港口管理期末復(fù)習(xí)資料

1、緒論第一代港口（20C50Y以前）海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時儲存場所、發(fā)貨等。第二代港口（5080Y） 增添了使貨物增值的工業(yè)、商業(yè)活動。港口是裝卸和服務(wù)中心。第三代港口（80Y以后） 一方面，港口商業(yè)化，政企分開；另一方面加強了港口與用戶、港口與城市經(jīng)濟間的聯(lián)系，服務(wù)范圍擴大，增添了數(shù)據(jù)收集和處理的綜合系統(tǒng)（信息設(shè)施）。成為貿(mào)易的物流中心。類型第一代港口第二代港口第三代港口主要功能貨物的轉(zhuǎn)運、裝卸、臨時儲存、發(fā)貨運輸、工業(yè)、商業(yè)功能國際貿(mào)易的綜合物流中心稱呼獨立王國工業(yè)港貿(mào)易物流中心對外聯(lián)系獨立活動（低增值）與用戶聯(lián)系與貿(mào)易聯(lián)系決定性因素勞動和資本(機械自動化程度不高）資本信息和技術(shù)第二章1、港口

2、的作用 實現(xiàn)各種運輸方式之間的銜接 貨物、旅客的集散及其在不同運輸方式之間的換裝、轉(zhuǎn)乘 貨物的臨時存儲 為車、船、貨、客等提供技術(shù)服務(wù)活動 倉儲加工-現(xiàn)代物流中心2、港口的組成 港口水域包括航道、錨地、港池 港口陸域包括碼頭岸線、泊位、倉庫、堆場等陸上一切建筑所占據(jù)的陸地面積，即自港口岸線至陸上港界 港口工程建筑，包括陸上工程建筑：倉庫房屋、道路、客運站等；水上工程建筑：航道、防波堤、護岸、碼頭（包括引橋）、浮筒、航標等等 港口裝卸、起重、搬運機械及其為裝卸生產(chǎn)服務(wù)的各種配套設(shè)施 港口管理與裝卸生產(chǎn)組織機構(gòu)3、港口的基本任務(wù) 實現(xiàn)各種運輸方式的銜接，加速車、船、貨的周轉(zhuǎn) 完成貨物在不同運輸方式

3、之間的裝卸、換裝作業(yè) 為貨物的集散、存儲，為旅客的食、宿、上下船等需要提供必要條件和服務(wù) 為船舶提供技術(shù)供應(yīng)服務(wù)，如引航、裝卸、航修、燃料、淡水、食品供應(yīng)和其他補給等 惡劣天氣時為船舶提供隱蔽場所 海難救助 為開展國際間的文化、科技、經(jīng)濟、貿(mào)易、旅游等往來與交流活動提供服務(wù)4、港口的功能 運輸中轉(zhuǎn)的功能船舶的運輸能力一般用噸海里表示f (q .l )=q i L i =n q L n =T營/t 航次式中： q i ,q-第 i 航次載貨量、平均載貨量 L i ,L -第 i 航次運輸距離、平均運輸距離 n -營運期航次數(shù) T 營-營運期 t 航次-一個航次時間t航次= t航行+ t 技+ t

4、裝卸+t 非 t裝卸=q /mp 式中： t航行-船舶航行時間 t 技-船舶的技術(shù)作業(yè)時間 t裝卸-船舶的裝卸作業(yè)時間 t 非-船舶的非生產(chǎn)性停泊時間 m -同時作業(yè)線數(shù) p-每條作業(yè)線的小時生產(chǎn)率(噸/小時） 服務(wù)的功能 商業(yè)貿(mào)易功能 工業(yè)的功能 國防軍事的功能5、港口生產(chǎn)的基本過程港口生產(chǎn)包括： 貨物的裝卸、儲存和港內(nèi)運輸生產(chǎn) 以船舶為主要對象的服務(wù)性生產(chǎn) 對船舶的技術(shù)服務(wù)，如：引航、移泊、航修；燃料、淡水、食品、船用備品的供應(yīng)、船舶污水處理等。 為裝卸生產(chǎn)服務(wù)的輔助性生產(chǎn)這一類生產(chǎn)是指：港口裝卸機械設(shè)備的修理；庫場、碼頭道路等工程建筑設(shè)施的維護、修理；裝卸工屬具的加工、制造、保養(yǎng)、維修等

