)事業(yè)項(xiàng)目、房地產(chǎn)開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目、商貿(mào)設(shè)施項(xiàng)目等五大類行政審批項(xiàng)目。對(duì)其他不應(yīng)繼續(xù)審批的事項(xiàng)，抓緊與有關(guān)部門協(xié)調(diào)，盡快予以公布取消，對(duì)保留的審批事項(xiàng)，簡化程序，提高效率，建立監(jiān)督制約機(jī)制，這些舉措，正是適應(yīng)WTO管理方式的改革的開始。曾培炎表示，適應(yīng)WT0的規(guī)則，宏觀調(diào)控部門要做到少管微觀，多管宏觀，少抓事前的行政審批，多抓事后的監(jiān)督檢查，做到“不錯(cuò)位”、

29、“不越位”、“不缺位”，把行政審批減少到最低限度。 國家經(jīng)貿(mào)委主任李榮融宣稱，為適應(yīng)加入WTO和完善市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求，國家經(jīng)貿(mào)委的工作方式要有重大轉(zhuǎn)變，工作重點(diǎn)將轉(zhuǎn)到引導(dǎo)和嚴(yán)格監(jiān)管上來，對(duì)所有企業(yè)實(shí)行國民待遇，一視同仁。他表示，國家經(jīng)貿(mào)委已清理出擬取消或代替的經(jīng)濟(jì)事務(wù)類審批項(xiàng)目122項(xiàng)，可轉(zhuǎn)交中介組織的30項(xiàng)，對(duì)其他以規(guī)章或部門文件設(shè)立的38個(gè)審批項(xiàng)目將做進(jìn)一步分析研究，能精簡的精簡，可改為備案制的改為備案制，需要保留的審批項(xiàng)目要簡化程序，規(guī)定時(shí)限，改進(jìn)服務(wù)。 海關(guān)總署署長牟新生也表示，到2005年，中國關(guān)稅稅率定會(huì)按照我國政府的承諾降到發(fā)展中國家的平均水平以下，工業(yè)晶的進(jìn)口平均關(guān)稅稅率將降

30、至10%左右。實(shí)施WTO海關(guān)協(xié)議后，海關(guān)稅收將降低，而且無論海關(guān)稅收和管理發(fā)生什么變化，中國都將認(rèn)真履行做出的各項(xiàng)承諾，嚴(yán)格遵守WTO的各項(xiàng)規(guī)則。 因此，適應(yīng)物流業(yè)市場(chǎng)開放的需要，與其說是要制定一系列的法規(guī)，不如說是對(duì)管理方式進(jìn)行徹底改革，提高辦事效率。 3、對(duì)行業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)的影響世界經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展歷程表明，WTO規(guī)則在總體上是向技術(shù)先進(jìn)、管理科學(xué)和效率較高企業(yè)傾斜的，即在開放和公平競(jìng)爭環(huán)境下，以優(yōu)勢(shì)企業(yè)的不斷發(fā)展壯大而帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和行業(yè)技術(shù)進(jìn)步。我國經(jīng)濟(jì)在改革開放的20余年的時(shí)間里，在汽車、家用電器、日用化工等工業(yè)加工制造，以及商業(yè)、酒店服務(wù)、信息技術(shù)等服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，均取得了巨大成功，大大縮短

31、了與世界先進(jìn)水平的差距，甚至在部分領(lǐng)域還具備了國際競(jìng)爭能力，有效改善了行業(yè)結(jié)構(gòu)，在一定程度上改變了人們對(duì)開放市場(chǎng)和保護(hù)自身利益的認(rèn)識(shí)。開放并非人們起初想象那樣恐懼，開放帶來了經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展，經(jīng)濟(jì)總量的大幅度提高，創(chuàng)造的價(jià)值遠(yuǎn)高于保護(hù)所得的利益，也增加了就業(yè)機(jī)會(huì)并提高了從業(yè)人員的收入。 比較而言，我國一些保護(hù)時(shí)間較長、保護(hù)程度較高的行業(yè)，技術(shù)進(jìn)步和效率提高較慢。以物流業(yè)相關(guān)的行業(yè)為例，由于競(jìng)爭主要限于一定的區(qū)域和部門管轄之內(nèi)，國內(nèi)統(tǒng)一的市場(chǎng)尚無法形成，導(dǎo)致了發(fā)展的緩慢，行業(yè)總體發(fā)展水平和效率均不高，長期以來制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”幾經(jīng)努力也只限于低水平的適應(yīng)。 因此，加入WTO后，我們幾乎沒有了退路

