供應(yīng)鏈創(chuàng)新物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展

1、 【最新資料，WORD文檔，可編輯】供應(yīng)鏈創(chuàng)新、物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展 今后 10 10 年內(nèi)，物流必定成長為中國經(jīng)濟中最具規(guī)模的萬億元級產(chǎn)業(yè)群。數(shù)百萬個“運輸農(nóng)戶”跑 單幫，陸?？崭盍眩畔⒏盍?，各行業(yè)企業(yè)自辦非標準、不專業(yè)、小作坊的倉儲運輸?shù)鹊冗@ 些當前占主導(dǎo)地位的物流形態(tài)將永不復(fù)返。 回顧過去， 2000 2000 年開始“物流熱”； 2001 2001 年大型企業(yè)物流改革，大量物流企業(yè)涌入市場； 2002 2002 年 各級政府物流規(guī)劃紛紛岀臺，各地物流園區(qū)掛牌啟動，變化之快，恍如昨日。 展望未來， 2003 2003 年的中國物流，將經(jīng)歷從概念驅(qū)動到格局初現(xiàn)的重大轉(zhuǎn)折，踏上產(chǎn)業(yè)化的

2、第一個 臺階：一批物流先鋒企業(yè)建立了相對成熟的商業(yè)模式、核心能力、服務(wù)產(chǎn)品，進入高速成長期， 規(guī)模擴大，成為特定領(lǐng)域的主流企業(yè)，從而形成物流行業(yè)的基本格局。同時，伴隨大中型城市的 物流功能外移，各地區(qū)物流園區(qū)及樞紐設(shè)施將進入實質(zhì)性應(yīng)用，為金融資本提供了大規(guī)模的介入 機會。 連鎖零售：供應(yīng)鏈創(chuàng)新的主導(dǎo)力量 在可預(yù)見的未來幾年內(nèi)，大企業(yè)客戶的供應(yīng)鏈創(chuàng)新將一直是物流行業(yè)發(fā)展的首要驅(qū)動力。 在過去的 2 2、3 3 年內(nèi)，TCLTCL、青島啤酒等等國內(nèi)各制造行業(yè)的領(lǐng)袖品牌一方面通過供應(yīng)鏈創(chuàng)新降低 了自身的物流成本，另一方面，也將物流發(fā)展為鞏固其領(lǐng)袖地位的重要門檻。 例如，在整個家電行業(yè)中，只有 TCL

3、TCL 和海爾建立了全國性的、直接配送到門店的物流體系，這樣 的物流體系對于他們維護領(lǐng)導(dǎo)性的市場份額，確保與國美、三聯(lián)等高速崛起的專業(yè)零售商之間的 討價能力均有戰(zhàn)略性的價值。 在建立上述物流體系中， 盡管采用了不同的組織方式， 但是他們均釋放了數(shù)億元相對高質(zhì)量倉儲 服務(wù)、 運輸服務(wù)、信息服務(wù)的物流需求，在實現(xiàn)集中化、信息化的物流管理模式的同時，既培育 了寶供、南方等第三方物流公司、也降低了行業(yè)總體的物流成本。 隨著大型制造企業(yè)分銷物流模式的成熟， 2003 2003 年，連鎖零售將成為供應(yīng)鏈創(chuàng)新的主導(dǎo)力量，為物 流行業(yè)帶來另一輪發(fā)展浪潮。 成功的連鎖零售建立大型、現(xiàn)代化、高流轉(zhuǎn)配送中心的過程，

4、也是上游供應(yīng)商撤銷小型、存儲性 傳統(tǒng)倉庫的過程；零售店面數(shù)量增加的過程，規(guī)模化、標準化、集中調(diào)度的現(xiàn)代配送服務(wù)替代分 散、不可靠傳統(tǒng)運輸?shù)倪^程。 當然還有條形碼、托盤標準化、信息交互等等，每一個大型連鎖零售企業(yè)的成長均會對整個產(chǎn)業(yè) 鏈中的各個方面產(chǎn)生重大的影響。 考慮到一個大型連鎖零售企業(yè)在一個區(qū)域內(nèi)占有 1010以上市場份額往往并不新鮮，而且很可能僅 需要 1 1 到 2 2 年的時間，可以清楚地看到現(xiàn)代零售對物流行業(yè)的影響不僅僅深入，并且是爆炸性的 速度。 運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)化：快運網(wǎng)絡(luò)和專業(yè)運輸 物流服務(wù)鏈中最基本，份額最大的公路運輸體系，在經(jīng)歷了十多年若干年計劃經(jīng)濟下原有國營體 系的瓦解及整個