5、。三者之間的關(guān)系：存在著互為依存的關(guān)系。港口以裝卸生產(chǎn)為其主要生產(chǎn)任務(wù)，同時，它也是確定服務(wù)性生產(chǎn)和輔助性生產(chǎn)規(guī)模的依據(jù)。服務(wù)性生產(chǎn)和輔助性生產(chǎn)是保證裝卸生產(chǎn)連續(xù)進行的技術(shù)基礎(chǔ)和物質(zhì)保證。6、港口生產(chǎn)的主要特征 港口生產(chǎn)能力的超前性-產(chǎn)品特征 港口生產(chǎn)的不平衡性與儲備性-生產(chǎn)周期特征 港口生產(chǎn)的復(fù)雜性-生產(chǎn)過程特征 a、輸入信息量大、構(gòu)成復(fù)雜 b、多重的約束條件 c、多環(huán)節(jié)的復(fù)雜作業(yè)過程 d、生產(chǎn)過程的隨機特征第三章 第三節(jié) 港口生產(chǎn)力因素的組合方式 一、質(zhì)態(tài)組合1、定義：質(zhì)態(tài)組合，亦稱屬性組合，指港口生產(chǎn)力諸因素在構(gòu)成通過能力時，在物質(zhì)屬性上互相適應(yīng)的聯(lián)系狀態(tài)。2、這里主要的適應(yīng)關(guān)系有：（1

6、）人力因素同物力因素的適應(yīng) 例如：港口的每一個生產(chǎn)力發(fā)展階段都必然有相應(yīng)的勞動者類型與之配合，否則，港口生產(chǎn)力的持續(xù)發(fā)展便不可能（2）物力因素內(nèi)部各組成部分之間的適應(yīng) 如：不同種類的貨物適應(yīng)不同種類的機械（3）人力因素內(nèi)部各部分勞動者之間的適應(yīng) 如：上層領(lǐng)導(dǎo)與下層技術(shù)人員間的適應(yīng)等3、制約港口結(jié)構(gòu)經(jīng)濟的因素：（1）自然因素：地理位置、經(jīng)濟腹地以及自然條件（氣象、水文、地質(zhì)等）（2）技術(shù)因素：筑港技術(shù)、造船技術(shù)等（3）經(jīng)濟因素：影響運輸需求二、量態(tài)組合 1、定義：指生產(chǎn)力因素在構(gòu)成港口生產(chǎn)力系統(tǒng)時的數(shù)量配比。 例如：1臺機械 1人/次 8小時工作制 則機械：人=1：32、影響港口規(guī)模的因素：（1

7、）自然條件（2）科學(xué)技術(shù)條件（3）經(jīng)濟條件（4）社會政治條件三、空間組合 1、定義：港口生產(chǎn)力因素在構(gòu)成生產(chǎn)力系統(tǒng)時在地域空間的分布和關(guān)聯(lián)狀態(tài)。例如：船舶泊位庫場集疏運2、港口布局要解決的問題：（1）港區(qū)水、陸域布局規(guī)劃的方向性（2）港區(qū)布局規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)（3）港口生產(chǎn)力系統(tǒng)的“乘數(shù)效應(yīng)”問題（4）港口生產(chǎn)力系統(tǒng)的比較利益（5）港口基礎(chǔ)設(shè)施與生產(chǎn)力系統(tǒng)相適應(yīng)的原則（6）港區(qū)平面布置規(guī)劃合理性四、時間組合 1、定義：港口生產(chǎn)力諸因素在構(gòu)成生產(chǎn)力系統(tǒng)時，其進入或退出生產(chǎn)力運行過程時的先后順序以及它們各自在運行中所持續(xù)的時間長短。2、生產(chǎn)力因素時間組合的現(xiàn)實形態(tài)就是時序經(jīng)濟。時序經(jīng)濟的基礎(chǔ)