32、，外資和國外強(qiáng)勢(shì)企業(yè)在市場(chǎng)開 放下的進(jìn)入應(yīng)在情理之中，優(yōu)勢(shì)企業(yè)通過效率和技術(shù)競(jìng)爭不斷發(fā)展也將是客觀 規(guī)律作用的結(jié)果。對(duì)處于落后和經(jīng)營分散的我國物流業(yè)，這種優(yōu)勝的競(jìng)爭，必將促進(jìn)物流行業(yè)技術(shù)進(jìn)步的加快和提升行業(yè)水平，對(duì)行業(yè)結(jié)構(gòu)的影響將是積極的，是促進(jìn)其改善結(jié)構(gòu)。 但是，也應(yīng)注意到，由于物流業(yè)相關(guān)的有些行業(yè)在地方及部門的保護(hù)和分割的傘翼下生活的時(shí)間較長。在加入WTO后也談利用我國作為發(fā)展中國家加入的保護(hù)條款對(duì)我國物流業(yè)相關(guān)行業(yè)的保護(hù)，往往陷于非進(jìn)步型的排他性保護(hù)，并不利于物流業(yè)整體的技術(shù)進(jìn)步和行業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。因此，必須樹立正確的適應(yīng)WTO規(guī)則的保護(hù)觀念，積極應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。 （二）物流業(yè)相關(guān)企業(yè)面臨的

33、挑戰(zhàn) 加入WTO后，外商進(jìn)入物流業(yè)的重點(diǎn)領(lǐng)域，將是物流業(yè)中技術(shù)含量高、附加值高、市場(chǎng)潛力大的業(yè)務(wù)項(xiàng)目，主要是物流管理信息技術(shù)、快速運(yùn)輸、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)等，這些領(lǐng)域正是我國物流業(yè)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)或今后的發(fā)展方向。 其次，實(shí)力雄厚的跨國公司將進(jìn)入我國物流業(yè)領(lǐng)域，今后必將會(huì)有大公司、大集團(tuán)，特別是實(shí)力雄厚的跨區(qū)域經(jīng)營公司在中國出現(xiàn)，將對(duì)國內(nèi)處于小、散、弱的物流企業(yè)生存和發(fā)展構(gòu)成真正的競(jìng)爭威脅。 因此，我國物流業(yè)相關(guān)企業(yè)將在企業(yè)經(jīng)營組織管理水平、企業(yè)制度等方面面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。 1、企業(yè)競(jìng)爭能力面臨的挑戰(zhàn)我國物流企業(yè)總體上表現(xiàn)為企業(yè)規(guī)模小，經(jīng)營過于分散，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)雷同，經(jīng)營范圍相近，缺少對(duì)市場(chǎng)有影響、有同外國