5、公路運輸?shù)膫€體農(nóng)戶化后，運輸大軍中少數(shù)佼佼者正在成長為真正意義上的運輸企業(yè)，他們正在成為物流產(chǎn)業(yè)化的明星，以佳吉為首的，來自東北佳木斯的“佳”字系企業(yè)成 為其中的典范。 伴隨著這些明星的成長， 2003 2003 年，以定時專線為基本運輸服務(wù)產(chǎn)品、運用現(xiàn)代的交叉理貨樞紐設(shè) 施及技術(shù)，運用信息平臺統(tǒng)一調(diào)度及跟蹤，覆蓋主要經(jīng)濟地區(qū)的全國性快運網(wǎng)絡(luò)將進入品牌化和 規(guī)?；A段，其中最領(lǐng)先的企業(yè)營業(yè)收入將超過 10 10 億元。如果國家的交通管理及收費制度能夠有 重大改進， 5 510 10 個全國性快運網(wǎng)絡(luò)品牌企業(yè)將得以迅速整合全國的“農(nóng)戶運輸”，建立上千億的 公路運輸產(chǎn)業(yè)。 專業(yè)運輸是另外一個擁有巨

6、大潛力的增長點。以專門技能、專業(yè)車輛為特點，在 JIT JIT 配送、冷鏈、 危險品、海關(guān)監(jiān)管等等每一個專業(yè)領(lǐng)域，均產(chǎn)生了各自的領(lǐng)軍企業(yè)， 2003 2003 年，他們將從核心能力 培育逐漸轉(zhuǎn)入規(guī)模提升，擁有可觀的市場份額。 專注于分銷的第三方物流企業(yè)：成熟的商業(yè)模式及下降的利潤空間中的并購整合 以大型制造企業(yè)客戶為主，集中于消費品分銷過程的第三方物流服務(wù)已經(jīng)建立了相對成熟的商業(yè) 模式： 全國性的運作網(wǎng)絡(luò)、非資產(chǎn)型的財務(wù)體系、以客戶訂單為核心的信息系統(tǒng)，隨著客戶數(shù)量 的不斷增加，這個物流服務(wù)模式的利潤空間正在快速下降，小企業(yè)退出、中型企業(yè)與大型企業(yè)并 購，市場份額集中將是 2003 2003

7、年這個領(lǐng)域的主旋律。 第四方物流：物流行業(yè)的創(chuàng)新引擎 在過去的幾年中，相當一部分幾乎所有的大型企業(yè)物流變革中，第四方物流企業(yè)均起到了重要的 作用。他們專注于建立創(chuàng)新的供應(yīng)鏈物流模式，以專家團隊協(xié)助企業(yè)實施，以信息技術(shù)支撐新的 物流模式，一步步與企業(yè)共同將供應(yīng)鏈變革轉(zhuǎn)化為體現(xiàn)在企業(yè)財務(wù)報表中量化的真實收益和與此 同時的競爭優(yōu)勢。 經(jīng)過幾年的摸爬滾打，他們已經(jīng)找到了先進的供應(yīng)鏈理念與中國現(xiàn)實之間的結(jié)合點，在各個領(lǐng)域 的物流模式創(chuàng)新得到了初步的市場驗證，模式創(chuàng)新也逐步固化為以此為靈魂的物流軟件。 2003 2003 年，憑借專家團隊、全面解決方案、物流信息技術(shù)等方面的核心能力，第四方物流企業(yè)的參 與