8、在于港口生產(chǎn)力因素經(jīng)濟壽命的相對延長。 港口在實際經(jīng)營中如果能充分運用時序經(jīng)濟的思想，則可減少排隊、提高經(jīng)濟效益等。 第四章 港口指標第一節(jié) 一、指標的分類1、從性質(zhì)可分為數(shù)量指標和質(zhì)量指標數(shù)量指標：反映港口生產(chǎn)力規(guī)模及生產(chǎn)經(jīng)營活動的規(guī)模和應(yīng)達到的數(shù)量水平，他們通常是用絕對數(shù)表示的。質(zhì)量指標：反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達到的或已經(jīng)達到的效果和工作質(zhì)量的水平。他們通常是用相對數(shù)表示的。數(shù)量指標是計算質(zhì)量指標的基礎(chǔ)。2、從作用可分為統(tǒng)計指標、計劃指標、考核指標統(tǒng)計指標是企業(yè)對生產(chǎn)經(jīng)營活動實行全面控制所設(shè)立的基本指標體系，統(tǒng)計指標包括計劃指標和考核指標，它的統(tǒng)計范圍最廣。計劃指標是企業(yè)生產(chǎn)計劃中規(guī)定必

9、須達到或完成的生產(chǎn)目標。考核指標是對企業(yè)或各部門的生產(chǎn)、經(jīng)營、管理工作好壞進行評比、獎懲的衡量標準。 統(tǒng)計指標包括考核指標和計劃指標第二節(jié) 吞吐量吞吐量是港口指標體系中重要的產(chǎn)量指標，它分為旅客吞吐量和貨物吞吐量1、旅客吞吐量：指水運乘船進出港區(qū)范圍的旅客人數(shù)，其計量單位為人次。2、貨物吞吐量：指經(jīng)水運運進、運出港區(qū)范圍并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量，包括郵件及辦理托運手續(xù)的行李、包裹，以及補給船舶的燃料、物料和淡水。由出口吞吐量和進口吞吐量兩部分組成。3、貨物吞吐量的計算方法： 自本港裝船運出港口的貨物，計算為出口吞吐量； 由水運運進本港卸下的貨物，計算為進口吞吐量； 由水運運進港口，經(jīng)卸下后又裝船運出

10、的轉(zhuǎn)口貨物，分別按進口和出口各計算一次吞吐量； 貨物吞吐量必須以該船需要在本港裝卸的貨物全部裝妥并辦完交接手續(xù)后一次進行統(tǒng)計。上述貨物中包括郵件、辦理托運手續(xù)的行李、包裹，以及補給運輸船舶的燃料、物料和淡水。4、不能計算為貨物吞吐量的情況： 由同一船舶運載進港、未經(jīng)裝卸又運載出港的貨物（包括原駁換拖）； 自同一船上卸下隨后又裝到同一船上的貨物，或裝船后未出又卸回本港的貨物； 本港港區(qū)范圍內(nèi)的輪渡、短途運輸行貨物以及運輸船舶裝卸服務(wù)的駁運量和各碼頭之間的駁運量； 港口進行疏浚運至港外拋棄的泥沙及其他廢棄物； 在同一市區(qū)港與港之間的貨物運輸； 路過的竹、木排，在港進行原排加固、小排該大排，或大排改