34、企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭實(shí)力的大企業(yè)；經(jīng)營機(jī)制、用人機(jī)制不活；有很大一部分企業(yè)存在資金短缺、技術(shù)落后、包袱沉重、經(jīng)營困難等。這些在國內(nèi)一直是老生常談的問題，過去在行業(yè)和部門的保護(hù)下無大礙，但加入WTO后，國際跨國公司的介入，必然會(huì)造成不在同一層次競(jìng)爭的局面，面對(duì)新的競(jìng)爭對(duì)手，沒有了保護(hù)的理由，沒有競(jìng)爭力的企業(yè)將被淘汰似乎是一種結(jié)局。 2、企業(yè)制度面臨的挑戰(zhàn)多年來，我國將建立現(xiàn)代企業(yè)制度作為企業(yè)改革的重點(diǎn)，但是，由于缺乏機(jī)制的有效保障，許多企業(yè)特別是國有企業(yè)，雖然進(jìn)行了股份制改造，但企業(yè)制度往莊只是空殼，無法發(fā)揮作用，相當(dāng)一部分企業(yè)的經(jīng)營管理并未得到實(shí)質(zhì)性的提高，因此，那些在保護(hù)的環(huán)境下企業(yè)自身都無發(fā)展能力

35、的企業(yè)，在缺乏了制度性保障的情況下，面對(duì)以合理制度保障下的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)的競(jìng)爭，其挑戰(zhàn)將是嚴(yán)峻的。 3、人才爭奪上的挑戰(zhàn)入世后，國外物流業(yè)相關(guān)企業(yè)在經(jīng)營管理為依托的競(jìng)爭能力和企業(yè)制度的保障下，為了搶占更大的市場(chǎng)份額，會(huì)不惜重金吸引國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營管理人才，以彌補(bǔ)其在異國經(jīng)營的劣勢(shì)。而我國物流企業(yè)要想在競(jìng)爭當(dāng)中發(fā)展壯大，就必須留住人才、依靠人才，尤其是優(yōu)秀經(jīng)營管理人才，但現(xiàn)狀的經(jīng)營水平和經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)人才的吸引力較弱，企業(yè)必須面對(duì)失去人才的挑戰(zhàn)。二、物流業(yè)發(fā)展面臨的機(jī)遇挑戰(zhàn)的存在是客觀現(xiàn)實(shí)，但是，并非我國物流相關(guān)企業(yè)就沒有機(jī)會(huì)，從我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中不斷涌現(xiàn)的成功企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)來看，我國物流企業(yè)同樣面臨發(fā)展的

36、良好機(jī)遇。 （一）有利于引進(jìn)外資 通過進(jìn)一步對(duì)外開放、引進(jìn)外資，有利于增加物流市場(chǎng)的有效投資供給，特別是幫助解決中西部地區(qū)物流企業(yè)的發(fā)展資金，有利于解決我國尚處于發(fā)展中的物流基地、物流中心、配送中心的建設(shè)資金的缺乏，促進(jìn)物流業(yè)的快速發(fā)展，并通過物流服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境的改善為我國物流企業(yè)提供良好的發(fā)展環(huán)境。 （二）有利于引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)加入世貿(mào)組織有利于形成一個(gè)良好的市場(chǎng)開放環(huán)境，將會(huì)加快引進(jìn)先進(jìn)的物流沒備、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)我國物流業(yè)整體素質(zhì)的提高。 （三）有利于推進(jìn)物流業(yè)相關(guān)的體制改革 市場(chǎng)的開放，將有效打破條塊分割和地方保護(hù)的格局，有助于推進(jìn)我國物 流業(yè)相關(guān)的管理體制的改革開放進(jìn)程，并通過建

37、立和完善市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，促進(jìn)全國統(tǒng)一的物流服務(wù)市場(chǎng)的形成，加快物流業(yè)的市場(chǎng)化、法制化進(jìn)程，使政府 及行業(yè)管理的目標(biāo)、手段、方法逐步與國際接軌。 （四）有利于提高物流業(yè)的整體素質(zhì)和競(jìng)爭能力 加入WTO，使我國的物流企業(yè)置身于更加開放和競(jìng)爭更加激烈的市場(chǎng)環(huán)境之中。外資企業(yè)進(jìn)人中國物流服務(wù)市場(chǎng)，其構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)企業(yè)，不可避免地將會(huì)對(duì)國內(nèi)一定區(qū)域范圍內(nèi)運(yùn)作能力較強(qiáng)的企業(yè)進(jìn)行兼并或注入資金進(jìn)行重組，這將有利于國內(nèi)企業(yè)學(xué)習(xí)、吸收國外先進(jìn)的物流企業(yè)管理和經(jīng)營技術(shù)、物流管理和組織方式，提高企業(yè)管理水平和企業(yè)的素質(zhì)，提高競(jìng)爭能力，加快我國物流業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。三、相關(guān)對(duì)策及政策建議我國物流業(yè)為適應(yīng)加入