8、越來越將成為企業(yè)供應(yīng)鏈變革的必然因素。在企業(yè)物流以模式變革為主旋律、物流企業(yè)信息技 術(shù)水平落后的基本背景下，第四方物流在相當長的時期內(nèi)都將在整個物流行業(yè)內(nèi)扮演創(chuàng)新引擎的 角色，通過持續(xù)的模式創(chuàng)新及相輔相成的物流軟件引領(lǐng)中國物流的技術(shù)發(fā)展及觀念更新。 物流樞紐及物流園區(qū)：政府和金融資本的贏家游戲 2002 2002 年，北京東南物流樞紐一期設(shè)施運作基本飽和，而且北京政府“三地一港”的物流規(guī)劃中東 南恰為其中一“地”。曾經(jīng)受到廣泛批評的“選址太遠”、“設(shè)計超前”突然不再是問題。 對于東南樞紐的前貶后褒標志著一個重大的轉(zhuǎn)折： 2003 2003 年，對于主要經(jīng)濟發(fā)達城市的物流樞紐建 設(shè)，時機不再是一

9、個問題，例如佳吉和寶供等物流企業(yè)已經(jīng)開始在各地運作這些樞紐設(shè)施，隨著 制造業(yè)普遍采用區(qū)域配送中心模式，現(xiàn)代化的物流樞紐將獲得更普遍的應(yīng)用。 城市內(nèi)地價升值、物流功能外移，快運網(wǎng)絡(luò)公司規(guī)?；?，第三方物流尋求支撐長期發(fā)展的戰(zhàn)略基 地等等各種因素匯集在一起，恰恰構(gòu)成了物流樞紐及園區(qū)的投資時機。 與時機成熟相適應(yīng)的，必定就是政府和金融資本的大膽參與，因而，可以預(yù)見到 2003 2003 年，物流樞 紐及園區(qū)建設(shè)將在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)全面啟動。并且，在大多數(shù)地區(qū)，由于政府在 2002 2002 年或者更 早均進行了區(qū)域的物流統(tǒng)一規(guī)劃， 典型的“重復(fù)建設(shè)”風險并不會成為普遍現(xiàn)象， 需要防備的問 題是太快的人

10、氣啟動可能導(dǎo)致土地升值過多，反而不合適物流應(yīng)用。 面臨一個正待形成格局的龐大產(chǎn)業(yè)機會，物流行業(yè)的 2003 2003 年，將不會再在津津樂道地談?wù)?Dell Dell 、 沃爾瑪?shù)奈锪鞴?yīng)鏈奇跡中激昂而蒼白地流逝?，F(xiàn)在，概念已經(jīng)轉(zhuǎn)化為堅定的承諾，這些來自物 流企業(yè)家、政府、投資人以及行業(yè)客戶的承諾必然把趨勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實中國物流的產(chǎn)業(yè)化。 2002 年我國現(xiàn)代物流發(fā)展綜述 汪鳴 回顧 2002 2002 年我國現(xiàn)代物流的發(fā)展歷程，從國家有關(guān)部門到地方政府再到企業(yè)，各方對發(fā)展現(xiàn)代物 流均傾注了更大的熱情，在方方面面的推動下，現(xiàn)代物流的發(fā)展中的確有許多值得贊同之處，但 也反映出一些問題，需要進行深刻的

11、思考。 由于缺乏宏觀及微觀現(xiàn)代物流發(fā)展資料的有力支持，要全面總結(jié) 2002 2002 年我國現(xiàn)代物流的發(fā)展狀況 是困難的，我們不妨從幾個視角來反映 2002 2002 年現(xiàn)代物流的發(fā)展情況。 第一視角：政府推動 發(fā)展規(guī)劃是我國現(xiàn)行經(jīng)濟體制下發(fā)展經(jīng)濟的重要手段和決策參考依據(jù)，對于處于起步發(fā)展階段和 具有跨部門、跨行業(yè)復(fù)合型產(chǎn)業(yè)特點的現(xiàn)代物流業(yè)，制定發(fā)展規(guī)劃更顯必要。與此同時，政府政 策既是實施規(guī)劃的基礎(chǔ)條件，也是加快現(xiàn)代物流發(fā)展的保障。 2002 2002 年，物流發(fā)展規(guī)劃與政策的制 訂受到了各級政府的高度重視，使得我國城市及區(qū)域在物流發(fā)展規(guī)劃與政策 的制定方面取得了較為豐碩的成果。 一是關(guān)于規(guī)