11、小排等加工處理； 漁船或其他船舶直接資江、海、湖泊中撈進港口的水產(chǎn)品及挖掘的河泥。5、吞吐量的統(tǒng)計范圍包括港區(qū)范圍內(nèi)所有從事運輸生產(chǎn)的碼頭、浮筒、錨地等泊位。不論隸屬關(guān)系而全部統(tǒng)計的吞吐量，叫全港吞吐量，包括港務(wù)局碼頭、貨主碼頭的吞吐量。6、統(tǒng)計截至?xí)r間：一律以統(tǒng)計期末的最后一天的18時整為截止時間。二、換算噸換算噸就是以某一種貨種（如石油）為基數(shù)，即以裝卸1噸石油為1個換算噸，其他貨種則依照其難易程度比例換算為相當于裝卸石油的噸數(shù)，這個比例就是換算系數(shù)。換算噸就是各種貨種的實際噸數(shù)與換算系數(shù)的乘積。例1：某萬噸輪滿載20000噸貨物抵達A港，在錨泊時卸1000噸至駁船運往B港，卸1000噸貨

12、至另一駁船運往A港區(qū)內(nèi)的某貨主碼頭，靠碼頭后卸下18000噸貨物，其中有3000噸卸下后直接由汽車運出A港區(qū)，5000噸貨卸下后堆在A港區(qū)的倉庫中，4000噸貨物卸下后由火車運至A港區(qū)的某港務(wù)局碼頭，余下的6000噸貨卸下后又裝回該輪，同時，該輪還在A港裝貨7000噸，補充燃油、淡水1000噸，問進出口吞吐量及總的吞吐量。解：進口=1000+1000+3000+5000+4000 =14000出口=1000+7000+1000=9000吞吐量=14000+9000=23000第三節(jié)、裝卸工作量指標與裝卸效率指標一、裝卸自然噸1、定義：指進出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量，一噸貨物從進港到出港（包括進港

13、后不再出港，在港內(nèi)消耗的物資等），不論經(jīng)過幾次操作，均只計算為一個裝卸自然噸。2、裝卸自然噸與吞吐量之間的關(guān)系定義不同；水水換裝時，2吞吐噸=1自然噸Q自=Q吞/(2-a) Q吞=Q自*(2- a)式中： Q吞-吞吐量 Q自-裝卸自然噸 a-貨物水陸換裝比重3、統(tǒng)計裝卸自然噸時的注意點：除進港后不再出港（即在港內(nèi)消耗的建港物資）的貨物在進港時統(tǒng)計外，其余一律在裝船或裝車出港時統(tǒng)計。這樣統(tǒng)計首先是符合港口生產(chǎn)活動的特點，即當貨物裝運出港時才完成港口的生產(chǎn)過程，才是完成一個完整的產(chǎn)品。其次也可以促進港口不僅重視卸貨，而且更重視裝貨，有利于提早實現(xiàn)商品的使用價值，同時，也有利于減少貨物在庫場的積壓，

14、保持港口的暢通問題：同一統(tǒng)計期內(nèi)，吞吐量與自然噸的大小。1、1噸貨物由汽車運至港區(qū)內(nèi)在港內(nèi)消耗，則Q自=？， Q吞=？2、某港口在某營運期內(nèi)，貨物都是經(jīng)由水運，其中水水換裝比重為20%，在營運期內(nèi)Q吞=600萬噸，求Q自解：20% Q自*2+80% Q自= Q吞 則Q自=500萬噸或者：水水換裝比重=20% 則水陸換裝比重=80% Q自=Q吞/(2-a)=500萬噸二、操作量吞吐量、裝卸自然噸只能反映港口裝卸工作的社會效果，并不能完全反映港口的裝卸工作量。1、定義：指通過一個完整的操作過程所裝卸、搬運的貨物數(shù)量，計量單位是操作量。2、完整的操作過程，是指貨物由某一運輸工具（船或車）到另一運輸工