38、WTO的發(fā)展形勢(shì)，其對(duì)策可以是多方面的，但最根本的應(yīng)當(dāng)是政府層面和與政府發(fā)揮作用密切相關(guān)的政策層面的問題。 （一）政府層面采取對(duì)策的基本原則 為應(yīng)對(duì)入世，我國確立了清理地方性法規(guī)、地方政府規(guī)章和其他政策措施的總體指導(dǎo)思想，而且明確了必須堅(jiān)持的3項(xiàng)原則，即法制統(tǒng)一原則、非歧視原則、公開透明原則。特別是法制統(tǒng)一原則，必須遵循5個(gè)不允許：不允許違反WTO協(xié)定和我國對(duì)外承諾的法律規(guī)范存在；不允許地方的法律規(guī)范違反中央的法律規(guī)范；不允許不同層次的法律規(guī)范相矛盾；不允許不公正、不合理、不統(tǒng)一實(shí)施上述法律規(guī)范；不允許不解決上述問題。非歧視原則包括最惠國待遇原則和國民待遇原則。公開透明原則要求法律文件必須是公

39、開的，不公開一律 無效。這些均是在對(duì)策層面對(duì)政府提出的要求。 據(jù)介紹，各地方政府正依照上述3原則清理地方性法規(guī)、地方政府規(guī)章和文件。國務(wù)院行政法規(guī)和各部委規(guī)章的清理工作已基本完成，多數(shù)將陸續(xù)公布。而且，中國實(shí)施WTO規(guī)則將沒有特區(qū)，一些特殊經(jīng)濟(jì)區(qū)如經(jīng)濟(jì)特區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、沿海開放區(qū)等，也必須保證統(tǒng)一實(shí)施WTO規(guī)則。特殊經(jīng)濟(jì)區(qū)實(shí)施的特殊政策只能由中央制定。這些地區(qū)制定的具體規(guī)定既不能違背中央政策，也不能違背WTO規(guī)則。 （二）應(yīng)解決的主要政策問題 按照上述原則，對(duì)我國現(xiàn)行物流業(yè)政策進(jìn)行調(diào)整，以適應(yīng)WTO的需要將是當(dāng)務(wù)之急，特別是要解決好市場(chǎng)的開放問題，對(duì)現(xiàn)行的各地區(qū)、各部門層層審批的主要以不適用WTO規(guī)則的地方及行業(yè)保護(hù)為特色的市場(chǎng)準(zhǔn)入政策進(jìn)行改革和調(diào)整。 首先應(yīng)從改革行業(yè)管理體制及管理機(jī)制人手，加強(qiáng)行業(yè)升級(jí)及技術(shù)進(jìn)步方面的研究，積極建立和調(diào)整工商登記管理方式和建立與物流業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的稅制體系，放寬物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)人限制，并以多部門的協(xié)調(diào)配合，保障新的政策的貫徹，建立物流業(yè)發(fā)展的實(shí)施保障體系。 1、建立適應(yīng)物流業(yè)發(fā)展的企業(yè)分類體系。我國現(xiàn)行的對(duì)物流業(yè)的分類是建立在傳統(tǒng)的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)業(yè)的基礎(chǔ)上的，即由各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸服務(wù)、代理服務(wù)、聯(lián)運(yùn)服務(wù)和倉儲(chǔ)服務(wù)組成。這種分類體系無法合理和正確界定現(xiàn)代物流業(yè)的服務(wù)特征，缺乏對(duì)這些企業(yè)所從事的流通加工（包括：包裝