12、劃制定情況 由于規(guī)劃工作具有一定的周期性和在制定后需要相應(yīng)的行政批準程序方能正式公布， 因此，無法 完全按年度對規(guī)劃的完成和進展情況進行準確統(tǒng)計。但是，為反映規(guī)劃成果，我們?nèi)钥蓮囊颜?發(fā)布的規(guī)劃、已完成或基本完成研究工作的規(guī)劃等情況做些總結(jié)。 據(jù)不完全統(tǒng)計， 2002 2002 年全國各地、各級政府部門發(fā)布和完成現(xiàn)代物流（業(yè)）規(guī)劃研究工作的省份、 經(jīng)濟中心城市近 30 30 個，主要分布在珠江三角洲、長江三角洲等東南沿海經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，如 江蘇省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃（ 2002200220102010 年）、浙江省現(xiàn)代物流發(fā)展綱要、廣東省物流 業(yè) 2005 2005 年發(fā)展規(guī)劃、南京現(xiàn)代物流

13、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和汕頭市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等。 此外，北方沿海、區(qū)域經(jīng)濟中心城市及經(jīng)濟欠發(fā)達省市也發(fā)布或制定了物流發(fā)展規(guī)劃，如北京 市城市物流發(fā)展規(guī)劃、云南省構(gòu)建面向東南亞現(xiàn)代物流中心發(fā)展規(guī)劃、 吉林省現(xiàn)代物流 發(fā)展規(guī)劃、 廣西現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃和合肥市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃等。上述規(guī)劃的制定 和研究工作的開展，對提高全社會對現(xiàn)代物流發(fā)展的重視程度，明確發(fā)展目標與方向，確立發(fā)展 重點和思路，無疑會起到積極的作用，從此意義上分析，政府對我國現(xiàn)代物流的發(fā)展發(fā)揮了推動 作用。 二是關(guān)于政策制定情況 實際上，在規(guī)劃中往往已包含了物流發(fā)展方面的政策，但各級政府部門為從實質(zhì)上推進現(xiàn)代物流 的發(fā)展，在 2002 2

14、002 年還出臺了不少具有較強可操作性的政策和規(guī)定，對推動現(xiàn)代物流的發(fā)展發(fā)揮了 重要作用。 2002 2002 年 4 4 月，國家經(jīng)貿(mào)委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部、鐵道部、海關(guān)總署、國家質(zhì)量檢總局等六部委聯(lián) 合制定了加快發(fā)展我國集裝箱運輸?shù)娜舾梢庖?。制定該項政策的目的在于加強對全國集裝箱 運輸工作的綜合組織與協(xié)調(diào)，包括公路、鐵路、水運、口岸管理與改善服務(wù)環(huán)境、提高工作效率、 加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大力推動多式聯(lián)運等相關(guān)措施。 2002 2002 年 6 6 月，外經(jīng)貿(mào)部發(fā)布關(guān)于開展試點 設(shè)立外商投資物流企業(yè)工作的有關(guān)問題的通知，在江蘇、浙江、廣東、北京、天津、重慶、上 海、深圳等地開展外商投資物流業(yè)的試

15、點工作，加快物流領(lǐng)域的對外開放步伐。信息產(chǎn)業(yè)部、對 外貿(mào)易經(jīng)濟合作部、國家郵政局關(guān)于進出境信件和具有信件性質(zhì)的物品的寄遞業(yè)務(wù)委托管理的 通知，對簡化手續(xù)、提高效率做出了明確規(guī)定。此外，交通部還在運輸市場整頓和規(guī)范經(jīng)營秩 序等方面出臺了一些政策和法規(guī)。 除國家部委政策外，地方政府也積極出臺了物流發(fā)展相關(guān)的政策，比較有代表性的政策如 2002 2002 年 初，廣東出臺關(guān)于大力發(fā)展現(xiàn)代流通業(yè)的意見，規(guī)定要重點扶持第三方物流企業(yè)的技改，財 政每年給予每家企業(yè)貼息補助，并通過國有資產(chǎn)收益和土地出讓金返還、商業(yè)用國有房產(chǎn)等有效 資產(chǎn)劃撥形式，增加國有資本金注入；企業(yè)引進信息管理系統(tǒng)、建設(shè)物流配送中心等所