15、具（車或船）或庫場，即貨物在船、車、庫場之間每兩個環(huán)節(jié)所完成的一個完整的裝卸搬運過程。它是由艙內(nèi)、起落艙、水平運輸、庫場（或車內(nèi)）等若干道工序組成。3、操作過程一般劃分為： 船船；船車；船庫場；車庫場；庫場庫場4、裝卸自然噸、貨物吞吐量和操作量之間的關(guān)系：見書P56表4-2第四節(jié) 裝卸效率指標1、裝卸工時效率定義：裝卸工人（包括機械司機及其助手）每人每小時所完成的操作量（即完整的操作過程）。公式： 式中： Q操與裝卸工時數(shù)相對應(yīng)的操作量 N工時裝卸工時數(shù)2、裝卸工日產(chǎn)量定義：裝卸工人（包括機械司機及其助手）平均每個裝卸工日所完成的操作量。公式： 式中： Q操與裝卸工日數(shù)相對應(yīng)的操作量 N工日統(tǒng)

16、計期內(nèi)的工日數(shù)關(guān)于工日數(shù)的注意點： 1）節(jié)假日若加班，天數(shù)要算在內(nèi) 2）只要改天有過裝卸作業(yè)就算在內(nèi)，沒有做滿或額外延長工作時間皆算作一天 3）沒有進行實際裝卸作業(yè)的天數(shù)不計入工時數(shù)。 工時產(chǎn)量與工日產(chǎn)量的區(qū)別： 前者與工作小時數(shù)有關(guān)，比較精確后者與工作天數(shù)有關(guān)，比較籠統(tǒng) 影響裝卸工日產(chǎn)量的除影響工時效率的全部因素外，還有N工時/N工日，即實際從事裝卸工時的利用程度。例題：某港口有司機10人；操作20臺機械，統(tǒng)計期為7天（一周），統(tǒng)計自己港口的司機裝卸效率，在這一周內(nèi)操作量為10萬噸，周一至周五正常上班，工作8小時，周六、周日因港口船多加班至10小時。在這一周內(nèi)有2個工人因感冒周三下午休息只工

17、作了4小時。求這一周的裝卸工日產(chǎn)量、裝卸工時產(chǎn)量。解: 工時數(shù)=10*8*5-2*4+2*10*10=592工時 工日數(shù)=7*10=70工日 裝卸工時效率=操作量/工時數(shù)=100000/592=168.9 裝卸工日效率=操作量/工日數(shù)=100000/70=1428.4 每日工作時間=工時數(shù)/工日數(shù)=592/70=8.43、船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數(shù)（總定額，單位：噸/艘天）式中： q貨裝卸貨物噸數(shù) T停泊船舶總停泊時間4、船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù)（純定額，單位：噸/艘天）式中： q貨裝卸貨物噸數(shù) T裝卸船舶生產(chǎn)性停泊時間5、平均船時量（1）定義：來港裝卸的船舶，平均每艘船每小時所裝卸

18、的貨物噸數(shù)。（2）公式： 式中： 船舶裝卸貨物噸數(shù)之和船舶裝卸作業(yè)時間之總和6、平均艙時量（1）定義：在港裝卸的船舶平均每一艙口1小時所裝卸的貨物噸數(shù)。（2）計算公式： 式中： 船舶裝卸貨物噸數(shù)之和船舶作業(yè)艙時之總和（3）關(guān)于作業(yè)艙時的注意點：作業(yè)艙時是指船舶各艙口作業(yè)小時；一個艙口開一條作業(yè)線作業(yè)1小時則計算為一個作業(yè)艙時；如果一個艙口開兩條作業(yè)線作業(yè)1小時，則計算為兩個作業(yè)艙時。7、車時量：是車輛裝卸的效率指標，按貨類進行統(tǒng)計分析：式中： 車輛裝卸貨物噸數(shù)之和 車輛裝卸時間之和8、臺時產(chǎn)量：是反映裝卸機械的生產(chǎn)效率指標，根據(jù)貨類，按機械類型分別統(tǒng)計分析： 式中： 機械裝卸或搬運貨物噸數(shù)之和

19、 機械作業(yè)時間之和第五節(jié) 車船在港停留時間指標一、船舶在港停留時間船舶在港停泊時間所考核和統(tǒng)計的范圍是在港務(wù)局管轄的碼頭、浮筒、錨地上進行裝卸貨物的運輸船舶（海港在500載重噸以上船舶，河港在100載重噸以上貨船），既不包括路過及來港避風(fēng)未裝卸貨物的船舶，也不包括計劃批準停航的船舶、卸完貨后準備修理的船舶、在裝卸時間以外洗刷鍋爐及其它處于非營運狀態(tài)的船舶。對外籍船舶，則不論其所停泊碼頭的隸屬關(guān)系由什么單位進行裝卸，都要進行考核或統(tǒng)計。船舶在港停時的計量單位為“艘天”或“艘時”。船舶在港停時的起訖時間的計算規(guī)定：船舶進港直接靠碼頭時，從靠好碼頭時起到裝卸貨物完畢離開碼頭時止；船舶進港先在錨地或浮

20、筒停泊時，從在錨地、浮筒泊妥時起至裝卸貨物完畢離開錨地、浮筒時止。在港停泊處于非營運狀態(tài)的船舶停泊時間不作統(tǒng)計。例如重載進港、卸貨完畢后轉(zhuǎn)入停港封存、修理或報廢拆除的船舶，其在港停泊時間，計至統(tǒng)計的貨卸完時止；在裝卸時間以外進行清洗鍋爐及航次檢修的時間，不計為在港停泊的時間。（一）船舶在港停留時間的組成:1、生產(chǎn)性停泊時間（1）生產(chǎn)性停泊時間是船舶在運輸生產(chǎn)過程中所必需的停泊時間。（2）生產(chǎn)性停泊時間包括：裝卸作業(yè)時間；技術(shù)作業(yè)時間；移泊時間；其他生產(chǎn)性停泊時間。2、非生產(chǎn)性停泊時間（1）非生產(chǎn)性停泊時間指裝卸組織、運輸工作不善，或因貨物不能按時集中等運輸生產(chǎn)過程中非必需的停泊時間。（2）非生

21、產(chǎn)性停泊時間按其產(chǎn)生的原因可分為： 港方原因造成的非生產(chǎn)性停泊時間； 船方原因造成的非生產(chǎn)性停泊時間； 物資部門原因造成的非生產(chǎn)性停泊時間； 其他原因造成的非生產(chǎn)性停泊3、自然因素引起的停泊時間指因自然因素而造成的停泊時間，包括因風(fēng)、雨、雪、霧而不能作業(yè)，高溫季節(jié)工人午休，候潮進出港等造成的停泊時間，也包括船舶到指定地點避風(fēng)的停泊時間及其往返的航行時間。例：0800 到A港準備聯(lián)系加油（在航） 0830 拋錨妥當 0930 加油船到 0940 加油開始 1100 加油完畢 1130 辦妥加油手續(xù)，加油船離開，部分船員上岸購買伙食等物料 1180 船員回船，起錨開船求：船舶在港停留時間、非生產(chǎn)性

22、停泊時間、生產(chǎn)性停泊時間。（二）船舶在港的主要指標1、船舶平均每次在港停泊天數(shù)注意點：一艘船舶從進港起到出港時止，不論是僅僅裝貨還是卸貨，或者又裝又卸，也不論移泊次數(shù)的多少，都只計算為一個停泊艘次。2、船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)注意點：一般在港單裝或單卸只計算為一個作業(yè)艘次，而卸貨后又裝貨的雙重作業(yè)則計算為兩個作業(yè)艘次。第六節(jié) 港口生產(chǎn)設(shè)備運用指標一、泊位運用指標1、泊位占用率定義：是指泊位被占用時間占泊位日歷小時數(shù)的比重，它反映碼頭泊位?？空加玫某潭?。計算公式：式中： 泊位日歷小時數(shù)，是指生產(chǎn)用泊位在冊日歷小時數(shù)； 泊位日歷小時數(shù)中停靠船舶（包括運輸船舶和非運輸船舶）占用的時間，包括裝卸時