16、需設(shè)備等 技術(shù)改造，可按有關(guān)規(guī)定享受國產(chǎn)設(shè)備投資抵免所得稅的政策；企業(yè)內(nèi)部重組過程中，涉及到企 業(yè)資產(chǎn)、股權(quán)變動的，免繳相關(guān)收費，未涉及產(chǎn)權(quán)變動的，免收由于內(nèi)部企業(yè)間收益轉(zhuǎn)移而發(fā)生 的重復(fù)稅費；在列入省規(guī)劃的大型物流基地內(nèi)設(shè)立物流配送中心和物流企業(yè)新增用地，按倉儲用 地實行有償使用，土地出讓金及市政基礎(chǔ)設(shè)施配套費由當?shù)卣礃藴蔬m當下??；企業(yè)以原劃撥 土地為條件引進資金和設(shè)備建設(shè)物流配送中心，可按一定比例的優(yōu)惠地價繳納土地出讓金，將土 地使用權(quán)作為法人資產(chǎn)作價出資；企業(yè)以原劃撥土地自行改造為物流配送中心，凡未涉及產(chǎn)權(quán)變 更、轉(zhuǎn)讓的，免繳土地出讓金；企業(yè)對舊倉庫等設(shè)施進行易地改造， 新建物流配送

17、中心時，政府 將企業(yè)原有土地依法有償出讓取得的土地出讓金，返還企業(yè)用以抵繳新建物流配送中心應(yīng)繳的土 地出讓金等。 珠海市大幅降低港口部分規(guī)費的征收標準，以降低企業(yè)使用港口的成本；深圳市出臺了深圳市 現(xiàn)代物流園區(qū)土地管理政策，在物流園區(qū)用地方面實施了一系列優(yōu)惠政策，規(guī)定物流園區(qū)用地 可分期支付地價款，新申請的用地項目地價可優(yōu)惠 20%20%，物流園區(qū)用地使用年限延長至 50 50 年等； 天津市政府推出了天津空港國際物流區(qū)規(guī)劃土地管理暫行辦法規(guī)定，明確空港物流區(qū)用地涉 及占用耕地的 , , 應(yīng)向市規(guī)劃土地行政主管部門繳納相關(guān)稅費 , , 落實耕地占補平衡，保稅區(qū)管理委員 會對一次性繳納新增建設(shè)用

18、地土地有償出讓使用費確有困難的單位 , , 準許先繳納總額的 30%,30%,其余 部分可分期繳納；陜西省郵政條例規(guī)定，帶有“中國郵政”專用標志的運郵車輛可以免辦道 路運輸證，通過收費公路、橋梁、隧道時，免繳公路車輛通行費等。 第二視角：企業(yè)推動 在企業(yè)層面，現(xiàn)代物流發(fā)展的推動是積極的和有效的，現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用、專業(yè)化物流服務(wù)與經(jīng) 營和物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面均取得了實質(zhì)性的進展。 首先，20022002 年是我國加入 WTOWTO 的第一年，跨國企業(yè)加快了進入我國物流服務(wù)領(lǐng)域的步伐。如聯(lián)邦 快遞、聯(lián)合包裹、馬士基、總統(tǒng)輪船、沃爾瑪?shù)葒馄髽I(yè)，以及香港、臺灣等地區(qū)的企業(yè)，或依 靠國內(nèi)物流企業(yè)