23、間和非裝卸時間。注意點：停靠的船舶包括運輸船舶和非運輸船舶；計算泊位占用時間，以既定的泊位數(shù)為準。即一個既定的泊位，?？看?小時，不論是?？堪胨?、一艘、還是兩艘以上，均只能計為一個占用泊位艘時；泊位占用時間應(yīng)從船舶靠碼頭系妥第一根纜繩起到船舶離碼頭解完最后一根纜繩時止；停靠在外檔的船一律不予計算。2、泊位利用率定義：是指泊位生產(chǎn)性停泊時間占泊位日歷小時的比重，它表明泊位生產(chǎn)的使用情況。計算公式：3、泊位作業(yè)率定義：是指泊位作業(yè)時間占泊位日歷小時的比重，它說明碼頭泊位進行裝卸作業(yè)的使用情況。計算公式：二、庫場運用指標（上課例題）第九節(jié) 其他指標二、港口相對指標1、操作系數(shù) 定義：是操作量與之相

24、應(yīng)的貨物裝卸自然噸之比。是測定每噸貨物在本港內(nèi)的平均操作次數(shù)，是考核港口裝卸工作組織的主要質(zhì)量指標之一。計算公式：問題：操作系數(shù)是否總是大于1？2、入庫系數(shù)定義：是進入庫場的貨物量與通過港口的貨物自然噸之比。計算公式：3、直接換裝比重定義：直接換裝是指貨物在港口的換裝作業(yè)不需要經(jīng)過庫場作業(yè)，而只是兩種運輸方式之間的換裝。它是直接通過一個操作過程就能完成的換裝。直接換裝比重是定量描述直接換裝量通過港口全部貨物量的比重。計算公式：4、不平衡系數(shù)定義：研究對象的極值與平均值的比值。在港口生產(chǎn)中，不平衡系數(shù)是描述港口生產(chǎn)狀態(tài)不平穩(wěn)特征的常用參數(shù)，通常用于描述船舶流、車流、貨流等至港的規(guī)律特征。計算公式

25、：例：A港六天內(nèi)停靠的船舶數(shù)分別為：1、2、3、1、2、3，B港六天內(nèi)?？康拇皵?shù)分別為：1、4、6、2、3、5。求：兩港各自的不平衡系數(shù)。解：第六章 港口通過能力第一節(jié) 港口通過能力的概念一、通過能力定義（了解）1、定義：港口通過能力是指泊位、庫場、裝卸、集疏運各環(huán)節(jié)通過能力合理組合而構(gòu)成的綜合能力。二、影響通過能力的因素（詳細記憶）1、貨類方面2、港口設(shè)施與設(shè)備3、港口的總體布置4、來港運輸工具的技術(shù)性能及其作業(yè)條件5、裝卸工人和機械司機6、港口的自然條件三、港口通過能力的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型（圖6-1）計算通過能力的步驟：1、選定計算公式/方法，計算公式/方法不能過于繁瑣 2、收集資料 3、預(yù)測

26、參數(shù) 4、計算各環(huán)節(jié)通過能力 5、確定港口綜合通過能力第三節(jié) 碼頭與泊位系統(tǒng)通過能力一、碼頭與泊位系統(tǒng)P94（看一遍）二、泊位通過能力計算1、泊位設(shè)計通過能力P 設(shè)計=T 營 n p P=24×利×q額×2、泊位營運通過能力營運通過能力是在營運期內(nèi)泊位實際能達到的能力，亦即實際通過能力得到利用的部分。P 營=P 設(shè)計×例：設(shè)某泊位可靠一艘大船，配合2臺安全負荷為10噸的吊機，假設(shè)實際平均每吊8噸，每5分鐘起落一次，每天工作20小時，港口一年的營運天數(shù)為300天，求該泊位的設(shè)計通過能力解：每條作業(yè)線每小時完成量：（60/5）*8=96 每條作業(yè)線每天完成量

27、：20*96=1920 該泊位每天完成量：2*1920=3840 設(shè)計通過能力=300*3840=1152000四、泊位合理通過能力的確定船舶的合理開工艙口數(shù)為： 五、泊位數(shù)的計算與確定（例題）第四節(jié) 庫場系統(tǒng)通過能力一、庫場系統(tǒng)（看一遍）二、庫場系統(tǒng)通過能力的計算2、按船舶一次載貨量確定庫場通過能力E min =(1- 1.5)q max 式中： E min 庫場的最小容量； q max確定船型的最大載貨量。第六節(jié) “人機”系統(tǒng)能力及其計算主機：凡是船舶裝卸作業(yè)中擔(dān)任起落艙工序的機械叫做裝卸船舶主機。四、機械的合理儲備1、機械儲備定義定義一，裝卸機械除保證完成貨運量任務(wù)所必需的的平均車、船開

28、頭量之外，為滿足車、船的不均衡到達而出現(xiàn)的最大車、船開頭量需要所擁有的機械臺數(shù)定義為機械的第一類儲備能力。這部分能力只在車、船開工量超出平均數(shù)時應(yīng)用，直到達到最大開頭量時才全部用上。所以，第一類儲備受車、船到達規(guī)律的影響。定義二，裝卸機械的例行保養(yǎng)、維修和臨時故障的產(chǎn)生，將使機械周期性地停歇。為保持裝卸作業(yè)的連續(xù)性，機械必須具有第二類儲備能力。第二類儲備是也機械進入保修停車時使用。所以，它同機械的技術(shù)狀態(tài)、保修間隔期和停車日標準有關(guān)。2、儲備系數(shù)及推導(dǎo)P1123、動用機械臺數(shù)的確定P1134、關(guān)于班制修正問題 由于機械使用在實際生產(chǎn)中實行不同的班制，如專人專機制、兩班制、三班制。因此，在計算保

29、有量時，應(yīng)根據(jù)實行的班制進行修正。每班規(guī)定的班制工作小時為7.33小時，所以，各班制的修正系數(shù)為：K修=24/班制*7.33專人專機制：3.274；兩班制：1.637；三班制：1.091第七節(jié) 提高港口通過能力可采用的措施有：1、 對現(xiàn)有的生產(chǎn)布局、專業(yè)化分工、各環(huán)節(jié)生產(chǎn)力的組合進行分析，并且可以應(yīng)用規(guī)劃論的方法進行布局、分工、組合的優(yōu)化。2、 對薄弱環(huán)節(jié)進行改革或改造以提高它的適應(yīng)能力，實現(xiàn)擴大港口通過能力的目的。3、 加強協(xié)作關(guān)系，提高管理水平。4、 應(yīng)用現(xiàn)代化管理技術(shù)，使生產(chǎn)組織過程合理化。5、 加強智力投資，提高企業(yè)素質(zhì)、管理干部素質(zhì)、工人與司機人員的素質(zhì)。6、 改革管理體制。7、 改革政府部門對港口的管理體制是提高港口通過能力的重要方面。8、 改革對進出口貨物的監(jiān)管、檢驗方式也是提高港口通過能力的重要方面。第七章 港口人力資源管理1、 裝卸勞動定額的概念：是裝卸過程中勞動消耗的數(shù)量標準。它有兩種基本形式，即工時定額與產(chǎn)量定額。港口勞動定額用公式表示：工時定額=工時/產(chǎn)量（操作噸） 產(chǎn)量定額=產(chǎn)量（操作噸）/工時 工時定額=1/產(chǎn)量定額2、 港口裝卸勞動定額的制定方法（1）基本要求 勞動定額水平的確定應(yīng)以平均先進為合理原則。即在正常生產(chǎn)條件下，多數(shù)工人經(jīng)過努力能夠達到，部分工人可以超過