19、發(fā)展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，或采取與國內(nèi)企業(yè)合資、合作的形式，積極拓展在我國物流市場 的經(jīng)營規(guī)模與水平。隨著這些跨國企業(yè)大舉進入，現(xiàn)代物流理念特別是供應(yīng)鏈管理的思想在我國 得到較快推廣，促進了國內(nèi)物流企業(yè)的重組、整合和管理水平的提高，推動了我國現(xiàn)代物流的發(fā) 展。 其次，國內(nèi)傳統(tǒng)物流服務(wù)企業(yè)積極通過主業(yè)轉(zhuǎn)型、資源整合和物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加快了向現(xiàn) 代物流的發(fā)展和經(jīng)營服務(wù)轉(zhuǎn)型。如鐵路運輸在與其他運輸方式的激烈競爭中逐步加大了市場化改 革步伐，五定班列、行包專列、快運、集裝箱運輸?shù)刃碌倪\輸方式發(fā)展快速，特別是快運等領(lǐng)域 正依托自身優(yōu)勢穩(wěn)步向現(xiàn)代物流服務(wù)轉(zhuǎn)型。公路運輸在全國高速公路里程突破 2 2 萬公里的基礎(chǔ)條

20、 件下，依托高速公路的城市間的運輸市場得到較好開發(fā)，城間快運、集裝箱運輸、冷藏運輸?shù)鹊?發(fā)展進入軌道，運輸質(zhì)量和效率有了一定提高。水上運輸中的沿海物流組織、集裝箱運輸、樞紐 港建設(shè)等方面，也取得了實質(zhì)性進展，上海、深圳、香港港口正成為與我國在國際上經(jīng)濟發(fā)展地 位相適應(yīng)的國際集裝箱樞紐。航空運輸已成為國際、國內(nèi)物流企業(yè)角逐的重點，聯(lián)邦快遞、聯(lián)合 包裹和中外運集團等企業(yè)均投入了相當?shù)牧α堪l(fā)展航空物流，使航空快件、快運成為航空貨運的 重要增長點，全國依托樞紐航空港的航空運輸網(wǎng)絡(luò)化運輸體系正在形成，構(gòu)建獨立的航空運輸系 統(tǒng)也只是時間問題。與此同時，運輸代理和倉儲業(yè)也在物流發(fā)展中逐步改變面貌。 其三，第

21、三方物流業(yè)逐漸“浮出水面”。 2002 2002 年，我國部分第三方物流企業(yè)已形成初步規(guī)模，以 廣州寶供、深圳新科安達、中遠物流、中外運物流、中國郵政系統(tǒng)物流企業(yè)和大田物流等為代表 的專業(yè)化物流企業(yè)，開始具備市場培育與競爭的雙重能力，在經(jīng)營管理上，部分企業(yè)已與國際先 進水平接軌。從物流服務(wù)發(fā)展的角度，我國將進入物流市場重新定位和發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向的市場細分 階段，對帶動傳統(tǒng)企業(yè)服務(wù)轉(zhuǎn)型，造就一批大型物流企業(yè)奠定了基礎(chǔ)。 其四，現(xiàn)代物流管理技術(shù)得到工業(yè) 生產(chǎn)、商業(yè)流通和農(nóng)產(chǎn)品流通企業(yè)的廣泛重視。以海爾、上海華聯(lián)等為代表的企業(yè)，其物流技術(shù) 的應(yīng)用已達到較高水平，為現(xiàn)代物流管理在我國生產(chǎn)、流通領(lǐng)域應(yīng)用提供

22、了示范。 第三視角：應(yīng)當由誰來推動 通過對 2002 2002 年我國現(xiàn)代物流發(fā)展的實際狀況的進一步分析，似乎可以得出如下結(jié)論，我國現(xiàn)代物 流在 2002 2002 年的發(fā)展是由政府與企業(yè)共同推動的結(jié)果。但是，有些現(xiàn)象應(yīng)促使我們從第三視角對現(xiàn) 代物流的發(fā)展問題進行進一步認識和分析，按照現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)律，應(yīng)由誰來推動其發(fā)展？ 第一，關(guān)于政府推動的效果問題 首先，從既有的物流方面的發(fā)展規(guī)劃分析，政府規(guī)劃的角度分別為：現(xiàn)代物流、現(xiàn)代物流業(yè)、現(xiàn) 代物流產(chǎn)業(yè)、城市物流、物流中心等。盡管提法有差異，但在有關(guān)概念上是等同使用的，反映出 政府層面對現(xiàn)代物流的發(fā)展內(nèi)涵、機理和方式等尚存在一定的認識論和方法論問

23、題。其次，在相 當部分政府規(guī)劃中，往往將發(fā)展目標定位在成為一定區(qū)域的物流中心、支柱產(chǎn)業(yè)和物流園區(qū)等基 礎(chǔ)設(shè)施方面，未能按照有效降低社會物流成本、改善工商企業(yè)物流管理、提高社會物流效率進行 規(guī)劃，在推進現(xiàn)代物流發(fā)展上存在片面性，這種片面性因規(guī)劃的方法論局限，使各地政府在規(guī)劃 上相互借鑒時導(dǎo)致了一定的雷同，對現(xiàn)代物流的健康發(fā)展無疑是不利的。如何才能維系一個健康 的現(xiàn)代物流發(fā)展局面，是依靠政府力量還是市場力量？回顧 2002 2002 年的現(xiàn)代物流發(fā)展歷程，不能說 政府所做的努力不夠，規(guī)劃、政策、項目一個接一個完成；也不能說政府的作用不大，沒有政府 的推動，現(xiàn)代物流的推進絕沒有如此之快。但是，政府的

24、介入，因理論、認識上的不足和存在一 定偏差，發(fā)展的效果并不理想，定位不準是問題的關(guān)鍵所在，特別是將物流的組織運作概念與宏 觀物流環(huán)境、物流效率、企業(yè)發(fā)展等混為一談，即將作為實際物流組織的物流中心、區(qū)域（城市） 在物流網(wǎng)絡(luò)體系中的功能、區(qū)域物流成本與效率等沒能很好區(qū)分，在政府的驅(qū)動下的確出現(xiàn)或助 長了一定的盲目， 如部分地區(qū)在物流園區(qū)發(fā)展上出現(xiàn)的“圈地運動”、 在企業(yè)培育上的“拔苗助 長”、在物流信息化上的“貪大求洋”等問題，如不及時加以引導(dǎo)，勢必破壞現(xiàn)代物流持續(xù)發(fā)展 的良好局面和使現(xiàn)代物流的發(fā)展誤入歧途。 第二，關(guān)于政府推動的效率問題 自 90 90 年代初期以來，我國實行的是市場經(jīng)濟取向的改

25、革，目標是建立社會主義市場經(jīng)濟體制。為 此，政府改革的步伐加快，政府管理經(jīng)濟的方式和機制發(fā)生了很大變化，正在向減少直接參與、 干預(yù)經(jīng)濟的方向轉(zhuǎn)變，市場也因此而正在成為資源配置、企業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)力量。而部分地區(qū)在制 訂物流發(fā)展政策和規(guī)劃時仍存在較強的計劃經(jīng)濟痕跡，動輒擴大市場準入審批范圍、以扶持為名 直接參與資源配置、以部門出面進行分割色彩濃厚的物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)、以區(qū)域物流中心 建設(shè)為名進行新的地方保護與封鎖等等，這些現(xiàn)象的出現(xiàn)，對現(xiàn)代物流的良性發(fā)展不利。 由于政府定位欠準和直接干預(yù)，雖然本意在于推動現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，扶持本地的物流企業(yè)的 快速成長，但是，現(xiàn)代物流是在供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上的基于信息技術(shù)手段的網(wǎng)絡(luò)化管理技術(shù)與運作方式， 是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，非市場經(jīng)濟的政府推動，往往會導(dǎo)致發(fā)展成本較高，與現(xiàn)代物流所追求的低 成本、高效率和良好服務(wù)規(guī)律相悖。 第三，關(guān)于企業(yè)發(fā)展的方向問題 第三方物流是近幾年出現(xiàn)頻率較高的物流發(fā)展概念，組建第